JP6447420B2 - スライドドアレール補強構造 - Google Patents

Description

本発明は、スライドドアレール補強構造に関する。

スライドドアレールを補強するために、スライドドアレールに閉断面形状を形成した自動車のスライドドア構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１８６６９７号公報

しかしながら、スライドドアレールを車体骨格部材として利用するためには、スライドドアレールの強度を補強する必要があり、その補強構造には、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、スライドドアレールの強度を効果的に補強できるスライドドアレール補強構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のスライドドアレール補強構造は、車室の後壁から車体後方側へ延在する車体骨格部材に形成され、前記車室を開閉するスライドドアのスライドドアアームに回転自在に取り付けられたガイドローラーが転動するガイド面を有するスライドドアレールと、前記車体骨格部材に形成され、前記スライドドアレールの前記ガイド面を支持する補強隔壁と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、スライドドアアームに回転自在に取り付けられたガイドローラーが転動する、スライドドアレールのガイド面が、補強隔壁によって支持される。したがって、スライドドアレールの強度が効果的に補強される。

以上のように、本発明によれば、スライドドアレールの強度を効果的に補強することができる。

本実施形態に係るスライドドアレール補強構造を備えた車両の後部を示す斜視図である。 本実施形態に係るスライドドアレール補強構造を備えた車両の後部を示す側面図である。 本実施形態に係るスライドドアレール補強構造を備えた車両の後部を拡大して示す斜視図である。 本実施形態に係るスライドドアレール補強構造を備えた車両の後部を示す平断面図である。 図２におけるＸ−Ｘ線矢視断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１、図２に示されるように、本実施形態に係るスライドドアレール補強構造１０を備えた車両１２の後部側には、車体後方側へ向かって延在するリアサイドメンバアッパ（以下「アッパメンバ」という）１４が左右一対で配置されている。各アッパメンバ１４は、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されており、車体前後方向に延在する剛性及び強度の高い車体骨格部材となっている。

また、各アッパメンバ１４の前端部には、それぞれ平板状のフランジ部１６（図２参照）が溶接によって固着されており、各フランジ部１６が、リアパネル２０の上部側における左右両側に、それぞれボルト締結によって取り付けられている。リアパネル２０は、車室１８（図３参照）の後壁を構成する剛性及び強度の高い車体骨格部材であり、例えば炭素繊維強化樹脂材（ＣＦＲＰ）で形成されている。

また、リアパネル２０の上部側には、車体後方側へ突出し、かつ車幅方向に延在する荷室ボックス２２（図３では図示を省略）が一体に形成されている。荷室ボックス２２は、中空状に形成されており、その側壁２２Ａ（図５参照）が、左右のアッパメンバ１４の車幅方向内側を向く内壁１４Ａに、ボルト９６（図１、図２参照）及びナット（図示省略）によって締結固定されている。

また、車両１２の後部側で、かつ各アッパメンバ１４の車体下方側には、車幅方向から見た側面視で略「Ｌ」字状に屈曲されたリアサイドメンバロア（以下「ロアメンバ」という）２４が左右一対で配置されている。各ロアメンバ２４は、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されており、剛性及び強度の高い車体骨格部材となっている。

そして、各ロアメンバ２４の前端部には、それぞれ略平板状のフランジ部２６が溶接によって固着されており、各フランジ部２６が、リアパネル２０の下部側における左右両側に、それぞれボルト締結によって取り付けられている。なお、以下において、ロアメンバ２４の車体後方側へ向かって延在する部位を前後ロアメンバ２４Ａとし、前後ロアメンバ２４Ａの後端部から車体上方側へ向かって延在する部位を上下ロアメンバ２４Ｂとする。

また、各ロアメンバ２４の断面積は、各アッパメンバ１４の断面積よりも大きく形成されている。これにより、各ロアメンバ２４の強度及び剛性が、各アッパメンバ１４の強度及び剛性よりも高くなる構成になっている。また、各アッパメンバ１４は、各ロアメンバ２４よりも車幅方向外側に配置されているが、各アッパメンバ１４は、例えば意匠的に、平面視で車体後方側が車幅方向内側へ向かってカーブするような曲率を有する形状とされていてもよい。

