JP6443278B2 - ステアリングホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両等の乗物において進行方向又は後退方向を変える際に回転操作されるステアリングホイールに関する。

ステアリングホイールの一形態として、車両等の乗物に前方から衝撃が加わった場合に、その衝撃から運転者を保護するためのエアバッグ装置が設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。図１６に示すように、このステアリングホイール５０は、支持部材５１、スライダ５２、ダンパホルダ５３及び弾性部材５４を備えている。支持部材５１は、エアバッグ装置５５のバッグホルダ５６に挿通された状態で、ステアリングホイール５０の芯金５７に支持されている。スライダ５２は筒状をなし、支持部材５１上に、その軸線に沿う方向である前後方向へスライド可能に被せられている。ダンパホルダ５３は環状をなし、スライダ５２の軸方向の領域の一部を覆っている。弾性部材５４は、スライダ５２とダンパホルダ５３との間に介装された環状の弾性本体部５４ａを有している。弾性部材５４において、弾性本体部５４ａの前側に隣接した箇所には、同弾性部材５４の周方向に延びる環状の空隙部Ｇが形成されている。空隙部Ｇは、弾性部材５４の前端面において開口する環状の溝によって構成されている。

上記構成を有するステアリングホイール５０では、エアバッグ装置５５がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、かつ弾性本体部５４ａがダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイール５０が上下方向や左右方向へ振動すると、その振動の周波数と同一又は近い共振周波数で弾性本体部５４ａが弾性変形しながら、エアバッグ装置５５を伴って振動し、ステアリングホイール５０の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール５０の振動が抑制（制振）される。

特開２０１４−１１１４２６号公報

ところが、上記特許文献１に記載されているように、弾性部材５４に環状の空隙部Ｇが形成されていると、ステアリングホイール５０が振動した場合、弾性本体部５４ａが弾性変形するほかに、弾性部材５４において空隙部Ｇに面する部分が、同空隙部Ｇで弾性変形する。弾性部材５４の弾性変形による振動抑制後には、ステアリングホイール５０が上下方向や左右方向へ振動するほか、図１６において矢印で示すように、弾性部材５４を支点として揺動するようになる。その結果、弾性本体部５４ａによって抑制される振動の周波数特性が影響を受けて不安定になる。

なお、上記空隙部を全周にわたって埋めることで、上記の現象を抑制することも考えられる。しかし、その場合には、弾性本体部５４ａの弾性変形に伴い生ずる反発力に、空隙部Ｇを埋めたものによる反発力が加わって、弾性部材５４が弾性変形しにくくなり、上記と同様に振動の周波数特性が不安定になる問題が生ずる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、弾性本体部により抑制される振動の周波数特性を安定化させることのできるステアリングホイールを提供することにある。

上記課題を解決するステアリングホイールは、エアバッグ装置のバッグホルダに挿通された支持部材と、前記支持部材に前後方向へスライド可能に被せられた筒状のスライダと、前記スライダの軸方向の領域の一部を覆う環状のダンパホルダと、前記スライダ及び前記ダンパホルダの間に介装された環状の弾性本体部を有する弾性部材とを備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性本体部をダイナミックダンパのばねとして機能させるように構成されたステアリングホイールであって、前記弾性部材において、前記弾性本体部から軸方向に偏倚した箇所には、同弾性部材の周方向に延びる環状の空隙部が設けられており、さらに、前記空隙部の周方向に互いに離間した複数の箇所には、弾性を有し、かつ前記空隙部の前記箇所を埋めて、同箇所での弾性部材の弾性変形を規制する規制部が設けられている。

上記の構成によれば、ステアリングホイールが振動すると、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材の弾性本体部がダイナミックダンパのばねとして機能する。

そのため、ステアリングホイールが上下方向や左右方向へ振動すると、弾性部材では、弾性本体部が、ステアリングホイールの振動の狙いとする周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置を伴って振動し、ステアリングホイールの振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイールの振動が抑制（制振）される。

この際、弾性部材において、弾性本体部から軸方向に偏倚した箇所には、同弾性部材の周方向に延びる環状の空隙部が存在する。しかし、空隙部の周方向に互いに離間した複数の箇所は、弾性を有する規制部によって埋められている。これらの規制部は、空隙部のうち、規制部によって埋められた箇所で弾性部材が弾性変形するのを規制する。この規制により、ステアリングホイールは、弾性部材を支点として揺動することを抑制される。

一方で、上記のように、弾性を有する規制部が設けられると、弾性本体部の弾性変形に伴い生ずる反発力に対し、空隙部を埋めた規制部による反発力が加わり、弾性部材が弾性変形しにくくなる。しかし、規制部は、空隙部の周方向に互いに離間した複数箇所に設けられている。そのため、空隙部の全体が規制部によって埋められた場合に比べると、規制部の追加に伴う反発力の増加が少ない。

その結果、弾性本体部により抑制される振動の周波数特性は、弾性部材の他の箇所から影響を受けにくくなって安定する。
上記ステアリングホイールにおいて、前記弾性部材において、前記弾性本体部に対し前側に隣接した箇所には、前記ダンパホルダの最小径部よりも小径の弾性筒状部が形成されており、前記弾性部材は、前記弾性筒状部の外周面と前記ダンパホルダの前記最小径部との間に前記空隙部を有しており、各規制部は前記弾性筒状部の外周面に形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、ダンパホルダの最小径部と、弾性部材において、弾性本体部に対し前側に隣接した箇所に位置して、上記最小径部よりも小径の弾性筒状部との間には空隙部が形成される。しかし、弾性筒状部の外周面において、周方向に互いに離間した複数箇所に形成された規制部により、空隙部における周方向の複数箇所が埋められる。これらの規制部により、弾性部材において空隙部に面する部分である弾性筒状部が、最小径部との間の空隙部で弾性変形することが規制される。

また、複数の規制部は、弾性筒状部の外周面において、周方向に互いに離間した複数箇所に形成されるにとどまるため、規制部の追加に伴う反発力の増加が抑制される。
上記ステアリングホイールにおいて、前記ダンパホルダの前端部には環状の底壁部が形成されており、前記底壁部の内周部により、前記ダンパホルダの前記最小径部の少なくとも一部が構成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、ダンパホルダの前端部に形成された底壁部の内周部が、同ダンパホルダの最小径部の少なくとも一部を構成する。弾性部材の弾性筒状部は、この底壁部の内周部（最小径部）よりも小径である。そして、弾性筒状部の外周面と、少なくとも底壁部の内周部との間に空隙部が形成され、弾性筒状部の外周面に形成された複数の規制部により、空隙部における周方向の複数箇所が埋められる。これらの規制部により、弾性部材において空隙部に面する部分が、最小径部との間での空隙部で弾性変形することを規制されるとともに、規制部の追加に伴う反発力の増加が抑制される。

