以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図１〜図６に示す如く、トラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。左右一対の後車輪４が後方走行部に相当するものである。走行機体２の前部にディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）を搭載し、後車輪４または前車輪３をエンジン５で駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面には運転部７が設置される。該運転部７の内部には、操縦座席８と、前車輪３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。運転部７の左右外側には、オペレータが乗降するステップ（乗降ステップ）１０が設けられている。エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が運転部７底部の下側に設けられている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings for a farm tractor. As shown in FIGS. 1 to 6, the traveling machine body 2 of the tractor 1 is supported by a pair of left and right rear wheels 4 as well as a pair of left and right front wheels 3 as a traveling unit. The pair of left and right rear wheels 4 corresponds to the rear traveling unit. A diesel engine 5 (hereinafter simply referred to as an engine) is mounted on the front portion of the traveling machine body 2, and the tractor 1 is configured to travel forward and backward by driving the rear wheel 4 or the front wheel 3 with the engine 5. . The engine 5 is covered with a bonnet 6. A driving unit 7 is installed on the upper surface of the traveling machine body 2. Inside the driver 7, a control seat 8 and a control handle 9 for steering the front wheel 3 are arranged. On the left and right outer sides of the driving unit 7, a step (boarding step) 10 on which an operator gets on and off is provided. A fuel tank 11 for supplying fuel to the engine 5 is provided below the bottom of the operation unit 7.
走行機体２は、前バンパー１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。前車軸ケース１３の左右両端側から外向きに、前車軸１６を回転可能に突出させている。前車軸ケース１３の左右両端側に前車軸１６を介して前車輪３を取り付けている。機体フレーム１５の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７を連結している。左右の機体フレーム１５及びミッションケース１７の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム１８をボルト締結している。
The traveling machine body 2 includes an engine frame 14 having a front bumper 12 and a front axle case 13, and left and right machine body frames 15 detachably fixed to a rear portion of the engine frame 14. A front axle 16 is rotatably protruded outward from the left and right ends of the front axle case 13. The front wheels 3 are attached to the left and right ends of the front axle case 13 via the front axle 16. A transmission case 17 is connected to the rear part of the body frame 15 for appropriately changing the rotational power from the engine 5 and transmitting it to the front and rear four wheels 3, 3, 4, 4. A tank frame 18 having a rectangular frame plate shape in a bottom view projecting outward in the left and right directions is bolted to the lower surface sides of the left and right body frames 15 and the mission case 17.
実施形態の燃料タンク１１は、左右２つに分かれている。タンクフレーム１８の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク１１を振り分けて搭載している。ミッションケース１７の左右外側面には、左右の後車軸ケース１９を外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース１９には左右の後車軸２０を回転可能に内挿している。ミッションケース１７に後車軸２０を介して後車輪４を取り付けている。左右の後車輪４の上方は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。
The fuel tank 11 of the embodiment is divided into left and right two parts. The left and right fuel tanks 11 are distributed and mounted on the upper surface side of the left and right projecting portions of the tank frame 18. Left and right rear axle cases 19 are mounted on the left and right outer surfaces of the mission case 17 so as to protrude outward. Left and right rear axle cases 20 are rotatably inserted in the left and right rear axle cases 19. The rear wheel 4 is attached to the mission case 17 via the rear axle 20. Upper portions of the left and right rear wheels 4 are covered with left and right rear fenders 21.
ミッションケース１７の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機（図示省略）を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取付けている。前記対地作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構１１１を介してミッションケース１７の後部に連結される。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。
A hydraulic lifting mechanism 22 that lifts and lowers a ground working machine (not shown) such as a rotary tiller is detachably attached to the rear part of the mission case 17. The ground work machine is connected to the rear portion of the transmission case 17 via a three-point link mechanism 111 including a pair of left and right lower links 23 and a top link 24. On the rear side surface of the mission case 17, a PTO shaft 25 for transmitting a PTO driving force to a working machine such as a rotary tiller is provided to project rearward.
エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）には、フライホイル２６を直結するように取付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、ミッションケース１７前面側から前向きに突出した主変速入力軸２８とを連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７の主変速入力軸２８に伝達される。ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸３０（図８及び図９参照）には、前車輪駆動軸３１を介して、前車軸ケース１３から後向きに突出した前車輪伝達軸５０８（図１１参照）を連結している。
A flywheel 26 is attached to an output shaft (piston rod) of the engine 5 protruding rearward from the rear side surface of the engine 5. A main drive shaft 27 protruding backward from the flywheel 26 and a main transmission input shaft 28 protruding forward from the front side of the transmission case 17 are connected via a power transmission shaft 29 having universal shaft joints at both ends. The rotational power of the engine 5 is transmitted to the main transmission input shaft 28 of the transmission case 17 via the main driving shaft 27 and the power transmission shaft 29. The front wheel output shaft 30 (see FIGS. 8 and 9) that protrudes forward from the lower front portion of the transmission case 17 is connected to the front wheel transmission shaft 508 that protrudes rearward from the front axle case 13 via the front wheel drive shaft 31. (See FIG. 11).
運転部７では、操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、運転部７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。ステアリングコラム３２の右側には、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル３５と、左右両後車輪４を制動状態に維持する操作を実行するための駐車ブレーキレバー４３とを配置している。
In the driver 7, a steering column 32 is disposed in front of the control seat 8. The steering column 32 is erected in such a state that it is embedded in the back side of the dashboard 33 disposed on the front side inside the operation unit 7. A steering handle 9 having a substantially round shape in plan view is attached to the upper end side of the handle shaft that protrudes upward from the upper surface of the steering column 32. On the right side of the steering column 32, a pair of left and right brake pedals 35 for braking the traveling vehicle body 2 and a parking brake lever 43 for performing an operation for maintaining the left and right rear wheels 4 in a braking state are arranged. ing.
ステアリングコラム３２の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）と、動力継断用のクラッチを遮断操作するためのクラッチペダル３７とを配置している。ダッシュボード３３の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤３９を設けている。ダッシュボード３３の背面左側（ステアリングコラム３２の左側方）に、左右ブレーキペダル３５の連結解除に対する操作を規制する連結解除ロックレバー５６を設けている。
On the left side of the steering column 32, a forward / reverse switching lever 36 (reverser lever) for switching the traveling direction of the traveling machine body 2 between forward and reverse, and a clutch pedal for disconnecting the power transmission clutch 37. An operation display panel 39 incorporating a liquid crystal panel is provided on the upper rear side of the dashboard 33. On the rear left side of the dashboard 33 (on the left side of the steering column 32), a connection release lock lever 56 that restricts the operation for releasing the connection of the left and right brake pedals 35 is provided.
運転部７内にある操縦座席８前方の床板（搭乗ステップ）４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル４１を配置している。また、操縦座席８前方の床板４０においてステアリングコラム３２の左側には、左右ブレーキペダル３５の連結を解除させるブレーキ連結解除ペダル５７を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。
An accelerator pedal 41 for controlling the rotational speed or the vehicle speed of the engine 5 is disposed on the right side of the steering column 32 in the floor board (boarding step) 40 in front of the control seat 8 in the driving unit 7. A brake connection release pedal 57 for releasing the connection of the left and right brake pedals 35 is disposed on the left side of the steering column 32 on the floor plate 40 in front of the control seat 8. Note that substantially the entire top surface of the floor plate 40 is formed as a flat surface.
操縦座席８を挟んで左右両側にはサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、トラクタ１の走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープレバー）と、ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切換えるための副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切換え操作するためのＰＴＯ変速レバー４６とを配置している。操縦座席８の下方には、左右両後車輪４の差動駆動をオンオフするためのデフロックペダル４７を配置している。操縦座席８の後方左側には、ＰＴＯ軸２５を車速同調駆動させる操作か又は逆転駆動させる操作を実行する副ＰＴＯレバー４８を配置している。
Side columns 42 are arranged on both the left and right sides of the control seat 8. Between the control seat 8 and the left side column 42, an ultra-low speed lever 44 (creep lever) for forcibly and drastically reducing the traveling speed (vehicle speed) of the tractor 1 and a traveling auxiliary transmission gear mechanism in the mission case 17 are provided. A sub-transmission lever 45 for switching the output range and a PTO transmission lever 46 for switching the driving speed of the PTO shaft 25 are arranged. A differential lock pedal 47 for turning on / off the differential drive of the left and right rear wheels 4 is disposed below the control seat 8. A sub-PTO lever 48 for performing an operation for driving the PTO shaft 25 in synchronization with the vehicle speed or an operation for driving it in the reverse direction is disposed on the left rear side of the control seat 8.
操縦座席８と右サイドコラム４２との間には、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０を設けている。右サイドコラム４２には、ロータリ耕耘機といった対地作業機の高さ位置を手動で変更調節する作業部ポジションレバー５１（昇降レバー）と、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブ４３０（図１２参照）を切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）とを配置している。ここで、油圧外部取出バルブ４３０は、トラクタ１に後付けされるフロントローダといった別の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。実施形態では、油圧外部取出バルブの数（２連）に合わせて、油圧操作レバー５４を２つ配置している。
A main transmission lever 50 is provided between the control seat 8 and the right side column 42 to increase or decrease the traveling speed of the tractor 1. The right side column 42 includes a working part position lever 51 (elevating lever) for manually changing and adjusting the height position of a ground working machine such as a rotary tiller, a throttle lever 52 for setting and maintaining the rotational speed of the engine 5, and a PTO. For switching operation of a PTO clutch switch 53 for intermittently transmitting power from the shaft 25 to a work machine such as a rotary tiller and a hydraulic external take-off valve 430 (see FIG. 12) disposed on the upper surface side of the mission case 17 A plurality of hydraulic operation levers 54 (SCV levers) are arranged. Here, the hydraulic external take-off valve 430 is for controlling supply of hydraulic oil to hydraulic equipment of another work machine such as a front loader retrofitted to the tractor 1. In the embodiment, two hydraulic operation levers 54 are arranged in accordance with the number of hydraulic external take-out valves (two stations).
さらに、運転部７の前側を支持する左右の前部支持台９６と、運転部７の後部を支持する左右の後部支持台９７を備える。左右の機体フレーム１５の機外側面のうち前後中間部に前部支持台９６をボルト締結させ、前部支持台９６の上面側に運転部７の前側底部を支持すると共に、左右方向に水平に延設させる左右の後車軸ケース１９の上面のうち左右幅中間部に後部支持台９７をボルト締結させ、後部支持台９７の上面側に運転部７の後側底部を支持している。
Furthermore, left and right front support bases 96 that support the front side of the driving unit 7 and left and right rear support tables 97 that support the rear part of the driving unit 7 are provided. The front support 96 is bolted to the front and rear intermediate portions of the outer side surfaces of the left and right body frames 15, and the front bottom of the operating unit 7 is supported on the upper surface of the front support 96 and horizontally in the left-right direction. A rear support 97 is bolted to the middle of the left and right widths of the upper surface of the left and right rear axle cases 19 to be extended, and the rear bottom of the driving unit 7 is supported on the upper surface of the rear support 97.
また、後車軸ケース１９の上面側に後部支持台９７を配置し、後車軸ケース１９の下面側に振れ止めブラケット１０１を配置し、後部支持台９７と振れ止めブラケット１０１をボルト締結すると共に、前後方向に延設したロワーリンク２３の中間部と振れ止めブラケット１０１とに、伸縮調節可能なターンバックル付き振れ止めロッド体１０３の両端部を連結し、ロワーリンク２３の左右方向の揺振を防止している。後車軸ケース１７には、後部支持台９７及び運転部７の後方フレームを介して、走行機体２の転倒時にオペレータを保護するためのロプスフレーム８０を立設させている。
Further, a rear support base 97 is disposed on the upper surface side of the rear axle case 19, an anti-rest bracket 101 is disposed on the lower surface side of the rear axle case 19, and the rear support base 97 and the anti-rest bracket 101 are fastened with bolts. Both ends of a steady-state rod body 103 with a turnbuckle that can be expanded and contracted are connected to an intermediate portion of the lower link 23 that extends in the direction and the steady bracket 101 to prevent the lateral link 23 from shaking in the horizontal direction. ing. The rear axle case 17 is provided with a lops frame 80 for protecting the operator when the traveling machine body 2 falls over the rear support base 97 and the rear frame of the operation unit 7.
次に、図１〜図６などを参照して、ボンネット６下のディーゼルエンジン５とエンジンルーム構造について説明する。ディーゼルエンジン５は、エンジン出力軸とピストンとを内蔵するシリンダブロック上にシリンダヘッドを搭載しており、ディーゼルエンジン５（シリンダヘッド）右側面には、エアクリーナ２２１にターボ過給機２１１を介して接続させる吸気マニホールドと、排気マニホールドからの排気ガスの一部を再循環させるＥＧＲ装置２１０を配置し、排気マニホールドに排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールドに還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン５からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減するように構成している。
Next, the diesel engine 5 and the engine room structure under the bonnet 6 will be described with reference to FIGS. The diesel engine 5 has a cylinder head mounted on a cylinder block having a built-in engine output shaft and piston, and is connected to an air cleaner 221 via a turbocharger 211 on the right side surface of the diesel engine 5 (cylinder head). And an EGR device 210 that recirculates a part of the exhaust gas from the exhaust manifold, and a part of the exhaust gas discharged to the exhaust manifold is returned to the intake manifold, so that it can be operated at high load. The maximum combustion temperature of the engine is lowered, and NOx (nitrogen oxide) emissions from the diesel engine 5 are reduced.
一方、ディーゼルエンジン５（シリンダヘッド）左側面に、テールパイプ２２９に接続させる排気マニホールドと、ターボ過給機２１１を配置する。ディーゼルエンジン５は、ディーゼルエンジン５の上面側に配置する連続再生式の排気ガス浄化装置２２４（ＤＰＦ）を備え、排気ガス浄化装置２２４の排気側にテールパイプ２２９を接続している。排気ガス浄化装置２２４によって、エンジン５からテールパイプ２２９を介して機外に排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減されるように構成している。ディーゼルエンジン５（シリンダブロック）前面側に冷却ファンを配置する。
On the other hand, an exhaust manifold connected to the tail pipe 229 and a turbocharger 211 are arranged on the left side surface of the diesel engine 5 (cylinder head). The diesel engine 5 includes a continuously regenerative exhaust gas purification device 224 (DPF) disposed on the upper surface side of the diesel engine 5, and a tail pipe 229 is connected to the exhaust side of the exhaust gas purification device 224. The exhaust gas purifying device 224 removes particulate matter (PM) in the exhaust gas discharged from the engine 5 through the tail pipe 229 to the outside of the machine, and at the same time, carbon monoxide (CO) and carbonization in the exhaust gas. Hydrogen (HC) is configured to be reduced. A cooling fan is arranged on the front side of the diesel engine 5 (cylinder block).
さらに、ボンネット６は、前部下側にフロントグリル２３１を有し、エンジンルーム２００の上面側と前面側を覆う。ボンネット６の左右下側に、多孔板で形成した側部エンジンカバー２３２を配置して、エンジンルーム２００左右側方を覆っている。すなわち、ボンネット６及びエンジンカバー２３２によって、ディーゼルエンジン５の前方、上方及び左右を覆っている。また、ファンシュラウド２３４を背面側に取り付けたラジエータ２３５を、エンジン５の前面側に位置するようにエンジンフレーム１４上に立設している。ファンシュラウド２３４は、ディーゼルエンジン５の冷却ファンの外周側を囲っていて、ラジエータ２３５と冷却ファンとを連通させている。
Furthermore, the bonnet 6 has a front grill 231 on the lower side of the front part, and covers the upper surface side and the front surface side of the engine room 200. Side engine covers 232 formed of a perforated plate are arranged on the lower left and right sides of the bonnet 6 to cover the left and right sides of the engine room 200. That is, the hood 6 and the engine cover 232 cover the front, upper, and left and right sides of the diesel engine 5. Further, a radiator 235 having a fan shroud 234 attached to the back side is erected on the engine frame 14 so as to be positioned on the front side of the engine 5. The fan shroud 234 surrounds the outer peripheral side of the cooling fan of the diesel engine 5 and communicates the radiator 235 and the cooling fan.
ラジエータ２３５前面の上方位置にエアクリーナ２２１を配置している。なお、ラジエータ２３５前面側には、インタークーラ他、オイルクーラや燃料クーラなどが設置される。更に、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）２７１が、ラジエータ２３５等の熱交換機の前方位置に配置されている。エンジンＥＣＵ２７１は、エンジン５の各センサからのセンサ信号を受けるとともにエンジン５の駆動を制御する。エンジン制御装置２７１の長手方向を走行機体２の前後方向（エンジンフレーム１４の長手方向）に沿わせてフレーム底板２３３に立設させている。
An air cleaner 221 is disposed above the front surface of the radiator 235. In addition, an oil cooler, a fuel cooler, etc. other than an intercooler are installed in the front side of the radiator 235. Further, an engine control device (engine ECU) 271 is disposed in front of a heat exchanger such as the radiator 235. The engine ECU 271 receives sensor signals from the sensors of the engine 5 and controls driving of the engine 5. The engine control device 271 is erected on the frame bottom plate 233 along the longitudinal direction of the traveling machine body 2 (longitudinal direction of the engine frame 14).
一方、左右一対の機体フレーム１５は、支持用梁フレームによって連結されており、機関脚体２３７を介して、前記支持用梁フレーム上面にディーゼルエンジン５の後部を連結する。なお、左右一対のエンジンフレーム１４の中途部に、左右の前部機関脚体２３８を介して、ディーゼルエンジン５前部の左右側面を連結している。即ち、エンジンフレーム１４にディーゼルエンジン５前側を防振支持させると共に、左右一対の機体フレーム１５の前端側に支持用梁フレームを介してディーゼルエンジン５の後部を防振支持させている。
On the other hand, the pair of left and right body frames 15 are connected by a support beam frame, and the rear portion of the diesel engine 5 is connected to the upper surface of the support beam frame via an engine leg 237. The left and right side surfaces of the front part of the diesel engine 5 are connected to the middle part of the pair of left and right engine frames 14 via left and right front engine legs 238. In other words, the front side of the diesel engine 5 is supported on the engine frame 14 by vibration isolation, and the rear portion of the diesel engine 5 is supported on the front end side of the pair of left and right body frames 15 via the support beam frame.
