JP6442777B2 - Vehicle control device, vehicle control method, and program - Google Patents

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Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。   The present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control method, and a program.

乗員による操作を必要とせず、車両が自律的に走行する自動運転について研究が進められている（例えば、特許文献１参照）。   Research is being conducted on automatic driving in which a vehicle travels autonomously without requiring any operation by an occupant (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１７−８１３８２号公報JP 2017-81382 A

自動運転において、停止線などの停止位置で車両を停止させることが想定される。従来の技術では、地図情報から得られる停止位置とＧＰＳなどの測位手法によって得られる車両の位置とを比較して停止制御を行うことが検討されていた。しかしながら、地図情報に乗っていない停止位置で停止する場合や、ＧＰＳによる位置が正確に取得できない場合、正確かつスムーズな自動ブレーキ制御を行うことができない可能性があった。   In automatic operation, it is assumed that the vehicle is stopped at a stop position such as a stop line. In the prior art, it has been studied to perform stop control by comparing a stop position obtained from map information with a vehicle position obtained by a positioning method such as GPS. However, there is a possibility that accurate and smooth automatic brake control cannot be performed when stopping at a stop position that is not on the map information or when the position by GPS cannot be obtained accurately.

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、正確かつスムーズな自動ブレーキ制御を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device, a vehicle control method, and a program capable of performing accurate and smooth automatic brake control. .

（１）：車両の速度と、センサの検出結果に基づく停止位置までの距離である制動距離とに基づいて、前記停止位置で停止するための基準フィードフォワード制動力を導出する基準フィードフォワード制動力導出部（１４５Ｂ）と、前記車両の速度に基づいて推定制動距離を導出し、前記導出した推定制動距離と前記制動距離との乖離を小さくするためのフィードバック制動力を導出するフィードバック制動力導出部（１４５Ｃ、１４５Ｄ、１４５Ｅ）と、を含み、前記基準フィードフォワード制動力と前記フィードバック制動力とに基づいて前記車両を前記停止位置で停止させる制御を行う自動停止制御部（１４５）を備える、車両制御装置。   (1): A reference feedforward braking force for deriving a reference feedforward braking force for stopping at the stop position based on a vehicle speed and a braking distance that is a distance to the stop position based on the detection result of the sensor. A deriving unit (145B), and a feedback braking force deriving unit for deriving an estimated braking distance based on the speed of the vehicle and deriving a feedback braking force for reducing a deviation between the derived estimated braking distance and the braking distance; (145C, 145D, 145E), and a vehicle including an automatic stop control unit (145) that performs control to stop the vehicle at the stop position based on the reference feedforward braking force and the feedback braking force. Control device.

（２）：（１）において、前記自動停止制御部は、前記車両の速度と、前記制動距離との関係に基づいて、前記フィードバック制動力を低減する成分を含む補正制動力を算出する補正制動力算出部（１４５Ｆ）を更に含み、前記フィードフォワード制動力と前記フィードバック制動力と前記補正制動力とに基づいて前記車両を前記停止位置で停止させる制御を行うもの。   (2): In (1), the automatic stop control unit calculates a correction braking force that includes a component that reduces the feedback braking force based on a relationship between the speed of the vehicle and the braking distance. A power calculation unit (145F) is further included to perform control to stop the vehicle at the stop position based on the feedforward braking force, the feedback braking force, and the corrected braking force.

（３）：（２）において、前記補正制動力算出部は、前記車両の速度が所定の閾値よりも大きくかつ前記制動距離が所定の閾値よりも小さい場合、および、前記車両の速度が所定の閾値よりも小さくかつ前記制動距離が所定の閾値よりも大きい場合には、前記フィードバック制動力を低減する成分を前記補正制動力に含めないもの。   (3): In (2), the correction braking force calculation unit determines that the speed of the vehicle is greater than a predetermined threshold and the braking distance is smaller than a predetermined threshold, and that the speed of the vehicle is predetermined. A component that reduces the feedback braking force is not included in the corrected braking force when the braking distance is smaller than a threshold value and the braking distance is larger than a predetermined threshold value.

（４）：コンピュータが、車両の速度と、センサの検出結果に基づく停止位置までの距離である制動距離とに基づいて、前記停止位置で停止するための基準フィードフォワード制動力を導出し、前記車両の速度に基づいて推定制動距離を導出すると共に、前記導出した推定制動距離と前記制動距離との乖離を小さくするためのフィードバック制動力を導出し、前記基準フィードフォワード制動力と前記フィードバック制動力とに基づいて前記車両を前記停止位置で停止させる制御を行う、車両制御方法。   (4): The computer derives a reference feedforward braking force for stopping at the stop position based on the vehicle speed and a braking distance that is a distance to the stop position based on the detection result of the sensor, An estimated braking distance is derived based on a vehicle speed, and a feedback braking force for reducing a deviation between the derived estimated braking distance and the braking distance is derived, and the reference feedforward braking force and the feedback braking force are derived. The vehicle control method which performs control which stops the said vehicle in the said stop position based on these.

（５）：コンピュータに、車両の速度と、センサの検出結果に基づく停止位置までの距離である制動距離とに基づいて、前記停止位置で停止するための基準フィードフォワード制動力を導出させ、前記車両の速度に基づいて推定制動距離を導出させると共に、前記導出させた推定制動距離と前記制動距離との乖離を小さくするためのフィードバック制動力を導出させ、前記基準フィードフォワード制動力と前記フィードバック制動力とに基づいて前記車両を前記停止位置で停止させる制御を行わせる、プログラム。   (5): causing a computer to derive a reference feedforward braking force for stopping at the stop position based on the vehicle speed and a braking distance that is a distance to the stop position based on a detection result of the sensor; An estimated braking distance is derived based on a vehicle speed, and a feedback braking force for reducing a deviation between the derived estimated braking distance and the braking distance is derived, and the reference feedforward braking force and the feedback braking force are derived. The program which performs control which stops the said vehicle in the said stop position based on motive power.

（１）〜（５）によれば、正確かつスムーズな自動ブレーキ制御を行うことができる。   According to (1) to (5), accurate and smooth automatic brake control can be performed.

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。It is a lineblock diagram of vehicle system 1 using a vehicle control device concerning an embodiment. 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。It is a figure which shows a mode that the relative position and attitude | position of the own vehicle M with respect to the driving lane L1 are recognized by the own vehicle position recognition part 122. FIG. 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。It is a figure which shows a mode that a target track is produced | generated based on a recommended lane. 速度決定部１２３Ａ、制動距離推定部１２３Ｂ、速度制御部１４４、および自動停止制御部１４５の機能について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the function of the speed determination part 123A, the braking distance estimation part 123B, the speed control part 144, and the automatic stop control part 145. FIG. 速度決定部１２３Ａの機能構成図である。It is a functional block diagram of speed determination part 123A. 車両の発進時および中間加速時において生成される第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１および第２修正目標速度Ｖｒ＿ｆ２を例示した図である。It is the figure which illustrated the 1st correction target speed Vr_f1 and the 2nd correction target speed Vr_f2 which are generated at the time of starting of vehicles and intermediate acceleration. 速度制御部１４４の機能構成図である。3 is a functional configuration diagram of a speed control unit 144. FIG. 制動距離推定部１２３Ｂの構成図（その１）である。It is a block diagram (the 1) of the braking distance estimation part 123B. 制動距離推定部１２３Ｂの構成図（その２）である。It is a block diagram (the 2) of the braking distance estimation part 123B. 実施形態における検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）と推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ（ｋ）の時間的変化を例示した図である。It is the figure which illustrated temporal change of detection braking distance Dis_brk_det (k) and presumed braking distance Dis_brk_est (k) in an embodiment. 実施形態の制動距離推定部１２３Ｂ（１，２）と比較例とのそれぞれによる推定制動距離の時間的変化を例示した図である。It is the figure which illustrated temporal change of the presumed braking distance by each of braking distance estimation part 123B (1, 2) of an embodiment, and a comparative example. 自動停止制御部１４５の構成図である。It is a block diagram of the automatic stop control part 145. ＦＦ制動力補正量算出部１４５Ｆの処理の内容について説明するための図である。It is a figure for demonstrating the content of the process of FF braking force correction amount calculation part 145F. 速度重み関数Ｗｓｐ＿ｉ（ｋ）の導出規則を示す図である。It is a figure which shows the derivation | leading-out rule of speed weight function Wsp_i (k). 制動距離重み関数Ｗｄｉｓ＿ｉ（ｋ）の導出規則を示す図である。It is a figure which shows the derivation rule of the braking distance weight function Wdis_i (k). フィードフォワード制動力補正量Ｄｆａｂｋ＿ＦＦを制御に加えることによる効果を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect by adding feedforward braking force correction amount Dfabk_FF to control.

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of a vehicle control device, a vehicle control method, and a program according to the present invention will be described with reference to the drawings.

＜全体構成＞
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。 <Overall configuration>
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle system 1 using a vehicle control device according to an embodiment. The vehicle on which the vehicle system 1 is mounted is, for example, a vehicle such as a two-wheel, three-wheel, or four-wheel vehicle, and a drive source thereof is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine, an electric motor, or a combination thereof. The electric motor operates using electric power generated by a generator connected to the internal combustion engine or electric discharge power of a secondary battery or a fuel cell.

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。   The vehicle system 1 includes, for example, a camera 10, a radar device 12, a finder 14, an object recognition device 16, a communication device 20, an HMI (Human Machine Interface) 30, a navigation device 50, and an MPU (Map Positioning Unit). ) 60, a vehicle sensor 70, a driving operator 80, an automatic driving control unit 100, a traveling driving force output device 200, a brake device 210, and a steering device 220. These devices and devices are connected to each other by a multiple communication line such as a CAN (Controller Area Network) communication line, a serial communication line, a wireless communication network, or the like. The configuration illustrated in FIG. 1 is merely an example, and a part of the configuration may be omitted, or another configuration may be added.

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。   The camera 10 is a digital camera using a solid-state image sensor such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor). One or a plurality of cameras 10 are attached to any part of a vehicle (hereinafter referred to as the host vehicle M) on which the vehicle system 1 is mounted. When imaging the front, the camera 10 is attached to the upper part of the front windshield, the rear surface of the rearview mirror, or the like. For example, the camera 10 periodically and repeatedly images the periphery of the host vehicle M. The camera 10 may be a stereo camera.

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。   The radar device 12 radiates a radio wave such as a millimeter wave around the host vehicle M and detects a radio wave (reflected wave) reflected by the object to detect at least the position (distance and direction) of the object. One or a plurality of radar devices 12 are attached to arbitrary locations of the host vehicle M. The radar apparatus 12 may detect the position and speed of an object by FM-CW (Frequency Modulated Continuous Wave) method.

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。   The finder 14 is LIDAR (Light Detection and Ranging or Laser Imaging Detection and Ranging) that measures the scattered light with respect to the irradiation light and detects the distance to the target. One or a plurality of the finders 14 are attached to arbitrary locations of the host vehicle M.

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。また、物体認識装置１６は、必要に応じて、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御ユニット１００に出力してよい。カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部は、「センサ」の一例である。   The object recognition device 16 performs sensor fusion processing on the detection results of some or all of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14, and recognizes the position, type, speed, and the like of the object. The object recognition device 16 outputs the recognition result to the automatic driving control unit 100. Further, the object recognition device 16 may output the detection results of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 as they are to the automatic operation control unit 100 as necessary. Some or all of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 are examples of “sensors”.

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。   The communication device 20 communicates with other vehicles existing around the host vehicle M using, for example, a cellular network, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or wirelessly. It communicates with various server apparatuses via a base station.