上記ステアリングホイールにおいて、前記スライダを後方へ付勢する付勢部材と、前記スライダの後端部から後方へ離間した状態で、前記支持部材及び前記スライダの少なくとも各後端部を覆うキャップ部材と、前記キャップ部材内に取付けられた可動側接点部と、前記支持部材の後端部により構成され、かつホーン装置を作動させる際に前記可動側接点部が接触される固定側接点部とをさらに備え、前記ダンパホルダは前記キャップ部材に取付けられており、前記ダンパホルダにおける前記底壁部の内周部には、同内周部とともに同ダンパホルダの前記最小径部を構成する伝達部が設けられており、前記スライダの外周部であって前記伝達部の直前となる箇所には、前記伝達部を通じて前記ダンパホルダの前方への動きが伝達される被伝達部が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下げられないときには、エアバッグ装置の荷重は、主としてキャップ部材、ダンパホルダ及び弾性本体部を介してスライダに伝わる。そのため、ステアリングホイールが振動すると、エアバッグ装置がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性本体部がダイナミックダンパのばねとして機能することで、ステアリングホイールの振動が抑制される。

この際、ダンパホルダにおける底壁部の内周部と伝達部とが、同ダンパホルダの最小径部を構成する。弾性部材の弾性筒状部は、最小径部よりも小径である。そして、弾性筒状部の外周面と最小径部との間における空隙部の周方向の複数箇所が、弾性筒状部の外周面に形成された複数の規制部によって埋められる。これらの規制部により、弾性部材において空隙部に面する部分が、空隙部で弾性変形することを規制されるとともに、規制部の追加に伴う反発力の増加が抑制される。

これに対し、エアバッグ装置が押下げられると、そのエアバッグ装置に加えられた力が、キャップ部材を介して可動側接点部及びダンパホルダに伝達される。この力の伝達により、ダンパホルダが伝達部と一緒に前方へ移動させられ、その伝達部の動きが被伝達部を介してスライダに伝達され、同スライダが付勢部材に抗して前方へスライドさせられる。そして、キャップ部材と一緒に可動側接点部が前方へ移動して支持部材の後端部の固定側接触部に接触させられると、ホーン装置が作動させられる。

上記ステアリングホイールにおいて、前記弾性部材において、前記弾性筒状部の前端部には、同弾性筒状部よりも大径の弾性板状部が設けられており、前記伝達部は、前記被伝達部に対し前記弾性板状部を介して間接に接触されており、前記規制部は、前記弾性板状部から後方へ離間していることが好ましい。

上記の構成によれば、エアバッグ装置が押下げられると、キャップ部材が押圧されて、ダンパホルダが前方へ移動させられる。これに伴い伝達部が前方へ移動するが、その動きは、弾性部材の弾性板状部を介して被伝達部に間接に伝達される。この伝達により、スライダが付勢部材に抗して前方へスライドさせられる。

また、規制部の一部は、上下方向や左右方向へ圧縮されて弾性変形したとき、前方に膨出するように弾性変形しようとする。ここで、仮に、規制部が、その規制部の前側に位置する弾性板状部に接触すると、この弾性板状部が、規制部の前方への弾性変形を妨げようとする。また、上記接触に伴い、規制部と弾性板状部との間に摩擦力が発生し、規制部が前方へ一層弾性変形しにくくなる。

しかし、規制部は、弾性板状部から後方へ離間している。規制部と弾性板状部との間の隙間は、規制部が前方へ弾性変形するのを許容する。規制部が弾性板状部に接触しにくく、接触に伴う摩擦力が発生しにくい。規制部は弾性板状部に接触している場合に比べ、前方へ弾性変形しやすい。弾性本体部により抑制される振動の周波数特性に対し各規制部が及ぼす影響は小さい。

上記ステアリングホイールにおいて、前記規制部は偶数設けられており、そのうちの１つの前記規制部は、他の１つの規制部に対し前記弾性部材の軸線を挟んで対向する箇所に配置されていることが好ましい。

上記の構成によれば、複数の規制部のうちの１つは、他の１つの規制部に対し弾性部材の軸線を挟んで対向する箇所に位置する。このことから、弾性部材において空隙部に面する部分が弾性変形するのを規制する機能と、規制部の追加に伴う反発力の増加を抑制する機能とは、弾性部材の軸線を挟んで相対向する箇所で、すなわち、振動方向の両側でバランスよく発揮される。

上記ステアリングホイールにおいて、前記規制部は、前記弾性部材における軸線の周りの４箇所以上の偶数箇所に、等角度毎に配置されていることが好ましい。
上記の構成によれば、ステアリングホイールが上下方向や左右方向に振動した場合、上記の条件を満たした４以上の規制部によって、弾性部材において空隙部に面する部分が、空隙部で弾性変形するのを規制する機能と、規制部の追加に伴う反発力の増加を抑制する機能とが発揮される。

弾性本体部により抑制される振動の周波数特性を安定化させる効果が、弾性部材の周方向の組付け位置に拘わらず得られるようになる。

上記ステアリングホイールによれば、弾性本体部により抑制される振動の周波数特性を安定化させることができる。

車両用のステアリングホイールに具体化した一実施形態において、そのステアリングホイールの側面図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の位置関係を示す正面図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の斜視図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構を斜め後方から見た斜視図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構を斜め前方から見た斜視図。 一実施形態のステアリングホイールの部分縦断面図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるエアバッグ装置の構成部品を示す分解斜視図。 一実施形態のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構の構成部品をバッグホルダとともに示す分解斜視図。 （ａ）は、一実施形態のステアリングホイールにおいて、ホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分縦断面図、（ｂ）は、図９（ａ）の一部を拡大して示す部分縦断面図。 同じく、ホーンスイッチ機構及びその周辺部分について、図９（ａ）とは異なる断面での断面構造を示す部分縦断面図。 （ａ）は、弾性部材の断面図、（ｂ）は、図１１（ａ）における１１ｂー１１ｂ線断面図。 図１０の状態からエアバッグ装置が押下げられたときのホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造の一部を示す部分縦断面図。 （ａ）は、変形例のステアリングホイールにおけるホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分縦断面図、（ｂ）は、図１３（ａ）の一部を拡大して示す部分縦断面図。 図１３（ａ）及び図１３（ｂ）における弾性部材の断面図。 変形例におけるホーンスイッチ機構の部分縦断面図。 従来のステアリングホイールにおける一部の断面構造を示す部分縦断面図。

以下、車両用のステアリングホイールに具体化した一実施形態について、図１〜図１２を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、後側ほど高くなるように傾斜した軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が設けられている。ステアリングシャフト１４の後端部には、ステアリングホイール１０が取付けられている。

本実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

なお、図３〜図１０及び図１２では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。変形例を示す図１３及び図１５と、従来技術を示す図１６とについても同様である。

図２に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。図６に示すように、ステアリングホイール１０の骨格部分は芯金１２によって構成されている。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分に位置するボス部１２ａにおいてステアリングシャフト１４に取付けられており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。

芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所には、それぞれ貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが設けられている。各貫通孔１２ｃの内壁面は、後側ほど拡径するテーパ状をなしている。

図９（ａ）に示すように、各保持部１２ｂの前側には、クリップ１３が配置されている。クリップ１３は、導電性を有するばね綱等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されており、その一部において芯金１２に接触している。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの前方近傍に位置している。

車両にはホーン装置４０が設けられており、このホーン装置４０を作動させるための複数のホーンスイッチ機構３０（図３、図７参照）が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に装着されている。各ホーンスイッチ機構３０は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を支持する機能とホーン装置４０のスイッチ機能とを兼ね備えている。