次に、図４〜図１２を参照して、ミッションケース１７、油圧式昇降機構２２及び３点リンク機構１１１の取付け構造について説明する。前記ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９などを有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。中間ケース１１４の左右側面に左右の上下機体連結軸体１１５，１１６を介して左右の機体フレーム１５の後端部を連結する。即ち、２本の上機体連結軸体１１５と、２本の下機体連結軸体１１６にて、中間ケース１１４の左右両側面に左右の機体フレーム１５の後端部を連結させ、機体フレーム１５とミッションケース１７を一体的に連設して、走行機体２の後部を構成すると共に、左右の機体フレーム１５の間に前部変速ケース１１２または動力伝達軸２９などを配置して、前部変速ケース１１２などを保護するように構成している。左右の後車軸ケース１９は、後部変速ケース１１３の左右両側に外向きに突出するように取り付けている。実施形態では、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしている。
Next, with reference to FIGS. 4-12, the attachment structure of the mission case 17, the hydraulic lifting mechanism 22, and the three-point link mechanism 111 will be described. The transmission case 17 includes a front transmission case 112 having a main transmission input shaft 28 and the like, a rear transmission case 113 having a rear axle case 19 and the like, and a front side of the rear transmission case 113 on the rear side of the front transmission case 112. An intermediate case 114 to be connected is provided. The rear end portions of the left and right machine body frames 15 are connected to the left and right side surfaces of the intermediate case 114 via the left and right upper and lower machine body connecting shafts 115 and 116. That is, the rear end portions of the left and right airframe frames 15 are connected to the left and right side surfaces of the intermediate case 114 by the two upper airframe connecting shaft bodies 115 and the two lower airframe connecting shaft bodies 116. The transmission case 17 is integrally connected to form the rear part of the traveling machine body 2, and the front transmission case 112 or the power transmission shaft 29 is disposed between the left and right machine body frames 15, so that the front transmission case is provided. 112 and the like are protected. The left and right rear axle cases 19 are attached to the left and right sides of the rear transmission case 113 so as to protrude outward. In the embodiment, the intermediate case 114 and the rear transmission case 113 are made of cast iron, while the front transmission case 112 is made of aluminum die cast.
上記の構成によると、ミッションケース１７を、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部ケース１１３の三者に分割して構成しているから、各ケース１１２〜１１４に軸やギヤ等の部品を予め組み込んでから、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３の三者を組み立てできる。従って、ミッションケース１７の組み立てを正確に且つ能率よく行える。
According to the above configuration, since the transmission case 17 is divided into the three parts of the front transmission case 112, the intermediate case 114, and the rear case 113, parts such as shafts and gears are provided in each case 112-114. After being assembled in advance, the front transmission case 112, the intermediate case 114, and the rear transmission case 113 can be assembled. Therefore, the assembly of the mission case 17 can be performed accurately and efficiently.
また、左右の後車軸ケース１９を後部変速ケース１１３の左右両側に取り付け、走行機体２を構成する左右の機体フレーム１５に、前部変速ケース１１２と後部変速ケース１１３とをつなぐ中間ケース１１４を連結しているから、例えば中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を機体フレーム１５に取り付けたままで前部変速ケース１１２だけを取り外して、軸やギヤの交換といった作業を実行できる。従って、ミッションケース１７全体をトラクタ１から降ろす（取り外す）頻度を格段に低くでき、メンテナンス時や修理時の作業性の向上を図れる。
Also, left and right rear axle cases 19 are attached to the left and right sides of the rear transmission case 113, and an intermediate case 114 that connects the front transmission case 112 and the rear transmission case 113 is connected to the left and right body frames 15 constituting the traveling vehicle body 2. Therefore, for example, it is possible to remove the front transmission case 112 while the intermediate case 114 and the rear transmission case 113 are attached to the machine body frame 15 and perform operations such as shaft and gear exchange. Therefore, the frequency of dropping (removing) the entire mission case 17 from the tractor 1 can be remarkably lowered, and the workability during maintenance and repair can be improved.
更に、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしているから、機体フレーム１５に連結される中間ケース１１４と、左右の後車軸ケース１９が連結される後部変速ケース１１３とを、走行機体２を構成する強度メンバーとして高剛性に構成できる。その上で強度メンバーではない前部変速ケース１１２を軽量化できる。従って、走行機体２の剛性を十分に確保しつつ、ミッションケース１７全体としての軽量化を図れる。
Further, while the intermediate case 114 and the rear transmission case 113 are made of cast iron, and the front transmission case 112 is made of aluminum die cast, the intermediate case 114 connected to the body frame 15 and the left and right rear axle cases 19 are made. The rear transmission case 113 to which the two are connected can be configured with high rigidity as a strength member constituting the traveling machine body 2. In addition, the front transmission case 112 that is not a strength member can be reduced in weight. Therefore, it is possible to reduce the weight of the transmission case 17 as a whole while sufficiently securing the rigidity of the traveling machine body 2.
さて、図５〜図８に示すように、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションレバー５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、ミッションケース１７のうち後部変速ケース１１３上面側に設ける開閉可能な上面蓋体１１８にリフト支点軸１１９を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。
As shown in FIGS. 5 to 8, the hydraulic lifting mechanism 22 includes left and right hydraulic lift cylinders 117 that are controlled by operation of the working unit position lever 51 and the like, and the upper surface of the rear transmission case 113 of the transmission case 17. The left and right lift arms 120 are connected to the left and right lower links 23, and the left and right lift arms 120 are pivotally supported via a lift fulcrum shaft 119 on an openable and closable upper surface lid 118. Left and right lift rods 121 are provided. A part of the right lift rod 121 is formed by a horizontal cylinder 122 for hydraulic control, and the length of the right lift rod 121 is configured to be adjustable by the horizontal cylinder 122.
なお、上面蓋体１１８の背面側にトップリンクヒンジ１２３を固着し、トップリンクヒンジ１２３にヒンジピンを介してトップリンク２４を連結する。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、前記対地作業機の左右傾斜角度が変化するように構成している。
A top link hinge 123 is fixed to the back side of the top cover 118, and the top link 24 is connected to the top link hinge 123 via a hinge pin. When the ground work machine is supported by the top link 24 and the left and right lower links 23, the piston of the horizontal cylinder 122 is expanded and contracted to change the length of the right lift rod 121. The angle is configured to change.
次に、図４〜図１１等を参照しながら、ミッションケース１７の内部構造及びトラクタ１の動力伝達系統について説明する。ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９等を有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。ミッションケース１７は全体として中空箱形に形成されている。
Next, the internal structure of the mission case 17 and the power transmission system of the tractor 1 will be described with reference to FIGS. The transmission case 17 includes a front transmission case 112 having a main transmission input shaft 28 and the like, a rear transmission case 113 having a rear axle case 19 and the like, and a front side of the rear transmission case 113 connected to the rear side of the front transmission case 112. An intermediate case 114 is provided. The mission case 17 is formed in a hollow box shape as a whole.
ミッションケース１７の前面、すなわち前部変速ケース１１２の前面に前蓋部材４９１を配置している。前蓋部材４９１は前部変速ケース１１２の前面に複数のボルトで着脱可能に締結している。ミッションケース１７の後面、すなわち後部変速ケース１１３の後面に後蓋部材４９２を配置している。後蓋部材４９２は後部変速ケース１１３の後面に複数のボルトで着脱可能に締結している。中間ケース１１４内の前面側には、前部変速ケース１１２と中間ケース１１４との間を仕切る中間仕切り壁を一体的に形成している。後部変速ケース１１３の前後中途部には、後部変速ケース１１３内を前後に仕切る後部仕切り壁を一体的に形成している。従って、ミッションケース１７内部は、中間及び後部仕切り壁によって、前室、後室及び中間室の三つの室に区画されている。
A front lid member 491 is disposed on the front surface of the mission case 17, that is, on the front surface of the front transmission case 112. The front lid member 491 is detachably fastened to the front surface of the front transmission case 112 with a plurality of bolts. A rear cover member 492 is disposed on the rear surface of the transmission case 17, that is, on the rear surface of the rear transmission case 113. The rear lid member 492 is detachably fastened to the rear surface of the rear transmission case 113 with a plurality of bolts. An intermediate partition wall that partitions the front transmission case 112 and the intermediate case 114 is integrally formed on the front side in the intermediate case 114. A rear partition wall that partitions the inside of the rear transmission case 113 forward and backward is integrally formed in the middle part of the rear transmission case 113. Therefore, the inside of the mission case 17 is partitioned into three chambers, a front chamber, a rear chamber, and an intermediate chamber, by the intermediate and rear partition walls.
ミッションケース１７の前室内（前部変速ケース１１２内）には、エンジン５からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１と、後述の主変速ギヤ機構４５０を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３と、前後車輪３，４の二駆と四駆とを切り換える二駆四駆切換機構５０４とを配置している。ミッションケース１７の中間室７内（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）には、前後進切換機構５０１からの回転動力を変速する機械式の主変速ギヤ機構４５０を配置している。ミッションケース１７の後室内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、エンジン５からの回転動力を適宜変速してＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５と、クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した回転動力を左右の後車輪４に伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６とを配置している。後部変速ケース１１３の右外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取り付けている。
In the front chamber of the transmission case 17 (in the front transmission case 112), the rotational power from the forward / reverse switching mechanism 501 that switches the rotational power from the engine 5 in the forward or reverse direction and the main transmission gear mechanism 450 described later. A mechanical creep transmission gear mechanism 502 and a traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 for shifting the vehicle, and a two-wheel drive and four-wheel drive switching mechanism 504 for switching between the two-wheel drive and the four-wheel drive of the front and rear wheels 3 and 4 are arranged. A mechanical main transmission gear mechanism 450 for shifting the rotational power from the forward / reverse switching mechanism 501 is disposed in the intermediate chamber 7 of the transmission case 17 (inside the intermediate case 114 and the front of the rear transmission case 113). In the rear chamber of the transmission case 17 (inside the rear side of the rear transmission case 113), a PTO transmission mechanism 505 that appropriately changes the rotational power from the engine 5 and transmits it to the PTO shaft 25, and a creep transmission gear mechanism 502 or a traveling auxiliary gear. A rear wheel differential gear mechanism 506 that transmits rotational power via the transmission gear mechanism 503 to the left and right rear wheels 4 is disposed. A work case hydraulic pump 481 that is driven by the rotational power of the engine 5 and a pump case 480 that houses the traveling hydraulic pump 482 are attached to the front portion of the rear outer case 113.
エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸にはフライホイル２６を直結している。フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、ミッションケース１７前面（前蓋部材４９１）側から前向きに突出した主変速入力軸２８を連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７（前部変速ケース１１２）の主変速入力軸２８に伝達され、前後進切換機構５０１で正逆転された後、主変速ギヤ機構４５０とクリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３とによって適宜変速されてから、後輪用差動ギヤ機構５０６に伝達され、左右の後車輪４を駆動させる。クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した変速動力は、二駆四駆切換機構５０４から前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸５０８を介して、前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構５０７に伝達され、左右の前車輪３を駆動させる。
A flywheel 26 is directly connected to the output shaft of the engine 5 protruding rearward from the rear side surface of the engine 5. A main transmission input shaft 28 projecting forward from the front side (front cover member 491) of the transmission case 17 is connected to a main driving shaft 27 projecting rearward from the flywheel 26 via a power transmission shaft 29 having universal joints at both ends. It is connected. The rotational power of the engine 5 is transmitted to the main transmission input shaft 28 of the transmission case 17 (front transmission case 112) via the main driving shaft 27 and the power transmission shaft 29, and is forward / reversely rotated by the forward / reverse switching mechanism 501. The gears are appropriately shifted by the main transmission gear mechanism 450 and the creep transmission gear mechanism 502 or the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 and then transmitted to the rear wheel differential gear mechanism 506 to drive the left and right rear wheels 4. Shift power via the creep transmission gear mechanism 502 or the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 is transmitted from the two-wheel drive and four-wheel drive switching mechanism 504 to the front axle via the front wheel output shaft 30, the front wheel drive shaft 31, and the front wheel transmission shaft 508. This is transmitted to the front wheel differential gear mechanism 507 in the case 13 to drive the left and right front wheels 3.
前後進切換機構５０１を介して実行する前進と後進との切換構造について説明する。主変速入力軸２８に前後進切換機構５０１を設けている。ミッションケース１７内において、主変速入力軸２８には、湿式多板型の前進油圧クラッチ５３７で連結される前進ギヤ５３８と、湿式多板型の後進油圧クラッチ５４１で連結される後進ギヤ５４２とを被嵌している。前進ギヤ５３８及び後進ギヤ５４２はそれぞれ、主変速入力軸２８に対して相対回転可能に被嵌されている。特に、前進ギヤ５３８は、主変速入力軸２８に対して同心状に配置した入力伝達軸４５５に設けられている。即ち、主変速入力軸２８が相対回転可能に挿入された入力伝達軸４５５に対して、前進ギヤ５３８が相対回転不能に被嵌している。また、主変速入力軸２８と別軸の後進用ギヤ対５２５を設けており、後進用ギヤ対５２５を構成する入力側ギヤ５２７と出力側ギヤ５２８それぞれが、後進ギヤ５４２及び前進ギヤ５３８それぞれと常時噛み合っている。
A forward / backward switching structure executed through the forward / reverse switching mechanism 501 will be described. A forward / reverse switching mechanism 501 is provided on the main transmission input shaft 28. In the transmission case 17, the main transmission input shaft 28 includes a forward gear 538 connected by a wet multi-plate type forward hydraulic clutch 537 and a reverse gear 542 connected by a wet multi-plate type reverse hydraulic clutch 541. It is fitted. Each of the forward gear 538 and the reverse gear 542 is fitted so as to be rotatable relative to the main transmission input shaft 28. In particular, the forward gear 538 is provided on an input transmission shaft 455 that is arranged concentrically with the main transmission input shaft 28. That is, the forward gear 538 is fitted so as not to be relatively rotatable with respect to the input transmission shaft 455 into which the main transmission input shaft 28 is inserted so as to be relatively rotatable. Further, a reverse gear pair 525 is provided which is separate from the main transmission input shaft 28, and the input side gear 527 and the output side gear 528 constituting the reverse gear pair 525 are respectively connected to the reverse gear 542 and the forward gear 538. Always engaged.
前後進切換レバー３６を前進側に操作すると、前進油圧クラッチ５３７が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８と主変速入力軸２８とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸２８から入力伝達軸４５５に、前進の回転動力が伝達される。前後進切換レバー３６を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と入力伝達軸４５５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸２８から低速ギヤ対５２５を介して入力伝達軸４５５に、後進の回転動力が伝達される。なお、前後進切換レバー３６が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ５３７，５４１がいずれも動力切断状態となり、入力伝達軸４５５からの走行駆動力が略零（主クラッチ切りの状態）になる。
When the forward / reverse switching lever 36 is operated to the forward side, the forward hydraulic clutch 537 is in a power connection state, and the forward low-speed gear 538 and the main transmission input shaft 28 are connected so as not to be relatively rotatable. As a result, forward rotational power is transmitted from the main transmission input shaft 28 to the input transmission shaft 455. When the forward / reverse switching lever 36 is operated to the reverse side, the reverse hydraulic clutch 541 enters a power connection state, and the reverse gear 542 and the input transmission shaft 455 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, reverse rotational power is transmitted from the main transmission input shaft 28 to the input transmission shaft 455 through the low-speed gear pair 525. When the forward / reverse switching lever 36 is in the neutral position, all the hydraulic clutches 537 and 541 are in the power cut state, and the driving force from the input transmission shaft 455 is substantially zero (main clutch disengaged state). .
次に、主変速ギヤ機構４５０による走行変速の複数段の切換構造について説明する。ミッションケース１７内において、入力伝達軸４５５に対して、複数段（本実施形態では４段）の主変速入力ギヤ４５１〜４５４を相対回転不能に被嵌している。主変速出力軸４５６を入力伝達軸４５５と平行に延設しており、主変速出力軸４５６に対して、複数段（本実施形態では４段）の主変速中継ギヤ４５７〜４６０を相対回転可能に被嵌している。主変速中継ギヤ４５７〜４６０それぞれが、主変速入力ギヤ４５１〜４５４それぞれと常時噛み合っている。
Next, a description will be given of a multi-stage switching structure for travel shift by the main transmission gear mechanism 450. In the transmission case 17, a plurality of (four in this embodiment) main transmission input gears 451 to 454 are fitted to the input transmission shaft 455 so as not to be relatively rotatable. The main transmission output shaft 456 extends in parallel with the input transmission shaft 455, and a plurality of (four in this embodiment) main transmission relay gears 457 to 460 can be rotated relative to the main transmission output shaft 456. Is fitted. The main transmission relay gears 457 to 460 are always meshed with the main transmission input gears 451 to 454, respectively.
主変速出力軸４５６のうち主変速中継ギヤ４５７，４５８の間に、低速側シフタ４６１を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。一方、主変速出力軸４５６のうち主変速中継ギヤ４５９，４６０の間に、高速側シフタ４６２を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。また、主変速出力軸４５６は、後部側に主変速出力ギヤ４６３を相対回転不能に被嵌している。主変速出力ギヤ４６３は、走行伝動軸５３６に相対回転不能に被嵌させた副変速入力ギヤ４７２に常時噛み合っている。
A low-speed shifter 461 is spline-fitted between the main transmission output shaft 456 and the main transmission relay gears 457 and 458 so as not to be relatively rotatable and to be slidable in the axial direction. On the other hand, between the main transmission relay gears 459 and 460 of the main transmission output shaft 456, the high-speed side shifter 462 is spline-fitted so as not to be relatively rotatable and to be slidable in the axial direction. Further, the main transmission output shaft 456 has a main transmission output gear 463 fitted on the rear side so as not to be relatively rotatable. The main transmission output gear 463 is always meshed with an auxiliary transmission input gear 472 that is fitted to the traveling transmission shaft 536 so as not to be relatively rotatable.
主変速レバー５０を操作することによって、主変速レバー５０の操作位置に基づいて、低速側シフタ４６１及び高速側シフタ４６２がスライド移動して、主変速中継ギヤ４５７〜４６０が主変速出力軸４５６に択一的に連結される。このとき、低速側シフタ４６１をスライド移動させて低速側の主変速中継ギヤ４５７，４５８のいずれかと連結する場合、高速側シフタ４６２を、高速側の主変速中継ギヤ４５９，４６０のいずれとも非連結となる位置に固定する。一方、高速側シフタ４６２をスライド移動させて高速側の主変速中継ギヤ４５９，４６０のいずれかと連結する場合、低速側シフタ４６１を、低速側の主変速中継ギヤ４５７，４５８のいずれとも非連結となる位置に固定する。
By operating the main speed change lever 50, the low speed side shifter 461 and the high speed side shifter 462 slide and move based on the operation position of the main speed change lever 50, and the main speed change relay gears 457 to 460 move to the main speed change output shaft 456. Alternatively connected. At this time, when the low-speed shifter 461 is slid to be connected to either of the low-speed main transmission relay gears 457 and 458, the high-speed shifter 462 is not connected to any of the high-speed main transmission relay gears 459 and 460. Fix in the position. On the other hand, when the high-speed side shifter 462 is slid to be connected to any one of the high-speed side main transmission relay gears 459 and 460, the low-speed side shifter 461 is not connected to any of the low-speed side main transmission relay gears 457 and 458. It fixes to the position.