各ロアメンバ２４の車体後方側へ延在する各前後ロアメンバ２４Ａの下面には、それぞれリアサスペンション４６（図１では右側のみ示す）のロアアーム４８を取り付けるためのロアブラケット２８が設けられている。なお、各前後ロアメンバ２４Ａのロアブラケット２８が設けられている部位を、車幅方向に延在するロアクロスメンバ（図示省略）によって連結して補強するようにしてもよい。このロアクロスメンバも、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成される。

また、各アッパメンバ１４の後端部と各ロアメンバ２４の車体上方側へ延在する各上下ロアメンバ２４Ｂの上端部とが、それぞれ左右一対のジョイント部材３０によって連結されている。各ジョイント部材３０は、アルミニウム合金等の軽量金属材により、前壁の一部と下壁の一部と内壁の一部とがそれぞれ開口された筐体状に形成されている。

したがって、各アッパメンバ１４の後端部及び各上下ロアメンバ２４Ｂの上端部は、それぞれ車体前方側及び車体下方側からジョイント部材３０の前壁及び下壁の各開口内へ挿入され、各開口の縁部にアーク溶接によって接合されている。これにより、各アッパメンバ１４の後端部と各上下ロアメンバ２４Ｂ（各ロアメンバ２４）の上端部とがジョイント部材３０を介して連結されている。

また、左右のジョイント部材３０同士が、車幅方向に延在するアッパクロスメンバ３２によって連結されている。アッパクロスメンバ３２は、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって閉断面形状に形成されており、その左右両端部が、ジョイント部材３０の内壁の開口内へ挿入され、その開口の縁部にアーク溶接によって接合されている。なお、この車両１２には、各ジョイント部材３０の上壁とリアパネル２０とを連結する左右一対の連結ロッド３４も設けられている。

また、各ロアメンバ２４の前後ロアメンバ２４Ａと上下ロアメンバ２４Ｂとの境界部分（屈曲部分）の近傍には、車体後方側へ延在する左右一対のエクステンションメンバ３６の前端部が、それぞれボルト締結によって取り付けられている。各エクステンションメンバ３６も、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されている。

また、各エクステンションメンバ３６の後端部には、車幅方向に延在するリアバンパリインフォースメント３８が架設されている。このリアバンパリインフォースメント３８も、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって扁平な閉断面形状に形成されており、各エクステンションメンバ３６の後端部にアーク溶接によって接合されている。

なお、リアバンパリインフォースメント３８の車体前方側で、かつ各ロアメンバ２４の間には、エンジンを含むパワーユニット４０が配置されている。そして、パワーユニットの車体後方側には、マフラー（サイレンサー）４２が配置されており、リアバンパリインフォースメント３８の車体下方側には、マフラー４２から延びる円筒状のマフラーカッター４４が配置されている。

図３、図４に示されるように、車室１８の開口部を開閉するスライドドア５０は、リアパネル２０と同様に、剛性及び強度の高い炭素繊維強化樹脂材（ＣＦＲＰ）で形成されている。そして、スライドドア５０を構成するドアインナパネル５１の後壁５２における車体上下方向略中央部（スライドドア５０の重心近傍となる高さ位置）には、ヒンジブラケット５４が取り付けられている。

ヒンジブラケット５４は、車幅方向外側が開放側となる断面略「コ」字状に形成されており、その上壁と下壁との間が円筒状のカラー部５６によって一体に連結されている。そして、その上壁及び下壁には、それぞれカラー部５６の貫通孔（図示省略）と連通する貫通孔（図示省略）が形成されている。

また、上壁及び下壁の車幅方向外側端部には、それぞれ車体上方側及び車体下方側へ延在するフランジ部５４Ａ、５４Ｂが一体に形成されている。更に、ヒンジブラケット５４の下壁の車体後方側端部には、車体上方側へ延在する後壁が一体に形成されており、その後壁の車幅方向外側には、車体後方側へ延在するフランジ部５４Ｃが一体に形成されている。そして、各フランジ部５４Ａ、５４Ｂ、５４Ｃには、それぞれ貫通孔５８が形成されている。

また、スライドドア５０の後壁５２には、貫通孔（図示省略）が形成されており、その後壁５２の内面側には、その貫通孔と同軸的にウエルドナット９８が取り付けられている。したがって、ヒンジブラケット５４は、各フランジ部５４Ａ、５４Ｂ、５４Ｃに形成されている貫通孔５８及び後壁５２に形成されている貫通孔にボルト９６が挿入されてウエルドナット９８に螺合されることにより、その後壁５２に取り付けられている。