さらに、本実施形態では、エアバッグ装置２０におけるバッグホルダ２１と各ホーンスイッチ機構３０との間にダンパホルダ４１及び弾性部材４２が介在されている。そして、芯金１２、エアバッグ装置２０、ホーンスイッチ機構３０、ダンパホルダ４１、弾性部材４２等によって、ステアリングホイール１０の振動を抑制、すなわち、制振するための制振構造が構成されている。次に、上記制振構造を構成する各部について説明する。

＜エアバッグ装置２０＞
図３、図６及び図７に示すように、エアバッグ装置２０は、パッド部２４、リングリテーナ２５、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、バッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。

パッド部２４は、表面（後面）が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側）に立設された略四角環状の収容壁部２４ｂとを有している。外皮部２４ａと収容壁部２４ｂとバッグホルダ２１とによって囲まれる空間は、主としてエアバッグ（図示略）を収容するためのバッグ収容空間ｘを構成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間ｘを形成する部位には、エアバッグが展開及び膨張するときに押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。

収容壁部２４ｂの前端部には、それぞれ矩形板状をなす複数の係止爪２４ｄが一体に形成されている。各係止爪２４ｄの前端部には、バッグ収容空間ｘから遠ざかる側へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。

パッド部２４の複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を支持するためのスイッチ支持部２４ｆがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｆは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。

図３、図７及び図８に示すように、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより形成されている。これに代えて、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属材料を用い、ダイカスト成形等を行なうことにより形成されてもよい。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。

周縁固定部２１ａにおいて、上記各係止爪２４ｄの前方となる箇所には、それぞれスリット状の爪係止孔２１ｂが形成されており、ここに各係止爪２４ｄの前端部が挿通されて係止されている。

上記周縁固定部２１ａの内側部分は台座部２１ｃを構成している。台座部２１ｃの中心部には、円形状の開口部２１ｄが形成されている。台座部２１ｃであって、開口部２１ｄの周縁部近傍の複数箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｅが形成されている。台座部２１ｃには、インフレータ２３の一部が開口部２１ｄに挿通された状態で取付けられている。

より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体２３ａを有しており、その本体２３ａの外周面にはフランジ部２３ｂが形成されている。フランジ部２３ｂには、複数の取付片２３ｃが本体２３ａの径方向外方へ延出されている。各取付片２３ｃにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｅの前方となる箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｄが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ｂよりも後方側となる部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｅとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅがバッグ収容空間ｘ側に突出するように、前側からバッグホルダ２１の開口部２１ｄに挿通されている。さらに、フランジ部２３ｂが開口部２１ｄの周縁部に接触させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。

より詳しくは、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の開口部２１ｄと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｅの後方となる複数箇所に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバッグホルダ２１との間には、展開及び膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）の開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔（図示略）と、バッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｅ，２３ｄとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通後の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が締付けられることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバッグホルダ２１に固定されている。

バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を取付けるための取付部２１ｆが、円形の開口部２１ｄの径方向外方へそれぞれ突出形成されている。各取付部２１ｆは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆの前方となる箇所に位置している。各取付部２１ｆには取付孔２１ｇが形成されている。バッグホルダ２１における各取付孔２１ｇの周辺部には、それぞれ後方へ延びる複数の挟持部２１ｈが一体に形成されている。本実施形態では、バッグホルダ２１において各取付孔２１ｇを挟んで相対向する箇所を後方へ折り曲げることにより、各挟持部２１ｈが形成されている。各挟持部２１ｈの上記折り曲げ形成により、バッグホルダ２１において各挟持部２１ｈの外側、すなわち、各挟持部２１ｈを挟んで取付孔２１ｇとは反対側には孔２１ｉ（図１０参照）が形成されている。

バッグホルダ２１において、各取付孔２１ｇの周りであって、互いに周方向に離間し、かつ上記挟持部２１ｈから離間した複数箇所には伝達孔２１ｊが貫通されている。本実施形態では、取付孔２１ｇ毎に２つの伝達孔２１ｊが、各取付孔２１ｇの軸線（図示略）を挟んで相対向する箇所に形成されている。

＜ホーンスイッチ機構３０＞
図４、図５及び図８に示すように、各ホーンスイッチ機構３０は、支持部材としてのスナップピン３１、スライダとしてのピンホルダ３２、キャップ部材としてのコンタクトホルダ３３、可動側接点部としての接点端子３４、ばね受け３５、及び付勢部材としてのコイルばね３６を備えている。次に、ホーンスイッチ機構３０の各構成部材について説明する。

＜スナップピン３１（支持部材）＞
図８、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、スナップピン３１は、導電性を有する金属材料によって形成されている。このスナップピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。スナップピン３１の主要部は、上記ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に対し平行の関係にある軸線Ｌ２に沿って前後方向に延び、かつバッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内径よりも小径の長尺状の軸部３１ａによって構成されている。スナップピン３１は、この軸部３１ａにおいて取付孔２１ｇに挿通されている。軸部３１ａの後端部は、固定側接点部として機能する。軸部３１ａにおける前端部３１ｃの後側には、環状の係止溝３１ｂが形成されている。軸部３１ａの後端外周部には、同軸部３１ａの他の部分よりも大径状をなす鍔部３１ｄが形成されている。鍔部３１ｄの外径は、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内径よりも大きく設定されている。

＜ピンホルダ３２（スライダ）＞
ピンホルダ３２は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ピンホルダ３２の主要部は、前後両端が開放された筒状部３２ａによって構成されている。筒状部３２ａは、スナップピン３１の軸部３１ａの外側に被せられている。ピンホルダ３２は、ホーンスイッチ機構３０の作動に際し、軸部３１ａに沿って前後方向へスライドするスライダとして用いられている。

筒状部３２ａの外周部であって前後方向の中間部には、同筒状部３２ａの径方向外方へ突出する円環状の受け部３２ｂが形成されている。受け部３２ｂは、コイルばね３６の後端部を受け止める機能を有している。また、受け部３２ｂは、筒状部３２ａの外周部であって、後述する伝達部４１ｄの直前となる箇所に形成されている。さらに、受け部３２ｂの外径は、単に、コイルばね３６の後端部を受け止めるために必要な寸法よりも大きく設定されている。受け部３２ｂのこうした形成位置及び外径に関する設定により、受け部３２ｂは、ダンパホルダ４１の前方への動きが伝達部４１ｄを通じて伝達される被伝達部も兼ねている。

＜コンタクトホルダ３３（キャップ部材）＞
図８及び図１０に示すように、コンタクトホルダ３３は、絶縁性を有する樹脂材料により形成されている。コンタクトホルダ３３は、略円板状をなす天板部３３ａと、その天板部３３ａの外周縁から前方に延びる略円筒状の周壁部３３ｂとを備えている。コンタクトホルダ３３は、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの後端部から後方へ離間した状態で、スナップピン３１の少なくとも鍔部３１ｄと、ピンホルダ３２の筒状部３２ａの少なくとも後端部とを覆っている。周壁部３３ｂの周方向に互いに離間した複数箇所には、フック部３３ｃが径方向へ弾性変形可能に形成されている。

周壁部３３ｂの前後方向の中間部であって、周方向に互いに離間した複数箇所には、爪係合孔３３ｄ（図４及び図５参照）が形成されている。また、周壁部３３ｂの前端部であって、互いに周方向に離間した複数箇所には円弧状の切欠き３３ｅ（図４及び図５参照）が形成されている。