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。   The HMI 30 presents various information to the occupant of the host vehicle M and accepts an input operation by the occupant. The HMI 30 includes various display devices, speakers, buzzers, touch panels, switches, keys, and the like.

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。   The navigation device 50 includes, for example, a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 51, a navigation HMI 52, and a route determination unit 53. The first map information 54 is stored in a storage device such as an HDD (Hard Disk Drive) or a flash memory. Holding. The GNSS receiver 51 specifies the position of the host vehicle M based on the signal received from the GNSS satellite. The position of the host vehicle M may be specified or supplemented by an INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 70. The navigation HMI 52 includes a display device, a speaker, a touch panel, keys, and the like. The navigation HMI 52 may be partly or wholly shared with the HMI 30 described above. The route determination unit 53 is, for example, a route from the position of the host vehicle M specified by the GNSS receiver 51 (or any input position) to the destination input by the occupant using the navigation HMI 52 (hereinafter, referred to as “route”). The route on the map is determined with reference to the first map information 54. The first map information 54 is information in which a road shape is expressed by, for example, a link indicating a road and nodes connected by the link. The first map information 54 may include road curvature and POI (Point Of Interest) information. The on-map route determined by the route determination unit 53 is output to the MPU 60. Further, the navigation device 50 may perform route guidance using the navigation HMI 52 based on the on-map route determined by the route determination unit 53. In addition, the navigation apparatus 50 may be implement | achieved by the function of terminal devices, such as a smart phone and a tablet terminal which a passenger | crew holds, for example. Further, the navigation device 50 may transmit the current position and the destination to the navigation server via the communication device 20 and acquire the on-map route returned from the navigation server.

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。   For example, the MPU 60 functions as the recommended lane determining unit 61 and holds the second map information 62 in a storage device such as an HDD or a flash memory. The recommended lane determining unit 61 divides the route provided from the navigation device 50 into a plurality of blocks (for example, every 100 [m] with respect to the vehicle traveling direction), and refers to the second map information 62 for each block. Determine the recommended lane. The recommended lane determining unit 61 performs determination such as what number of lanes from the left to travel. The recommended lane determining unit 61 determines a recommended lane so that the host vehicle M can travel on a reasonable route for proceeding to the branch destination when there is a branch point or a merge point in the route.

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。   The second map information 62 is map information with higher accuracy than the first map information 54. The second map information 62 includes, for example, information on the center of the lane or information on the boundary of the lane. The second map information 62 may include road information, traffic regulation information, address information (address / postal code), facility information, telephone number information, and the like. The second map information 62 may be updated at any time by accessing another device using the communication device 20.

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。   The vehicle sensor 70 includes a vehicle speed sensor that detects the speed of the host vehicle M, an acceleration sensor that detects acceleration, a yaw rate sensor that detects an angular velocity around the vertical axis, a direction sensor that detects the direction of the host vehicle M, and the like.

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。   The driving operation element 80 includes, for example, an accelerator pedal, a brake pedal, a shift lever, a steering wheel, and other operation elements. A sensor that detects the amount of operation or the presence or absence of an operation is attached to the driving operator 80, and the detection result is the automatic driving control unit 100, or the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device. 220 is output to one or both of 220.

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０とを備える。第１制御部１２０および第２制御部１４０は、「車両制御装置」の一例である。第１制御部１２０と第２制御部１４０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０と第２制御部１４０の機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。   The automatic operation control unit 100 includes, for example, a first control unit 120 and a second control unit 140. The first control unit 120 and the second control unit 140 are examples of a “vehicle control device”. The first control unit 120 and the second control unit 140 are realized by a processor (CPU) or the like executing a program (software). In addition, some or all of the functional units of the first control unit 120 and the second control unit 140 described below are LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), and FPGA (Field-Programmable Gate Array). ), Hardware such as GPU (Graphics Processing Unit), or may be realized by cooperation of software and hardware.

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。行動計画生成部１２３は、速度決定部１２３Ａと制動距離推定部１２３Ｂとを含む。   The 1st control part 120 is provided with the external world recognition part 121, the own vehicle position recognition part 122, and the action plan production | generation part 123, for example. The action plan generation unit 123 includes a speed determination unit 123A and a braking distance estimation unit 123B.

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍがこれから通過するカーブの形状を認識する。外界認識部１２１は、カーブの形状をカメラ１０の撮像画像から実平面に変換し、例えば、二次元の点列情報、或いはこれと同等なモデルを用いて表現した情報を、カーブの形状を示す情報として行動計画生部１２３に出力する。   Based on information input from the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 via the object recognition device 16, the external environment recognition unit 121 is in a position of an object around the host vehicle M, and is in a state such as speed and acceleration. Recognize The position of the object may be represented by a representative point such as the center of gravity or corner of the object, or may be represented by a represented area. The “state” of the object may include acceleration or jerk of both objects or “behavioral state” (for example, whether or not the lane is changed or whether or not). Further, the external environment recognition unit 121 recognizes the shape of the curve through which the host vehicle M will pass based on the captured image of the camera 10. The external recognition unit 121 converts the shape of the curve from the captured image of the camera 10 to a real plane, and shows, for example, two-dimensional point sequence information or information expressed using a model equivalent thereto, indicating the shape of the curve. It outputs to the action plan production part 123 as information.

また、外界認識部１２１は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、外界認識部１２１は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、外界認識部１２１は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、外界認識部１２１は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。   Moreover, the external field recognition part 121 recognizes the lane (traveling lane) in which the host vehicle M is traveling, for example. For example, the external environment recognition unit 121 includes road lane marking patterns obtained from the second map information 62 (for example, an arrangement of solid lines and broken lines) and road lanes around the host vehicle M recognized from an image captured by the camera 10. The travel lane is recognized by comparing the line pattern. The external environment recognition unit 121 recognizes a travel lane by recognizing not only a road lane line but also a road lane line (road boundary) including a road lane line, a road shoulder, a curb, a median strip, a guardrail, and the like. Good. In this recognition, the position of the host vehicle M acquired from the navigation device 50 and the processing result by INS may be taken into account. The outside recognition unit 121 also recognizes temporary stop lines, obstacles, red lights, toll booths, and other road events.

また、外界認識部１２１は、物体の位置、道路区画線の位置などの認識処理において、その時点における認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１２３に出力する。例えば、一定期間の制御サイクルの中で、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。また、認識精度情報は、地図との比較によって生成されてよい。例えば、第２地図情報６２を参照し、カメラ１０によって撮像可能な位置に一時停止位置や交差点、右左折路など（「特定の道路事象」の一例）があるにも関わらず、カメラ１０の撮像画像からそれらが認識できない場合に、認識精度が低下したことを示す認識精度情報を生成してもよい。認識精度情報は、例えば、「高」、「中」、「低」の三段階で認識精度を表現した情報である。   Also, the external environment recognition unit 121 derives the recognition accuracy at that time in the recognition processing of the position of the object, the position of the road marking line, and outputs the recognition accuracy information to the action plan generation unit 123 as recognition accuracy information. For example, the recognition accuracy information is generated based on the frequency with which road lane markings can be recognized in a control cycle of a certain period. The recognition accuracy information may be generated by comparison with a map. For example, with reference to the second map information 62, the camera 10 can capture images even though there are pause positions, intersections, right / left turn roads, etc. (an example of “specific road event”). If they cannot be recognized from the image, recognition accuracy information indicating that the recognition accuracy has decreased may be generated. The recognition accuracy information is information expressing the recognition accuracy in three stages, for example, “high”, “medium”, and “low”.

ここで、制御サイクルとは、車両制御装置が繰り返し処理を行う場合における、各処理の基準時点をいう。制御サイクルは、クロック信号が入力された時点であってもよいし、クロック信号を分周した時点であってもよいし、クロック信号または分周信号に対してオーバーサンプリングまたはダウンサンプリングされた時点であってもよい。   Here, the control cycle refers to a reference time point of each process when the vehicle control apparatus repeatedly performs the process. The control cycle may be the time when the clock signal is input, the time when the clock signal is divided, or the time when the clock signal or the divided signal is oversampled or downsampled. There may be.

自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。   The own vehicle position recognition unit 122 recognizes the position and posture of the own vehicle M with respect to the traveling lane, for example. FIG. 2 is a diagram illustrating a state in which the vehicle position recognition unit 122 recognizes the relative position and posture of the vehicle M with respect to the travel lane L1. The own vehicle position recognizing unit 122 makes, for example, a line connecting the deviation OS of the reference point (for example, the center of gravity) of the own vehicle M from the travel lane center CL and the travel lane center CL in the traveling direction of the own vehicle M. The angle θ is recognized as the relative position and posture of the host vehicle M with respect to the traveling lane L1. Instead, the host vehicle position recognition unit 122 recognizes the position of the reference point of the host vehicle M with respect to any side end of the host lane L1 as the relative position of the host vehicle M with respect to the traveling lane. Also good. The relative position of the host vehicle M recognized by the host vehicle position recognition unit 122 is provided to the recommended lane determination unit 61 and the action plan generation unit 123.

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、障害物を回避する回避イベント、カーブを走行するカーブ走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。   The action plan generation unit 123 determines events that are sequentially executed in the automatic driving so that the recommended lane determination unit 61 determines the recommended lane and travels along the recommended lane, and can cope with the surrounding situation of the host vehicle M. Events include, for example, a constant speed driving event that travels in the same lane at a constant speed, a following driving event that follows the preceding vehicle, an overtaking event that overtakes the preceding vehicle, an avoidance event that avoids obstacles, and a curve. There are curve driving events, lane change events, merging events, branching events, stop events, takeover events for terminating automatic driving and switching to manual driving. Further, during execution of these events, actions for avoidance may be planned based on the surrounding situation of the host vehicle M (the presence of surrounding vehicles and pedestrians, lane narrowing due to road construction, etc.).

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。各機能部の詳細については後述する。目標軌道は、例えば、速度決定部１２３Ａ（後述）により決定された速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。   The action plan generation unit 123 generates a target track on which the host vehicle M will travel in the future. Details of each functional unit will be described later. The target trajectory includes, for example, a speed element determined by a speed determination unit 123A (described later). For example, the target track is expressed as a sequence of points (track points) that the host vehicle M should reach. The track point is a point where the host vehicle M should reach every predetermined travel distance (for example, about several [m]) as a road distance. Separately, the track point is a predetermined sampling time (for example, about 0 comma [sec]). ) Is generated as part of the target trajectory. Further, the track point may be a position to which the host vehicle M should arrive at the sampling time for each predetermined sampling time. In this case, information on the target speed and target acceleration is expressed by the interval between the trajectory points.

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。   FIG. 3 is a diagram illustrating a state in which a target track is generated based on the recommended lane. As shown in the figure, the recommended lane is set so as to be convenient for traveling along the route to the destination. The action plan generation unit 123 activates a lane change event, a branch event, a merge event, or the like when a predetermined distance before the recommended lane switching point (may be determined according to the type of event) is reached. If it becomes necessary to avoid an obstacle during the execution of each event, an avoidance trajectory is generated as shown in the figure.