また、ヒンジブラケット５４は、カラー部５６に挿入されるボルト９６により、スライドドアアーム６０の前端部に回動可能に取り付けられている。スライドドアアーム６０は、鋼鉄又はアルミニウム合金等の軽量金属材のダイキャスト又はプレス加工によって車体前後方向を長手方向として形成されており、スライドドア５０の車体上下方向略中央部にヒンジブラケット５４を介して取り付けられている。そして、このスライドドアアーム６０は、スライドドア５０を開閉可能に支持するようになっている。

詳細に説明すると、スライドドアアーム６０の前端部は、車幅方向外側が開放側となる断面略「コ」字状に形成されており、その上壁及び下壁には、貫通孔（図示省略）が形成されている。したがって、ヒンジブラケット５４をスライドドアアーム６０の前端部の内側に挿入し、車体上方側から各貫通孔にボルト９６を挿入してナット（図示省略）に螺合することにより、そのヒンジブラケット５４がスライドドアアーム６０の前端部にカラー部５６を中心に回動可能に取り付けられている。

また、スライドドアアーム６０の後端部には、後述するスライドドアレール７０（図５参照）に転動可能に嵌められる単一のロアガイドローラー６２及び一対のアッパガイドローラー６６が回転自在に取り付けられている。詳細に説明すると、スライドドアアーム６０の後端面の略中央には、金属製の支軸６４が車体後方側へ向けて突設されており、その支軸６４の先端部（後端部）にロアガイドローラー６２がフリー回転可能に取り付けられている。

また、スライドドアアーム６０の後端面の上部両側には、車体後方側へ向けて突出する平板状の突出部６５が一体に形成されており、各突出部６５の先端部（後端部）には、金属製の支軸６８が車体上方側へ向けて突設されている。そして、各支軸６８の先端部（上端部）にアッパガイドローラー６６がフリー回転可能に取り付けられている。つまり、ロアガイドローラー６２は、水平方向を軸方向とする鉛直ローラーとなっており、アッパガイドローラー６６は、鉛直方向を軸方向とする水平ローラーとなっている。

そして、ロアガイドローラー６２及びアッパガイドローラー６６は、各アッパメンバ１４に設けられた凹溝状のスライドドアレール７０に転動可能に嵌められている。詳細に説明すると、図５に示されるように、スライドドアレール７０は、アッパメンバ１４の車幅方向外側を向く外壁１４Ｂの高さ方向略中央部に形成された開口部８０の内側に、アッパメンバ１４と一体に設けられている。

スライドドアレール７０は、アッパメンバ１４の長手方向（車体前後方向）に沿って延在されており、断面略「Ｃ」字状に形成されている。すなわち、スライドドアレール７０は、ロアガイドローラー６２が転動するガイド面７２Ａを有する下壁７２と、スライドドア５０を開けるときにアッパガイドローラー６６が転動するガイド面７４Ａを上部側に有する内壁７４と、スライドドア５０を閉めるときにアッパガイドローラー６６が転動するガイド面７６Ａを有する外壁７６と、を有している。なお、この外壁７６は、アッパメンバ１４の外壁１４Ｂと一体化されている。

また、アッパメンバ１４の内部には、スライドドアレール７０のガイド面７２Ａ、７４Ａを支持する補強隔壁８２、８４が一体に形成されている。詳細に説明すると、アッパメンバ１４の下壁１４Ｃとスライドドアレール７０の下壁７２との間が、車幅方向を法線方向とする平板状の補強隔壁８２によって一体に連結されており、その補強隔壁８２の車体上方側への仮想延長線Ｋ１上におけるガイド面７２Ａ上をロアガイドローラー６２が転動するようになっている。

また、アッパメンバ１４の内壁１４Ａとスライドドアレール７０の内壁７４の上部側との間が、車体上下方向を法線方向とする平板状の補強隔壁８４によって一体に連結されており、その補強隔壁８４の車幅方向外側への仮想延長線Ｋ２上におけるガイド面７４Ａ上を、スライドドア５０を開けるときに、アッパガイドローラー６６が転動するようになっている。そして、その補強隔壁８４の車幅方向外側への仮想延長線Ｋ２上におけるガイド面７６Ａ上を、スライドドア５０を閉めるときに、アッパガイドローラー６６が転動するようになっている。