＜接点端子３４（可動側接点部）＞
接点端子３４は、導電性を有する帯状の金属板をプレス加工することにより形成されている。接点端子３４は、コンタクトホルダ３３の径方向に延びる本体部３４ａと、同本体部３４ａの両端から前方へ延びる一対の側部３４ｂとを備えている。

本体部３４ａの長さ方向における複数箇所には、前側へ突出する複数の接触突部３４ｃがそれぞれ形成されている。本体部３４ａの後面であって、接触突部３４ｃを除く部分の多くは、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａの前面に接触している。

各側部３４ｂは、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂの内壁面に対し、係合した状態で接触している。この係合により、接点端子３４はコンタクトホルダ３３に位置決めされた状態で装着されている。

＜ばね受け３５＞
図５及び図１０に示すように、ばね受け３５は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ばね受け３５の一部は、円環板状をなす受け部３５ａによって構成されている。受け部３５ａの外径は、コイルばね３６の外径、及び貫通孔１２ｃの内壁面における後端部の外径、すなわち、テーパ状の内壁面における最大径と同程度に設定されている。

受け部３５ａの周方向に互いに離間した複数箇所からは、前方へ向けて係止片３５ｂがそれぞれ延びている。各係止片３５ｂの前端部には、爪部３５ｃが径方向内方へ突設されている。また、受け部３５ａにおいて、周方向に隣り合う係止片３５ｂ間からは、前方へ向けて複数の係合片３５ｄが延びている。各係合片３５ｄの外側面の少なくとも一部は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。

受け部３５ａからは、一対の装着部３５ｅが後方へ向けて延びている。各装着部３５ｅは、スナップピン３１の軸部３１ａの外形形状に対応して、受け部３５ａの径方向外方へ膨らむように湾曲形成されている。

ばね受け３５は、受け部３５ａ及び両装着部３５ｅにおいてスナップピン３１の軸部３１ａに嵌合され、かつ各爪部３５ｃが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同スナップピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、ばね受け３５では、複数の係合片３５ｄの外側面が複数の係止片３５ｂを挟んで、周方向に間欠的に配置されている。こうした構成により、ばね受け３５は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外周面を有するものと同様な形態を有している。

＜コイルばね３６（付勢部材）＞
コイルばね３６は、スナップピン３１の軸部３１ａ、ピンホルダ３２の筒状部３２ａ、ばね受け３５の両装着部３５ｅのそれぞれの周りに巻回されている。コイルばね３６は、ピンホルダ３２の受け部３２ｂとばね受け３５の受け部３５ａとの間に、圧縮させられた状態で配置されており、ピンホルダ３２を後方へ付勢している。

このようにして、複数の単体部品、すなわち、スナップピン３１、ピンホルダ３２、コンタクトホルダ３３、接点端子３４、コイルばね３６及びばね受け３５がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構３０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構３０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構３０を１つの集合体として扱うことが可能である。

＜ダンパホルダ４１＞
ダンパホルダ４１は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、ダンパホルダ４１の主要部は、周壁部４１ａと、同周壁部４１ａの前端部に形成されて同ダンパホルダ４１の底部をなす底壁部４１ｂとによって構成されている。

周壁部４１ａは円環状をなし、コンタクトホルダ３３内において、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの軸方向の領域の一部を覆っている。周壁部４１ａの周方向に互いに離間した複数箇所には、係合爪４１ｃが形成されている（図４、図５参照）。これらの係合爪４１ｃが、コンタクトホルダ３３の対応する爪係合孔３３ｄに内側から係合されることで、ダンパホルダ４１がコンタクトホルダ３３に取付けられている（図４、図５参照）。

底壁部４１ｂは、上記スナップピン３１の軸線Ｌ２を自身の軸線とする円環板状をなしており、その内周部は、上述した受け部３２ｂ（被伝達部）の後方に位置している。底壁部４１ｂの内周部からは、その内周部に沿って円環状をなす伝達部４１ｄが、前方へ向けて突出している。伝達部４１ｄは、底壁部４１ｂの上記内周部とともにダンパホルダ４１の最小径部を構成している。伝達部４１ｄは、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇに挿通され、ピンホルダ３２の上記受け部３２ｂの直後に位置している。

図４、図５及び図９（ｂ）に示すように、底壁部４１ｂにおいて、互いに周方向に離間した複数箇所には、それぞれ前方へ向けて突出する伝達突部４１ｅが形成されている。各伝達突部４１ｅは、バッグホルダ２１の対応する伝達孔２１ｊに係合されている。

周壁部４１ａの前端外周部であって、互いに周方向に離間し、かつ上記係合爪４１ｃから周方向に離間した複数箇所には係合突部４１ｆが形成されている。これらの係合突部４１ｆがコンタクトホルダ３３の対応する切欠き３３ｅに係合されている。この係合により、ダンパホルダ４１のコンタクトホルダ３３に対する周方向の位置決めがなされている。また、各係合突部４１ｆの切欠き３３ｅに対する係合と、各係合爪４１ｃの爪係合孔３３ｄに対する係合とによって、周壁部３３ｂが前後両方向から挟み込まれ、ダンパホルダ４１のコンタクトホルダ３３に対する前後方向（軸方向）の位置決めがなされている。

＜弾性部材４２＞
図９（ｂ）、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、弾性部材４２は、弾性本体部４２ａ、弾性筒状部４２ｂ及び弾性板状部４２ｃを備えて構成されており、ピンホルダ３２とダンパホルダ４１との間に介装されている。弾性部材４２の全体は、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって形成されている。

弾性本体部４２ａは、上記スナップピン３１の軸線Ｌ２を自身の軸線とする円環状をなしており、弾性部材４２の後部の主要部を構成している。弾性本体部４２ａは、同弾性本体部４２ａの前側に位置する部材から後方へ離間している。該当する部材は、ダンパホルダ４１の底壁部４１ｂである。また、弾性本体部４２ａは、同弾性本体部４２ａの後側に位置する部材から前方へ離間している。該当する部材は、上述したスナップピン３１の鍔部３１ｄである。また、弾性本体部４２ａの後端外周部には、径方向外方へ突出する環状突部４２ｄが設けられている。環状突部４２ｄは、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂから径方向内方へ離間している。

弾性筒状部４２ｂは、ダンパホルダ４１の上記最小径部（底壁部４１ｂの内周部及び伝達部４１ｄ）よりも小径の円筒状をなしており、弾性本体部４２ａの内周部から前方へ延びている。このように、弾性筒状部４２ｂは、弾性本体部４２ａに対し前側に隣接している。

弾性部材４２は、弾性筒状部４２ｂの外周面とダンパホルダ４１の上記最小径部（底壁部４１ｂの内周部及び伝達部４１ｄ）との間に、周方向に延びる環状の空隙部Ｇを有している。従って、空隙部Ｇは、弾性部材４２において、弾性本体部４２ａから軸方向に偏倚した箇所に位置する。

この空隙部Ｇの周方向に互いに離間した複数（偶数）の箇所には、弾性を有し、かつ空隙部Ｇの上記箇所を埋めて、同箇所での弾性部材４２の弾性変形を規制する規制部４２ｅが、弾性筒状部４２ｂに一体に設けられている。規制部４２ｅは、弾性筒状部４２ｂの外周面において、弾性部材４２の軸線Ｌ２の周りの４箇所以上の偶数箇所（本実施形態では８箇所）に、等角度毎に形成されている。各規制部４２ｅは、他の１つの規制部４２ｅに対し軸線Ｌ２を挟んで対向する箇所に位置している。