実施形態では、主変速レバー５０を１速となる操作位置に操作すると、低速側シフタ４６１により主変速中継ギヤ４５７が主変速出力軸４５６に連結される。そのため、入力伝達軸４５５から伝達された前後進切換機構５０１による回転動力を、１速の主変速入力ギヤ４５１及び主変速中継ギヤ４５７を介して、主変速出力軸４５６の主変速出力ギヤ４６３から後段のギヤ機構に伝達する。一方、主変速レバー５０を２速となる操作位置に操作すると、主変速中継ギヤ４５８が主変速出力軸４５６に連結され、前後進切換機構５０１による回転動力を、２速の主変速入力ギヤ４５２及び主変速中継ギヤ４５８を介して、主変速出力ギヤ４６３から後段のギヤ機構に伝達する。
In the embodiment, when the main transmission lever 50 is operated to the operation position where the first speed is achieved, the main transmission relay gear 457 is connected to the main transmission output shaft 456 by the low-speed side shifter 461. Therefore, the rotational power transmitted by the forward / reverse switching mechanism 501 transmitted from the input transmission shaft 455 is transmitted from the main transmission output gear 463 of the main transmission output shaft 456 via the first-speed main transmission input gear 451 and the main transmission relay gear 457. It is transmitted to the subsequent gear mechanism. On the other hand, when the main speed change lever 50 is operated to the second speed operation position, the main speed change relay gear 458 is connected to the main speed change output shaft 456, and the rotational power from the forward / reverse switching mechanism 501 is converted to the second speed main speed change input gear 452. And the main transmission output gear 463 to the subsequent gear mechanism via the main transmission relay gear 458.
また、主変速レバー５０を３速となる操作位置に操作すると、高速側シフタ４６２により主変速中継ギヤ４５９が主変速出力軸４５６に連結される。そのため、前後進切換機構５０１による回転動力を、３速の主変速入力ギヤ４５３及び主変速中継ギヤ４５９を介して、主変速出力軸４５６の主変速出力ギヤ４６３から後段のギヤ機構に伝達する。一方、主変速レバー５０を４速となる操作位置に操作すると、主変速中継ギヤ４６０が主変速出力軸４５６に連結され、前後進切換機構５０１による回転動力を、４速の主変速入力ギヤ４５４及び主変速中継ギヤ４６０を介して、主変速出力ギヤ４６３から後段のギヤ機構に伝達する。
Further, when the main transmission lever 50 is operated to the operation position where the third speed is achieved, the main transmission relay gear 459 is connected to the main transmission output shaft 456 by the high speed side shifter 462. Therefore, the rotational power from the forward / reverse switching mechanism 501 is transmitted from the main transmission output gear 463 of the main transmission output shaft 456 to the subsequent gear mechanism via the third-speed main transmission input gear 453 and the main transmission relay gear 459. On the other hand, when the main transmission lever 50 is operated to the operation position at which the fourth speed is achieved, the main transmission relay gear 460 is connected to the main transmission output shaft 456, and the rotational power from the forward / reverse switching mechanism 501 is transmitted to the four-speed main transmission input gear 454. And the main transmission output gear 463 to the subsequent gear mechanism via the main transmission relay gear 460.
次に、走行変速ギヤ機構であるクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を介して実行する超低速と低速と中速と高速との切換構造について説明する。ミッションケースの前室内（前部変速ケース１１２内）には、主変速ギヤ機構４５０を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を配置している。この場合、前部変速ケース１１２内に、走行伝動軸５３６と同軸状に延びる走行カウンタ軸５４５を配置している。また、前部変速ケース１１２から後部変速ケース１１３にわたっては、走行カウンタ軸５４５と平行状に延びる副変速軸５４６を配置している。走行カウンタ軸５４５の前端側は前蓋部材４９１に回転可能に軸支している。
Next, a description will be given of a switching structure between the ultra-low speed, the low speed, the medium speed, and the high speed that is executed via the creep transmission gear mechanism 502 and the traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 that are the traveling transmission gear mechanisms. In the front chamber of the transmission case (in the front transmission case 112), a mechanical creep transmission gear mechanism 502 and a traveling auxiliary transmission gear mechanism 503 for shifting rotational power via the main transmission gear mechanism 450 are arranged. In this case, a travel counter shaft 545 extending coaxially with the travel transmission shaft 536 is disposed in the front transmission case 112. Further, an auxiliary transmission shaft 546 extending in parallel with the travel counter shaft 545 is disposed from the front transmission case 112 to the rear transmission case 113. The front end side of the travel counter shaft 545 is rotatably supported by the front lid member 491.
走行カウンタ軸５４５の後部側には伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８とを設けている。伝達ギヤ５４７は、走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌すると共に、走行伝動軸５３６に一体回転するように連結している。クリープギヤ５４８は走行カウンタ軸５４５に相対回転可能に被嵌している。走行カウンタ軸５４５のうち伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８との間には、クリープシフタ５４９を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。超低速レバー４４を入り切り操作することによって、クリープシフタ５４９がスライド移動して、伝達ギヤ５４７及びクリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に択一的に連結される。
A transmission gear 547 and a creep gear 548 are provided on the rear side of the travel counter shaft 545. The transmission gear 547 is rotatably fitted to the travel counter shaft 545 and connected to the travel transmission shaft 536 so as to rotate integrally. The creep gear 548 is fitted on the travel counter shaft 545 so as to be relatively rotatable. A creep shifter 549 is spline-fitted between the transmission gear 547 and the creep gear 548 of the travel counter shaft 545 so as not to be relatively rotatable and slidable in the axial direction. The creep shifter 549 slides by turning the ultra low speed lever 44 on and off, and the transmission gear 547 and the creep gear 548 are alternatively connected to the travel counter shaft 545.
走行カウンタ軸５４５と別軸となる減速ギヤ対５５０を、走行カウンタ軸５４５と平行に配置している。減速ギヤ対５５０を構成する入力側減速ギヤ５５１と出力側減速ギヤ５５２とは一体構造になっていて、走行カウンタ軸５４５の伝達ギヤ５４７が副変速軸５４６の入力側減速ギヤ５５１に常時噛み合い、クリープギヤ５４８が出力側減速ギヤ５５２に常時噛み合っている。
A reduction gear pair 550 that is a separate axis from the travel counter shaft 545 is disposed in parallel with the travel counter shaft 545. The input side reduction gear 551 and the output side reduction gear 552 constituting the reduction gear pair 550 have an integral structure, and the transmission gear 547 of the travel counter shaft 545 always meshes with the input side reduction gear 551 of the auxiliary transmission shaft 546, The creep gear 548 is always meshed with the output side reduction gear 552.
走行カウンタ軸５４５の前部側には低速中継ギヤ（副変速中継ギヤ）４６４と中速中継ギヤ（副変速中継ギヤ）４６５と高速中継ギヤ（副変速中継ギヤ）４６６とを設けている。副変速中継ギヤ４６４〜４６６は走行カウンタ軸５４５に固着（相対回転不能に被嵌）している。副変速軸５４６の前部側には、副変速中継ギヤ４６４〜４６６それぞれに噛み合う副変速ギヤ４６７〜４６９を回転可能に被嵌している。
A low-speed relay gear (sub-transmission relay gear) 464, a medium-speed relay gear (sub-transmission relay gear) 465, and a high-speed relay gear (sub-transmission relay gear) 466 are provided on the front side of the travel counter shaft 545. The sub-transmission relay gears 464 to 466 are fixed to the travel counter shaft 545 (not fitted with relative rotation). On the front side of the auxiliary transmission shaft 546, auxiliary transmission gears 467 to 469 that mesh with the auxiliary transmission relay gears 464 to 466 are rotatably fitted.
副変速軸５４６のうち低速ギヤ（副変速ギヤ）４６７と中速ギヤ（副変速ギヤ）４６８との間には、低中速シフタ４７０を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速軸５４６のうち中速ギヤ（副変速ギヤ）４６８と高速ギヤ（副変速ギヤ）４６９との間には、高速シフタ４７１を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速レバー４５を操作することによって、副変速シフタ４６９，４７１が共にスライド移動して、副変速ギヤ４６７〜４６９が副変速軸５４６に択一的に連結される。
A low / medium-speed shifter 470 is spline-fitted between the low-speed gear (sub-transmission gear) 467 and the medium-speed gear (sub-transmission gear) 468 in the auxiliary transmission shaft 546 so as not to be relatively rotatable and slidable in the axial direction. I am letting. A high-speed shifter 471 is spline-fitted between the medium-speed gear (sub-transmission gear) 468 and the high-speed gear (sub-transmission gear) 469 of the auxiliary transmission shaft 546 so as not to be relatively rotatable and slidable in the axial direction. Yes. By operating the auxiliary transmission lever 45, the auxiliary transmission shifters 469 and 471 slide together, and the auxiliary transmission gears 467 to 469 are alternatively connected to the auxiliary transmission shaft 546.
実施形態では、超低速レバー４４を入り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、クリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ４６７が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、超低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。なお、超低速レバー４４と副変速レバー４５とは、変速牽制部材（詳細は後述する）を介して連動連結していて、副変速レバー４５の中高速側操作と超低速レバー４４の入り操作との両立を禁止するように構成している。すなわち、超低速レバー４４を入り操作した状態では副変速レバー４５を中高速側に操作できず、副変速レバー４５を中高速側に操作した状態では超低速レバー４４を入り操作できないように構成している。
In the embodiment, when the ultra-low speed lever 44 is turned on and the auxiliary transmission lever 45 is operated to the low speed side, the creep gear 548 is connected to the travel counter shaft 545 so as not to be relatively rotatable, and the low speed gear 467 is connected to the auxiliary transmission shaft 546. A relatively low speed travel driving force is output from the travel transmission shaft 536 to the front wheel 3 and the rear wheel 4 via the travel counter shaft 545 and the auxiliary transmission shaft 546. Note that the super-low speed lever 44 and the auxiliary transmission lever 45 are interlocked and connected via a shift check member (details will be described later). It is configured to prohibit both coexistence. That is, the sub-shift lever 45 cannot be operated to the middle / high speed side when the super-low speed lever 44 is operated and operated, and the super-low speed lever 44 cannot be operated when the sub-transmission lever 45 is operated to the medium / high speed side. ing.
超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ４６７が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を中速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、中速ギヤ４６８が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、中速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を高速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、高速ギヤ４６９が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、高速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。
When the super low speed lever 44 is turned off and the sub transmission lever 45 is operated to the low speed side, the transmission gear 547 is connected to the travel counter shaft 545 so as not to rotate relative thereto, and the low speed gear 467 cannot be rotated relative to the sub transmission shaft 546. And a low-speed traveling driving force is output from the traveling transmission shaft 536 to the front wheels 3 and the rear wheels 4 via the traveling counter shaft 545 and the auxiliary transmission shaft 546. When the super low speed lever 44 is turned off and the sub transmission lever 45 is operated to the medium speed side, the transmission gear 547 is connected to the travel counter shaft 545 so as not to rotate relative thereto, and the medium speed gear 468 is relative to the sub transmission shaft 546. The non-rotatably coupled gear is used to output a medium-speed traveling driving force from the traveling transmission shaft 536 to the front wheels 3 and the rear wheels 4 via the traveling counter shaft 545 and the auxiliary transmission shaft 546. When the super low speed lever 44 is turned off and the sub transmission lever 45 is operated to the high speed side, the transmission gear 547 is connected to the travel counter shaft 545 so as not to rotate relative thereto, and the high speed gear 469 cannot be rotated relative to the sub transmission shaft 546. And a high-speed travel driving force is output from the travel transmission shaft 536 to the front wheels 3 and the rear wheels 4 via the travel counter shaft 545 and the auxiliary transmission shaft 546.
副変速軸５４６の後端側はミッションケース１７の後室内部（後部変速ケース１１３後側の内部）にまで延びている。副変速軸５４６の後端部にはピニオン５５８を設けている。また、ミッションケース１７の後室内には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６を配置している。後輪用差動ギヤ機構５０６には、副変速軸５４６のピニオン５５８に噛み合うリングギヤ５５９と、リングギヤ５５９に設けた差動ギヤケース５６０と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５６１とを備えている。差動出力軸５６１がファイナルギヤ５６２等を介して後車軸２０に連結している。後車軸２０の先端側に後車輪４を取り付けている。
The rear end side of the auxiliary transmission shaft 546 extends to the rear chamber inside the transmission case 17 (inside the rear side of the rear transmission case 113). A pinion 558 is provided at the rear end of the auxiliary transmission shaft 546. Further, a rear wheel differential gear mechanism 506 that transmits a driving force to the left and right rear wheels 4 is disposed in the rear chamber of the transmission case 17. The rear wheel differential gear mechanism 506 includes a ring gear 559 that meshes with the pinion 558 of the auxiliary transmission shaft 546, a differential gear case 560 provided in the ring gear 559, and a pair of differential output shafts 561 that extend in the left-right direction. Yes. A differential output shaft 561 is connected to the rear axle 20 via a final gear 562 and the like. The rear wheel 4 is attached to the front end side of the rear axle 20.
左右の差動出力軸５６１にはブレーキ機構５６３をそれぞれ配置している。ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５の操作と自動制御という２つの系統によって、左右の後車輪４にブレーキを掛けるものである。すなわち、各ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５の踏み込み操作の引き上げ操作によって、対応する差動出力軸５６１ひいては後車輪４にブレーキが掛かるように構成している。操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後車輪４に対するオートブレーキ電磁弁６３１（図１２参照）の切換作動によってブレーキシリンダ６３０（図１２参照）が作動し、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ機構５６３が自動的に制動作動するように構成している（いわゆるオートブレーキ）。このため、トラクタ１はＵターン（圃場の枕地での方向転換）等の小回り旋回走行を簡単に実行できる。
Brake mechanisms 563 are arranged on the left and right differential output shafts 561, respectively. The brake mechanism 563 brakes the left and right rear wheels 4 by two systems, that is, operation of the brake pedal 35 and automatic control. That is, each brake mechanism 563 is configured such that the brake is applied to the corresponding differential output shaft 561 and the rear wheel 4 when the brake pedal 35 is depressed. When the steering angle of the control handle 9 is equal to or greater than a predetermined angle, the brake cylinder 630 (see FIG. 12) is activated by the switching operation of the autobrake solenoid valve 631 (see FIG. 12) with respect to the rear wheel 4 on the inside of the turn. The brake mechanism 563 for the rear wheel 4 is configured to automatically perform a braking operation (so-called autobrake). For this reason, the tractor 1 can easily execute a small turning turn such as a U-turn (direction change at a headland in a field).
なお、後輪用差動ギヤ機構５０６には、自身の差動を停止（左右の差動出力軸５６１を常時等速で駆動）させるデフロック機構５８５を設けている。デフロックペダル４７の踏み込み操作によって、デフロック機構５８５を構成するデフロックピンを差動ギヤケース５６０の差動ギヤに係合させると、差動ギヤが差動ギヤケース５６０に固定され、差動ギヤの差動機能が停止し、左右の差動出力軸５６１が等速で駆動する。
The rear wheel differential gear mechanism 506 is provided with a differential lock mechanism 585 that stops its own differential (the left and right differential output shafts 561 are always driven at a constant speed). When the differential lock pin constituting the differential lock mechanism 585 is engaged with the differential gear of the differential gear case 560 by depressing the differential lock pedal 47, the differential gear is fixed to the differential gear case 560, and the differential function of the differential gear is determined. Stops, and the left and right differential output shafts 561 are driven at a constant speed.
次に、二駆四駆切換機構５０４を介して実行する前後車輪３，４の二駆と四駆との切換構造について説明する。ミッションケースの前室（前部変速ケース１１２）内には二駆四駆切換機構５０４を配置している。この場合、前部変速ケース１１２内に、走行カウンタ軸５４５や副変速軸５４６と平行状に延びる前車輪入力軸５６８及び前車輪出力軸３０を配置している。副変速軸５４６の前端側に相対回転不能に被嵌した主動ギヤ５６９に、前車輪入力軸５６８に相対回転不能に被嵌した従動ギヤ５７０を常時噛み合わせている。前車輪入力軸５６８には、倍速中継ギヤ５７１と四駆中継ギヤ５７２とを、従動ギヤ５７０を挟んだ前後両側に振り分けて相対回転不能に被嵌している。
Next, the switching structure between the two-wheel drive and the four-wheel drive of the front and rear wheels 3 and 4 executed through the two-wheel drive and four-wheel drive switching mechanism 504 will be described. A two-wheel drive / four-wheel drive switching mechanism 504 is arranged in the front chamber (front transmission case 112) of the mission case. In this case, a front wheel input shaft 568 and a front wheel output shaft 30 extending in parallel with the travel counter shaft 545 and the auxiliary transmission shaft 546 are disposed in the front transmission case 112. A driven gear 569 fitted to the front wheel input shaft 568 so as not to rotate relative to the main drive gear 569 fitted so as not to rotate relative to the front end side of the auxiliary transmission shaft 546 is always meshed. A double-speed relay gear 571 and a four-wheel drive relay gear 572 are fitted to the front wheel input shaft 568 so as not to rotate relative to each other on both sides of the driven gear 570.
前車輪出力軸３０に二駆四駆切換機構５０４を設けている。すなわち、前車輪出力軸３０には、湿式多板型の倍速油圧クラッチ５７３で連結される倍速ギヤ５７４と、湿式多板型の四駆油圧クラッチ５７５で連結される四駆ギヤ５７６とを被嵌している。前車輪入力軸５６８の倍速中継ギヤ５７１が前車輪出力軸３０の倍速ギヤ５７４と常時噛み合い、四駆中継ギヤ５７２が四駆ギヤ５７６と噛み合っている。
A two-wheel drive / four-wheel drive switching mechanism 504 is provided on the front wheel output shaft 30. That is, the front wheel output shaft 30 is fitted with a double speed gear 574 connected by a wet multi-plate type double-speed hydraulic clutch 573 and a four-wheel drive gear 576 connected by a wet multi-plate type four-wheel hydraulic clutch 575. doing. The double speed relay gear 571 of the front wheel input shaft 568 is always meshed with the double speed gear 574 of the front wheel output shaft 30, and the four-wheel drive relay gear 572 is meshed with the four-wheel gear 576.