また、行動計画生成部１２３は、カーブ走行イベントを実行する場合、第２地図情報６２に含まれる情報に基づいて目標軌道を設定したり、カメラ１０の撮像画像に基づいて外界認識部１２１がカーブの形状を認識した認識結果に基づいて目標軌道を生成したりする。前者は、自車両Ｍがこれから通過するカーブの形状に関して十分な情報が第２地図情報６２に含まれている場合に可能となり、後者は、十分な情報が第２地図情報６２に含まれていない場合でも実行可能である。   Further, when executing the curve travel event, the action plan generation unit 123 sets a target trajectory based on information included in the second map information 62, or the external environment recognition unit 121 sets the curve based on the captured image of the camera 10. The target trajectory is generated based on the recognition result of recognizing the shape of the target. The former is possible when the second map information 62 includes sufficient information regarding the shape of the curve through which the host vehicle M will pass, and the latter does not include sufficient information in the second map information 62. Even if it is feasible.

第２制御部１４０は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。   The second control unit 140 controls the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 so that the host vehicle M passes the target track generated by the action plan generation unit 123 at a scheduled time. Control.

第２制御部１４０は、例えば、取得部１４１と、操舵制御部１４３と、速度制御部１４４と、自動停止制御部１４５を備える。   The second control unit 140 includes, for example, an acquisition unit 141, a steering control unit 143, a speed control unit 144, and an automatic stop control unit 145.

取得部１４１は、行動計画生成部１２３により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得する。操舵制御部１４３は、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１４４は、目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。   The acquisition unit 141 acquires information on the target trajectory (orbit point) generated by the action plan generation unit 123. The steering control unit 143 controls the steering device 220. The speed control unit 144 controls the travel driving force output device 200 or the brake device 210 based on a speed element associated with the target track.

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。   The traveling driving force output device 200 outputs a traveling driving force (torque) for traveling of the vehicle to driving wheels. The travel driving force output device 200 includes, for example, a combination of an internal combustion engine, an electric motor, a transmission, and the like, and an ECU that controls these. The ECU controls the above-described configuration in accordance with information input from the travel control unit 141 or information input from the driving operator 80.

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。   The brake device 210 includes, for example, a brake caliper, a cylinder that transmits hydraulic pressure to the brake caliper, an electric motor that generates hydraulic pressure in the cylinder, and a brake ECU. The brake ECU controls the electric motor in accordance with the information input from the travel control unit 141 or the information input from the driving operation element 80 so that the brake torque corresponding to the braking operation is output to each wheel. The brake device 210 may include, as a backup, a mechanism that transmits the hydraulic pressure generated by operating the brake pedal included in the driving operation element 80 to the cylinder via the master cylinder. The brake device 210 is not limited to the configuration described above, and may be an electronically controlled hydraulic brake device that controls the actuator according to information input from the travel control unit 141 and transmits the hydraulic pressure of the master cylinder to the cylinder. Good.

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。   The steering device 220 includes, for example, a steering ECU and an electric motor. For example, the electric motor changes the direction of the steered wheels by applying a force to a rack and pinion mechanism. The steering ECU drives the electric motor according to the information input from the travel control unit 141 or the information input from the driving operator 80, and changes the direction of the steered wheels.

＜速度・自動停止制御＞
以下、速度決定部１２３Ａ、制動距離推定部１２３Ｂ、速度制御部１４４、および自動停止制御部１４５の機能について説明する。速度決定部１２３Ａは、主に、設定された速度で走行する定速走行イベントにおいて動作する。また、速度決定部１２３Ａは、その他のイベントにおける上限速度を決定する処理を行ってもよい。制動距離推定部１２３Ｂは、主に停止イベントにおいて動作する。速度制御部１４４は、速度決定部１２３Ａにより決定された目標速度に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。自動停止制御部１４５は、制動距離推定部１２３Ｂにより推定された推定制動距離に基づいて、自動停止制御を行う。 <Speed / automatic stop control>
Hereinafter, functions of the speed determination unit 123A, the braking distance estimation unit 123B, the speed control unit 144, and the automatic stop control unit 145 will be described. The speed determining unit 123A mainly operates in a constant speed traveling event that travels at a set speed. In addition, the speed determination unit 123A may perform processing for determining an upper limit speed in another event. The braking distance estimation unit 123B mainly operates in a stop event. The speed control unit 144 controls the traveling driving force output device 200 or the brake device 210 based on the target speed determined by the speed determination unit 123A. The automatic stop control unit 145 performs automatic stop control based on the estimated braking distance estimated by the braking distance estimation unit 123B.

［速度制御］
図４は、速度決定部１２３Ａ、制動距離推定部１２３Ｂ、速度制御部１４４、および自動停止制御部１４５の機能について説明するための図である。 [Speed control]
FIG. 4 is a diagram for explaining the functions of the speed determination unit 123A, the braking distance estimation unit 123B, the speed control unit 144, and the automatic stop control unit 145.

速度決定部１２３Ａには、設定速度Ｖ＿ｓｅｔ、認識精度情報、および実速度Ｖ＿ａｃｔが入力される。設定速度Ｖ＿ｓｅｔとは、特に障害の無い状態で自車両Ｍが走行する最高速度であり、法定速度、乗員により設定された速度などに基づいて決定される。例えば、法定速度が８０［ｋｍ／ｈ］で乗員により設定された速度が７０［ｋｍ／ｈ］である場合、設定速度Ｖ＿ｓｅｔは７０［ｋｍ／ｈ］である。また、認識精度情報に関しては前述した通りである。実速度Ｖ＿ａｃｔは、例えば、車両センサ７０に含まれる車速センサから入力された値である。   The set speed V_set, the recognition accuracy information, and the actual speed V_act are input to the speed determination unit 123A. The set speed V_set is the maximum speed at which the host vehicle M travels without any obstacles, and is determined based on the legal speed, the speed set by the passenger, and the like. For example, when the legal speed is 80 [km / h] and the speed set by the occupant is 70 [km / h], the set speed V_set is 70 [km / h]. The recognition accuracy information is as described above. The actual speed V_act is a value input from a vehicle speed sensor included in the vehicle sensor 70, for example.

図５は、速度決定部１２３Ａの機能構成図である。速度決定部１２３Ａは、例えば、認識精度に基づく補正部１２３Ａａと、レートリミッタ部１２３Ａｂと、一次遅れフィルタ処理部１２３Ａｃとを備える。   FIG. 5 is a functional configuration diagram of the speed determination unit 123A. The speed determination unit 123A includes, for example, a correction unit 123Aa based on recognition accuracy, a rate limiter unit 123Ab, and a first-order lag filter processing unit 123Ac.

認識精度に基づく補正部１２３Ａａは、認識精度情報に基づいて設定速度Ｖｓｅｃを補正する。例えば、認識精度に基づく補正部１２３Ａａは、認識精度が「高」の場合、設定速度Ｖｓｅｃをそのまま出力し、認識精度が「中」の場合、設定速度Ｖｓｅｃに０．９を乗算して出力し、認識精度が「低」の場合、設定速度Ｖｓｅｃに０．７５を乗算して出力するというふうに、認識精度が低下するのに応じて設定速度Ｖ＿ｓｅｔを小さい値に補正する。以下、認識精度に基づく補正部１２３Ａａにより補正された設定速度Ｖ＿ｓｅｔを補正済速度Ｖｒと称する。   The correction unit 123Aa based on the recognition accuracy corrects the set speed Vsec based on the recognition accuracy information. For example, when the recognition accuracy is “high”, the correction unit 123Aa based on the recognition accuracy outputs the set speed Vsec as it is, and when the recognition accuracy is “medium”, it multiplies the set speed Vsec by 0.9 and outputs it. When the recognition accuracy is “low”, the set speed V_set is corrected to a smaller value as the recognition accuracy decreases, such as outputting the set speed Vsec multiplied by 0.75. Hereinafter, the set speed V_set corrected by the correction unit 123Aa based on the recognition accuracy is referred to as a corrected speed Vr.

レートリミッタ部１２３Ａｂは、補正済速度Ｖｒに対して、例えば１サイクル前の値との差分を一定以下に制限する処理を行い、第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１として出力する。なお、「１サイクル前の値」に代えて、「所定サイクル前の値」としてもよい。ここで、速度決定部１２３Ａが繰り返し処理を行う際の制御サイクルを「ｋ」で表すと、第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１は式（１）で表される。式中、αはレートリミット値であり、式（２）で表されるように、実速度Ｖ＿ａｃｔが閾値Ｖｔｈ未満である場合は比較的小さいα１が用いられ、実速度Ｖ＿ａｃｔが閾値Ｖｔｈ以上である場合は比較的大きいα２（α１＜α２）が用いられる。閾値Ｖｔｈは、例えば、十〜数十［ｋｍ／ｈ］程度の値である。 The rate limiter unit 123Ab performs a process of limiting the difference between the corrected speed Vr and a value of, for example, one cycle before to a certain value or less, and outputs it as a first corrected target speed Vr_f1. Instead of “a value before one cycle”, a “value before a predetermined cycle” may be used. Here, when the control cycle when the speed determining unit 123A repeatedly performs the process is represented by “k”, the first corrected target speed Vr_f1 is represented by Expression (1). In the formula, α is a rate limit value, and as expressed by formula (2), when the actual speed V_act is less than the threshold value Vth, a relatively small α1 is used, and the actual speed V_act is greater than or equal to the threshold value Vth. In this case, a relatively large α2 (α1 <α2) is used. The threshold value Vth is, for example, a value of about 10 to several tens [km / h].

Ｖｒ＿ｆ１＝ＭＩＮ（Ｖｒ（ｋ），Ｖｒ（ｋ−１）＋α） …（１）
α＝α１ （Ｖ＿ａｃｔ＜Ｖｔｈ）
＝α２ （Ｖ＿ａｃｔ≧Ｖｔｈ） …（２） Vr_f1 = MIN (Vr (k), Vr (k−1) + α) (1)
α = α1 (V_act <Vth)
= Α2 (V_act ≧ Vth) (2)

一次遅れフィルタ部１２３Ａｃは、第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１に対して一次遅れフィルタ処理を行い、第２修正目標速度Ｖｒ＿ｆ２として出力する。   The first-order lag filter unit 123Ac performs first-order lag filter processing on the first corrected target speed Vr_f1, and outputs the result as the second corrected target speed Vr_f2.

図６は、車両の発進時および中間加速時において生成される第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１および第２修正目標速度Ｖｒ＿ｆ２を例示した図である。図示するように、発進時において設定速度Ｖ＿ｓｅｔが立ち上がった場合、第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１に関しては、実速度Ｖ＿ａｃｔが閾値Ｖｔｈ未満の期間（時刻ｔ１〜ｔ２）においては、レートリミット値αが比較的小さいα１であるため、第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１の増加率が、レートリミット値αがα２である期間（時刻ｔ２〜ｔ３）に比して小さくなっている。これによって、自車両Ｍに生じるピッチングなどの挙動を抑制し、ひいては自車位置認識部１２２の認識精度の低下も抑制することができる。   FIG. 6 is a diagram illustrating the first corrected target speed Vr_f1 and the second corrected target speed Vr_f2 that are generated when the vehicle starts and during intermediate acceleration. As shown in the figure, when the set speed V_set rises at the time of starting, the rate limit value α is relatively low with respect to the first corrected target speed Vr_f1 during the period (time t1 to t2) when the actual speed V_act is less than the threshold value Vth. Since it is small α1, the increase rate of the first corrected target speed Vr_f1 is smaller than the period (time t2 to t3) in which the rate limit value α is α2. Accordingly, it is possible to suppress the behavior such as pitching that occurs in the host vehicle M, and thus to suppress the decrease in the recognition accuracy of the host vehicle position recognition unit 122.