各規制部４２ｅは、軸線Ｌ２に平行に延びている。各規制部４２ｅの後端部は上記弾性本体部４２ａに繋がっている。各規制部４２ｅの前端部は、弾性板状部４２ｃから後方へ離間している。各規制部４２ｅの外周面は、ダンパホルダ４１の上記最小径部（底壁部４１ｂの内周部及び伝達部４１ｄ）に対し、面接触又は接近している。

弾性板状部４２ｃは、弾性筒状部４２ｂの前端外周部から径方向外方へ突出している。弾性板状部４２ｃの外径は、弾性筒状部４２ｂよりも大きく、かつ上記受け部３２ｂ（被伝達部）の外径と同程度に設定されている。弾性板状部４２ｃの厚み（軸線Ｌ２に沿う方向の寸法）は、同弾性板状部４２ｃの弾性筒状部４２ｂからの突出長さよりも小さく設定されている。弾性板状部４２ｃは、ダンパホルダ４１の上記伝達部４１ｄと、ピンホルダ３２の上記受け部３２ｂとの間に入り込んでいる。弾性板状部４２ｃの前面は受け部３２ｂに接触し、同弾性板状部４２ｃの後面は伝達部４１ｄに接触している。従って、伝達部４１ｄは、弾性板状部４２ｃを介して受け部３２ｂに間接に接触していることになる。

上記弾性部材４２の弾性本体部４２ａは、上述したエアバッグ装置２０とともにダイナミックダンパを構成している。本実施形態では、弾性本体部４２ａをダイナミックダンパのばねとして機能させ、エアバッグ装置２０をダンパマスとして機能させるようにしている。

ここで、弾性本体部４２ａの大きさ（径方向及び前後方向の各寸法等）をチューニングすることで、ダイナミックダンパにおける上下方向や左右方向の共振周波数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動について、狙いとする制振の周波数、換言すると、制振したい周波数に設定されている。

図９（ａ）及び図１０に示すように、各ホーンスイッチ機構３０が、上記のように、弾性部材４２及びダンパホルダ４１を介してバッグホルダ２１に取付けられた状態では、ピンホルダ３２が、スナップピン３１とバッグホルダ２１との接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１をスナップピン３１に対し前後動可能に支持する。ピンホルダ３２は、スナップピン３１の軸部３１ａと接点端子３４の側部３４ｂとの間に介在して、それら軸部３１ａ及び側部３４ｂを絶縁状態にする。また、ピンホルダ３２が、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力をスナップピン３１の鍔部３１ｄに伝達する。

また、一対の挟持部２１ｈが、ダンパホルダ４１と接点端子３４の側部３４ｂとの間に入り込む。コンタクトホルダ３３の各フック部３３ｃにより、上記側部３４ｂが挟持部２１ｈの外面に接触させられる。この接触により、バッグホルダ２１と接点端子３４とが導通された状態となる。

さらに、フック部３３ｃによって付勢された側部３４ｂの前端部が、挟持部２１ｈに係止される。この側部３４ｂにより、コンタクトホルダ３３、ひいてはホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１から後方へ移動することを規制される。

次に、上記のように構成された複数のホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
図９（ａ）及び図１０に示すように、この作業に際しては、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２において対応する保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに後方から挿入される。この挿入に伴い、ばね受け３５の受け部３５ａが保持部１２ｂに接近し、係合片３５ｄが貫通孔１２ｃの内壁面に接近する。また、スナップピン３１における軸部３１ａの前端部３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗してスナップピン３１等が前方へ移動されると、クリップ１３がスナップピン３１の径方向外方へ弾性変形させられる。そして、係止溝３１ｂがクリップ１３に対向する箇所までスナップピン３１が移動されると、クリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。

一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３６によって前方へ付勢されたばね受け３５の爪部３５ｃが入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３６を後方へ圧縮させながら、爪部３５ｃと前端部３１ｃとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部３５ｃがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ｃの前方に位置する部分は、コイルばね３６によって前方へ付勢された爪部３５ｃと前端部３１ｃとによって前後から挟み込まれる。このようにして、スナップピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構３０の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。スナップピン３１が、貫通孔１２ｃへの挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止される構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。

次に、上記のようにして構成された本実施形態のステアリングホイール１０の作用について説明する。
車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、エアバッグ装置２０では、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅからガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。

上記通常時において、エアバッグ装置２０が押下げられない場合には、図９（ａ）及び図１０に示すように、接点端子３４の接触突部３４ｃが、スナップピン３１の後端部（固定側接点部）から後方へ離間する。接点端子３４及びスナップピン３１が導通を遮断された状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止されたスナップピン３１の鍔部３１ｄに対し、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力がピンホルダ３２を介して加わる。

また、コイルばね３６の前向きの付勢力が、受け部３５ａを通じてばね受け３５に加わり、同ばね受け３５においてスナップピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部３５ｃが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、前端部３１ｃと爪部３５ｃとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。

このとき、エアバッグ装置２０の荷重は、主としてコンタクトホルダ３３、ダンパホルダ４１及び弾性部材４２を介してピンホルダ３２に伝わる。
ここで、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの後端部が、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａから前方へ離間している。このことから、エアバッグ装置２０の荷重がコンタクトホルダ３３を介して直接ピンホルダ３２に伝わることはない。

そのため、上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わると、この振動は、芯金１２及び各ホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０に伝わる。より具体的には、上記振動は、スナップピン３１、ピンホルダ３２、弾性部材４２及びダンパホルダ４１を介して、コンタクトホルダ３３及びバッグホルダ２１に伝達される。ダンパホルダ４１とバッグホルダ２１との間での振動の伝達は、上述した伝達突部４１ｅ及び伝達孔２１ｊを通じて行なわれる（図９（ｂ）参照）。

上記のように振動が伝わると、その振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材４２の弾性本体部４２ａがダイナミックダンパのばねとして機能する。

従って、弾性本体部４２ａは、ステアリングホイール１０の振動の狙いとする周波数と同一又は近い共振周波数で弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向、左右方向へ振動（共振）し、ステアリングホイール１０の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール１０の上下方向及び左右方向の各振動が抑制（制振）される。

ところで、ダンパホルダ４１では、底壁部４１ｂの内周部と環状の伝達部４１ｄとが自身の最小径部を構成する。弾性部材４２の弾性筒状部４２ｂは、上記底壁部４１ｂの内周部及び伝達部４１ｄよりも小径である。弾性部材４２において、弾性本体部４２ａに対し前側に隣接した箇所に位置して、ダンパホルダ４１の最小径部よりも小径の弾性筒状部４２ｂの外周面との間には、同弾性筒状部４２ｂの周方向に延びる環状の空隙部Ｇが形成される。

しかし、空隙部Ｇの周方向に互いに離間した複数の箇所は、弾性筒状部４２ｂの外周面に形成され、かつ弾性を有する規制部４２ｅによって埋められている。これらの規制部４２ｅは、空隙部Ｇのうち、規制部４２ｅによって埋められた箇所で弾性筒状部４２ｂが弾性変形するのを規制する。この規制により、ステアリングホイール１０は、弾性部材４２を支点として揺動することを抑制される。