なお、アッパメンバ１４の内部には、車体上下方向が法線方向とされた平板状に形成され、アッパメンバ１４の内壁１４Ａとスライドドアレール７０の下壁７２の車幅方向内側端部とを一体に連結する補強隔壁８６と、車幅方向が法線方向とされた平板状に形成され、アッパメンバ１４の上壁１４Ｄとスライドドアレール７０の内壁７４の車体上方側端部とを一体に連結する補強隔壁８８も形成されている。

そして、各補強隔壁８２、８４、８６、８８は、スライドドアレール７０と同様に、アッパメンバ１４の長手方向（車体前後方向）に沿って延在されている。したがって、アッパメンバ１４の内部には、アッパメンバ１４の外壁１４Ｂと補強隔壁８２とスライドドアレール７０の下壁７２とで構成された略矩形閉断面形状（閉断面部Ｓ１）と、アッパメンバ１４の外壁１４Ｂと補強隔壁８８とスライドドアレール７０の上壁７８とで構成された矩形閉断面形状（閉断面部Ｓ２）と、が形成されている。

そして更に、アッパメンバ１４の内部には、アッパメンバ１４の下壁１４Ｃ及び内壁１４Ａとスライドドアレール７０の下壁７２及び補強隔壁８６と補強隔壁８２とで構成された矩形閉断面形状（閉断面部Ｓ３）と、アッパメンバ１４の内壁１４Ａと補強隔壁８４、８６とスライドドアレール７０の内壁７４とで構成された矩形閉断面形状（閉断面部Ｓ４）と、アッパメンバ１４の内壁１４Ａ及び上壁１４Ｄとスライドドアレール７０の内壁７４の上部側及び補強隔壁８８と補強隔壁８４とで構成された矩形閉断面形状（閉断面部Ｓ５）と、が形成されている。

なお、図４に示されるように、アッパメンバ１４やロアメンバ２４の車幅方向外側には、サイドアウタパネル９０が配置されるようになっている。したがって、そのサイドアウタパネル９０には、スライドドアアーム６０の後端部側を通すためのスリット部９２がスライドドアレール７０に沿って形成されている。

また、スライドドア５０は、乗員のタッチ操作によって自動的に開閉されるように構成されている。すなわち、スライドドア５０は、乗員のタッチ操作により、モーターを含む電動ユニット（図示省略）が作動することによって、自動的に開閉されるようになっている。なお、この電動ユニットは、車室１８の車幅方向外側下端部に車体前後方向に沿って配置されているロッカ９４（図３参照）の内部に設けられている。

また、図示は省略するが、スライドドア５０の下部側にも、スライドドアアームが取り付けられており、そのスライドドアアームの後端部に取り付けられているガイドローラーがロアメンバ２４に形成されたスライドドアレールに転動可能に支持されている。そして、このガイドローラーが電動ユニットによって回転駆動されることにより、スライドドア５０が自動で開閉されるようになっている。

以上のような構成とされたスライドドアレール補強構造１０において、次にその作用について説明する。

スライドドア５０を開閉するときには、スライドドアアーム６０のロアガイドローラー６２が、スライドドアレール７０の下壁７２におけるガイド面７２Ａ上を転動する。したがって、スライドドア５０の重量によってスライドドアアーム６０に掛かる車体下方側への荷重が、ロアガイドローラー６２を介してスライドドアレール７０の下壁７２に入力される。

ここで、スライドドアレール７０の下壁７２は、アッパメンバ１４の下壁１４Ｃと一体に連結された補強隔壁８２によって支持されており、その補強隔壁８２は、ロアガイドローラー６２による荷重中心線（仮想延長線Ｋ１）上に配置されている。そして、スライドドアレール７０の下壁７２は、その下壁７２から車幅方向内側へ延設された補強隔壁８６によってアッパメンバ１４の内壁１４Ａとも連結されている。

したがって、スライドドアレール７０の下壁７２の強度及び剛性を向上させることができ、スライドドアレール７０が、アッパメンバ１４と一体にアルミニウム合金等の軽量金属材で構成されていても、上記した車体下方側への荷重に対して充分な強度及び剛性を確保することができる。