一方、中間加速時において、設定速度Ｖ＿ｓｅｔが立ち上がった場合、第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１に関しては、加速前の実速度Ｖ＿ａｃｔが閾値Ｖｔｈ以上であれば、設定速度Ｖ＿ｓｅｔに到達するまでの期間（時刻ｔ１１〜ｔ１２）において、レートリミット値αはα２で一定であるため、第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１の増加率も一定である。   On the other hand, when the set speed V_set rises during intermediate acceleration, the first corrected target speed Vr_f1 is a period (time t11) until the set speed V_set is reached if the actual speed V_act before acceleration is equal to or greater than the threshold Vth. Since the rate limit value α is constant at α2 at t12), the rate of increase of the first corrected target speed Vr_f1 is also constant.

第２修正目標速度Ｖｒ＿ｆ２は、第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１に対して一次遅れフィルタ処理を行ったものであるため、発進時と中間加速時のそれぞれの速度変化に基づく速度の増加パターンを示している。図６の例では、第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１の加速応答性は中間加速時の方が高くなっているため、第２修正目標速度Ｖｒ＿ｆ２も同様に、加速応答性は中間加速時の方が高くなる。   The second corrected target speed Vr_f2 is obtained by performing a first-order lag filtering process on the first corrected target speed Vr_f1, and thus indicates an increase pattern of speed based on the respective speed changes at the time of start and intermediate acceleration. . In the example of FIG. 6, the acceleration response of the first corrected target speed Vr_f1 is higher at the time of intermediate acceleration. Similarly, the acceleration response of the second corrected target speed Vr_f2 is higher at the time of intermediate acceleration. Become.

図７は、速度制御部１４４の機能構成図である。速度制御部１４４は、例えば、ＦＦ（フィードフォワード）駆動力決定部１４４Ａと、ＦＢ（フィードバック）コントローラ１４４Ｂと、分配部１４４Ｃとを備える。   FIG. 7 is a functional configuration diagram of the speed control unit 144. The speed control unit 144 includes, for example, an FF (feed forward) driving force determination unit 144A, an FB (feedback) controller 144B, and a distribution unit 144C.

ＦＦ駆動力決定部１４４Ａは、例えば、第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１で走行した場合の車両の走行抵抗と釣り合う駆動力を導出し、フィードフォワード駆動力Ｆａｃｃ＿ＦＦとして出力する。フィードフォワード駆動力Ｆａｃｃ＿ＦＦは、例えば、式（３）〜（６）に基づいて導出される。ここで、Ｒａは空気抵抗であり、Ｒｒはころがり抵抗であり、Ｒｅは勾配抵抗である。勾配を取得する手段が存在しない場合、Ｒｅの項は省略されてよい。また、λは空気抵抗係数であり、Ｓは車両前面の投影面積であり、μはころがり抵抗係数であり、ｍｗは自車両Ｍの車重であり、ｇは重力加速度であり、θは勾配である。   For example, the FF driving force determination unit 144A derives a driving force that balances the running resistance of the vehicle when traveling at the first corrected target speed Vr_f1, and outputs the driving force as the feedforward driving force Facc_FF. The feedforward driving force Facc_FF is derived based on, for example, equations (3) to (6). Here, Ra is air resistance, Rr is rolling resistance, and Re is gradient resistance. If there is no means for obtaining the gradient, the Re term may be omitted. Λ is an air resistance coefficient, S is a projected area of the front surface of the vehicle, μ is a rolling resistance coefficient, mw is the vehicle weight of the host vehicle M, g is a gravitational acceleration, and θ is a gradient. is there.

Ｆａｃｃ＿ＦＦ＝Ｒａ＋Ｒｒ＋Ｒｅ …（３）
Ｒａ＝λ×Ｓ×（Ｖｒ＿ｆ１）２ …（４）
Ｒｒ＝μ×ｍｗ×ｇ …（５）
Ｒｅ＝ｍｗ×ｇ×ｓｉｎθ …（６） Facc_FF = Ra + Rr + Re (3)
Ra = λ × S × (Vr_f1) 2 (4)
Rr = μ × mw × g (5)
Re = mw × g × sin θ (6)

一方、ＦＢコントローラ１４４Ｂは、例えば、スライディングモードコントローラとして動作し、スライディングモード制御によってフィードバック駆動力Ｆａｃｃ＿ＦＢを決定し、出力する。ＦＢコントローラ１４４Ｂは、例えば、簡易型ＳＭＣ（Sliding-Mode Controller）として動作してもよいし、適応外乱オブザーバ付ＳＭＣとして動作してもよい。なお、簡易型ＳＭＣは、ＰＩＤ制御に比して、オーバーシュートや振動的挙動の抑制を簡易な処理で行うことができる。また、適応外乱オブザーバ付ＳＭＣは、簡易型ＳＭＣよりもオーバーシュートや振動的挙動の抑制能力が更に優れている。   On the other hand, the FB controller 144B operates as, for example, a sliding mode controller, and determines and outputs a feedback driving force Facc_FB by sliding mode control. For example, the FB controller 144B may operate as a simple SMC (Sliding-Mode Controller) or may operate as an SMC with an adaptive disturbance observer. Note that the simplified SMC can suppress overshoot and vibrational behavior by a simple process, as compared with the PID control. In addition, the SMC with an adaptive disturbance observer is more excellent in the ability to suppress overshoot and vibrational behavior than the simple SMC.

簡易型ＳＭＣとして動作する場合、ＦＢコントローラ１４４Ｂは、式（７）で表される切換関数σ（ｋ）がゼロとなる状態を維持するように、第２修正目標速度Ｖｒ＿ｆ２（ｋ）に対するフィードバック制御を行う。式中、Ｅは第２修正目標速度Ｖｒ＿ｆ２と実速度Ｖ＿ａｃｔとの偏差である。また、ｎは切換関数時間差であり、例えば３〜８制御サイクルに相当する値である。切換関数σ（ｋ）がゼロとなる状態とは、偏差Ｅの時間的変化が、Ｅ（ｋ）＝−Ｓ×Ｅ（ｋ−ｎ）で表される切換直線上にある状態である。式中、Ｓは切換関数パラメータであり、マイナス１から０の間の値である。   When operating as the simplified SMC, the FB controller 144B controls the feedback with respect to the second corrected target speed Vr_f2 (k) so that the switching function σ (k) represented by Expression (7) is maintained at zero. I do. In the equation, E is a deviation between the second corrected target speed Vr_f2 and the actual speed V_act. N is a switching function time difference, for example, a value corresponding to 3 to 8 control cycles. The state in which the switching function σ (k) becomes zero is a state in which the temporal change of the deviation E is on the switching straight line represented by E (k) = − S × E (k−n). In the formula, S is a switching function parameter, and is a value between minus 1 and 0.

σ（ｋ）＝Ｅ（ｋ）＋Ｓ×Ｅ（ｋ−ｎ） …（７）   σ (k) = E (k) + S × E (k−n) (7)

ＦＢコントローラ１４４Ｂは、式（８）に基づいて、フィードバック駆動力Ｆａｃｃ＿ＦＢ（ｔ）を計算する。式中、Ｕｒｃｈ（ｋ）は到達則入力であり、式（９）で表される。また、Ｕａｄｐ（ｋ）は適応則入力であり、式（１０）で表される。ＫｒｃｈおよびＫａｄｐは、それぞれ負の値のフィードバック係数である。このように、ＦＢコントローラ１４４Ｂは、切換直線からの乖離を小さくするための制御を行う。   The FB controller 144B calculates the feedback driving force Facc_FB (t) based on the equation (8). In the equation, Urch (k) is a reaching law input and is expressed by equation (9). Uadp (k) is an adaptive law input and is expressed by equation (10). Krch and Kadp are negative feedback coefficients, respectively. Thus, the FB controller 144B performs control for reducing the deviation from the switching straight line.

Ｆａｃｃ＿ＦＢ（ｋ）＝Ｕｒｃｈ（ｋ）＋Ｕａｄｐ（ｋ） …（８）
Ｕｒｃｈ（ｋ）＝Ｋｒｃｈ×σ（ｋ） …（９）

Figure 0006442777
Facc_FB (k) = Urch (k) + Uadp (k) (8)
Urch (k) = Krch × σ (k) (9)
Figure 0006442777

適応外乱オブザーバ付ＳＭＣとして動作する場合、ＦＢコントローラ１４４Ｂは、式（８）に代えて、式（１１）に基づいて、フィードバック駆動力Ｆａｃｃ＿ＦＢ（ｋ）を計算する。式中、Ｕｅｑ（ｋ）は等価制御入力であり、式（１２）で表される。式中、ａ１、ａ２、ｂ１は、式（１３）で表される偏差モデルのパラメータである。また、Ｓは切換関数パラメータである。   When operating as an SMC with an adaptive disturbance observer, the FB controller 144B calculates the feedback driving force Facc_FB (k) based on Expression (11) instead of Expression (8). In the equation, Ueq (k) is an equivalent control input and is expressed by equation (12). In the formula, a1, a2, and b1 are parameters of the deviation model represented by the formula (13). S is a switching function parameter.

Ｆａｃｃ＿ＦＢ（ｋ）＝Ｕｒｃｈ（ｋ）＋Ｕｅｑ（ｋ） …（１１）
Ｕｅｑ（ｋ）＝（１／ｂ１）×｛（１−ｓ−ａ１）×Ｅ（ｋ）＋（ｓ−ａ２）×Ｅ（ｋ−１）−ｃ１（ｋ）｝ …（１２）
Ｅ（ｋ＋１）＝ａ１×Ｅ（ｋ）＋ｂ１×Ｅ（ｋ−１）＋ｂ１＋Ｆａｃｃ＿ＦＢ（ｋ） …（１３） Facc_FB (k) = Urch (k) + Ueq (k) (11)
Ueq (k) = (1 / b1) × {(1-s−a1) × E (k) + (s−a2) × E (k−1) −c1 (k)} (12)
E (k + 1) = a1 * E (k) + b1 * E (k-1) + b1 + Facc_FB (k) (13)

また、式（１２）のｃ１（ｋ）は、式（１４）で表される適応外乱推定値である。式中、Ｋｉｄは係数であり、Ｅ＿ｉｄ（ｋ）は、式（１５）で表される同定誤差である。式（１５）におけるＥ＿ｈａｔ（ｋ）は、式（１６）で定義される偏差推定値である。
ｃ１（ｋ）＝ｃ１（ｋ−１）＋Ｋｉｄ×Ｅ＿ｉｄ（ｋ） …（１４）
Ｅ＿ｉｄ（ｋ）＝Ｅ＿ｈａｔ（ｋ）−Ｅ（ｋ） …（１５）
Ｅ＿ｈａｔ（ｋ）＝ａ１×Ｅ（ｋ−１）＋ｂ１×Ｅ（ｋ−２）＋ｂ１×Ｆａｃｃ＿ＦＢ（ｋ）＋ｃ１（ｋ−１） …（１６） In addition, c1 (k) in Expression (12) is an adaptive disturbance estimated value represented by Expression (14). In the equation, Kid is a coefficient, and E_id (k) is an identification error represented by equation (15). E_hat (k) in equation (15) is an estimated deviation value defined by equation (16).
c1 (k) = c1 (k−1) + Kid × E_id (k) (14)
E_id (k) = E_hat (k) −E (k) (15)
E_hat (k) = a1 * E (k-1) + b1 * E (k-2) + b1 * Facc_FB (k) + c1 (k-1) (16)

分配部１４４Ｃは、ＦＦ駆動力決定部１４４Ａにより出力されたフィードフォワード駆動力Ｆａｃｃ＿ＦＦと、ＦＢコントローラ１４４Ｂにより出力されたフィードバック駆動力Ｆａｃｃ＿ＦＢとを加算して得られる駆動力要求Ｆａｃｃ＿ｒｑを、走行駆動力出力装置２００に与える駆動力Ｔ＿ｐｔ＿ａｃｃと、ブレーキ装置２１０に与えるブレーキトルクＴ＿ｂｋ＿ａｃｃに分配する。具体的に、分配部１４４Ｃは、駆動力要求Ｆａｃｃ＿ｒｑが正の値である場合（すなわち加速要求である場合）、或いはエンジンブレーキなどで実現可能な絶対値の小さい負の値である場合（すなわち比較的小さい減速要求である場合）、駆動力要求Ｆａｃｃ＿ｒｑを駆動力Ｔ＿ｐｔ＿ａｃｃに割り当て、そうでない場合に、駆動力要求Ｆａｃｃ＿ｒｑの少なくとも一部をブレーキトルクＴ＿ｂｋ＿ａｃｃに割り当てる。   The distribution unit 144C outputs a driving force request Facc_rq obtained by adding the feedforward driving force Facc_FF output from the FF driving force determination unit 144A and the feedback driving force Facc_FB output from the FB controller 144B, as a traveling driving force output. The driving force T_pt_acc applied to the device 200 and the braking torque T_bk_acc applied to the brake device 210 are distributed. Specifically, the distribution unit 144C determines that the driving force request Facc_rq is a positive value (that is, an acceleration request) or a negative value having a small absolute value that can be realized by engine braking or the like (that is, a comparison). When the deceleration request is small, the driving force request Facc_rq is assigned to the driving force T_pt_acc. Otherwise, at least a part of the driving force request Facc_rq is assigned to the brake torque T_bk_acc.