一方で、上記のように、弾性を有する規制部４２ｅが設けられると、弾性本体部４２ａの弾性変形に伴い生ずる反発力に対し、空隙部Ｇを埋めた規制部４２ｅによる反発力が加わり、弾性部材４２が弾性変形しにくくなる。しかし、規制部４２ｅは、空隙部Ｇの周方向に互いに離間した複数箇所に設けられるにとどまる。そのため、空隙部Ｇの全体が規制部４２ｅによって埋められた場合に比べると、規制部４２ｅの追加に伴う反発力の増加は少ない。

さらに、本実施形態では、各規制部４２ｅは、他の１つの規制部４２ｅに対し弾性部材４２の軸線Ｌ２を挟んで対向する箇所に位置する。このことから、弾性筒状部４２ｂの弾性変形を規制する機能と、規制部４２ｅの追加に伴う反発力の増加を抑制する機能とは、弾性部材４２の軸線Ｌ２を挟んで相対向する箇所で発揮される。

また、本実施形態では、弾性部材４２における軸線Ｌ２の周りで等角度毎に配置された８つの規制部４２ｅによって、弾性筒状部４２ｂの弾性変形を規制する機能と、各規制部４２ｅの追加に伴う反発力の増加を抑制する機能とが発揮される。

また、各規制部４２ｅの一部は、上下方向や左右方向へ圧縮されて弾性変形したとき、前方に膨出するように弾性変形しようとする。ここで、仮に、各規制部４２ｅが、その規制部４２ｅの前側に位置する弾性板状部４２ｃに接触していると、この弾性板状部４２ｃが、各規制部４２ｅの前方への弾性変形を妨げようとする。また、上記接触に伴い、各規制部４２ｅと弾性板状部４２ｃとの間に摩擦力が発生し、各規制部４２ｅが前方へ一層弾性変形しにくくなる。

しかし、本実施形態では、各規制部４２ｅが、弾性板状部４２ｃから後方へ離間している。各規制部４２ｅと弾性板状部４２ｃとの間の隙間は、同規制部４２ｅが前側へ弾性変形するのを許容する。各規制部４２ｅが弾性板状部４２ｃに接触しにくく、接触に伴い摩擦力が発生しにくい。

なお、弾性本体部４２ａがスナップピン３１の軸線Ｌ２に沿う方向へ変形した場合に、周壁部４１ａが鍔部３１ｄと接触して打音を発生することは、それらの間に位置する環状突部４２ｄによって抑制される。

また、弾性部材４２における弾性板状部４２ｃは、厚みが小さいとはいえ、多少なりとも弾性を有している。そのため、弾性板状部４２ｃが伝達部４１ｄと受け部３２ｂとの間に介在されることで、硬質の伝達部４１ｄと硬質の受け部３２ｂとが直接接触することが抑制され、硬いもの同士の接触による打音の発生が抑制される。

一方、上記通常時において、ホーン装置４０の作動のためにエアバッグ装置２０が押下げられると、同エアバッグ装置２０に加えられた力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構３０におけるコンタクトホルダ３３を介して接点端子３４及びダンパホルダ４１に伝達される。この力により、ダンパホルダ４１が前方へ押圧され、同ダンパホルダ４１が伝達部４１ｄと一緒に前方へ移動させられる。その伝達部４１ｄの動きは、受け部３２ｂ（被伝達部）を介してピンホルダ３２に伝達される。すなわち、ダンパホルダ４１と一緒に伝達部４１ｄが前方へ移動するが、その動きは、伝達部４１ｄの直前に位置する受け部３２ｂに対し、弾性部材４２の弾性板状部４２ｃを介して間接に伝達される。受け部３２ｂは、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力を受ける機能に加え、被伝達部としても機能し、ダンパホルダ４１（伝達部４１ｄ）から伝達される前方へ向かう力を受ける。

この力の伝達により、ピンホルダ３２がコイルばね３６に抗して、スナップピン３１の軸部３１ａに沿って前方へスライドさせられる。また、コンタクトホルダ３３と一緒に接点端子３４が前方へ移動する。

そして、図１２に示すように、接点端子３４の複数の接触突部３４ｃの少なくとも１つが、スナップピン３１の後端面（固定側接点部）に接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３、スナップピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構３０が閉成し、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。

ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、前記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｅからガスが噴出される。このガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開及び膨張する。このエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾を拘束し、運転者を衝撃から保護する。

上記エアバッグの後方への膨張に際しては、バッグホルダ２１に対し後方へ向かう力が加わる。この点、本実施形態では、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２（保持部１２ｂ）に支持されている。各スナップピン３１の後端部に形成された鍔部３１ｄはバッグホルダ２１の取付孔２１ｇよりも後方に位置している。しかも、鍔部３１ｄは、取付孔２１ｇの内径よりも大きな外径を有している。そのため、この鍔部３１ｄは、バッグホルダ２１が後方へ動いた場合には、そのバッグホルダ２１において取付孔２１ｇの周辺部分に接触することでストッパとして機能する。そのため、バッグホルダ２１ひいてはエアバッグ装置２０が過度に後方へ動くことが、スナップピン３１の鍔部３１ｄによって規制される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）弾性部材４２において、弾性本体部４２ａから軸方向に偏倚した箇所に、同弾性部材４２の周方向に延びる環状の空隙部Ｇが設けられている。空隙部Ｇの周方向に互いに離間した複数の箇所には、弾性を有し、かつ空隙部Ｇの上記箇所を埋めて、同箇所での弾性部材４２の弾性変形を規制する規制部４２ｅが設けられている（図９（ａ）、図１１（ｂ））。

そのため、弾性部材４２において空隙部Ｇに面する部分が、その空隙部Ｇで弾性変形するのを規制し、ステアリングホイール１０が、弾性部材４２を支点として揺動するのを抑制することができる。

また、空隙部Ｇの全体が規制部４２ｅによって埋められた場合よりも、規制部４２ｅの追加に伴う反発力の増加を少なくし、規制部４２ｅの追加が原因で弾性部材４２が弾性変形しにくくなるのを抑制することができる。

その結果、弾性本体部４２ａにより抑制される振動の周波数特性を、弾性部材４２の他の箇所から影響を受けにくくし、安定させることができる。
（２）弾性部材４２において、弾性本体部４２ａに対し前側に隣接した箇所には、ダンパホルダ４１の最小径部よりも小径の弾性筒状部４２ｂが形成されていて、両者の間に空隙部Ｇが形成されている。しかし、複数の規制部４２ｅが、弾性筒状部４２ｂの外周面に形成されている（図９（ｂ））。

そのため、これらの規制部４２ｅにより、弾性筒状部４２ｂが空隙部Ｇで弾性変形するのを規制するとともに、規制部４２ｅの追加に伴う反発力の増加を抑制し、上記（１）の効果を得ることができる。

（３）ダンパホルダ４１の前端部に形成されている環状の底壁部４１ｂの内周部により、同ダンパホルダ４１の最小径部の少なくとも一部が構成されている（図９（ｂ））。
そのため、弾性部材４２の弾性筒状部４２ｂがダンパホルダ４１の最小径部との間で弾性変形するのを、同弾性筒状部４２ｂの外周面に形成された複数の規制部４２ｅによって規制するとともに、規制部４２ｅの追加に伴う反発力の増加を抑制し、上記（１）の効果を得ることができる。