駆動切換スイッチ又は駆動切換レバー（図示省略）を四駆側に操作すると、四駆油圧クラッチ５７５が動力接続状態となり、前車輪出力軸３０と四駆ギヤ５７６とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸５４６から前車輪入力軸５６８及び四駆ギヤ５７６を経由して前車輪出力軸３０に回転動力が伝達される結果、トラクタ１は後車輪４と共に前車輪３が駆動する四輪駆動状態になる。また、操縦ハンドル９をＵターン操作等して操舵角が所定角度以上になると、倍速油圧クラッチ５７３が動力接続状態となり、前車輪出力軸３０と倍速ギヤ５７４とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸５４６から前車輪入力軸５６８及び倍速ギヤ５７４を経由して前車輪出力軸３０に回転動力が伝達される結果、四駆ギヤ５７６経由の回転動力による前車輪３の回転速度に比べて約二倍の高速度で、前車輪３が駆動する。
When a drive changeover switch or a drive changeover lever (not shown) is operated to the four-wheel drive side, the four-wheel drive hydraulic clutch 575 enters a power connection state, and the front wheel output shaft 30 and the four-wheel drive gear 576 are connected so as not to be relatively rotatable. Then, as a result of the rotational power being transmitted from the auxiliary transmission shaft 546 to the front wheel output shaft 30 via the front wheel input shaft 568 and the four-wheel drive gear 576, the tractor 1 is a four-wheeled vehicle driven by the front wheel 3 together with the rear wheel 4. Driven. When the steering handle 9 is operated to make a U-turn or the like and the steering angle becomes equal to or greater than a predetermined angle, the double speed hydraulic clutch 573 is in a power connection state, and the front wheel output shaft 30 and the double speed gear 574 are connected so as not to be relatively rotatable. Then, the rotational power is transmitted from the auxiliary transmission shaft 546 to the front wheel output shaft 30 via the front wheel input shaft 568 and the double speed gear 574, so that the rotational speed of the front wheel 3 by the rotational power via the four-wheel drive gear 576 is increased. The front wheel 3 is driven at a high speed about twice as high.
前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪伝達軸５０８と、前記ミッションケース１７（前蓋部材４９１）の前面下部から前向きに突出する前車輪出力軸３０とを、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸３１によって連結している。前車軸ケース１３内には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝達する前輪用差動ギヤ機構５０７を配置している。前輪用差動ギヤ機構５０７には、前車輪伝達軸５０８前端側に設けたピニオン５７７に噛み合うリングギヤ５７８と、リングギヤ５７８に設けた差動ギヤケース５７９と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５８０とを備えている。差動出力軸５８０がファイナルギヤ５８１等を介して前車軸１６に連結している。前車軸１６の先端側に前車輪３を取り付けている。なお、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作によって前車輪３の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２（図１２参照）を設けている。
Power is transmitted to the front wheels 3 through the front wheel transmission shaft 508 projecting rearward from the front axle case 13 and the front wheel output shaft 30 projecting forward from the lower front surface of the transmission case 17 (front lid member 491). The front wheel drive shaft 31 is connected. In the front axle case 13, a front wheel differential gear mechanism 507 that transmits a driving force to the left and right front wheels 3 is disposed. The front wheel differential gear mechanism 507 includes a ring gear 578 that meshes with a pinion 577 provided on the front end side of the front wheel transmission shaft 508, a differential gear case 579 provided on the ring gear 578, and a pair of differential output shafts 580 extending in the left-right direction. And. A differential output shaft 580 is connected to the front axle 16 via a final gear 581 or the like. The front wheel 3 is attached to the front end side of the front axle 16. A steering hydraulic cylinder 622 (see FIG. 12) for power steering is provided on the outer surface of the front axle case 13 to change the traveling direction of the front wheels 3 to the left and right by the steering operation of the steering handle 9.
次に、ＰＴＯ変速機構５０５を介して実行するＰＴＯ軸２５の駆動速度の切換構造（正転三段及び逆転一段）について説明する。ミッションケース１７の後室内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。この場合、主変速入力軸２８の後端側に、動力伝達継断用のＰＴＯ油圧クラッチ５９０を介して、主変速入力軸２８と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸５９１を連結している。ＰＴＯ入力軸５９１は後室４９６内に配置している。
Next, the drive speed switching structure (three forward rotations and one reverse rotation) of the PTO shaft 25 executed via the PTO transmission mechanism 505 will be described. A PTO transmission mechanism 505 that transmits power from the engine 5 to the PTO shaft 25 is disposed in the rear chamber of the transmission case 17 (inside the rear side of the rear transmission case 113). In this case, a PTO input shaft 591 extending coaxially with the main transmission input shaft 28 is connected to the rear end side of the main transmission input shaft 28 via a PTO hydraulic clutch 590 for power transmission interruption. The PTO input shaft 591 is disposed in the rear chamber 496.
ミッションケース１７の後室内には、ＰＴＯ入力軸５９１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸５９２、ＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を配置している。ＰＴＯ軸２５は後蓋部材４９２から後方に突出している。ＰＴＯクラッチスイッチ５３を動力接続操作すると、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０が動力接続状態となって、主変速入力軸２８とＰＴＯ入力軸５９１とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸２８からＰＴＯ入力軸５９１に向かって回転動力が伝達される。
In the rear chamber of the mission case 17, a PTO transmission shaft 592, a PTO counter shaft 593, and a PTO shaft 25 that extend in parallel with the PTO input shaft 591 are arranged. The PTO shaft 25 protrudes rearward from the rear lid member 492. When the power connection operation of the PTO clutch switch 53 is performed, the PTO hydraulic clutch 590 is in a power connection state, and the main transmission input shaft 28 and the PTO input shaft 591 are coupled so as not to be relatively rotatable. As a result, rotational power is transmitted from the main transmission input shaft 28 toward the PTO input shaft 591.
ＰＴＯ入力軸５９１には、前側から順に、中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５、高速入力ギヤ５９６及び逆転シフタギヤ５９８を設けている。中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５及び高速入力ギヤ５９６は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能に被嵌している。逆転シフタギヤ５９８は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。
The PTO input shaft 591 is provided with a medium speed input gear 597, a low speed input gear 595, a high speed input gear 596, and a reverse shifter gear 598 in order from the front side. The medium-speed input gear 597, the low-speed input gear 595, and the high-speed input gear 596 are fitted on the PTO input shaft 591 so as not to be relatively rotatable. The reverse shifter gear 598 is spline-fitted to the PTO input shaft 591 so as not to rotate relative to the PTO input shaft 591 and to be slidable in the axial direction.
一方、ＰＴＯ変速軸５９２には、中速入力ギヤ５９７に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ６０１、低速入力ギヤ５９５に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ５９９、及び高速入力ギヤ５９６に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ６００を回転可能に被嵌している。ＰＴＯ変速軸５９２には、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。第一ＰＴＯ変速シフタ６０２はＰＴＯ中速ギヤ６０１とＰＴＯ低速ギヤ５９９との間に配置している。第二ＰＴＯ変速シフタ６０３はＰＴＯ高速ギヤ６００よりも後端側に配置している。前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３は、ＰＴＯ変速レバー４６の操作に伴い連動して軸線方向にスライド移動するように構成している。ＰＴＯ変速軸５９２のうちＰＴＯ低速ギヤ５９９とＰＴＯ高速ギヤ６００との間にＰＴＯ伝動ギヤ６０４を固着している。
On the other hand, the PTO transmission shaft 592 is rotatably fitted with a PTO medium speed gear 601 that meshes with the medium speed input gear 597, a PTO low speed gear 599 that meshes with the low speed input gear 595, and a PTO high speed gear 600 that meshes with the high speed input gear 596. doing. A pair of front and rear PTO transmission shifters 602 and 603 are spline-fitted to the PTO transmission shaft 592 so as not to be relatively rotatable and to be slidable in the axial direction. The first PTO shift shifter 602 is disposed between the PTO medium speed gear 601 and the PTO low speed gear 599. The second PTO speed shifter 603 is disposed on the rear end side with respect to the PTO high speed gear 600. The pair of front and rear PTO shift shifters 602 and 603 are configured to slide in the axial direction in conjunction with the operation of the PTO shift lever 46. A PTO transmission gear 604 is fixed between the PTO low-speed gear 599 and the PTO high-speed gear 600 in the PTO transmission shaft 592.
ＰＴＯカウンタ軸５９３には、ＰＴＯ伝動ギヤ６０４に噛み合うＰＴＯカウンタギヤ６０５と、ＰＴＯ軸２５に相対回転不能に被嵌したＰＴＯ出力ギヤ６０８に噛み合うＰＴＯ中継ギヤ６０６と、ＰＴＯ逆転ギヤ６０７とを相対回転不能に被嵌している。ＰＴＯ変速レバー４６を中立操作した状態で副ＰＴＯレバー４８を入り操作することによって、逆転シフタギヤ５９８がスライド移動して、逆転シフタギヤ５９８とＰＴＯカウンタ軸５９３のＰＴＯ逆転ギヤ６０７とが噛み合うように構成している。
The PTO counter shaft 593 has a PTO counter gear 605 that meshes with the PTO transmission gear 604, a PTO relay gear 606 that meshes with a PTO output gear 608 that is non-rotatably fitted to the PTO shaft 25, and a PTO reverse gear 607. It is impossible to fit. When the sub-PTO lever 48 is engaged with the PTO speed change lever 46 in a neutral state, the reverse shifter gear 598 slides and the reverse shifter gear 598 meshes with the PTO reverse gear 607 of the PTO counter shaft 593. ing.
ＰＴＯ変速レバー４６を変速操作すると、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３がＰＴＯ変速軸５９２に沿ってスライド移動し、ＰＴＯ低速ギヤ５９５、ＰＴＯ中速ギヤ５９７、及びＰＴＯ高速ギヤ５９６がＰＴＯ変速軸５９２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸５９２からＰＴＯ伝動ギヤ６０４及びＰＴＯカウンタギヤ６０５を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達され、更に、ＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。
When the PTO speed change lever 46 is operated to shift, the pair of front and rear PTO speed shifters 602 and 603 slide along the PTO speed change shaft 592, and the PTO low speed gear 595, the PTO medium speed gear 597, and the PTO high speed gear 596 become the PTO speed change shaft. 592 is alternatively connected. As a result, the low-speed to high-speed PTO shift outputs are transmitted from the PTO shift shaft 592 to the PTO counter shaft 593 via the PTO transmission gear 604 and the PTO counter gear 605, and further, the PTO relay gear 607 and the PTO output gear 608 are transmitted. Is transmitted to the PTO shaft 25.
副ＰＴＯレバー４８を入り操作すると、逆転シフタギヤ５９８がＰＴＯ逆転ギヤ６０７と噛み合い、ＰＴＯ入力軸５９１の回転動力が、逆転シフタギヤ５９８及びＰＴＯ逆転ギヤ６０７を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯカウンタ軸５９３からＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。
When the sub PTO lever 48 is turned on and operated, the reverse shifter gear 598 is engaged with the PTO reverse gear 607, and the rotational power of the PTO input shaft 591 is transmitted to the PTO counter shaft 593 via the reverse shifter gear 598 and the PTO reverse gear 607. Then, the reverse PTO shift output is transmitted from the PTO counter shaft 593 to the PTO shaft 25 via the PTO relay gear 607 and the PTO output gear 608.
なお、ＰＴＯ変速レバー４６と副ＰＴＯレバー４８とはＰＴＯ牽制部材（詳細は後述する）を介して連動連結していて、ＰＴＯ変速レバー４６の中立以外の変速操作と副ＰＴＯレバー４８の入り操作との両立を禁止するように構成している。すなわち、副ＰＴＯレバー４８を入り操作した状態ではＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作できず、ＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作した状態では副ＰＴＯレバー４８を入り操作できないように構成している。
Note that the PTO speed change lever 46 and the sub PTO lever 48 are interlocked and connected via a PTO restraining member (details will be described later). It is configured to prohibit both coexistence. In other words, the PTO speed change lever 46 cannot be shifted to any position other than neutral when the sub PTO lever 48 is engaged, and the sub PTO lever 48 cannot be engaged when the speed change operation is performed other than neutral. ing.
次に、図１２を参照しながら、トラクタ１の油圧回路６２０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を備えている。実施形態では、ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、ミッションケース１７内の作動油が作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２に供給される。走行用油圧ポンプ４８２は、パワーステアリング用のコントロール弁機構６２１を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２に接続する。
Next, the hydraulic circuit 620 structure of the tractor 1 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 620 of the tractor 1 includes a working machine hydraulic pump 481 and a traveling hydraulic pump 482 that are driven by the rotational power of the engine 5. In the embodiment, the mission case 17 is used as a working oil tank, and the working oil in the mission case 17 is supplied to the working machine hydraulic pump 481 and the traveling hydraulic pump 482. The traveling hydraulic pump 482 is connected to a steering hydraulic cylinder 622 for power steering by the steering handle 9 via a control valve mechanism 621 for power steering.
また、走行用油圧ポンプ４８２は、前後進油圧クラッチ５３７，５４１に対する前後進油圧切換弁４７５と、前後進油圧切換弁４７５への作動油供給を制御するクラッチ弁４７６と、倍速油圧クラッチ５７３に対する倍速油圧切換弁６２５と、四駆油圧クラッチ５７５に対する四駆油圧切換弁６２６と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０に対するＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及びこれによって作動する切換弁６２８と、左右一対のオートブレーキ用のブレーキシリンダ６３０をそれぞれ作動させる切換弁としての左右のオートブレーキ電磁弁６３１とに接続している。
The traveling hydraulic pump 482 includes a forward / reverse hydraulic pressure switching valve 475 for the forward / reverse hydraulic clutches 537 and 541, a clutch valve 476 for controlling the supply of hydraulic oil to the forward / reverse hydraulic pressure switching valve 475, and a double speed for the double speed hydraulic clutch 573. A hydraulic switching valve 625, a four-wheeled hydraulic switching valve 626 for the four-wheeled hydraulic clutch 575, a PTO clutch electromagnetic valve 627 for the PTO hydraulic clutch 590 and a switching valve 628 operated thereby, and a pair of left and right auto brake brake cylinders 630 Are connected to left and right autobrake solenoid valves 631 as switching valves.
作業機用油圧ポンプ４８１は、ミッションケース１７の上面後部側にある油圧式昇降機構２２の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ４３０と、右リフトロッド１２１に設けた水平シリンダ１２２への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁６４７と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と、上昇油圧切換弁６４８を切換作動させる上昇制御電磁弁６５０と、下降油圧切換弁６４９を作動させる下降制御電磁弁６５１とに接続している。
The work machine hydraulic pump 481 operates on a plurality of hydraulic external take-out valves 430 arranged on the upper surface of the hydraulic lifting mechanism 22 on the rear side of the upper surface of the mission case 17 and a horizontal cylinder 122 provided on the right lift rod 121. A tilt control electromagnetic valve 647 that controls oil supply, a rising hydraulic pressure switching valve 648 and a downward hydraulic pressure switching valve 649 that control hydraulic oil supply to the hydraulic lift cylinder 117 in the hydraulic lifting mechanism 22, and a rising hydraulic pressure switching valve 648 are switched. The lift control electromagnetic valve 650 to be operated and the lower control electromagnetic valve 651 to operate the lowering hydraulic pressure switching valve 649 are connected.
傾斜制御電磁弁６４７を切換駆動させると、水平シリンダ１２２が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク２３が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク２３を介して対地作業機が走行機体２に対して左右に傾動し、対地作業機の左右傾斜角度が変化する。上昇制御電磁弁６５０によって上昇油圧切換弁６４８を切換作動させるか又は下降制御電磁弁６５１によって下降油圧切換弁６４９を切換作動させると、油圧リフトシリンダ１１７が伸縮動し、リフトアーム１２０及び左右両ロワーリンク２３が共に上下動する。その結果、対地作業機が昇降動し、対地作業機の昇降高さ位置が変化する。
When the tilt control electromagnetic valve 647 is switched and driven, the horizontal cylinder 122 expands and contracts, and the right lower link 23 moves up and down with the lower link pin on the front side as a fulcrum. As a result, the ground work machine tilts left and right with respect to the traveling machine body 2 via the left and right lower links 23, and the left and right tilt angles of the ground work machine change. When the raising hydraulic switching valve 648 is switched by the raising control electromagnetic valve 650 or the lowering hydraulic switching valve 649 is switched by the lowering control electromagnetic valve 651, the hydraulic lift cylinder 117 expands and contracts, and the lift arm 120 and both the left and right lowers are moved. Both links 23 move up and down. As a result, the ground work machine moves up and down, and the height position of the ground work machine changes.
図７〜図１０に示すように、ミッションケース１７前面において、前後進油圧切換弁４７５とクラッチ弁４７６とを油路ブロック６６０に組み付けてユニット化している。すなわち、前後進油圧切換弁４７５及びクラッチ弁４７６付きの油路ブロック６６０を前蓋部材４９１の前面側に着脱可能に締結している。また、ミッションケース１７前面において、油路ブロック６６０上方には、リンク体支持ブラケット４７７を着脱可能に設置しており、リンク体支持ブラケット４７７により、前後進油圧切換弁４７５及びクラッチ弁４７６それぞれと連結する前後進リンク体７１及びクラッチリンク体７２を支持している。なお、前後進リンク体７１は、前後進切換レバー３６と連結しており、前後進切換レバー３６の操作に応じて前後進油圧切換弁４７５を作動させる。また、クラッチリンク体７２は、クラッチペダル３７と連結しており、クラッチペダル３７の操作に応じてクラッチ弁４７６を作動させる。
As shown in FIGS. 7 to 10, the forward / reverse hydraulic pressure switching valve 475 and the clutch valve 476 are assembled to the oil passage block 660 and unitized on the front surface of the transmission case 17. That is, the oil passage block 660 with the forward / reverse hydraulic pressure switching valve 475 and the clutch valve 476 is detachably fastened to the front side of the front lid member 491. A link body support bracket 477 is detachably installed on the front surface of the transmission case 17 above the oil passage block 660. The link body support bracket 477 is connected to the forward / reverse hydraulic pressure switching valve 475 and the clutch valve 476, respectively. The forward / reverse link body 71 and the clutch link body 72 are supported. The forward / reverse link body 71 is connected to the forward / reverse switching lever 36 and operates the forward / reverse hydraulic pressure switching valve 475 according to the operation of the forward / reverse switching lever 36. The clutch link body 72 is connected to the clutch pedal 37 and operates the clutch valve 476 in accordance with the operation of the clutch pedal 37.
図７〜図１０及び図１３に示すように、ミッションケース１７上面のうち油圧式昇降機構２２よりも前方、すなわち、後部変速ケース１１３の上面前部に、ブレーキシリンダ６３０の対とオートブレーキ電磁弁６３１の対を配置している。この場合、ブレーキシリンダ６３０の対とオートブレーキ電磁弁６３１の対とをブレーキ制御ケース６６４に組み付けてユニット化している。そして、ブレーキシリンダ６３０の対及びオートブレーキ電磁弁６３１の対を組み込んだブレーキ制御ケース６６４を後部変速ケース１１３の上面前部に着脱可能に締結している。
As shown in FIG. 7 to FIG. 10 and FIG. 631 pairs are arranged. In this case, a pair of brake cylinders 630 and a pair of autobrake solenoid valves 631 are assembled into a brake control case 664 to form a unit. A brake control case 664 incorporating a pair of brake cylinders 630 and a pair of autobrake solenoid valves 631 is detachably fastened to an upper front portion of the rear transmission case 113.