以上説明したように、実施形態の車両制御装置によれば、認識精度情報により示される認識精度が低下している場合、自車両Ｍの目標速度Ｖｒを、設定速度Ｖ＿ｓｅｔよりも小さい速度に決定する。この結果、周辺状況を正確に認識できているか否かに基づいて、速度を適切に制限することができる。   As described above, according to the vehicle control device of the embodiment, when the recognition accuracy indicated by the recognition accuracy information is lowered, the target speed Vr of the host vehicle M is determined to be a speed smaller than the set speed V_set. . As a result, the speed can be appropriately limited based on whether or not the surrounding situation can be accurately recognized.

［制動距離推定（その１）］
図８は、制動距離推定部１２３Ｂの構成図（その１）である。実施形態で例示する制動距離推定部１２３Ｂの機能には２パターンが存在し、そのうち図８に示す構成を、制動距離推定部１２３Ｂ（１）と称する。制動距離推定部１２３Ｂ（１）は、例えば、推定制動距離初期値算出部１２３Ｂａと、基準制動距離変化量算出部１２３Ｂｂと、検出制動距離変化量算出部１２３Ｂｃと、適応フィルタ係数算出部１２３Ｂｄとを備える。 [Brake distance estimation (1)]
FIG. 8 is a configuration diagram (part 1) of the braking distance estimation unit 123B. There are two patterns of functions of the braking distance estimation unit 123B exemplified in the embodiment, and the configuration shown in FIG. 8 is referred to as a braking distance estimation unit 123B (1). The braking distance estimation unit 123B (1) includes, for example, an estimated braking distance initial value calculation unit 123Ba, a reference braking distance change amount calculation unit 123Bb, a detected braking distance change amount calculation unit 123Bc, and an adaptive filter coefficient calculation unit 123Bd. Prepare.

推定制動距離初期値算出部１２３Ｂａには、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔと、自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫとが入力される。   The estimated braking distance initial value calculation unit 123Ba receives the detected braking distance Dis_brk_det and the automatic brake flag F_ABK.

検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔは、外界認識部１２１または自車位置認識部１２２により検出された停止位置までの距離である。停止位置とは、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象の手前の位置をいう。外界認識部１２１または自車位置認識部１２２は、カメラ１０の撮像画像等に基づいて、これらの道路事象を検出し、自車両Ｍから停止位置まで距離を検出して行動計画生成部１２３に出力する。これが検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔである。   The detected braking distance Dis_brk_det is the distance to the stop position detected by the external environment recognition unit 121 or the vehicle position recognition unit 122. A stop position is a position before a stop line, an obstacle, a red light, a tollgate, or other road event. The external world recognition unit 121 or the vehicle position recognition unit 122 detects these road events based on the captured image of the camera 10, detects the distance from the vehicle M to the stop position, and outputs the detected distance to the action plan generation unit 123. To do. This is the detected braking distance Dis_brk_det.

自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫは、制動距離推定部１２３Ｂおよび自動停止制御部１４５による自動ブレーキ制御を行うか否かを指示するフラグ情報である。自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫが１であれば自動ブレーキ制御が行われ、自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫが０であれば自動ブレーキ制御が行われない。自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫは、行動計画生成部により設定される。これについては後述する。   The automatic brake flag F_ABK is flag information instructing whether or not to perform automatic brake control by the braking distance estimation unit 123B and the automatic stop control unit 145. If the automatic brake flag F_ABK is 1, automatic brake control is performed, and if the automatic brake flag F_ABK is 0, automatic brake control is not performed. The automatic brake flag F_ABK is set by the action plan generation unit. This will be described later.

推定制動距離初期値算出部１２３Ｂａは、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔと、自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫとに基づいて、推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ＿ｉｎｉ（ｋ）を算出する。推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ＿ｉｎｉ（ｋ）には、外界認識部１２１または自車位置認識部１２２により停止位置が検出され、停止位置までの距離（例えば、４０［ｍ］といった値）が検出されると、自動ブレーキ制御が終了するまで同じ値が設定される。また、推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ＿ｉｎｉ（ｋ）には、いくつかの検出値に基づき何らかの統計処理により求められた値が使用されてよい。停止位置が初めて検出された時点が、所定時点の一例である。自動ブレーキ制御は、目標の停止位置で自車両Ｍが停止したり、その他の割込み条件が成立した場合に終了する。推定制動距離初期値算出部１２３Ｂａは、推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ＿ｉｎｉ（ｋ）を、例えば、式（１７）に基づいて算出する。   The estimated braking distance initial value calculation unit 123Ba calculates an estimated braking distance initial value Dis_brk_det_ini (k) based on the detected braking distance Dis_brk_det and the automatic brake flag F_ABK. In the estimated braking distance initial value Dis_brk_det_ini (k), when the stop position is detected by the external recognition unit 121 or the vehicle position recognition unit 122 and a distance to the stop position (for example, a value of 40 [m]) is detected. The same value is set until the automatic brake control ends. Further, as the estimated braking distance initial value Dis_brk_det_ini (k), a value obtained by some statistical processing based on some detection values may be used. The time point when the stop position is detected for the first time is an example of the predetermined time point. The automatic brake control ends when the host vehicle M stops at a target stop position or when other interrupt conditions are satisfied. The estimated braking distance initial value calculation unit 123Ba calculates the estimated braking distance initial value Dis_brk_det_ini (k) based on, for example, Expression (17).

Figure 0006442777
Figure 0006442777

ここで、自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫの設定手法について説明する。行動計画生成部１２３は、例えば、式（１８）に基づいて自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫを設定する。前提として、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔは、外界認識部１２１または自車位置認識部１２２により停止位置が検出されない場合、便宜上、マイナスの所定値が設定されるものとする。式（１８）のうち最上段のＦ＿ＡＢＫ＝１となる条件は、前回までの制御サイクルで停止位置が検出されておらず（従って、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ−１）はマイナス）、今回の制御サイクルで停止位置が検出され（従って、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）はプラス）、且つ第１地図情報５４または第２地図情報６２において停止位置に相当する道路事象が存在することである。自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫ（ｋ）が１に設定されると、以降の制御サイクルｋ＋ｉにおいて、第１地図情報５４または第２地図情報６２において停止位置に相当する道路事象が存在しなくなる場合を除き、自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫ（ｋ＋ｉ）は１に維持される。   Here, a method for setting the automatic brake flag F_ABK will be described. For example, the action plan generation unit 123 sets the automatic brake flag F_ABK based on Expression (18). As a premise, the detected braking distance Dis_brk_det is set to a negative predetermined value for convenience when the stop position is not detected by the external recognition unit 121 or the vehicle position recognition unit 122. The condition that F_ABK = 1 in the uppermost stage in Expression (18) is that the stop position has not been detected in the control cycle up to the previous time (therefore, the detected braking distance Dis_brk_det (k−1) is negative), and this time control The stop position is detected in the cycle (thus, the detected braking distance Dis_brk_det (k) is positive), and there is a road event corresponding to the stop position in the first map information 54 or the second map information 62. When the automatic brake flag F_ABK (k) is set to 1, the automatic control is performed unless the road event corresponding to the stop position does not exist in the first map information 54 or the second map information 62 in the subsequent control cycle k + i. The brake flag F_ABK (k + i) is maintained at 1.

Figure 0006442777
Figure 0006442777

基準制動距離変化量算出部１２３Ｂｂには、自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫと、実速度Ｖ＿ａｃｔとが入力される。基準制動距離変化量算出部１２３Ｂｂは、例えば、式（１９）に基づいて、基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）を算出する。式中、ΔＴは制御周期であり、制御サイクル（ｋ）と（ｋ−１）との間の時間である。基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）は、制御サイクル（ｋ）と（ｋ−１）の間の走行距離を負の値として積算した積算値である。   The automatic brake flag F_ABK and the actual speed V_act are input to the reference braking distance change amount calculation unit 123Bb. The reference braking distance change amount calculation unit 123Bb calculates the reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs (k) based on, for example, Expression (19). In the equation, ΔT is a control period, which is the time between control cycles (k) and (k−1). The reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs (k) is an integrated value obtained by integrating the traveling distance between the control cycles (k) and (k−1) as a negative value.

Figure 0006442777
Figure 0006442777

検出制動距離変化量算出部１２３Ｂｃには、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔと、自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫと、推定制動距離初期値算出部１２３Ｂａにより算出された推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ＿ｉｎｉとが入力される。検出制動距離変化量算出部１２３Ｂｃは、例えば、式（２０）に基づいて、検出制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）を算出する。ここで、推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ＿ｉｎｉ（ｋ）は自動ブレーキ制御の間、不変であるので、検出制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）は、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）が自車両Ｍの走行に応じて短くなるのに応じて、絶対値が徐々に大きくなる負の値となる。検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（０）が４０［ｍ］であるとすると、検出制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）は、０からスタートし、マイナス４０［ｍ］前後まで単調減少する値となる。   The detected braking distance change amount calculation unit 123Bc receives the detected braking distance Dis_brk_det, the automatic brake flag F_ABK, and the estimated braking distance initial value Dis_brk_det_ini calculated by the estimated braking distance initial value calculation unit 123Ba. The detected braking distance change amount calculation unit 123Bc calculates the detected braking distance change amount ΔDis_brk_det (k) based on, for example, Expression (20). Here, since the estimated braking distance initial value Dis_brk_det_ini (k) is not changed during the automatic brake control, the detected braking distance change amount ΔDis_brk_det (k) corresponds to the detected braking distance Dis_brk_det (k) according to the traveling of the host vehicle M. As the value becomes shorter, the absolute value becomes a negative value that gradually increases. Assuming that the detected braking distance Dis_brk_det (0) is 40 [m], the detected braking distance change amount ΔDis_brk_det (k) starts from 0 and monotonously decreases to around minus 40 [m].