（４）ピンホルダ３２がコイルばね３６（付勢部材）によって後方へ付勢されている。ピンホルダ３２の後端部から後方へ離間した状態のコンタクトホルダ３３（キャップ部材）によって、スナップピン３１及びピンホルダ３２の少なくとも各後端部が覆われている。コンタクトホルダ３３内に接点端子３４（可動側接点部）が取付けられている。スナップピン３１の後端部により固定側接点部が構成されている。ダンパホルダ４１がコンタクトホルダ３３に取付けられている（図９（ａ））。

また、ダンパホルダ４１における底壁部４１ｂの内周部には、同内周部とともにダンパホルダ４１の最小径部をなす伝達部４１ｄが設けられている。ピンホルダ３２の外周部であって伝達部４１ｄの直前となる箇所には、同伝達部４１ｄを通じてダンパホルダ４１の前方への動きが伝達される受け部３２ｂ（被伝達部）が設けられている（図９（ｂ））。

そのため、エアバッグ装置２０が押下げられないときには、弾性筒状部４２ｂと、ダンパホルダ４１の最小径部との間の空隙部Ｇにおける周方向の複数箇所を、弾性筒状部４２ｂの外周面に形成された規制部４２ｅによって埋めることができる。弾性筒状部４２ｂが、空隙部Ｇの上記箇所で弾性変形するのを規制するとともに、規制部４２ｅの追加に伴う反発力の増加を抑制することができる。

また、エアバッグ装置２０に押下げ力が加えられたときには、その押下げ力を、コンタクトホルダ３３と、ダンパホルダ４１の伝達部４１ｄと、受け部３２ｂ（被伝達部）とを介してピンホルダ３２（スライダ）に伝達することにより、コイルばね３６（付勢部材）に抗してピンホルダ３２を前方へスライドさせることができる。そのスライドの過程で、接点端子３４（可動側接点部）をスナップピン３１（支持部材）の後端部の固定側接点部に接触させてホーン装置４０を作動させることができる。

（５）弾性部材４２において、弾性筒状部４２ｂの前端部には、同弾性筒状部４２ｂよりも大径の弾性板状部４２ｃが設けられている。伝達部４１ｄは、受け部３２ｂ（被伝達部）に対し弾性板状部４２ｃを介して間接に接触されている（図９（ｂ））。

そのため、エアバッグ装置２０が押下げられた場合、ダンパホルダ４１の前方への移動に伴う伝達部４１ｄの前方への動きを、受け部３２ｂ（被伝達部）に対し弾性板状部４２ｃを介して間接に伝達することができる。ピンホルダ３２（スライダ）をコイルばね３６に抗して前方へスライドさせることができる。その結果、上記（４）の効果を好適に得ることができる。

（６）各規制部４２ｅは、弾性板状部４２ｃから後方へ離間されている（図９（ｂ））。
そのため、各規制部４２ｅを前方へ弾性変形しやすくすることができる。また、各規制部４２ｅが弾性変形したときに弾性板状部４２ｃに接触しにくくし、接触に伴い摩擦力が発生するのを抑制することができる。弾性本体部４２ａにより抑制される振動の周波数特性に対し各規制部４２ｅが及ぼす影響を小さくすることができる。

（７）規制部４２ｅは偶数設けられており、そのうちの１つは、他の１つの規制部４２ｅに対し弾性部材４２の軸線Ｌ２を挟んで対向する箇所に配置されている（図１１（ａ））。

そのため、弾性部材４２において空隙部Ｇに面する部分である弾性筒状部４２ｂを、空隙部Ｇで弾性変形するのを規制する機能と、規制部４２ｅの追加に伴う反発力の増加を抑制する機能とを、弾性部材４２の軸線Ｌ２を挟んで相対向する箇所で、すなわち、振動方向の両側でバランスよく発揮させることができる。

（８）規制部４２ｅが、弾性部材４２における軸線Ｌ２の周りの４箇所以上の偶数箇所に、等角度毎に配置されている（図１１（ｂ））。
そのため、弾性本体部４２ａにより抑制される振動の周波数特性を安定化させる効果を、弾性部材４２の周方向の組付け位置に拘わらず得ることが可能となる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜ピンホルダ３２（スライダ）について＞
・ピンホルダ３２の筒状部３２ａにおける被伝達部は、受け部３２ｂとは別の箇所に設けられてもよい。

・被伝達部は、筒状部３２ａに一体に形成されてもよいが、別体で形成されてもよい。
＜コンタクトホルダ３３（キャップ部材）について＞
・コンタクトホルダ３３は、スナップピン３１及びピンホルダ３２の各後端部に加え、それよりも前側の部分を覆うものであってもよい。

＜付勢部材について＞
・付勢部材としては、ピンホルダ３２（スライダ）を後方へ付勢するものであることを条件として、コイルばねとは異なる種類のばねや、ばねとは異なる弾性部材が用いられてもよい。

＜ダンパホルダ４１について＞
・伝達部４１ｄは、必ずしも円環状をなしていなくてもよく、スナップピン３１の軸線Ｌ２を中心とする円上の複数箇所において、その円に沿った円弧状に形成されてもよい。

＜弾性部材４２について＞
・空隙部Ｇは、弾性部材４２において、弾性本体部４２ａから後方へ偏倚した箇所に設けられてもよい。

この場合、空隙部Ｇは、弾性本体部４２ａに対し隣接した箇所に設けられてもよいし、弾性本体部４２ａから離間した箇所に設けられてもよい。
・空隙部Ｇは、上記実施形態のように、弾性本体部４２ａに対し前方に隣接した箇所に設けられてよいが、前方に離間した箇所に設けられてもよい。

・規制部４２ｅの数は複数であることを条件に変更されてもよい。
・各規制部４２ｅの形状が上記実施形態とは異なる形状に変更されてもよい。
この場合、各規制部４２ｅの形状は、ダンパホルダ４１の最小径部（底壁部４１ｂの内周部及び伝達部４１ｄ）に対し、面接触に代えて線接触又は点接触する形状に変更されてもよい。

・図１５に示すように、弾性部材４２として、自身の径方向の内周部に空隙部Ｇを有するものが用いられてもよい。例えば、弾性筒状部４２ｂがピンホルダ３２における筒状部３２ａよりも大径状に形成され、同筒状部３２ａから径方向外方に離間した箇所に配置されてもよい。この場合、弾性部材４２は、弾性筒状部４２ｂと筒状部３２ａとの間に空隙部Ｇを有することになる。そして、弾性筒状部４２ｂの内周面の周方向に互いに離間した複数箇所に規制部４２ｅが設けられてもよい。

・弾性部材４２は、ピンホルダ３２の筒状部３２ａに対し一体に形成されてもよい。これは、例えば、ピンホルダ３２をインサート部材として金型内に配置し、そのピンホルダ３２の筒状部３２ａの外側に弾性材料を注入する、いわゆるインサート成形が行なわれることによって可能である。

・弾性板状部４２ｃは必ずしも円環状をなさなくてもよい。
・弾性部材４２から弾性板状部４２ｃが省略されてもよい。この場合には、ダンパホルダ４１の伝達部４１ｄはピンホルダ３２の受け部３２ｂ（被伝達部）に直接接触される。