ミッションケース１７の左外面、すなわち後部変速ケース１１３の左外面前部にはＰＴＯバルブケース６６３を配置している。前述の通り、後部変速ケース１１３の上面前部にはブレーキ制御ケース６６４を配置している。従って、ＰＴＯバルブケース６６３とブレーキ制御ケース６６４とは、後部変速ケース１１３の外面側で近接して置かれている。ブレーキ制御ケース６６４への油圧配管とＰＴＯバルブケース６６３（ＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及び切換弁６２８）への油圧配管とは、互いに近接しているため共通化している。
A PTO valve case 663 is disposed on the left outer surface of the mission case 17, that is, on the front portion on the left outer surface of the rear transmission case 113. As described above, the brake control case 664 is disposed on the front upper surface of the rear transmission case 113. Therefore, the PTO valve case 663 and the brake control case 664 are placed close to each other on the outer surface side of the rear transmission case 113. Since the hydraulic piping to the brake control case 664 and the hydraulic piping to the PTO valve case 663 (PTO clutch electromagnetic valve 627 and switching valve 628) are close to each other, they are shared.
次に、主として図１３〜図１７を参照しながら、左右のブレーキ機構５６３を手動及び自動で作動させる構造の詳細について説明する。運転部７内部の前面側には、ダッシュボード３３を固定支持する縦長のボード支持板（エアカットプレート）９０１を立設していて、当該ボード支持板の上下中途部に左右横長のブレーキペダル軸７２０を支持させている。ブレーキペダル軸７２０には左右のブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａを被嵌している。実施形態では、左ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａをブレーキペダル軸７２０と一体回動するように連結し、右ブレーキペダル３５の基端ボス部をブレーキペダル軸７２０に回動可能に被嵌している。ブレーキ操作軸７２０の左端部には、前向きに突出する左用ペダル軸アーム７２１を固着している。右ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａには、前向きに突出する右用ペダル軸アーム７２１を固着している。なお、ブレーキペダル軸７２０には、クラッチペダル３７の基端ボス部３７ａも回動可能に被嵌している。
Next, details of a structure for operating the left and right brake mechanisms 563 manually and automatically will be described with reference mainly to FIGS. A vertically long board support plate (air cut plate) 901 that fixes and supports the dashboard 33 is erected on the front side inside the operation unit 7, and left and right horizontally long brake pedal shafts are arranged in the middle of the board support plate. 720 is supported. The brake pedal shaft 720 is fitted with base end boss portions 35 a of the left and right brake pedals 35. In the embodiment, the base end boss portion 35a of the left brake pedal 35 is connected so as to rotate integrally with the brake pedal shaft 720, and the base end boss portion of the right brake pedal 35 is rotatably fitted to the brake pedal shaft 720. doing. A left pedal shaft arm 721 protruding forward is fixed to the left end portion of the brake operation shaft 720. A right pedal shaft arm 721 that protrudes forward is fixed to the base end boss portion 35 a of the right brake pedal 35. In addition, the base end boss portion 37a of the clutch pedal 37 is also rotatably fitted to the brake pedal shaft 720.
ボード支持板の左右下部側には、左右一対で横向きのブレーキ操作軸７２２を支持させている。左右のブレーキ操作軸７２２にはそれぞれ、左右のブレーキ操作ボス体７２３を回動可能に被嵌している。各ブレーキ操作ボス体７２３には三つのアーム７２４〜７２６を突設している。三つのアーム７２４〜７２６のうち左右中央に位置する中央アーム７２４は、上下長手のリンクロッド７２７を介して対応するペダル軸アーム７２１に連結している。リンクロッド７２７の下端側を中央アーム７２４に回動可能に枢着し、リンクロッド７２７の上端側をペダル軸アーム７２１に回動可能に枢着している。
A pair of left and right brake operation shafts 722 are supported on the left and right lower sides of the board support plate. Left and right brake operation boss bodies 723 are rotatably fitted to the left and right brake operation shafts 722, respectively. Three arms 724 to 726 protrude from each brake operation boss body 723. Among the three arms 724 to 726, the central arm 724 located at the center of the left and right is connected to the corresponding pedal shaft arm 721 via the vertically long link rod 727. The lower end side of the link rod 727 is pivotally attached to the central arm 724, and the upper end side of the link rod 727 is pivotally attached to the pedal shaft arm 721.
三つのアーム７２４〜７２６のうち左右外側に位置する外側アーム７２５には、前後長手のブレーキロッド７２８の前端側を回動可能に枢着している。ここで、後部変速ケース１１３の左右外側面には、左右のブレーキ機構５６３を制動作動させる制動アーム７２９を前後回動可能に設けている。ブレーキロッド７２８の後端側は、制動アーム７２９の先端側に回動可能に枢着している。左右のブレーキペダル３５を共に踏み込み操作することによって、左右のリンクロッド７２７を介して左右のブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されて、左右の制動アーム７２９が後向きに回動する。その結果、左右のブレーキ機構５６３が略同時に作動して、左右両後車輪４にブレーキが掛かることになる。ペダル軸アーム７２１、ブレーキ操作ボス体７２３、リンクロッド７２７、ブレーキロッド７２８及び制動アーム７２９の組合せがブレーキリンク体７３０に相当する。
Of the three arms 724 to 726, a front end side of a longitudinal longitudinal brake rod 728 is pivotally attached to an outer arm 725 positioned on the left and right outer sides. Here, braking arms 729 for braking the left and right brake mechanisms 563 are provided on the left and right outer surfaces of the rear transmission case 113 so as to be able to rotate back and forth. The rear end side of the brake rod 728 is pivotally attached to the front end side of the brake arm 729 so as to be rotatable. By depressing both the left and right brake pedals 35, the left and right brake rods 728 are pushed back substantially simultaneously via the left and right link rods 727, and the left and right brake arms 729 are rotated backward. As a result, the left and right brake mechanisms 563 are operated substantially simultaneously, and the left and right rear wheels 4 are braked. A combination of the pedal shaft arm 721, the brake operation boss body 723, the link rod 727, the brake rod 728, and the brake arm 729 corresponds to the brake link body 730.
三つのアーム７２４〜７２６のうち左右内側に位置する内側アーム７２６には、索条部材としてのプッシュプルワイヤー７３１の前端側を回動可能に枢着している。ここで、後部変速ケース１１３の上面前部にのうちブレーキ制御ケース６６４の左方（ブレーキシリンダ６３０側）には、各ブレーキシリンダ６３０に対応して設けた左右の中継リンク７３２を配置している（図１３参照）。プッシュプルワイヤー７３１の後端側は、対応する中継リンク７３２の左端側（一端側）に回動可能に枢着している。各中継リンク７３２の右端側（他端側）は、対応するブレーキシリンダ６３０に回動可能に枢着している。操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後車輪４に対するオートブレーキ電磁弁６３１の切換作動によってブレーキシリンダ６３０が突出動し、対応する中継リンク７３２を介してプッシュプルワイヤー７３１を後方に引っ張る。そうすると、ブレーキ操作ボス体７２３を介してブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されて、制動アーム７２９が後向きに回動する。その結果、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ機構５６３が自動的に制動作動して、旋回内側の後車輪４にブレーキが掛かることになる（いわゆるオートブレーキ）。
Of the three arms 724 to 726, a front end side of a push-pull wire 731 as a rope member is pivotally attached to an inner arm 726 located on the left and right inner sides. Here, left and right relay links 732 provided corresponding to the brake cylinders 630 are arranged on the left side (brake cylinder 630 side) of the brake control case 664 in the upper surface front portion of the rear transmission case 113. (See FIG. 13). The rear end side of the push-pull wire 731 is pivotably attached to the left end side (one end side) of the corresponding relay link 732. The right end side (other end side) of each relay link 732 is pivotally attached to the corresponding brake cylinder 630. When the steering angle of the steering handle 9 becomes equal to or greater than a predetermined angle, the brake cylinder 630 protrudes by the switching operation of the autobrake solenoid valve 631 with respect to the rear wheel 4 on the inside of the turn, and the push-pull wire 731 is moved via the corresponding relay link 732. Pull backwards. Then, the brake rod 728 is pushed rearward substantially simultaneously via the brake operation boss body 723, and the brake arm 729 rotates backward. As a result, the brake mechanism 563 for the rear wheel 4 inside the turn is automatically braked, and the rear wheel 4 inside the turn is braked (so-called autobrake).
図１５に示すように、左右のブレーキリンク体７３０と左右のブレーキペダル３５との間に、ブレーキシリンダ６３０によるブレーキ機構５６３の作動時（オートブレーキ作動時）にブレーキペダル３５を追従作動させない第一融通部材７３３を設けている。また同様に、左右のブレーキリンク体７３０と左右のプッシュプルワイヤー７３１との間に、ブレーキペダル３５によるブレーキ機構５６３の作動時にブレーキシリンダ６３０を追従作動させない第二融通部材７３６を設けている。
As shown in FIG. 15, the first brake pedal 35 is not caused to follow between the left and right brake link bodies 730 and the left and right brake pedals 35 when the brake mechanism 563 is operated by the brake cylinder 630 (when the automatic brake is operated). An accommodation member 733 is provided. Similarly, a second interchangeable member 736 is provided between the left and right brake link bodies 730 and the left and right push-pull wires 731 to prevent the brake cylinder 630 from following up when the brake mechanism 563 is operated by the brake pedal 35.
実施形態の第一融通部材７３３は、リンクロッド７２７の下端側とブレーキ操作ボス体７２３の中央アーム７２４とを回動可能に枢着する中央融通ピン７３４と、リンクロッド７２７の下端側に形成した縦長の第一長穴７３５とで構成している。リンクロッド７２７の第一長穴７３５に中央融通ピン７３４を遊嵌している。実施形態の第二融通部材７３６は、プッシュプルワイヤー７３１の前端側とブレーキ操作ボス体７２３の内側アーム７２６とを回動可能に枢着する内側融通ピン７３７と、プッシュプルワイヤー７３１の前端保持部に形成した前後長手の第二長穴７３８とで構成している。プッシュプルワイヤー７３１側の第二長穴７３８に内側融通ピン７３７を遊嵌している。
The first accommodation member 733 of the embodiment is formed on the lower end side of the link rod 727 and the central accommodation pin 734 that pivotably attaches to the lower end side of the link rod 727 and the central arm 724 of the brake operation boss body 723. A vertically long first long hole 735 is used. A central accommodation pin 734 is loosely fitted in the first elongated hole 735 of the link rod 727. The second interchangeable member 736 of the embodiment includes an inner interchangeable pin 737 that pivotably attaches the front end side of the push-pull wire 731 and the inner arm 726 of the brake operation boss body 723, and a front end holding portion of the push-pull wire 731. It is comprised with the 2nd long hole 738 of the front-back longitudinal direction formed in this. An inner accommodation pin 737 is loosely fitted in the second elongated hole 738 on the push-pull wire 731 side.
この場合、旋回内側の後車輪４に対応したブレーキシリンダ６３０によるブレーキ機構５６３の作動時（オートブレーキ作動時）には、ブレーキ操作ボス体７２３を介してブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されるが、中央アーム７２４の中央融通ピン７３４は第一長穴７３５内を上向きに移動するだけであり、リンクロッド７２７ひいてはブレーキペダル３５を動かすことはない。すなわち、オートブレーキ作動時に、旋回内側の後車輪４に対する片側のブレーキペダル３５が不用意に追従作動することがない。
In this case, when the brake mechanism 563 is operated by the brake cylinder 630 corresponding to the rear wheel 4 inside the turn (when the automatic brake is operated), the brake rod 728 is pushed backward substantially simultaneously via the brake operation boss body 723. The central accommodation pin 734 of the central arm 724 only moves upward in the first elongated hole 735 and does not move the link rod 727 and hence the brake pedal 35. That is, when the automatic brake is operated, the brake pedal 35 on one side with respect to the rear wheel 4 on the inner side of the turn does not follow the operation carelessly.
また、左右両ブレーキペダル３５によるブレーキ機構５６３の作動時には、左右のリンクロッド７２７を介して左右のブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されるが、内側アーム７２６の内側融通ピン７３７は第二長穴７３８内を後方に移動するだけであり、左右のプッシュプルワイヤー７３１ひいては両ブレーキシリンダ６３０を追従作動させることはない。従って、左右のブレーキペダル３５の踏み込み操作時にブレーキシリンダ６３０に不要な負荷がかかって、ブレーキシリンダ６３０が破損するおそれはない。
Further, when the brake mechanism 563 is operated by the left and right brake pedals 35, the left and right brake rods 728 are pushed rearward substantially simultaneously via the left and right link rods 727, but the inner interchange pin 737 of the inner arm 726 has a second elongated hole. 738 is only moved rearward, and the left and right push-pull wires 731 and therefore both brake cylinders 630 are not operated to follow. Therefore, there is no possibility that the brake cylinder 630 is damaged due to an unnecessary load applied to the brake cylinder 630 when the left and right brake pedals 35 are depressed.
上記のように、左右のブレーキ機構５６３を作動させる一対のブレーキシリンダ６３０と、前記各ブレーキシリンダ６３０への作動油供給を制御するオートブレーキバルブ６３１とを備える。そして、左右のブレーキリンク体７３０を介して前記左右のブレーキペダル３５と前記左右のブレーキ機構５６３とを連動連結すると共に、前記左右のブレーキリンク体７３０には、索条部材７３１を介して対応する前記ブレーキシリンダ６３０を連動連結している。これにより、前記ブレーキペダル３５から前記ブレーキ機構５６３への機械的連結構造に対して、前記索条部材７３１経由で前記ブレーキシリンダ６３０を連結できる。このため、前記左右のブレーキ機構５６３を手動及び自動で作動させる構造を主として機械的な連結構造でとりまとめでき、簡素化してコンパクトに構成しつつ故障にも強いものにできる。
As described above, it includes a pair of brake cylinders 630 that actuate the left and right brake mechanisms 563 and an auto brake valve 631 that controls the supply of hydraulic oil to the brake cylinders 630. The left and right brake pedals 35 and the left and right brake mechanisms 563 are linked to each other via left and right brake link bodies 730, and correspond to the left and right brake link bodies 730 via a rope member 731. The brake cylinder 630 is interlocked. Thereby, the brake cylinder 630 can be connected to the mechanical connection structure from the brake pedal 35 to the brake mechanism 563 via the cord member 731. For this reason, the structure for operating the left and right brake mechanisms 563 manually and automatically can be managed mainly by a mechanical connection structure, and can be simplified and made compact and resistant to failure.
また、前記左右のブレーキリンク体７３０と前記左右のブレーキペダル３５との間に、前記ブレーキシリンダ６３０による前記ブレーキ機構５６３の作動時に前記ブレーキペダル３５を追従作動させない第一融通部材７３３を設け、前記左右のブレーキリンク体７３０と前記左右の索条部材７３１との間に、前記ブレーキペダル３５による前記ブレーキ機構５６３の作動時に前記ブレーキシリンダ６３０を追従作動させない第二融通部材７３６を設けているから、オートブレーキ作動時に片側のブレーキペダル３５が不用意に追従作動することがない。一方、前記ブレーキペダル３５の踏み込み操作時に前記ブレーキシリンダ６３０に不要な負荷がかかって、前記ブレーキシリンダ６３０が破損するおそれもない。従って、前記左右のブレーキ機構５６３を手動及び自動で作動させる構造を主として機械的な連結構造でとりまとめたものでありながら、手動作動の構造と自動作動の構造との両立を簡単且つ確実に実現できる。
Also, a first interchangeable member 733 is provided between the left and right brake link bodies 730 and the left and right brake pedals 35 so as not to follow the brake pedal 35 when the brake mechanism 563 is operated by the brake cylinder 630. Between the left and right brake link bodies 730 and the left and right cable members 731, a second interchangeable member 736 that does not follow the brake cylinder 630 when the brake mechanism 563 is operated by the brake pedal 35 is provided. The brake pedal 35 on one side does not follow up inadvertently when the automatic brake is activated. On the other hand, when the brake pedal 35 is depressed, an unnecessary load is applied to the brake cylinder 630 and the brake cylinder 630 is not damaged. Accordingly, the structure for manually and automatically operating the left and right brake mechanisms 563 is mainly organized by a mechanical connection structure, and the compatibility between the manual operation structure and the automatic operation structure can be realized easily and reliably. .
図１４〜図１７に示す如く、左右のブレーキ機構５６３を作用させる左右のブレーキペダル（ブレーキ操作具）３５は、ブレーキ連結部材５９によって常時連結されている。ブレーキ連結部材５９は、右側ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ｂに固定した支持ステー７５０によりスライド可能に設けた連結ピン７５１により構成されている。左右ブレーキペダル３５それぞれのペダルアーム３５ｂには、連結ピン７５１を挿入させる貫通穴を設けている。右側ペダルアーム３５ｂの貫通穴には、連結ピン７５１が常時挿入された状態となる一方、左側ペダルアーム３５ｂの貫通穴に対して連結ピン７５１を挿脱可能にスライドさせる。また、連結ピン７５１は、左右のペダルアーム３５ｂの間の弾性部材（コイルバネ）７５２により、左側ペダルアーム３５ｂの貫通穴に挿入する方向（左方向）に付勢されている。
As shown in FIGS. 14 to 17, the left and right brake pedals (brake operation tools) 35 that act on the left and right brake mechanisms 563 are always connected by a brake connecting member 59. The brake connecting member 59 is constituted by a connecting pin 751 provided so as to be slidable by a support stay 750 fixed to the pedal arm 35b of the right brake pedal 35. The pedal arm 35b of each of the left and right brake pedals 35 is provided with a through hole into which the connecting pin 751 is inserted. The connecting pin 751 is always inserted into the through hole of the right pedal arm 35b, while the connecting pin 751 is slidably inserted into the through hole of the left pedal arm 35b. Further, the connecting pin 751 is urged in a direction (left direction) to be inserted into the through hole of the left pedal arm 35b by an elastic member (coil spring) 752 between the left and right pedal arms 35b.