また、このように、スライドドアレール７０の下壁７２の強度が効果的に補強されていると、ロアガイドローラー６２を介して、スライドドア５０の重心近傍の高さ位置に配置されているスライドドアアーム６０の車体上下方向（鉛直方向）の位置を精度良く位置規制することができる。よって、そのスライドドアアーム６０（ロアガイドローラー６２）を介して、スライドドア５０の車体上下方向（鉛直方向）の位置を精度良く位置規制することができる。

また、スライドドア５０を開けるときには、スライドドアアーム６０のアッパガイドローラー６６が、スライドドアレール７０の内壁７４の上部側におけるガイド面７４Ａ上を転動する。そして、スライドドア５０を閉めるときには、スライドドアアーム６０のアッパガイドローラー６６が、スライドドアレール７０の外壁７６におけるガイド面７６Ａ上を転動する。

つまり、スライドドア５０を開けるときには、スライドドア５０によってスライドドアアーム６０に掛かる車幅方向内側への荷重が、アッパガイドローラー６６を介してスライドドアレール７０の内壁７４の上部側に入力される。そして、スライドドア５０を閉めるときには、スライドドア５０によってスライドドアアーム６０に掛かる車幅方向外側への荷重が、アッパガイドローラー６６を介してスライドドアレール７０の外壁７６に入力される。

ここで、スライドドアレール７０の内壁７４の上部側は、アッパメンバ１４の内壁１４Ａと一体に連結された補強隔壁８４によって支持されており、その補強隔壁８４は、アッパガイドローラー６６による荷重中心線（仮想延長線Ｋ２）上に配置されている。そして、スライドドアレール７０の内壁７４の上部側は、その内壁７４の上部側から車体上方側へ延設された補強隔壁８８によってアッパメンバ１４の上壁１４Ｄとも連結されている。更に、スライドドアレール７０の外壁７６は、スライドドアレール７０の上壁７８によって、スライドドアレール７０の内壁７４の上部側及び補強隔壁８８と連結されている。

したがって、スライドドアレール７０の内壁７４及び外壁７６の強度及び剛性を向上させることができ、スライドドアレール７０が、アッパメンバ１４と一体にアルミニウム合金等の軽量金属材で構成されていても、上記した車幅方向内側及び外側への荷重に対して充分な強度及び剛性を確保することができる。

また、このように、スライドドアレール７０の内壁７４及び外壁７６の強度が効果的に補強されていると、アッパガイドローラー６６を介して、スライドドア５０の重心近傍の高さ位置に配置されているスライドドアアーム６０の車体上下方向（鉛直方向）と直交する方向（水平方向）の位置を精度良く位置規制することができる。よって、そのスライドドアアーム６０（アッパガイドローラー６６）を介して、スライドドア５０の車体上下方向（鉛直方向）と直交する方向（水平方向）の位置を精度良く位置規制することができる。

また、スライドドアレール７０の強度（剛性）が効果的に補強（向上）され、スライドドア５０の車体上下方向（鉛直方向）の位置及び車体上下方向（鉛直方向）と直交する方向（水平方向）の位置が精度良く位置規制されるようになっていると、スライドドア５０を開閉させたときに発生する異音や振動（揺れ）を効果的に抑制又は防止することができる利点もある。

更に、このアッパメンバ１４の内部には、各補強隔壁８２、８４、８６、８８と、アッパメンバ１４の内壁１４Ａ、外壁１４Ｂ、下壁１４Ｃ、上壁１４Ｄと、スライドドアレール７０と、で複数の閉断面部Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５が形成されている。つまり、このアッパメンバ１４には、矩形閉断面形状（略矩形閉断面形状を含む）が複数形成されており、折れ曲げ変形や捩れ変形、軸方向の圧縮変形に対して強度上（剛性上）有利な稜線（角部）が複数形成されている。

したがって、エンジンを含むパワーユニット４０からアッパメンバ１４に入力される荷重や車両１２の走行時にリアサスペンション４６からアッパメンバ１４に入力される荷重、更には車両１２の（後面）衝突時にアッパメンバ１４に入力される荷重などに対して、そのアッパメンバ１４の強度（剛性）をより効果的に向上させることができる。なお、各補強隔壁８２、８４、８６、８８の板厚を図示のものよりも厚く形成すれば、その補強効果をより一層高めることができる。