＜その他＞
・ホーンスイッチ機構３０が、図１３（ａ）に示す構造を有するものに変更されてもよい。この変形例のホーンスイッチ機構３０では、ピンホルダ３２の筒状部３２ａの後端に、円筒状の拡径部３２ｃが形成されている。拡径部３２ｃは、スナップピン３１の鍔部３１ｄを取り囲んでいる。拡径部３２ｃの後端部は、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａに対し接触又は接近している。

そして、エアバッグ装置２０が押下げられると、同エアバッグ装置２０に加えられた力がコンタクトホルダ３３及び拡径部３２ｃを介してピンホルダ３２に直接伝達される。コイルばね３６に抗してピンホルダ３２が前方へスライドさせられると、接点端子３４（可動側接点部）の接触突部３４ｃがスナップピン３１の後端部（固定側接点部）に接触させられてホーン装置４０が作動させられる。

この場合、ダンパホルダ４１の伝達部４１ｄは不要となる。
また、図１３（ｂ）に示すように、弾性部材４２として、自身の径方向の中間部分に空隙部Ｇを有するものが用いられてもよい。弾性部材４２は、その内周面においてピンホルダ３２における筒状部３２ａの外周面に接触し、外周面においてダンパホルダ４１における周壁部４１ａの内周面に接触する。

この場合、図１４に示すように、弾性を有する規制部４２ｅは、空隙部Ｇの周方向に互いに離間した複数の箇所に設けられる。規制部４２ｅは偶数設けられ、そのうちの１つの規制部４２ｅが、他の１つの規制部４２ｅに対し、弾性部材４２の軸線Ｌ２を挟んで対向する箇所に配置されることが望ましい。また、規制部４２ｅは、上記軸線Ｌ２の周りの４箇所以上の偶数箇所に、等角度毎に配置されることが望ましい。

・上記ステアリングホイールは、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等における操舵装置のステアリングホイールに適用することもできる。

１０…ステアリングホイール、２０…エアバッグ装置、２１…バッグホルダ、３１…スナップピン（支持部材、固定側接点部）、３２…ピンホルダ（スライダ）、３２ｂ…受け部（被伝達部）、３３…コンタクトホルダ（キャップ部材）、３４…接点端子（可動側接点部）、３６…コイルばね（付勢部材）、４０…ホーン装置、４１…ダンパホルダ、４１ｂ…底壁部、４１ｄ…伝達部、４２…弾性部材、４２ａ…弾性本体部、４２ｂ…弾性筒状部、４２ｃ…弾性板状部、４２ｅ…規制部、Ｇ…空隙部、Ｌ１，Ｌ２…軸線。

Claims (5)

1. エアバッグ装置のバッグホルダに挿通された支持部材と、
   前記支持部材に前後方向へスライド可能に被せられた筒状のスライダと、
   前記スライダの軸方向の領域の一部を覆う環状のダンパホルダと、
   前記スライダ及び前記ダンパホルダの間に介装された環状の弾性本体部を有する弾性部材と、
   前記スライダを後方へ付勢する付勢部材と、
   前記スライダの後端部から後方へ離間した状態で、前記支持部材及び前記スライダの少なくとも各後端部を覆うキャップ部材と、
   前記キャップ部材内に取付けられた可動側接点部と、
   前記支持部材の後端部により構成され、かつホーン装置を作動させる際に前記可動側接点部が接触される固定側接点部とを備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性本体部をダイナミックダンパのばねとして機能させるように構成されたステアリングホイールであって、
   前記弾性部材において、前記弾性本体部に対し前側に隣接した箇所には、前記ダンパホルダの最小径部よりも小径の弾性筒状部が形成されており、
   前記弾性部材において、前記弾性筒状部の外周面と前記ダンパホルダの前記最小径部との間であって、前記弾性本体部から軸方向に偏倚した箇所には、同弾性部材の周方向に延びる環状の空隙部が設けられており、
   前記空隙部の周方向に互いに離間した複数の箇所であって、前記弾性筒状部の外周面には、弾性を有し、かつ前記空隙部の前記箇所を埋めて、同箇所での弾性部材の弾性変形を規制する規制部が設けられており、
   前記ダンパホルダの前端部には環状の底壁部が形成されており、
   前記底壁部の内周部により、前記ダンパホルダの前記最小径部の少なくとも一部が構成されており、
   前記ダンパホルダは前記キャップ部材に取付けられており、
   前記ダンパホルダにおける前記底壁部の内周部には、同内周部とともに同ダンパホルダの前記最小径部を構成する伝達部が設けられており、
   前記スライダの外周部であって前記伝達部の直前となる箇所には、前記伝達部を通じて前記ダンパホルダの前方への動きが伝達される被伝達部が設けられているステアリングホイール。
2. エアバッグ装置のバッグホルダに挿通された支持部材と、
   前記支持部材に前後方向へスライド可能に被せられた筒状のスライダと、
   前記スライダの軸方向の領域の一部を覆う環状のダンパホルダと、
   前記スライダ及び前記ダンパホルダの間に介装された環状の弾性本体部を有する弾性部材と、
   前記スライダを後方へ付勢する付勢部材と、
   前記支持部材の後端部により構成されてホーン装置を作動させる固定側接点部と
   を備え、前記エアバッグ装置をダイナミックダンパのダンパマスとして機能させ、かつ前記弾性本体部をダイナミックダンパのばねとして機能させるように構成されたステアリングホイールであって、
   前記弾性部材において、前記弾性本体部に対し前側に隣接した箇所には、前記ダンパホルダの最小径部よりも小径の弾性筒状部が形成されており、
   前記弾性部材において、前記弾性筒状部の外周面と前記ダンパホルダの前記最小径部との間であって、前記弾性本体部から軸方向に偏倚した箇所には、同弾性部材の周方向に延びる環状の空隙部が設けられており、
   前記空隙部の周方向に互いに離間した複数の箇所であって、前記弾性筒状部の外周面には、弾性を有し、かつ前記空隙部の前記箇所を埋めて、同箇所での弾性部材の弾性変形を規制する規制部が設けられており、
   前記ダンパホルダの前端部には環状の底壁部が形成されており、
   前記底壁部の内周部により、前記ダンパホルダの前記最小径部の少なくとも一部が構成されており、
   前記ダンパホルダにおける前記底壁部の内周部には、同内周部とともに同ダンパホルダの前記最小径部を構成する伝達部が設けられており、
   前記スライダの外周部であって前記伝達部の直前となる箇所には、前記伝達部を通じて前記ダンパホルダの前方への動きが伝達される被伝達部が設けられているステアリングホイール。
3. 前記弾性部材において、前記弾性筒状部の前端部には、同弾性筒状部よりも大径の弾性板状部が設けられており、
   前記伝達部は、前記被伝達部に対し前記弾性板状部を介して間接に接触されており、
   前記規制部は、前記弾性板状部から後方へ離間している請求項１又は２に記載のステアリングホイール。
4. 前記規制部は偶数設けられており、そのうちの１つの前記規制部は、他の１つの規制部に対し前記弾性部材の軸線を挟んで対向する箇所に配置されている請求項１〜３のいずれか１項に記載のステアリングホイール。
5. 前記規制部は、前記弾性部材における軸線の周りの４箇所以上の偶数箇所に、等角度毎に配置されている請求項１〜４のいずれか１項に記載のステアリングホイール。

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