ブレーキ連結部材５９は、連結ピン７５１をスライド移動させるスライド操作部材７５３を備えており、スライド操作部材７５３の先端カム部７５４を連結ピン７５１の右端に連結させている。スライド操作部材７５３は、支持ステー７５０に対して回動可能に軸支されており、軸支点を挟んで先端カム部７５４と逆側となる先端をプッシュプルワイヤー（連結部材リンク体）７５５の一端と接続している。また、スライド操作部材７５３の前方（エアカットプレート９０１側）には、例えば、近接センサやタッチセンサなどによる連結監視センサ８５０を配置している。この連結監視センサ８５０により、スライド操作部材７５３の揺動動作を検知することで、連結ピン７５１のスライド位置を検知し、左右のブレーキペダル３５の連結・非連結を検出する。連結監視センサ８５０は、支持ステー７５０に固定されている。
The brake connection member 59 includes a slide operation member 753 that slides the connection pin 751, and connects the tip cam portion 754 of the slide operation member 753 to the right end of the connection pin 751. The slide operation member 753 is pivotally supported with respect to the support stay 750, and the tip opposite to the tip cam portion 754 across the shaft fulcrum is one end of a push-pull wire (connection member link body) 755. Connected. In addition, a connection monitoring sensor 850 such as a proximity sensor or a touch sensor is disposed in front of the slide operation member 753 (on the air cut plate 901 side). By detecting the swing operation of the slide operation member 753 by the connection monitoring sensor 850, the slide position of the connection pin 751 is detected, and the connection / disconnection of the left and right brake pedals 35 is detected. The connection monitoring sensor 850 is fixed to the support stay 750.
ブレーキ連結解除ペダル５７は、ブレーキ連結部材５９による左右のブレーキペダル３５の連結を解除する連結解除操作具として設けられている。ブレーキ連結解除ペダル５７は、運転部７において床板４０下方で軸支されており、ブレーキ連結解除ペダル５７のペダル部分を床板４０より突出させている。ブレーキ連結解除ペダル５７は、床板４０下方で床板４０に固定されるペダル用軸支ステー７５６により、連結解除ペダル軸７５７が軸支されている。連結解除ペダル軸７５７は左右方向に延設されており、ブレーキ連結解除ペダル５７は前後に揺動可能に構成している。
The brake connection release pedal 57 is provided as a connection release operation tool for releasing the connection of the left and right brake pedals 35 by the brake connection member 59. The brake connection release pedal 57 is pivotally supported below the floor plate 40 in the operating unit 7, and the pedal portion of the brake connection release pedal 57 protrudes from the floor plate 40. The brake connection release pedal 57 is supported by a connection release pedal shaft 757 by a pedal support stay 756 fixed to the floor plate 40 below the floor plate 40. The connection release pedal shaft 757 extends in the left-right direction, and the brake connection release pedal 57 is configured to be swingable back and forth.
連結解除ペダル軸７５７は、その右側をペダル用軸支ステー７５６により軸支されており、その中途部にブレーキ連結解除ペダル５７のペダルアーム７５８を設けており、その左端にワイヤ連結用アーム７５９を設けている。ワイヤ連結用アーム７５９は、一端を連結解除ペダル軸７５７と接続する一方、他端をプッシュプルワイヤー（連結解除リンク体）７６０の一端と接続している。また、ワイヤ連結用アーム７５９の側方には、解除操作監視センサ（操作具監視センサ）８５１を配置している。
The right side of the connection release pedal shaft 757 is supported by a pedal support stay 756, a pedal arm 758 of the brake connection release pedal 57 is provided in the middle, and a wire connection arm 759 is provided at the left end thereof. Provided. The wire connection arm 759 has one end connected to the connection release pedal shaft 757 and the other end connected to one end of a push-pull wire (connection release link body) 760. Further, a release operation monitoring sensor (operation tool monitoring sensor) 851 is disposed on the side of the wire connecting arm 759.
このように構成することで、ブレーキ連結解除ペダル５７への操作に応じて、ペダルアーム７５８と同軸のワイヤ連結用アーム７５９を回動させることで、プッシュプルワイヤー７６０を押引させる。このとき、解除操作監視センサがワイヤ連結用アーム７５９の位置を検出することで、ブレーキ連結解除ペダル５７への操作を検知する。また、ペダルアーム７５８の一端を、ペダル用軸支ステー７５６に固定した弾性部材（コイルバネ）７６１で付勢することで、ブレーキ連結解除ペダル５７への操作がないときは、ブレーキ連結解除ペダル５７を固定位置に配置する。また、ブレーキ連結解除ペダル５７が踏み込まれると、ワイヤ連結用アーム７５９の他端（プッシュプルワイヤー７６０との連結側）が下側に回動するため、プッシュプルワイヤー７６０が引っ張られる。
With this configuration, the push-pull wire 760 is pushed and pulled by turning the wire connecting arm 759 coaxial with the pedal arm 758 in accordance with an operation to the brake connection release pedal 57. At this time, the release operation monitoring sensor detects the position of the wire connection arm 759, thereby detecting an operation on the brake connection release pedal 57. Further, by urging one end of the pedal arm 758 with an elastic member (coil spring) 761 fixed to the pedal support stay 756, when the brake connection release pedal 57 is not operated, the brake connection release pedal 57 is Place in a fixed position. When the brake connection release pedal 57 is depressed, the other end of the wire connection arm 759 (the connection side with the push-pull wire 760) rotates downward, so that the push-pull wire 760 is pulled.
連結解除レバー５６は、左右方向に揺動可能に支持された規制部材７６２と連結している。規制部材７６２は、ロック機構支持ステー７６３に支持されており、左右に揺動するとともに、連結解除レバー５６を左側に操作した際には、連結解除レバー５６との連結部分を上下にも揺動可能としている。規制部材７６２の連結解除レバー５６との連結側において、下側に屈曲させた先端ロック部７６４を設けている。ロック機構支持ステー７６３は、規制部材７６２下方に、左右に延設される連結解除中継軸７６５を軸支している。連結解除中継軸７６５外周面には、規制部材７６２の先端ロック部７６４下縁と上縁を当接させる規制アーム７６６と、プッシュプルワイヤー７５５，７６０の他端と一端を連結させた連結解除中継アーム７６７とを設けている。
The connection release lever 56 is connected to a restricting member 762 supported so as to be swingable in the left-right direction. The restricting member 762 is supported by the lock mechanism support stay 763 and swings left and right. When the connection release lever 56 is operated to the left side, the connecting portion with the connection release lever 56 also swings up and down. It is possible. On the side of the restricting member 762 that is connected to the connection release lever 56, a tip lock portion 764 that is bent downward is provided. The lock mechanism support stay 763 pivotally supports a connection release relay shaft 765 extending left and right below the regulating member 762. On the outer peripheral surface of the connection release relay shaft 765, a restriction arm 766 that contacts the lower edge and the upper edge of the tip lock portion 764 of the restriction member 762, and a connection release relay in which the other ends and one ends of the push-pull wires 755 and 760 are connected. Arm 767 is provided.
規制部材７６２が、連結解除レバー５６との連結側の逆側が弾性部材（コイルバネ）７６８により付勢されており、連結解除中継アーム７６７の他端が、弾性部材（コイルバネ）７６９により付勢されている。規制部材７６２は、弾性部材７６８によって、連結解除レバーとの連結部分を右側に位置させるように付勢される。また、連結解除中継アーム７６７は、弾性部材７６９によって、プッシュプルワイヤー７５５，７６０との連結部分を上方に位置させるように付勢される。
The regulating member 762 is biased by an elastic member (coil spring) 768 on the opposite side of the coupling release lever 56 from the coupling side, and the other end of the coupling release relay arm 767 is biased by an elastic member (coil spring) 769. Yes. The restricting member 762 is biased by the elastic member 768 so that the connecting portion with the connection releasing lever is positioned on the right side. Further, the connection release relay arm 767 is urged by the elastic member 769 so that the connection portion with the push-pull wires 755 and 760 is positioned upward.
連結解除レバー５６を通常位置（右側位置）に固定した場合は、規制部材７６２の先端ロック部７６４下端を、連結解除中継軸７６５の規制アーム７６６上端に当接させることとなり、連結解除中継軸７６５が回動不能となる。従って、ブレーキ連結解除ペダル５７が踏み込まれることで、プッシュプルワイヤー７６０が下側に引っ張られようとしても、連結解除中継アーム７６７が回転できず、プッシュプルワイヤー７５５を引っ張ることがないため、スライド操作部材７５３が揺動することがない。即ち、連結解除レバー５６を通常位置（右側位置）に固定することで、ブレーキ連結解除ペダル５７の操作が無効となるため、連結ピン７５１による左右ブレーキペダル３５の連結がロックされたままの状態となる。
When the connection release lever 56 is fixed at the normal position (right side position), the lower end of the leading end lock portion 764 of the restriction member 762 is brought into contact with the upper end of the restriction arm 766 of the connection release relay shaft 765, so that the connection release relay shaft 765. Becomes unrotatable. Therefore, when the brake connection release pedal 57 is depressed, even if the push-pull wire 760 is pulled downward, the connection release relay arm 767 cannot rotate and does not pull the push-pull wire 755. The member 753 does not swing. That is, by fixing the connection release lever 56 to the normal position (right side position), the operation of the brake connection release pedal 57 becomes invalid, so that the connection of the left and right brake pedals 35 by the connection pin 751 remains locked. Become.
連結解除レバー５６をロック解除位置（左側位置）に固定した場合は、規制部材７６２の先端ロック部７６４が連結解除中継軸７６５の規制アーム７６６に対して左側にオフセットした位置に配置されるため、先端ロック部７６４と規制アーム７６６とによる連結解除中継軸７６５の回動規制が解除される。従って、ブレーキ連結解除ペダル５７が踏み込まれることで、プッシュプルワイヤー７６０が下側に引っ張られたとき、連結解除中継アーム７６７が下方に回転し、プッシュプルワイヤー７５５を下側に引っ張ることとなる。プッシュプルワイヤー７５５によりスライド操作部材７５３の連結部分が上方に引っ張られた結果、スライド操作部材７５３が回転する。これにより、スライド操作部材７５３の先端カム部７５４が右方向に移動して、連結ピン７５１を右方向にスライドさせるため、左右ブレーキペダル３５の連結が解除される。
When the connection release lever 56 is fixed at the lock release position (left side position), the distal end lock portion 764 of the restriction member 762 is disposed at a position offset to the left side with respect to the restriction arm 766 of the connection release relay shaft 765. The rotation restriction of the connection release relay shaft 765 by the tip lock portion 764 and the restriction arm 766 is released. Accordingly, when the brake connection release pedal 57 is depressed, when the push-pull wire 760 is pulled downward, the connection release relay arm 767 rotates downward and pulls the push-pull wire 755 downward. As a result of the connecting portion of the slide operation member 753 being pulled upward by the push-pull wire 755, the slide operation member 753 rotates. As a result, the tip cam portion 754 of the slide operation member 753 moves to the right and slides the connecting pin 751 to the right, so that the connection of the left and right brake pedals 35 is released.
また、ブレーキ連結解除ペダル５７の踏み込みが解除されると、弾性部材７５２，７６０，７６８の付勢力により、連結ピン７５１、ブレーキ連結解除ペダル５７、及び連結解除中継アーム７６７のそれぞれが通常位置に戻る。これにより、連結ピン７５１が左右ブレーキペダル３５に挿入された状態となり、左右ブレーキペダル３５が連結される。また、左右のブレーキペダル３５を軸支するブレーキペダル軸７２０を備えたブレーキペダル支持機構９１６に、ロック機構支持ステー７６３が固定されている。
When the depression of the brake connection release pedal 57 is released, each of the connection pin 751, the brake connection release pedal 57, and the connection release relay arm 767 returns to the normal position by the urging force of the elastic members 752, 760, and 768. . As a result, the connecting pin 751 is inserted into the left and right brake pedal 35, and the left and right brake pedal 35 is connected. A lock mechanism support stay 763 is fixed to a brake pedal support mechanism 916 provided with a brake pedal shaft 720 that supports the left and right brake pedals 35.
更に、ロック機構支持ステー７６３には、規制部材７６２近傍に、近接センサやタッチセンサなどによるロック機構監視センサ８５２を配置している。ロック機構監視センサ８５２は、ロック機構支持ステー７６３に固定されており、規制部材７６２の一端の揺動位置を検知することで、連結解除レバー５６の操作状態を検知し、ブレーキ連結解除ペダル５７による操作（連結解除操作）の可否を検出する。
Further, a lock mechanism monitoring sensor 852 such as a proximity sensor or a touch sensor is disposed in the vicinity of the regulating member 762 on the lock mechanism support stay 763. The lock mechanism monitoring sensor 852 is fixed to the lock mechanism support stay 763 and detects the operation state of the connection release lever 56 by detecting the swing position of one end of the regulating member 762, and the brake connection release pedal 57 Detects whether an operation (disconnection operation) is possible.
駐車ブレーキレバー４３は、駐車ブレーキアーム７７０を介して係止部材７７１の一端と連結している。側面視弓形の係止部材７７１は、ブレーキペダル支持機構９１６に軸止されている。係止部材７７１は、軸止位置を挟んで駐車ブレーキアーム７７０との連結部分との逆側に係止爪７７２を設けるとともに、プッシュプルワイヤー（駐車ブレーキリンク体）７７３の一端を接続する。係止部材７７１は、係止部材７７の外周縁に係止爪７７２を連続的に形成する一方、係止部材７７１を中立位置に保持すべく、弾性体（コイルバネ）７７４により付勢されている。
The parking brake lever 43 is connected to one end of the locking member 771 via the parking brake arm 770. The locking member 771 having an arcuate side view is fixed to the brake pedal support mechanism 916. The locking member 771 is provided with a locking claw 772 on the opposite side of the connecting portion with the parking brake arm 770 across the shaft stop position, and connects one end of a push-pull wire (parking brake link body) 773. The locking member 771 is urged by an elastic body (coil spring) 774 so as to continuously form a locking claw 772 on the outer peripheral edge of the locking member 77 and hold the locking member 771 in a neutral position. .
左ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ｂの左側面には、係止部材７７１の係止爪７７２に係合させる係止板７７５を設けている。また、プッシュプルワイヤー７７３の他端は、ロック機構支持ステー７６３に軸止された駐車ブレーキ規制部材７７６の一端に連結されており、駐車ブレーキ規制部材７７６の他端が弾性部材（コイルバネ）７７７により付勢される。駐車ブレーキ規制部材７７６は、その上縁が連結解除中継アーム７６７の一端と当接可能な位置に配置されている。
On the left side surface of the pedal arm 35b of the left brake pedal 35, a locking plate 775 that is engaged with the locking claw 772 of the locking member 771 is provided. The other end of the push-pull wire 773 is connected to one end of a parking brake restricting member 776 that is fixed to the lock mechanism support stay 763, and the other end of the parking brake restricting member 776 is connected to an elastic member (coil spring) 777. Be energized. The parking brake regulating member 776 is arranged at a position where the upper edge thereof can abut against one end of the connection release relay arm 767.
このように構成することで、ブレーキ連結部材５９（連結ピン７５１）により連結された左右ブレーキペダル３５を踏み込んだ制動状態（停車状態）で、駐車ブレーキレバー４３が上方に引くことで、係止部材７７１の係止爪７７２を係止板７７５に係合させ、左右ブレーキペダル３５の踏み込み位置を保持させ、制動状態（停車状態）を維持できる。このとき、プッシュプルワイヤー７７３により駐車ブレーキ規制部材７７６の一端が引き上げられることで、駐車ブレーキ規制部材７７６の上縁を連結解除中継アーム７６７の一端に当接させ、ブレーキ連結解除ペダル５７の操作を規制できる。一方、ブレーキ連結解除ペダル５７が操作されているとき（左右ブレーキペダル３５が非連結のとき）、連結解除中継アーム７６７の一端を下方に回動させて駐車ブレーキ規制部材７７６の上縁に当接させることで、駐車ブレーキレバー４３による操作を規制できる。
With this configuration, the parking brake lever 43 is pulled upward in a braking state (stopped state) in which the left and right brake pedals 35 connected by the brake connecting member 59 (the connecting pin 751) are depressed, so that the locking member The engaging claw 772 of 771 is engaged with the engaging plate 775, the stepping position of the left and right brake pedal 35 is maintained, and the braking state (stopped state) can be maintained. At this time, one end of the parking brake restricting member 776 is pulled up by the push-pull wire 773 so that the upper edge of the parking brake restricting member 776 is brought into contact with one end of the connection release relay arm 767 and the operation of the brake connection release pedal 57 is operated. Can be regulated. On the other hand, when the brake connection release pedal 57 is operated (when the left and right brake pedals 35 are not connected), one end of the connection release relay arm 767 is rotated downward to contact the upper edge of the parking brake restriction member 776. By doing so, the operation by the parking brake lever 43 can be regulated.
図１４及び図１８等に示すように、ダッシュボード３３の前側は、ボンネット６下のエンジン５等からの熱を遮蔽するための遮熱板（エアカットプレート）９０１で覆われる。ダッシュボード３３は、エアカットプレート９０１の後面に固着させた通信端末装置９５０やＧＰＳアンテナ９０５を内装している。エアカットプレート９０１に、通信端末装置９５０及びアンテナ９０５を取り付けることによって、１つのユニットとして構成できるため、ダッシュボード３３内側への各部品の組付け作業を簡略化できる。アンテナ９０５は、ＧＰＳ（全地球測位システム）衛星からの電波を受信するＧＰＳアンテナである。
As shown in FIGS. 14 and 18 and the like, the front side of the dashboard 33 is covered with a heat shield plate (air cut plate) 901 for shielding heat from the engine 5 and the like under the bonnet 6. The dashboard 33 includes a communication terminal device 950 and a GPS antenna 905 fixed to the rear surface of the air cut plate 901. By attaching the communication terminal device 950 and the antenna 905 to the air cut plate 901, the air cut plate 901 can be configured as a single unit, so that the assembling work of each component inside the dashboard 33 can be simplified. The antenna 905 is a GPS antenna that receives radio waves from a GPS (Global Positioning System) satellite.
また、通信端末装置９５０及びＧＰＳアンテナ９０５をダッシュボード３３内で近接させて配置できるため、通信端末装置９５０とＧＰＳアンテナ９０５との電気的な接続が容易となる。更に、外側から見えることのない場所に通信端末装置９５０及びＧＰＳアンテナ９０５を配置することで、外部から第三者によるアクセスを防止でき、例えば、通信端末装置９５０とＧＰＳアンテナ９０５との電気的な結線の切断や盗難などを防止できる。
Further, since the communication terminal device 950 and the GPS antenna 905 can be arranged close to each other in the dashboard 33, electrical connection between the communication terminal device 950 and the GPS antenna 905 is facilitated. Furthermore, by arranging the communication terminal device 950 and the GPS antenna 905 in a place that cannot be seen from the outside, access by a third party from the outside can be prevented. For example, the electrical connection between the communication terminal device 950 and the GPS antenna 905 is prevented. It can prevent disconnection and theft of connections.