また、スライドドアレール７０は、アッパメンバ１４の内部に、そのアッパメンバ１４とともに押出成形によって一体に形成されているので、そのアッパメンバ１４には、スライドレールを接合してなる接合部等が形成されない。よって、アッパメンバ１４及びスライドドアレール７０は、強度上（剛性上）有利になるとともに、意匠部品としてのアッパメンバ１４の見栄えが損なわれるおそれもない。

更に、スライドドアレール７０は、アッパメンバ１４の内部に、そのアッパメンバ１４とともに押出成形によって一体に形成されているので、容易に形成することができるとともに、部品点数を削減することができる。したがって、アッパメンバ１４とは別体でスライドドアレールが設けられる構成に比べて、車両１２の組立工程を簡素化することができるとともに、車両１２の重量増加を抑制することができる。

つまり、車両１２の製造コストを削減することができるとともに、車両１２の燃費性能の低下を抑制することができる。なお、図示は省略したが、スライドドア５０の下部側に設けられているスライドドアアーム（ガイドローラー）及びロアメンバ２４に形成されているスライドドアレールにおいても、上記と同様である。

以上、本実施形態に係るスライドドアレール補強構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るスライドドアレール補強構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、補強隔壁８２、８４、８６、８８の数量は、図示のものに限定されるものではなく、図示のものより更に多く形成してもよい。

また、アッパガイドローラー６６は、スライドドア５０を開けるときに、スライドドアレール７０の内壁７４の上部側におけるガイド面７４Ａ上を転動し、スライドドア５０を閉めるときに、スライドドアレール７０の外壁７６におけるガイド面７６Ａ上を転動するとしたが、これに限定されるものではなく、例えばスライドドア５０を閉めるときに、スライドドアレール７０の内壁７４の上部側におけるガイド面７４Ａ上を転動してもよい。

また、補強隔壁８２は、ロアガイドローラー６２による荷重中心線（仮想延長線Ｋ１）上に形成される構成に限定されるものではなく、補強隔壁８４も、アッパガイドローラー６６による荷重中心線（仮想延長線Ｋ２）上に形成される構成に限定されるものではない。各補強隔壁８２、８４は、各荷重中心線（仮想延長線Ｋ１、Ｋ２）から若干ずれた位置に形成されていてもよい。

また、アッパメンバ１４、ロアメンバ２４、エクステンションメンバ３６は、断面矩形状に形成される構成に限定されるものではなく、例えば断面円形状等に形成される構成とされていてもよい。更に、エクステンションメンバ３６は、ロアメンバ２４にボルト締結によって結合される構成に限定されるものではなく、図示しないリベットやアーク溶接等によってロアメンバ２４に結合される構成とされていてもよい。

また、アッパクロスメンバ３２、エクステンションメンバ３６、リアバンパリインフォースメント３８は、それぞれ一定断面とされた軽量金属材の押出成形によって形成される構成に限定されるものではなく、例えば図示しないアウタパネルとインナパネルとを接合することで閉断面形状に形成される構成とされていてもよい。また、軽量金属材は、アルミニウム合金に限定されるものではなく、例えばチタン合金等であってもよい。

１０ スライドドアレール補強構造
１４ アッパメンバ（リアサイドメンバアッパ／車体骨格部材）
１８ 車室
５０ スライドドア
６０ スライドドアアーム
６２ ロアガイドローラー（ガイドローラー）
６６ アッパガイドローラー（ガイドローラー）
７０ スライドドアレール
７２Ａ ガイド面
７４Ａ ガイド面
８２ 補強隔壁
８４ 補強隔壁

Claims (2)

1. 車室の後壁から車体後方側へ延在する車体骨格部材に形成され、前記車室を開閉するスライドドアのスライドドアアームに回転自在に取り付けられたガイドローラーが転動するガイド面を有するスライドドアレールと、
   前記車体骨格部材に形成され、前記スライドドアレールの前記ガイド面を支持する補強隔壁と、
   を備えたスライドドアレール補強構造。
2. 前記車室の後壁には、車体後方側へ突出する中空状の荷室ボックスが形成されており、
   前記車体骨格部材が、前記荷室ボックスに締結固定されている請求項１に記載のスライドドアレール補強構造。

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