Figure 0006442777
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適応フィルタ係数算出部１２３Ｂｄには、推定制動距離初期値算出部１２３Ｂａにより算出された推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ＿ｉｎｉ（ｋ）、基準制動距離変化量算出部１２３Ｂｂにより算出された基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）、および、検出制動距離変化量算出部１２３Ｂｃにより算出された検出制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）が入力される。適応フィルタ係数算出部１２３Ｂｄは、例えば、検出制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔと推定制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔの偏差を同定誤差Ｅ＿ＢＫＤとし、同定誤差Ｅ＿ＢＫＤの二乗値を最小化するアルゴリズム（例えば逐次型最小二乗法、固定ゲイン法など）により、適応フィルタ係数Ａ＿ＢＫＤ（ｋ）を算出する。   The adaptive filter coefficient calculation unit 123Bd includes the estimated braking distance initial value Dis_brk_det_ini (k) calculated by the estimated braking distance initial value calculation unit 123Ba, and the reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs (calculated by the reference braking distance change amount calculation unit 123Bb). k) and the detected braking distance change amount ΔDis_brk_det (k) calculated by the detected braking distance change amount calculation unit 123Bc are input. The adaptive filter coefficient calculation unit 123Bd uses, for example, an algorithm that minimizes the square value of the identification error E_BKD by using a deviation between the detected braking distance change amount ΔDis_brk_det and the estimated braking distance change amount ΔDis_brk_est as the identification error E_BKD (for example, a sequential least square method, The adaptive filter coefficient A_BKD (k) is calculated by a fixed gain method or the like.

適応フィルタ係数Ａ＿ＢＫＤ（ｋ）は、検出制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）と基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）との乖離、すなわちカメラ１０の撮像画像解析による検出距離の変化量と、実速度Ｖ＿ａｃｔの積算による基準制動距離の変化量との乖離を表す同定誤差Ｅ＿ＢＫＤ＿ｉｄ（ｋ）を打ち消す方向に調整され、１を中心に変動する値である。   The adaptive filter coefficient A_BKD (k) is the difference between the detected braking distance change amount ΔDis_brk_det (k) and the reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs (k), that is, the detected distance change amount by the captured image analysis of the camera 10 and the actual speed V_act. It is a value that is adjusted in the direction of canceling the identification error E_BKD_id (k) that represents the deviation from the change amount of the reference braking distance due to the integration of 1 and fluctuates around 1.

適応フィルタ係数算出部１２３Ｂｄは、例えば、例えば、式（２１）および（２２）に基づいて同定誤差Ｅ＿ＢＫＤ＿ｉｄ（ｋ）を算出する。式中、Ｌｉｍ（）は、上限値を制限するリミット関数である。リミット関数によって検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔの変動成分が適応フィルタ係数Ａ＿ＢＫＤに及ぼす影響度を制限することができる。これによって、例えばブレーキ出力による自車両Ｍのピッチングによってカメラ１０の撮像画像が揺れたことに対し、自動ブレーキ制御が過度に追従することを防止することができる。式（２２）において、閾値Ｄｔｈは、例えば５［ｍ］程度の距離である。この距離は、ボンネットの存在などによって、カメラ１０の撮像画像において一時停止線などが認識できなくなる限界距離である。適応フィルタ係数算出部１２３Ｂｄは、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔが閾値Ｄｔｈ以下となると、適応フィルタ係数Ａ＿ＢＫＤ（ｋ）の更新を停止する。すなわち、適応フィルタ係数算出部１２３Ｂｄは、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔが閾値Ｄｔｈ以下であるか否かを繰り返し判定し、閾値Ｄｔｈ以下になると適応フィルタ係数Ａ＿ＢＫＤ（ｋ）の更新を停止する。   For example, the adaptive filter coefficient calculation unit 123Bd calculates the identification error E_BKD_id (k) based on, for example, Expressions (21) and (22). In the formula, Lim () is a limit function that limits the upper limit value. The degree of influence of the fluctuation component of the detected braking distance Dis_brk_det on the adaptive filter coefficient A_BKD can be limited by the limit function. Accordingly, it is possible to prevent the automatic brake control from following excessively, for example, when the captured image of the camera 10 is shaken due to the pitching of the host vehicle M by the brake output. In Expression (22), the threshold value Dth is a distance of about 5 [m], for example. This distance is a limit distance at which a pause line or the like cannot be recognized in the captured image of the camera 10 due to the presence of a bonnet or the like. The adaptive filter coefficient calculation unit 123Bd stops updating the adaptive filter coefficient A_BKD (k) when the detected braking distance Dis_brk_det is equal to or less than the threshold value Dth. That is, the adaptive filter coefficient calculation unit 123Bd repeatedly determines whether or not the detected braking distance Dis_brk_det is equal to or less than the threshold value Dth, and stops updating the adaptive filter coefficient A_BKD (k) when the threshold value Dth or less.

Figure 0006442777
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更に、適応フィルタ係数算出部１２３Ｂｄは、例えば、式（２３）に基づいてパラメータ更新ゲインＫＰ（ｋ）を算出し、同定誤差Ｅ＿ＢＫＤ＿ｉｄ（ｋ）とパラメータ更新ゲインＫＰ（ｋ）とに基づいて、例えば、式（２４）により適応フィルタ係数調整値ｄＡ＿ＢＫＤ（ｋ）を算出する。適応フィルタ係数調整値ｄＡ＿ＢＫＤ（ｋ）は、同定誤差Ｅ＿ＢＫＤ＿ｉｄ（ｋ）にパラメータ更新ゲインＫＰ（ｋ）を乗算した値の積算値である。   Further, the adaptive filter coefficient calculation unit 123Bd calculates the parameter update gain KP (k) based on, for example, the equation (23), and based on the identification error E_BKD_id (k) and the parameter update gain KP (k), for example. Then, the adaptive filter coefficient adjustment value dA_BKD (k) is calculated by the equation (24). The adaptive filter coefficient adjustment value dA_BKD (k) is an integrated value obtained by multiplying the identification error E_BKD_id (k) by the parameter update gain KP (k).

Figure 0006442777
Figure 0006442777

そして、適応フィルタ係数算出部１２３Ｂｄは、式（２５）に示すように、適応フィルタ係数調整値ｄＡ＿ＢＫＤ（ｋ）を１に加算して適応フィルタ係数Ａ＿ＢＫＤ（ｋ）を算出する。   Then, the adaptive filter coefficient calculation unit 123Bd calculates the adaptive filter coefficient A_BKD (k) by adding the adaptive filter coefficient adjustment value dA_BKD (k) to 1 as shown in Expression (25).

Figure 0006442777
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制動距離推定部１２３Ｂ（１）は、基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）に、適応フィルタ係数Ａ＿ＢＫＤを乗算し、推定制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔを算出する。そして、推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｉｎｉに推定制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔを加算して、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔを算出し、自動停止制御部１４５に出力する。なお、基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）は、制御サイクル（ｋ）と（ｋ−１）の間の走行距離を負の値として積算した積算値であるので、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔは、推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｉｎｉから、各制御サイクルにおける走行距離積算値に適応フィルタ係数Ａ＿ＢＫＤを乗算した値を減算した距離となる。   The braking distance estimation unit 123B (1) multiplies the reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs (k) by the adaptive filter coefficient A_BKD to calculate the estimated braking distance change amount ΔDis_brk_est. Then, the estimated braking distance change amount ΔDis_brk_est is added to the estimated braking distance initial value Dis_brk_ini to calculate the estimated braking distance Dis_brk_est, which is output to the automatic stop control unit 145. Since the reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs (k) is an integrated value obtained by integrating the traveling distance between the control cycles (k) and (k−1) as a negative value, the estimated braking distance Dis_brk_est is the estimated braking distance. This is a distance obtained by subtracting a value obtained by multiplying the accumulated travel distance value in each control cycle by the adaptive filter coefficient A_BKD from the initial distance value Dis_brk_ini.

［制動距離推定（その２）］
図９は、制動距離推定部１２３Ｂの構成図（その２）である。図９に示す構成を、制動距離推定部１２３Ｂ（２）と称する。ここでは、推定制動距離初期値算出部１２３Ｂａ、基準制動距離変化量算出部１２３Ｂｂ、および検出制動距離変化量算出部１２３Ｂｃの機能については、図８に示すものと同様であるため、説明を省略する。制動距離推定部１２３Ｂ（２）は、図８に示した適応フィルタ係数算出部１２３Ｂｄに代えて、適応フィルタ補正量算出部１２３Ｂｅを備える。 [Brake distance estimation (2)]
FIG. 9 is a configuration diagram (part 2) of the braking distance estimation unit 123B. The configuration illustrated in FIG. 9 is referred to as a braking distance estimation unit 123B (2). Here, the functions of the estimated braking distance initial value calculation unit 123Ba, the reference braking distance change amount calculation unit 123Bb, and the detected braking distance change amount calculation unit 123Bc are the same as those shown in FIG. . The braking distance estimation unit 123B (2) includes an adaptive filter correction amount calculation unit 123Be instead of the adaptive filter coefficient calculation unit 123Bd illustrated in FIG.

適応フィルタ補正量算出部１２３Ｂｅには、推定制動距離初期値算出部１２３Ｂａにより算出された推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ＿ｉｎｉ（ｋ）、基準制動距離変化量算出部１２３Ｂｂにより算出された基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）、および、検出制動距離変化量算出部１２３Ｂｃにより算出された検出制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）が入力される。適応フィルタ補正量算出部１２３Ｂｅは、例えば、検出制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔと推定制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔの偏差を同定誤差Ｅ＿ＢＫＤとし、同定誤差Ｅ＿ＢＫＤの二乗値を最小化するアルゴリズム（例えば逐次型最小二乗法、固定ゲイン法など）により、適応フィルタ補正量Ｃ＿ＢＫＤ（ｋ）を算出する。   The adaptive filter correction amount calculation unit 123Be includes an estimated braking distance initial value Dis_brk_det_ini (k) calculated by the estimated braking distance initial value calculation unit 123Ba, and a reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs calculated by the reference braking distance change amount calculation unit 123Bb. (K) and the detected braking distance change amount ΔDis_brk_det (k) calculated by the detected braking distance change amount calculation unit 123Bc are input. The adaptive filter correction amount calculation unit 123Be uses, for example, an algorithm that minimizes the square value of the identification error E_BKD using a deviation between the detected braking distance change amount ΔDis_brk_det and the estimated braking distance change amount ΔDis_brk_est as the identification error E_BKD (for example, a sequential least square method). The adaptive filter correction amount C_BKD (k) is calculated by a fixed gain method or the like.

適応フィルタ補正量Ｃ＿ＢＫＤ（ｋ）は、検出制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）と基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）との乖離、すなわちカメラ１０の撮像画像解析による検出距離の変化量と、実速度Ｖ＿ａｃｔの積算による基準制動距離の変化量との乖離を表す同定誤差Ｅ＿ＢＫＤ＿ｉｄ（ｋ）を打ち消す方向に調整される値である。   The adaptive filter correction amount C_BKD (k) is the difference between the detected braking distance change amount ΔDis_brk_det (k) and the reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs (k), that is, the change amount of the detected distance by the captured image analysis of the camera 10 and the actual speed. This value is adjusted in a direction to cancel the identification error E_BKD_id (k) that represents a deviation from the change amount of the reference braking distance due to the integration of V_act.