外部と通信を実行するアンテナ９０５と、該アンテナ９０５と電気的に接続した通信端末装置９５０とを、エアカットプレート９０１の後面に固定し、ステアリングコラム３２を埋設するように立設したダッシュボード３３内に、アンテナ９０５及び通信端末装置９５０を配置させている。そして、ダッシュボード３３にメータパネル９０６を固定させており、該メータパネル９０６と電気的に接続したメータコントローラ９０４をメータパネル９０６と一体に構成し、ダッシュボード３３内において、通信端末装置９５０に対向するようにメータコントローラ９０４を配置させている。通信端末装置９５０及びＧＰＳアンテナ９０５と共にメータコントローラ９０４をダッシュボード３３内にコンパクトに設置できるとともに、電気的な配線を短経路化でき、配線作業簡略化できる。
An antenna 905 that performs communication with the outside, and a communication terminal device 950 that is electrically connected to the antenna 905 are fixed to the rear surface of the air cut plate 901, and the dashboard 33 is erected so that the steering column 32 is embedded. Inside, an antenna 905 and a communication terminal device 950 are arranged. A meter panel 906 is fixed to the dashboard 33, and a meter controller 904 electrically connected to the meter panel 906 is formed integrally with the meter panel 906, and faces the communication terminal device 950 in the dashboard 33. The meter controller 904 is arranged to do so. The meter controller 904 can be compactly installed in the dashboard 33 together with the communication terminal device 950 and the GPS antenna 905, the electrical wiring can be shortened, and the wiring work can be simplified.
上述のように、ダッシュボード３３内に通信端末装置９５０及びＧＰＳアンテナ９０５を収容することで、運転部７がキャビンなどで覆われていない構成であっても、外部から第三者によるアクセスを防止でき、例えば、通信端末装置９５０とＧＰＳアンテナ９０５との電気的な結線の切断や盗難などを防止できる。また、ダッシュボード３３にメータパネル９０６を固定させており、該メータパネル９０６と電気的に接続したメータコントローラ９０４をメータパネル９０６と一体に構成し、ダッシュボード３３内において、通信端末装置９０４に対向するようにメータコントローラ９０４を配置させている。通信端末装置９５０及びＧＰＳアンテナ９０５と共にメータコントローラ９０４をダッシュボード３３内にコンパクトに設置できるだけでなく、ダッシュボード３３で覆うことで、雨水や塵埃に暴露されることがないため、故障等を防止できる。
As described above, by housing the communication terminal device 950 and the GPS antenna 905 in the dashboard 33, even if the operation unit 7 is not covered with a cabin or the like, access from outside by a third party is prevented. For example, disconnection or theft of electrical connection between the communication terminal device 950 and the GPS antenna 905 can be prevented. In addition, a meter panel 906 is fixed to the dashboard 33, and a meter controller 904 electrically connected to the meter panel 906 is formed integrally with the meter panel 906 so as to face the communication terminal device 904 in the dashboard 33. The meter controller 904 is arranged to do so. The meter controller 904 as well as the communication terminal device 950 and the GPS antenna 905 can be installed in the dashboard 33 in a compact manner, and by covering with the dashboard 33, it is not exposed to rainwater or dust, so that it is possible to prevent breakdowns and the like. .
ダッシュボード３３は、インナーボード（内側ボード）３３ａと、アウターボード（外側カバー）３３ｂとで構成されている。インナーボード３３ａの外周縁をエアカットプレート９０１の外周縁に連結して、インナーボード３３ａをエアカットプレート９０１背面に固定する。そして、インナーボード３３ａ上部を覆うように、アウターボード３３ｂをインナーボード３３ａ上側から嵌めて、ダッシュボード３３を形成する。インナーボード３３ａの中央上側に開口部３３ｃが設けられており、開口部３３ｃにメータパネル９０６表示面が収まるように、インナーボード３３ａ前面にメータパネル９０６を固定させる。
The dashboard 33 includes an inner board (inner board) 33a and an outer board (outer cover) 33b. The outer peripheral edge of the inner board 33a is connected to the outer peripheral edge of the air cut plate 901, and the inner board 33a is fixed to the back surface of the air cut plate 901. The dashboard 33 is formed by fitting the outer board 33b from the upper side of the inner board 33a so as to cover the upper part of the inner board 33a. An opening 33c is provided on the upper center side of the inner board 33a, and the meter panel 906 is fixed to the front surface of the inner board 33a so that the display surface of the meter panel 906 fits in the opening 33c.
また、インナーボード３３ａは、開口部３３ｃ外周部分を***させた形状を有することで、メータパネル９０６の表示部外側を側壁３３ｄで囲んだ状態とする。これにより、ダッシュボード３３の最背面よりも奥まった位置に、メータパネル９０６の表示面を配置できるため、キャビン７のサイドドア３２３等への映り込みを防止できる。そのため、メータパネル９０６表示面の発光に基づく映り込みがなく、走行時や作業時におけるオペレータの視界の妨げを防止できる。メータパネル９０６裏面にはメータＥＣＵ（メータコントローラ）９０４が取り付けられている。即ち、メータＥＣＵ９０４は、メータパネル９０６と一体に設けられており、ダッシュボード３３内に埋設されている。
Further, the inner board 33a has a shape in which the outer peripheral portion of the opening 33c is raised so that the outer side of the display portion of the meter panel 906 is surrounded by the side wall 33d. Thereby, since the display surface of the meter panel 906 can be disposed at a position deeper than the rearmost surface of the dashboard 33, reflection on the side door 323 or the like of the cabin 7 can be prevented. Therefore, there is no reflection based on the light emission on the display surface of the meter panel 906, and it is possible to prevent the operator's field of view from being obstructed during traveling or working. A meter ECU (meter controller) 904 is attached to the back surface of the meter panel 906. That is, the meter ECU 904 is provided integrally with the meter panel 906 and is embedded in the dashboard 33.
メータパネル９０６は、操縦ハンドル９の前方下側となる位置で、操縦座席８に着座したオペレータに対面するように、そのパネル表面を後方からやや上方に傾けた状態で配置されている。又、メータパネル９０６の外縁は、内側から外側に向けて***させたインナーボード３３ａの側壁３３ｄで覆われている。インナーボード３３ａは、メータパネル９０６外周となる位置に、例えば、パーキングスイッチなどの複数のスイッチ部材９０７を配置している。また、キースイッチ６１は、鍵穴に差し込んだ所定の鍵にて回転操作可能なロータリ式スイッチであり、ダッシュボード３３における操縦ハンドル９の右側位置に取り付けられている。
The meter panel 906 is disposed in a state where the panel surface is inclined slightly upward from the rear so as to face the operator seated on the control seat 8 at a position on the lower front side of the control handle 9. The outer edge of the meter panel 906 is covered with a side wall 33d of the inner board 33a raised from the inside toward the outside. In the inner board 33a, for example, a plurality of switch members 907 such as parking switches are arranged at positions on the outer periphery of the meter panel 906. The key switch 61 is a rotary switch that can be rotated with a predetermined key inserted into the keyhole, and is attached to the right side of the steering handle 9 on the dashboard 33.
メータパネル９０６は、運転操作表示装置として、その中央表示領域に、文字表示などを行う液晶パネル９０８を配置しており、液晶パネル９０８外周にエンジン５の回転数を指針で示すエンジン回転計９０９を設けている。また、メータパネル９０６は、エンジン回転計９０９の左側に、燃料残量を指針で示す燃料計９１０を配置し、エンジン回転計９１０の右側に、エンジン５の冷却水温を指針で示す水温計９１１を配置している。
The meter panel 906 has a liquid crystal panel 908 that displays characters in the center display area as a driving operation display device, and an engine tachometer 909 that indicates the rotational speed of the engine 5 with a pointer on the outer periphery of the liquid crystal panel 908. Provided. The meter panel 906 has a fuel meter 910 that indicates the remaining amount of fuel as a pointer on the left side of the engine tachometer 909, and a water temperature meter 911 that indicates the cooling water temperature of the engine 5 as a pointer on the right side of the engine tachometer 910. It is arranged.
また、メータパネル９０６は、エンジン回転計９０９の左右外側（中央表示領域の外側）の表示領域にＬＥＤ等による複数の表示ランプ９１２，９１３を配置している。エンジン回転計９０９の左に配置された表示ランプ９１２は、例えば、走行系に関する警告灯や表示灯として作用する。一方、エンジン回転計９０９の右に配置された表示ランプ９１３は、作業系に関する警告灯や表示灯として作用する。また、左右の表示ランプ９１２，９１３のうち、一方を軽度の故障による警告灯として作用させ、他方を重度の故障による警告灯として作用させる。また、左側の表示ランプ９１２を走行系に関する警告灯又は表示灯として作用させる場合に、表示ランプ９１２の一つを、排気ガス浄化装置２２４の再生処理状態を示す再生ランプに割り当てる。
The meter panel 906 has a plurality of display lamps 912 and 913 formed of LEDs or the like in the display area on the left and right outside of the engine tachometer 909 (outside the center display area). The display lamp 912 disposed on the left side of the engine tachometer 909 functions as, for example, a warning lamp or a display lamp related to the traveling system. On the other hand, the display lamp 913 disposed on the right side of the engine tachometer 909 acts as a warning lamp or a display lamp for the work system. In addition, one of the left and right display lamps 912 and 913 acts as a warning light due to a minor failure, and the other acts as a warning light due to a severe failure. Further, when the left display lamp 912 is caused to act as a warning lamp or a display lamp related to the traveling system, one of the display lamps 912 is assigned to a regeneration lamp indicating a regeneration processing state of the exhaust gas purification device 224.
ステアリングコラム３２は、インナーボード３３ｂで周囲が囲まれるように設置されており、ダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２内に縦長のハンドル軸９２１を軸支している。ハンドル軸９２１の上端側はステアリングコラム３２上面から上向きに突出している。当該ハンドル軸９２１の上端側に平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。ハンドル軸９２１の下端側には、自在継手を介して縦長のステアリング軸７４０の先端側を連結している。ステアリング軸７４０の基端側には、自在継手７４１を介して、ボード支持板（エアカットプレート）９０１の下部側に支持させたパワーステアリング油圧機構６２１の操作軸７４２を連結している。
The steering column 32 is installed so as to be surrounded by the inner board 33b, and is erected in a state of being embedded in the back side of the dashboard 33. A vertically long handle shaft 921 is supported in the steering column 32. The upper end side of the handle shaft 921 protrudes upward from the upper surface of the steering column 32. A steering handle 9 having a substantially round shape in plan view is attached to the upper end side of the handle shaft 921. The front end side of the vertically long steering shaft 740 is connected to the lower end side of the handle shaft 921 through a universal joint. An operation shaft 742 of a power steering hydraulic mechanism 621 supported on the lower side of a board support plate (air cut plate) 901 is connected to the proximal end side of the steering shaft 740 via a universal joint 741.
操縦ハンドル９基部のステアリングコラム３２上面には、排気ガス浄化装置２２４の再生制御を実行させるＤＰＦ再生スイッチ６２を設けている。すなわち、直進作業姿勢のときにオペレータの視界にＤＰＦ再生スイッチ６２が配置されている。したがって、ＤＰＦ再生スイッチ６２が、操縦ハンドル９または操作レバー３６，６２，６３などに隠れることなく、座乗したオペレータにて、ＤＰＦ再生スイッチ６４の位置及び点灯表示状態を容易に視認できる。
A DPF regeneration switch 62 for executing regeneration control of the exhaust gas purifying device 224 is provided on the upper surface of the steering column 32 at the base of the steering handle 9. That is, the DPF regeneration switch 62 is disposed in the operator's field of view when in a straight-ahead working posture. Therefore, the position and lighting display state of the DPF regeneration switch 64 can be easily visually recognized by a seated operator without the DPF regeneration switch 62 being hidden by the steering handle 9 or the operation levers 36, 62, and 63.
ステアリングコラム３２上面のうち、操縦ハンドル９のハンドル軸９２１を中心として左右対称となる位置に、作業用スイッチやワンタッチ自動スイッチ等の複数のスイッチ６５を配置している。したがって、座乗したオペレータにて、ステアリングコラム３２上面に配置されたスイッチ６５群を視認して、作業用スイッチとワンタッチ自動スイッチの位置を容易に確認できるので、誤操作を低減できる。
On the upper surface of the steering column 32, a plurality of switches 65 such as a work switch and a one-touch automatic switch are arranged at positions symmetrical with respect to the handle shaft 921 of the steering handle 9. Therefore, the operator who sits down can easily confirm the positions of the switch for work and the one-touch automatic switch by visually recognizing the switch group 65 arranged on the upper surface of the steering column 32, so that erroneous operations can be reduced.
操縦ハンドル９基部のステアリングコラム３２上面に、ＤＰＦ再生スイッチ６４と、作業用スイッチやワンタッチ自動スイッチといったスイッチ６５を設けている。そして、ブレーキペダル３５上方のステアリングコラム３２一側上面にＤＰＦ再生スイッチ６４を設置している。一方、走行機体２の前後中心線上に配置される操縦ハンドル９のスポークを挟んで、作業用スイッチやワンタッチ自動スイッチによるスイッチ６５，６５を設置している。なお、本実施形態では、左側に配置されたスイッチ６５を作業用スイッチとし、右側に配置されたスイッチ６６をワンタッチ自動スイッチとしている。
A DPF regeneration switch 64 and a switch 65 such as a work switch or a one-touch automatic switch are provided on the upper surface of the steering column 32 at the base of the steering handle 9. A DPF regeneration switch 64 is provided on the upper surface of the steering column 32 above the brake pedal 35. On the other hand, the switches 65 and 65 by the work switch and the one-touch automatic switch are installed with the spoke of the steering handle 9 arranged on the front and rear center line of the traveling machine body 2 interposed therebetween. In the present embodiment, the switch 65 disposed on the left side is a work switch, and the switch 66 disposed on the right side is a one-touch automatic switch.
次に、図１９及び図２０を参照しながら、トラクタ１におけるブレーキ連結の監視制御を実行するための構成について説明する。図１９に示す如く、トラクタ１は、エンジン５の駆動を制御するエンジンコントローラ（エンジンＥＣＵ）２７１と、ダッシュボード３３搭載の操作表示盤（メーターパネル）９０６の表示動作を制御するメータコントローラ（メータＥＣＵ）９０４と、走行機体２の速度制御等を行う走行コントローラ（走行ＥＣＵ）８１３とを備えている。
Next, a configuration for executing the brake connection monitoring control in the tractor 1 will be described with reference to FIGS. 19 and 20. As shown in FIG. 19, the tractor 1 includes an engine controller (engine ECU) 271 that controls driving of the engine 5 and a meter controller (meter ECU) that controls display operations of an operation display panel (meter panel) 906 mounted on the dashboard 33. 904 and a travel controller (travel ECU) 813 for controlling the speed of the traveling machine body 2 and the like.
上記コントローラ２７１，９０４，８１３、通信端末装置９５０、及び操作用モニタ５５はそれぞれ、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、時間計測用のタイマ、及び入出力インターフェース等を備えており、ＣＡＮ通信バス８１５を介して相互に通信可能に接続されている。エンジンコントローラ２７１及びメータコントローラ９０４は、電源印加用キースイッチ６１を介してバッテリ８１７に接続されている。
Each of the controllers 271, 904, 813, the communication terminal device 950, and the operation monitor 55 temporarily stores a ROM for storing a control program and data, a control program and data in addition to a CPU that executes various arithmetic processes and controls. RAM, a timer for time measurement, an input / output interface, and the like are provided, and are connected to each other via a CAN communication bus 815 so as to communicate with each other. The engine controller 271 and the meter controller 904 are connected to the battery 817 via the power application key switch 61.
エンジンコントローラ２７１による制御に基づき、エンジン５では、燃料タンクの燃料が燃料ポンプによってコモンレールに圧送され、高圧の燃料としてコモンレールに蓄えられる。そして、エンジンコントローラ２７１が、各燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御（電子制御）することで、不図示のコモンレール内の高圧の燃料が、噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールされた上で、各インジェクタ（図示せず）からエンジン５の各気筒に噴射される。
Based on the control by the engine controller 271, in the engine 5, the fuel in the fuel tank is pumped to the common rail by the fuel pump and stored in the common rail as high-pressure fuel. The engine controller 271 controls the opening and closing (electronic control) of each fuel injection valve so that the high-pressure fuel in the common rail (not shown) can accurately control the injection pressure, the injection timing, and the injection period (injection amount). After being controlled, each injector (not shown) is injected into each cylinder of the engine 5.
メータコントローラ９０４の入力側には、操縦ハンドル９の回動量（操舵角度）を検出する操舵角センサ（操舵ポテンショ）８２１と、連結部材５９の状態を監視する連結監視センサ８５０と、連結解除操作具（ブレーキ連結解除ペダル）５７の操作状態を監視する解除操作監視センサ（操作具監視センサ）８５１と、ロック機構（規制部材）７６２の状態を監視するロック機構監視センサ８５２とを接続している。また、メータコントローラ９０４の出力側には、メータパネル９０６における液晶パネル９０８や各種警報ランプ９１２，９１３などとともに、警報ブザー８３１、倍速油圧切換弁６２５、四駆油圧切換弁６２６、及び左右のオートブレーキ電磁弁６３１を接続している。
On the input side of the meter controller 904, a steering angle sensor (steering potentiometer) 821 that detects the amount of rotation (steering angle) of the steering handle 9, a connection monitoring sensor 850 that monitors the state of the connection member 59, and a connection release operation tool A release operation monitoring sensor (operation tool monitoring sensor) 851 that monitors the operation state of the (brake connection release pedal) 57 and a lock mechanism monitoring sensor 852 that monitors the state of the lock mechanism (regulating member) 762 are connected. On the output side of the meter controller 904, a liquid crystal panel 908 in the meter panel 906, various alarm lamps 912, 913, and the like, an alarm buzzer 831, a double speed hydraulic switching valve 625, a four-wheel hydraulic switching valve 626, and left and right auto brakes are provided. An electromagnetic valve 631 is connected.
メータコントローラ９０４は、操舵角８２１からの検出信号が入力されて、操縦ハンドル９の操舵角度を検知する。また、メータコントローラ９０４は、メータパネル３９に各種信号を出力し、警報ランプ９１２，９１３の点消灯動作及び点滅動作、液晶パネル９０８の表示動作、警報ブザー８３１の発報動作などを制御する。また、メータコントローラ９０４は、倍速油圧切換弁６２５、四駆油圧切換弁６２６、及び左右のオートブレーキ電磁弁６３１それぞれを制御することで、倍速油圧クラッチ５７３、四駆油圧クラッチ５７５、及び左右のブレーキシリンダ６３０それぞれを作動させる。
The meter controller 904 receives a detection signal from the steering angle 821 and detects the steering angle of the steering handle 9. In addition, the meter controller 904 outputs various signals to the meter panel 39 to control the turning on and off operation of the alarm lamps 912 and 913, the display operation of the liquid crystal panel 908, the alarming operation of the alarm buzzer 831, and the like. The meter controller 904 controls the double speed hydraulic switching valve 625, the four-wheel drive hydraulic switching valve 626, and the left and right autobrake solenoid valves 631, respectively, so that the double speed hydraulic clutch 573, the four-wheel drive hydraulic clutch 575, and the left and right brakes are controlled. Each cylinder 630 is actuated.
走行コントローラ８１３の入力側には、作業機体２の車速を検出するピックアップ回転センサ（車速センサ）８２３、ブレーキペダル３５の踏み込みを検出するブレーキセンサ８２８、クラッチペダル３７の踏み込みを検出するクラッチセンサ８２９、及び、駐車ブレーキレバー４３の操作量を検出する駐車ブレーキセンサ８３０を接続している。
On the input side of the travel controller 813, a pickup rotation sensor (vehicle speed sensor) 823 that detects the vehicle speed of the work machine body 2, a brake sensor 828 that detects depression of the brake pedal 35, a clutch sensor 829 that detects depression of the clutch pedal 37, And the parking brake sensor 830 which detects the operation amount of the parking brake lever 43 is connected.
次に、図２０を参照しながら、トラクタにおけるブレーキ連結の監視制御について説明する。メータコントローラ９０４は、連結監視センサ８５０からの信号を受けて、連結部材５９によるブレーキペダル（ブレーキ操作具）３５の連結が解除されているか否かを判定する（ＳＴＥＰ１）。メータコントローラ９０４は、ブレーキペダル３５の連結が解除されているものと判定した場合（ＳＴＥＰ１でＮｏ）、連結部材５９を含むブレーキ連結機構に異常があるか否かを判定する（ＳＴＥＰ２）。
Next, the monitoring control of the brake connection in the tractor will be described with reference to FIG. The meter controller 904 receives a signal from the connection monitoring sensor 850 and determines whether or not the connection of the brake pedal (brake operation tool) 35 by the connection member 59 is released (STEP 1). When the meter controller 904 determines that the connection of the brake pedal 35 is released (NO in STEP 1), the meter controller 904 determines whether or not there is an abnormality in the brake connection mechanism including the connecting member 59 (STEP 2).
ＳＴＥＰ２におけるブレーキ連結機構の異常判定の第１例について、以下に説明する。メータコントローラ９０４は、連結監視センサ８５０からの信号により、ブレーキペダル３５の連結解除が継続しているか否かを確認し、連結解除状態が所定時間以上継続している場合に、ブレーキ連結機構に異常が発生したものと判定する。即ち、ブレーキ連結解除ペダル５７を操作することで、左右のブレーキペダル３５を常時連結させる連結部材５９による連結を一時的に解除して、もとの連結状態に復帰させる場合、連結解除状態が所定時間以内となるため、ブレーキ連結機構が正常であるものと判定する。
A first example of the abnormality determination of the brake coupling mechanism in STEP 2 will be described below. The meter controller 904 confirms whether or not the release of the brake pedal 35 is continued based on a signal from the connection monitoring sensor 850. Is determined to have occurred. That is, by operating the brake connection release pedal 57, when the connection by the connection member 59 that always connects the left and right brake pedals 35 is temporarily released to return to the original connection state, the connection release state is predetermined. Since it is within the time, it is determined that the brake coupling mechanism is normal.
ＳＴＥＰ２におけるブレーキ連結機構の異常判定の第２例について、以下に説明する。メータコントローラ９０４は、解除操作監視センサ８５１からの信号と連結監視センサ８５０からの信号とに基づき、ブレーキ連結解除ペダル５７が非操作であるときに連結部材５９により非連結状態となった場合、ブレーキ連結機構に異常が発生したものと判定する。即ち、ブレーキ連結解除ペダル５７が非操作状態であるにもかかわらず、左右のブレーキペダル３５を非連結と判定していることを確認した場合、ブレーキ連結機構に異常が発生しているものと判定する。
A second example of the abnormality determination of the brake coupling mechanism in STEP 2 will be described below. Based on the signal from the release operation monitoring sensor 851 and the signal from the connection monitoring sensor 850, the meter controller 904 performs braking when the brake connection release pedal 57 is not connected by the connecting member 59 when the brake connection release pedal 57 is not operated. It is determined that an abnormality has occurred in the coupling mechanism. That is, when it is confirmed that the left and right brake pedals 35 are determined to be disconnected although the brake connection release pedal 57 is not operated, it is determined that an abnormality has occurred in the brake connection mechanism. To do.
ＳＴＥＰ２におけるブレーキ連結機構の異常判定の第３例について、以下に説明する。メータコントローラ９０４は、ロック機構監視センサ８５２からの信号と連結監視センサ８５０からの信号とに基づき、連結解除ロックレバー５６により連結解除が規制されているときに連結部材５９により非連結状態となった場合、ブレーキ連結機構に異常が発生したものと判定する。即ち、ブレーキ連結解除ペダル５７による連結解除操作が禁止されているにもかかわらず、左右のブレーキペダル３５を非連結と判定していることを確認した場合、ブレーキ連結機構に異常が発生しているものと判定する。
A third example of the abnormality determination of the brake coupling mechanism in STEP 2 will be described below. Based on the signal from the lock mechanism monitoring sensor 852 and the signal from the connection monitoring sensor 850, the meter controller 904 is disconnected by the connection member 59 when the connection release is restricted by the connection release lock lever 56. In this case, it is determined that an abnormality has occurred in the brake coupling mechanism. That is, when it is confirmed that the left and right brake pedals 35 are determined to be disconnected although the connection release operation by the brake connection release pedal 57 is prohibited, an abnormality has occurred in the brake connection mechanism. Judge that it is.
メータコントローラ９０４は、ブレーキ連結機構に異常があるものと判定すると（ＳＴＥＰ２でＹｅｓ）、トラクタ１が一般道などの路上走行中であるか否かを確認する（ＳＴＥＰ３）。メータコントローラ９０４は、路上走行でないと判定すると（ＳＴＥＰ３でＹｅｓ）、オペレータに異常を報知するべく、第１警報を発報させる（ＳＴＥＰ４）。メータコントローラ９０４は、路上走行であると判定すると（ＳＴＥＰ３でＹｅｓ）、オペレータに異常を報知するべく、第１警報よりも警告レベルの高い第２警報を発報させる（ＳＴＥＰ５）。
When the meter controller 904 determines that there is an abnormality in the brake coupling mechanism (YES in STEP 2), the meter controller 904 checks whether or not the tractor 1 is traveling on a road such as a general road (STEP 3). When the meter controller 904 determines that the vehicle is not traveling on the road (YES in STEP 3), the meter controller 904 issues a first alarm to notify the operator of the abnormality (STEP 4). When the meter controller 904 determines that the vehicle is traveling on the road (YES in STEP 3), the meter controller 904 issues a second alarm having a higher warning level than the first alarm to notify the operator of the abnormality (STEP 5).
ＳＴＥＰ３における路上走行判定の第１例について、以下に説明する。メータコントローラ９０４は、走行コントローラ８１３を通じて車速センサ（ピックアップ回転センサ）８２３からの信号を受けて、トラクタ１の車速を確認し、トラクタ１の車速が所定速度以上であるか否かを判定する。そして、トラクタ１の車速が所定速度以上である場合、一般道などで路上走行を行っているものと判定する（ＳＴＥＰ３でＹｅｓ）。これにより、トラクタ１の走行速度が所定速度以上であるときに連結部材５９により非連結状態となっている場合、オペレータに警告レベルの高い第２警報を報知できる（ＳＴＥＰ５）。
A first example of road travel determination in STEP 3 will be described below. The meter controller 904 receives a signal from the vehicle speed sensor (pickup rotation sensor) 823 through the travel controller 813, checks the vehicle speed of the tractor 1, and determines whether the vehicle speed of the tractor 1 is equal to or higher than a predetermined speed. If the vehicle speed of the tractor 1 is equal to or higher than the predetermined speed, it is determined that the vehicle is traveling on a road on a general road or the like (Yes in STEP 3). As a result, when the traveling speed of the tractor 1 is equal to or higher than the predetermined speed, the second warning with a high warning level can be notified to the operator when the connecting member 59 is in the disconnected state (STEP 5).
ＳＴＥＰ３における路上走行判定の第２例について、以下に説明する。メータコントローラ９０４は、通信端末装置９５０を通じてＧＰＳアンテナ９０５（位置検出センサ）による受信信号を受けて、トラクタ１の車両位置を確認し、トラクタ１の車両位置が一般道などの路上であるか否かを判定する。そして、トラクタ１の車両位置が一般道などの路上である場合、一般道などで路上走行を行っているものと判定する（ＳＴＥＰ３でＹｅｓ）。これにより、トラクタ１の車両位置が一般道などの路上であるときに連結部材５９により非連結状態となっている場合、オペレータに警告レベルの高い第２警報を報知できる（ＳＴＥＰ５）
ＳＴＥＰ４及びＳＴＥＰ５それぞれにおける第１警報及び第２警報は、例えば、メータパネル９０６上におけるブレーキペダル３５の連結状態を示す表示ランプ９１２を点滅させるものであってもよいし、液晶パネル９０８や操作用モニタ５５に連結異常を報知する表示を行うものであってもよいし、警報ブザー８３１を発報させるものであってもよいし、これらの組み合わせとしてもよい。なお、ＳＴＥＰ５における第２警報は、ＳＴＥＰ４の第１警報に比べて、オペレータに対して強く注意喚起するべく、表示ランプ９１２の点滅速度を速めたり、警報ブザー８３１の発報間隔を短縮したり、液晶パネル９０８や操作用モニタ５５の表示色を変更するなどして、その警告レベルの高いものとすることが望ましい。
A second example of road travel determination in STEP 3 will be described below. The meter controller 904 receives a signal received by the GPS antenna 905 (position detection sensor) through the communication terminal device 950, confirms the vehicle position of the tractor 1, and determines whether the vehicle position of the tractor 1 is on a road such as a general road. Determine. When the vehicle position of the tractor 1 is on a road such as a general road, it is determined that the vehicle is traveling on the road on a general road (YES in STEP 3). Thereby, when the vehicle position of the tractor 1 is on a road such as a general road, the second alarm with a high warning level can be notified to the operator when the connecting member 59 is not connected (STEP 5).
The first alarm and the second alarm in each of STEP 4 and STEP 5 may, for example, blink a display lamp 912 indicating the connection state of the brake pedal 35 on the meter panel 906, or may be a liquid crystal panel 908 or an operation monitor. A display for notifying the connection abnormality may be performed at 55, an alarm buzzer 831 may be issued, or a combination thereof may be used. Note that the second alarm in STEP 5 is faster than the first alarm in STEP 4 to increase the flashing speed of the display lamp 912 or shorten the alarm buzzer 831 in order to alert the operator more strongly. It is desirable to increase the warning level by changing the display color of the liquid crystal panel 908 or the operation monitor 55.
メータコントローラ９０４は、トラクタ１が路上走行であると判定して（ＳＴＥＰ３でＹｅｓ）、第２警報を発報した後（ＳＴＥＰ５）、トラクタ１の車速を所定速度まで制限させる（ＳＴＥＰ６）。このとき、例えば、メータコントローラ９０４は、車速センサ８２３からの信号を受けて、トラクタ１の車速を監視しながら、エンジンコントローラ２７１に信号を与えて、エンジン５の回転速度を制限することで、トラクタ１の車速を所定速度まで制限できる。
The meter controller 904 determines that the tractor 1 is traveling on the road (YES in STEP 3), issues a second alarm (STEP 5), and then limits the vehicle speed of the tractor 1 to a predetermined speed (STEP 6). At this time, for example, the meter controller 904 receives a signal from the vehicle speed sensor 823, gives a signal to the engine controller 271 while monitoring the vehicle speed of the tractor 1, and limits the rotational speed of the engine 5 to thereby limit the tractor. The vehicle speed of 1 can be limited to a predetermined speed.
そして、メータコントローラ９０４は、走行コントローラ８１３と通信することで、左右それぞれのブレーキセンサ８２８からの信号を受けて、ブレーキペダル３５への操作の有無を確認する（ＳＴＥＰ７）。メータコントローラ９０４は、左右のブレーキペダル３５のいずれか一方が操作されたことを確認すると（ＳＥＴＰ７でＹｅｓ）、左右のオートブレーキ電磁弁６３１を制御し、左右のブレーキシリンダ６３０を同時に作動させることで、走行機体２の制動動作を実行させる（ＳＴＥＰ８）。これにより、路上走行中のトラクタ１において、非連結状態である左右のブレーキペダル３５の少なくとも一方が操作されたとしても、左右のブレーキ機構５６３を同時に作動することで、左右の後車輪４両方に制動作用を機能させることができる。従って、路上走行中のトラクタ１における片ブレーキ操作を回避することができ、転落転倒事故を未然に防止できる。
Then, the meter controller 904 communicates with the travel controller 813, receives signals from the left and right brake sensors 828, and confirms whether or not the brake pedal 35 is operated (STEP 7). When the meter controller 904 confirms that one of the left and right brake pedals 35 has been operated (YES in SETP7), the meter controller 904 controls the left and right autobrake solenoid valves 631 to operate the left and right brake cylinders 630 simultaneously. The braking operation of the traveling machine body 2 is executed (STEP 8). As a result, even if at least one of the left and right brake pedals 35 in the disconnected state is operated in the tractor 1 traveling on the road, the left and right rear wheels 4 can be operated simultaneously by operating the left and right brake mechanisms 563 simultaneously. The braking action can function. Therefore, the one-brake operation in the tractor 1 traveling on the road can be avoided, and a fall-over accident can be prevented.
また、図２１に示すように、エンジンＥＣＵ２７１及びメータＥＣＵ９０４はそれぞれ、ＣＡＮ通信バスを通じて通信端末装置９５０と通信可能に構成している。これにより、通信端末装置９５０は、エンジンＥＣＵ２７１及びメータＥＣＵ９０４などから信号を受信し、トラクタ１の稼働状態やコンディションを認識する。また、通信端末装置９５０は、ＧＰＳアンテナ９０５と接続しており、ＧＰＳアンテナ９０５を通じて人工衛星９５１と通信することで、トラクタ１の現在位置を特定する。更に、通信端末装置９５０は、図示しない内蔵アンテナにより、通信回線網（無線ＬＡＮや電話回線など）における基地局９５２と通信可能に構成しており、基地局９５２を通じて管理サーバ９５３に、トラクタ１の現在位置と共に、トラクタ１の稼働状態やコンディションを送信する。
Further, as shown in FIG. 21, the engine ECU 271 and the meter ECU 904 are configured to be able to communicate with the communication terminal device 950 through the CAN communication bus. As a result, the communication terminal device 950 receives signals from the engine ECU 271 and the meter ECU 904 and recognizes the operating state and condition of the tractor 1. The communication terminal device 950 is connected to the GPS antenna 905 and identifies the current position of the tractor 1 by communicating with the artificial satellite 951 through the GPS antenna 905. Further, the communication terminal device 950 is configured to be able to communicate with a base station 952 in a communication line network (wireless LAN, telephone line, etc.) by a built-in antenna (not shown). The operating state and condition of the tractor 1 are transmitted together with the current position.
このように、トラクタ１は、ＧＰＳアンテナ９０５及び通信端末装置９５０により自己の位置確認機能を備えることで、例えば、経営管理する複数の圃場の管理情報データベースとして管理サーバ９５３を活用した場合、管理サーバ９５３にアクセスすることで、未作業である任意の圃場を確認でき、複数の作業者が複数の圃場での農作業を効率的に実行でき、農作業の省力化を行える。また、トラクタ１の稼働状態やコンディションを製造者又は販売者が管理サーバ９５３を通じて確認することで、メンテナンスが必要なトラクタ１のオペレータに対して、連絡をすることができるだけでなく、メンテナンスが必要なトラクタ１の位置を確認し、メンテナンス作業を実行する作業者を派遣できる。
In this way, the tractor 1 is provided with its own position confirmation function by the GPS antenna 905 and the communication terminal device 950. For example, when the management server 953 is used as a management information database of a plurality of farms to be managed, the management server 953 By accessing 953, it is possible to check an arbitrary field that has not been operated, and a plurality of workers can efficiently perform farm work on a plurality of fields, thereby saving labor in farm work. In addition, by confirming the operating state and condition of the tractor 1 through the management server 953, the manufacturer or seller can not only contact the operator of the tractor 1 that needs maintenance, but also requires maintenance. An operator who confirms the position of the tractor 1 and performs maintenance work can be dispatched.
トラクタ１は、外部サーバ（管理サーバ）９５３と通信可能な通信端末装置９５０を備えており、作業者に対してブレーキ連結における異常警報を報知する際には、当該異常警報の内容を外部サーバ９５３に送信する。これにより、製造者や販売者側で、トラクタ１におけるブレーキ連結異常を確認できるため、端末通信や電話通信等によって作業者と連絡をとることで、ブレーキ連結の異常を作業者に知らせることができる。従って、トラクタ１の作業者に対して、ブレーキ連結の異常発生を確実に連絡することができ、片ブレーキ操作による事故の発生を未然に防止できる。
The tractor 1 includes a communication terminal device 950 that can communicate with an external server (management server) 953. When notifying the operator of an abnormality alarm in brake connection, the contents of the abnormality alarm are displayed on the external server 953. Send to. Thereby, since the brake connection abnormality in the tractor 1 can be confirmed on the manufacturer or seller side, the operator can be notified of the brake connection abnormality by contacting the worker through terminal communication or telephone communication. . Therefore, the operator of the tractor 1 can be surely notified of the occurrence of an abnormality in the brake connection, and an accident due to the one-brake operation can be prevented in advance.
更に、外部サーバ（管理サーバ）９５３では、ＧＰＳアンテナ９０５によるトラクタ１の位置情報を受信することで、トラクタ１が一般道などの路上走行中であるか否かを確認できる。従って、外部サーバ（管理サーバ）９５３において、路上走行中のトラクタ１にブレーキ連結の異常が発生したことを検出することができるため、片ブレーキ操作による事故の発生率が高い路上走行中のトラクタ１の作業者に対して、ブレーキ連結の異常をより確実に通知できる。
Further, the external server (management server) 953 can confirm whether or not the tractor 1 is traveling on a road such as a general road by receiving the position information of the tractor 1 by the GPS antenna 905. Therefore, the external server (management server) 953 can detect that an abnormality in brake connection has occurred in the tractor 1 traveling on the road, and therefore the tractor 1 traveling on the road with a high incidence of accidents due to one-brake operation. It is possible to more reliably notify the operator of the brake connection abnormality.
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
In addition, the structure of each part in this invention is not limited to embodiment of illustration, A various change is possible in the range which does not deviate from the meaning of this invention.