適応フィルタ補正量算出部１２３Ｂｅは、例えば、式（２６）および（２７）に基づいて同定誤差Ｅ＿ＢＫＤ＿ｉｄ（ｋ）を算出する。式中、Ｌｉｍ（）は、上限値を制限するリミット関数である。リミット関数によって検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔの変動成分が適応フィルタ補正量Ｃ＿ＢＫＤに及ぼす影響度を制限することができる。これによって、例えばブレーキ出力による自車両Ｍのピッチングによってカメラ１０の撮像画像が揺れたことに対し、自動ブレーキ制御が過度に追従することを防止することができる。式（２７）において、閾値Ｄｔｈは、例えば５［ｍ］程度の距離である。この距離は、ボンネットの存在によって、カメラ１０の撮像画像において一時停止線などが認識できなくなる限界距離である。適応フィルタ係数算出部１２３Ｂｄは、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔが閾値Ｄｔｈ以下となると、適応フィルタ補正量Ｃ＿ＢＫＤ（ｋ）の更新を停止する。すなわち、適応フィルタ補正量算出部１２３Ｂｅは、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔが閾値Ｄｔｈ以下であるか否かを繰り返し判定し、閾値Ｄｔｈ以下になると適応フィルタ補正量Ｃ＿ＢＫＤの更新を停止する。
The adaptive filter correction amount calculation unit 123Be calculates the identification error E_BKD_id (k) based on , for example, equations (26) and (27). In the formula, Lim () is a limit function that limits the upper limit value. The degree of influence of the fluctuation component of the detected braking distance Dis_brk_det on the adaptive filter correction amount C_BKD can be limited by the limit function. Accordingly, it is possible to prevent the automatic brake control from following excessively, for example, when the captured image of the camera 10 is shaken due to the pitching of the host vehicle M by the brake output. In Expression (27), the threshold value Dth is a distance of about 5 [m], for example. This distance is a limit distance at which a pause line or the like cannot be recognized in the captured image of the camera 10 due to the presence of the bonnet. The adaptive filter coefficient calculation unit 123Bd stops updating the adaptive filter correction amount C_BKD (k) when the detected braking distance Dis_brk_det is equal to or less than the threshold value Dth. That is, the adaptive filter correction amount calculation unit 123Be repeatedly determines whether or not the detected braking distance Dis_brk_det is less than or equal to the threshold value Dth, and stops updating the adaptive filter correction amount C_BKD when the threshold value Dth or less.

Figure 0006442777
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更に、適応フィルタ補正量算出部１２３Ｂｅは、例えば、同定誤差Ｅ＿ＢＫＤ＿ｉｄ（ｋ）と、式（２８）に基づいて求められるパラメータ更新ゲインＫＰとに基づいて、例えば、式（２９）により適応フィルタ係数補正量Ｃ＿ＢＫＤ（ｋ）を算出する。   Further, the adaptive filter correction amount calculation unit 123Be, for example, based on the identification error E_BKD_id (k) and the parameter update gain KP obtained based on the equation (28), for example, adaptive filter coefficient correction according to the equation (29). A quantity C_BKD (k) is calculated.

Figure 0006442777
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制動距離推定部１２３Ｂ（２）は、基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）すなわち走行距離積算値に、適応フィルタ補正量Ｃ＿ＢＫＤを加算し、推定制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔを算出する。そして、推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｉｎｉに推定制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔを加算して、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔを算出し、自動停止制御部１４５に出力する。なお、基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）は、制御サイクル（ｋ）と（ｋ−１）の間の走行距離を負の値として積算した積算値であるので、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔは、推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｉｎｉから、各制御サイクルにおける走行距離積算値から適応フィルタ補正量Ｃ＿ＢＫＤを減算した値を減算した距離となる。なお、適応フィルタ補正量Ｃ＿ＢＫＤの符号を反転させてもよく、その場合、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔは、推定制動距離初期値Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｉｎｉから、各制御サイクルにおける走行距離積算値に適応フィルタ補正量Ｃ＿ＢＫＤを加算した値を減算した距離となる。   The braking distance estimation unit 123B (2) calculates the estimated braking distance change amount ΔDis_brk_est by adding the adaptive filter correction amount C_BKD to the reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs (k), that is, the travel distance integrated value. Then, the estimated braking distance change amount ΔDis_brk_est is added to the estimated braking distance initial value Dis_brk_ini to calculate the estimated braking distance Dis_brk_est, which is output to the automatic stop control unit 145. Since the reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs (k) is an integrated value obtained by integrating the traveling distance between the control cycles (k) and (k−1) as a negative value, the estimated braking distance Dis_brk_est is the estimated braking distance. A distance obtained by subtracting a value obtained by subtracting the adaptive filter correction amount C_BKD from the accumulated travel distance value in each control cycle from the initial distance value Dis_brk_ini. Note that the sign of the adaptive filter correction amount C_BKD may be inverted, and in this case, the estimated braking distance Dis_brk_est is obtained by adding the adaptive filter correction amount C_BKD to the travel distance integrated value in each control cycle from the estimated braking distance initial value Dis_brk_ini. The distance after subtracting the value.

図１０は、実施形態における検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）と推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ（ｋ）の時間的変化を例示した図である。図１０では、横軸が時間を表している。図示するように、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）は、自車両Ｍの制動によるピッチングによって振動する変動成分を含むが、制動距離推定部１２３Ｂは適応フィルタ係数Ａ＿ＢＫＤまたは適応フィルタ係数補正量Ｃ＿ＢＫＤ（ｋ）の作用によって、これを滑らかに修正することができる。これによって、自動停止制御部１４５に、スムーズな自動ブレーキ制御を行わせることができる。   FIG. 10 is a diagram illustrating a temporal change in the detected braking distance Dis_brk_det (k) and the estimated braking distance Dis_brk_est (k) in the embodiment. In FIG. 10, the horizontal axis represents time. As shown in the figure, the detected braking distance Dis_brk_det (k) includes a fluctuation component that vibrates due to pitching due to braking of the host vehicle M, but the braking distance estimation unit 123B uses the adaptive filter coefficient A_BKD or the adaptive filter coefficient correction amount C_BKD (k). This can be corrected smoothly. As a result, the automatic stop control unit 145 can perform smooth automatic brake control.

また、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）は、閾値Ｄｔｈを下回る水準ではゼロ或いは消失するが、制動距離推定部１２３Ｂは閾値Ｄｔｈを下回る水準では適応フィルタ係数Ａ＿ＢＫＤまたは適応フィルタ係数補正量Ｃ＿ＢＫＤ（ｋ）を固定するため、停止位置との距離が閾値Ｄｔｈを下回ると、専ら基準制動距離変化量ΔＤｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｂｓ（ｋ）を用いて推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔを算出するため、自動停止制御部１４５に、自車両Ｍが停止するまでスムーズに減速を行わせることができる。   The detected braking distance Dis_brk_det (k) is zero or disappears at a level below the threshold Dth, but the braking distance estimation unit 123B sets the adaptive filter coefficient A_BKD or the adaptive filter coefficient correction amount C_BKD (k) at a level below the threshold Dth. When the distance to the stop position falls below the threshold value Dth, the automatic stop control unit 145 stops the host vehicle M to calculate the estimated braking distance Dis_brk_est exclusively using the reference braking distance change amount ΔDis_brk_est_bs (k). Can be decelerated smoothly until

図１１は、実施形態の制動距離推定部１２３Ｂ（１，２）と比較例とのそれぞれによる推定制動距離の時間的変化を例示した図である。図１１では、横軸が時間を表している。比較例の手法は、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）に対して一次遅れフィルタなどのフィルタ処理を適用して変動成分を抑制したものである。比較例の手法では、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）の変動成分を十分に除去しようとすると、フィルタ処理による遅れが大きくなり、推定制動距離が実際の制動距離の変化に対して十分に追従することができないため、制動動作に遅れが生じる場合がある。これに対し、実施形態の制動距離推定部１２３Ｂ（１，２）では、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）の変動成分を抑制してスムーズな停止を実現しつつ、実際の制動距離の変化に対する追従性を向上させている。この結果、より正確に停止位置で自車両Ｍを停止させることができる。なお、図１１における定常状態での乖離は、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔ（ｋ）をゼロとした場合の相対誤差を例示したものである。   FIG. 11 is a diagram exemplifying temporal changes in the estimated braking distance by each of the braking distance estimation unit 123B (1,2) and the comparative example of the embodiment. In FIG. 11, the horizontal axis represents time. In the method of the comparative example, the fluctuation component is suppressed by applying a filter process such as a first-order lag filter to the detected braking distance Dis_brk_det (k). In the method of the comparative example, if the fluctuation component of the detected braking distance Dis_brk_det (k) is sufficiently removed, the delay due to the filtering process increases, and the estimated braking distance sufficiently follows the actual braking distance change. In this case, the braking operation may be delayed. In contrast, the braking distance estimation unit 123B (1,2) of the embodiment suppresses the fluctuation component of the detected braking distance Dis_brk_det (k) and realizes a smooth stop, while following the change in the actual braking distance. Has improved. As a result, the host vehicle M can be stopped more accurately at the stop position. Note that the deviation in the steady state in FIG. 11 illustrates a relative error when the detected braking distance Dis_brk_det (k) is zero.

以上説明したように、実施形態の車両制御装置によれば、スムーズな減速によって、より正確に停止位置で自車両Ｍを停止させることができる。   As described above, according to the vehicle control apparatus of the embodiment, the host vehicle M can be more accurately stopped at the stop position by smooth deceleration.

［自動停止制御］
図１２は、自動停止制御部１４５の構成図である。自動停止制御部１４５は、例えば、走行抵抗算出部１４５Ａと、基準ＦＦ制動力導出部１４５Ｂと、速度に基づく制動距離推定部１４５Ｃと、制動距離偏差算出部１４５Ｄと、ＦＢコントローラ１４５Ｅと、ＦＦ制動力補正量算出部１４５Ｆ、分配部１４５Ｇとを備える。 [Automatic stop control]
FIG. 12 is a configuration diagram of the automatic stop control unit 145. The automatic stop control unit 145 includes, for example, a running resistance calculation unit 145A, a reference FF braking force derivation unit 145B, a braking distance estimation unit 145C based on speed, a braking distance deviation calculation unit 145D, an FB controller 145E, and an FF control. A power correction amount calculation unit 145F and a distribution unit 145G are provided.

走行抵抗算出部１４５Ａは、前述したＦＦ駆動力決定部１４４Ａと同様の処理を行い（但し、入力を第１修正目標速度Ｖｒ＿ｆ１から実速度Ｖ＿ａｃｔに置き換える）、走行抵抗力Ｆａｂｋ＿ｄｒａｇを算出する。   The running resistance calculation unit 145A performs the same processing as the FF driving force determination unit 144A described above (however, the input is replaced with the first corrected target speed Vr_f1 to the actual speed V_act), and calculates the running resistance force Fabk_drag.

基準ＦＦ制動力導出部１４５Ｂには、実速度Ｖ＿ａｃｔと推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔとが入力される。推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔは、「センサの検出結果に基づく停止位置までの距離である制動距離」の一例である。基準ＦＦ制動力導出部１４５Ｂは、実速度Ｖ＿ａｃｔと推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔとに基づいて、基準フィードフォワード制動力Ｆａｂｋ＿ＦＦ＿ｂｓを算出する。なお、「センサの検出結果に基づく停止位置までの制動距離」は、検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔであってもよく、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔと検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔとの双方に基づく距離であってもよく、その他の要素が反映された距離であってもよい。また、以下の説明において、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔを用いて行われる各処理（例えば、ＦＦ制動力補正量算出部１４５Ｆなどの処理）は、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔに代えて検出制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｄｅｔを用いて行われてもよい。   The actual speed V_act and the estimated braking distance Dis_brk_est are input to the reference FF braking force deriving unit 145B. The estimated braking distance Dis_brk_est is an example of “a braking distance that is a distance to a stop position based on a detection result of the sensor”. The reference FF braking force deriving unit 145B calculates a reference feedforward braking force Fabk_FF_bs based on the actual speed V_act and the estimated braking distance Dis_brk_est. The “braking distance to the stop position based on the detection result of the sensor” may be the detected braking distance Dis_brk_det, may be a distance based on both the estimated braking distance Dis_brk_est and the detected braking distance Dis_brk_det, and others. It may be a distance reflecting the element. In the following description, each process performed using the estimated braking distance Dis_brk_est (for example, the process of the FF braking force correction amount calculation unit 145F) is performed using the detected braking distance Dis_brk_det instead of the estimated braking distance Dis_brk_est. It may be broken.

ここで、自車両Ｍが停止するまでの停止時間をＴｓｔｏｐ、減速度Ａｌｆａが一定と仮定すると、実速度Ｖ＿ａｃｔ、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ、および減速度ａｌｆａとの間には、式（３０）で示される関係が成立する。式（３０）では、Ｔｓｔｏｐ＝Ｖ＿ａｃｔ／Ａｌｆａの関係に基づいて停止時間Ｔｓｔｏｐを消去している。式（３０）から、一定の減速度で停止するための要求減速度Ａｌｆａ＿ｒｅｑ（ｋ）は、式（３１）で求められる。熟練した運転者の場合、ブレーキ操作による制動力は、停止までの間、一定に近い推移を示すことが分かっている。実施形態の自動停止制御部１４５では、減速度一定の前提で基準フィードフォワード制動力Ｆａｂｋ＿ＦＦ＿ｂｓを導出するため、違和感の無い自動ブレーキ制御を行うことができる。   Assuming that the stop time until the host vehicle M stops is Tstop, and the deceleration Alfa is constant, the actual speed V_act, the estimated braking distance Dis_brk_est, and the deceleration alfa are expressed by the equation (30). Relationship is established. In Expression (30), the stop time Tstop is erased based on the relationship of Tstop = V_act / Alfa. From the equation (30), the required deceleration Alfa_req (k) for stopping at a constant deceleration is obtained by the equation (31). In the case of a skilled driver, it is known that the braking force by the brake operation shows a transition that is almost constant until the stop. The automatic stop control unit 145 of the embodiment derives the reference feedforward braking force Fabk_FF_bs on the assumption that the deceleration is constant, so that automatic brake control without a sense of incongruity can be performed.

Figure 0006442777
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基準ＦＦ制動力導出部１４５Ｂは、式（３２）に示すように、要求減速度Ａｌｆａ＿ｒｅｑ（ｋ）に自車両Ｍの車重ｍｗを乗算して基準フィードフォワード制動力Ｆａｂｋ＿ＦＦ＿ｂｓ（ｋ）を算出する。なお、基準ＦＦ制動力導出部１４５Ｂの処理は、上記演算によって行われてもよいし、例えば、実速度Ｖ＿ａｃｔと推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔの組み合わせに対して要求加速度Ａｌｆａ＿ｒｅｑまたは基準フィードフォワード制動力Ｆａｂｋ＿ＦＦ＿ｂｓが対応付けられたテーブルやマップを参照して行われてもよい。   The reference FF braking force deriving unit 145B calculates a reference feedforward braking force Fabk_FF_bs (k) by multiplying the required deceleration Alfa_req (k) by the vehicle weight mw of the host vehicle M, as shown in Expression (32). The processing of the reference FF braking force deriving unit 145B may be performed by the above calculation. For example, the required acceleration Alfa_req or the reference feedforward braking force Fabk_FF_bs corresponds to the combination of the actual speed V_act and the estimated braking distance Dis_brk_est. It may be performed with reference to the attached table or map.

Figure 0006442777
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速度に基づく制動距離推定部１４５Ｃは、例えば、式（３３）に基づいて減速度推定値Ａｌｆａ＿ａｃｔ（ｋ）を算出し、式（３４）に基づいて推定停止時間Ｔｓｔｏｐ＿ｅｓｔ（ｋ）を算出し、式（３５）に基づいて推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔ＿ｏｎＶ（ｋ）を算出する。式（３３）におけるΔＴは制御周期であり、ｍは減速度算出のサンプル差（例えば３〜５程度の値）である。このようにダウンサンプリングを行うことで、ノイズへの耐性を向上させることができる。   For example, the braking distance estimation unit 145C based on the speed calculates a deceleration estimated value Alfa_act (k) based on the equation (33), calculates an estimated stop time Tstop_est (k) based on the equation (34), Based on (35), the estimated braking distance Dis_brk_est_onV (k) is calculated. In Expression (33), ΔT is a control cycle, and m is a sample difference (for example, a value of about 3 to 5) for deceleration calculation. By performing downsampling in this way, resistance to noise can be improved.

Figure 0006442777
Figure 0006442777

制動距離偏差算出部１４５Ｄは、例えば、式（３６）に基づいて制動距離偏差Ｅ＿ｄｂｒｋ（ｋ）を算出する。   The braking distance deviation calculation unit 145D calculates the braking distance deviation E_dbrk (k) based on, for example, the equation (36).

Figure 0006442777
Figure 0006442777

ＦＢコントローラ１４５Ｅは、制動距離偏差Ｅ＿ｄｂｒｋ（ｋ）を小さくするためのフィードバック制御を行う。ＦＢコントローラ１４５Ｅは、例えば、式（３７）で表される切換関数σ（ｋ）がゼロとなる状態を維持するようにフィードバック制御を行う。式中、ｎは切換関数時間差であり、例えば３〜８制御サイクルに相当する値である。切換関数σ（ｋ）がゼロとなる状態とは、制動距離偏差Ｅ＿ｄｂｒｋ（ｋ）の時間的変化が、Ｅ＿ｄｂｒｋ（ｋ）＝−Ｓ×Ｅ＿ｄｂｒｋ（ｋ−ｎ）で表される切換直線上にある状態である。式中、Ｓはマイナス１から０の間の値である。   The FB controller 145E performs feedback control for reducing the braking distance deviation E_dbrk (k). For example, the FB controller 145E performs feedback control so as to maintain a state where the switching function σ (k) represented by Expression (37) becomes zero. In the formula, n is a switching function time difference, for example, a value corresponding to 3 to 8 control cycles. The state in which the switching function σ (k) becomes zero means that the temporal change of the braking distance deviation E_dbrk (k) is on the switching straight line represented by E_dbrk (k) = − S × E_dbrk (k−n). State. In the formula, S is a value between minus 1 and 0.

σ（ｋ）＝Ｅ＿ｄｂｒｋ（ｋ）＋Ｓ×Ｅ＿ｄｂｒｋ（ｋ−ｎ） …（３７）   σ (k) = E_dbrk (k) + S × E_dbrk (k−n) (37)

ＦＢコントローラ１４５Ｅは、式（３８）に基づいて、フィードバック制動力Ｆａｂｋ＿ＦＢ（ｋ）を計算する。式中、Ｆａｂｋ＿ｒｃｈ（ｋ）は到達則入力であり、式（３９）で表される。また、Ｆａｂｋ＿ａｄｐ（ｔ）は適応則入力であり、式（４０）で表される。ＫｒｃｈおよびＫａｄｐは、それぞれ負の値のフィードバック係数である。このように、ＦＢコントローラ１４５Ｅは、切換直線からの乖離を小さくするための制御を行う。   The FB controller 145E calculates the feedback braking force Fabk_FB (k) based on the equation (38). In the equation, Fabk_rch (k) is a reaching law input and is represented by equation (39). Fabk_adp (t) is an adaptive law input and is expressed by Expression (40). Krch and Kadp are negative feedback coefficients, respectively. Thus, the FB controller 145E performs control for reducing the deviation from the switching straight line.

Figure 0006442777
Figure 0006442777

式（３８）におけるＦａｂｋ＿Ｈｏｌｄは、クリープを抑制して停車可能な所定値である。また、閾値Ｖｔｈは、例えば５［ｋｍ／ｈ］程度の値である。   Fabk_Hold in Formula (38) is a predetermined value that can be stopped while suppressing creep. The threshold value Vth is a value of about 5 [km / h], for example.

図１３は、ＦＦ制動力補正量算出部１４５Ｆの処理の内容について説明するための図である。ＦＦ制動力補正量算出部１４５Ｆには、実速度Ｖ＿ａｃｔと、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔと、自動ブレーキフラグＦ＿ＡＢＫと、フィードバック駆動力Ｆａｂｋ＿ＦＢとが入力される。ＦＦ制動力補正量算出部１４５Ｆは、これらの情報に基づいて、フィードフォワード制動力補正量Ｄｆａｂｋ＿ＦＦ（ｋ）を算出する。フィードフォワード制動力補正量Ｄｆａｂｋ＿ＦＦ（ｋ）は、補正制動力の一例である。   FIG. 13 is a diagram for explaining the processing contents of the FF braking force correction amount calculation unit 145F. The actual speed V_act, the estimated braking distance Dis_brk_est, the automatic brake flag F_ABK, and the feedback driving force Fabk_FB are input to the FF braking force correction amount calculation unit 145F. The FF braking force correction amount calculation unit 145F calculates the feedforward braking force correction amount Dfabk_FF (k) based on these pieces of information. The feedforward braking force correction amount Dfabk_FF (k) is an example of a corrected braking force.

ＦＦ制動力補正量算出部１４５Ｆは、入力された実速度Ｖ＿ａｃｔと推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔとに基づいて、速度重み関数Ｗｓｐ＿ｉ（ｋ）と制動距離重み関数Ｗｄｉｓ＿ｉ（ｋ）とをそれぞれ求める。ここで、例えばｉ＝３であるが、ｉはその他の数であっても構わない。   The FF braking force correction amount calculation unit 145F calculates a speed weight function Wsp_i (k) and a braking distance weight function Wdis_i (k) based on the input actual speed V_act and the estimated braking distance Dis_brk_est. Here, for example, i = 3, but i may be any other number.

図１４は、速度重み関数Ｗｓｐ＿ｉ（ｋ）の導出規則を示す図である。図示するように、速度重み関数Ｗｓｐ＿１（ｋ）は、実速度Ｖ＿ａｃｔが閾値Ｖ１以下であれば１、閾値Ｖ１と閾値Ｖ２の間では実速度Ｖ＿ａｃｔの増加に応じて単調減少し、閾値Ｖ２以上ではゼロを出力する。速度重み関数Ｗｓｐ＿２（ｋ）は、実速度Ｖ＿ａｃｔが閾値Ｖ１以下であれば０、閾値Ｖ１と閾値Ｖ２の間では実速度Ｖ＿ａｃｔの増加に応じて単調増加し、閾値Ｖ２と閾値Ｖ３の間では実速度Ｖ＿ａｃｔの増加に応じて単調減少し、閾値Ｖ３以上ではゼロとなる値を出力する。速度重み関数Ｗｓｐ＿３（ｋ）は、実速度Ｖ＿ａｃｔが閾値Ｖ２以下であればゼロ、閾値Ｖ２と閾値Ｖ３の間では実速度Ｖ＿ａｃｔの増加に応じて単調増加し、閾値Ｖ３以上では１を出力する。   FIG. 14 is a diagram illustrating a derivation rule for the speed weight function Wsp_i (k). As shown in the figure, the speed weighting function Wsp_1 (k) is 1 when the actual speed V_act is less than or equal to the threshold value V1, and monotonously decreases in accordance with the increase in the actual speed V_act between the threshold value V1 and the threshold value V2. Output zero. The speed weighting function Wsp_2 (k) is 0 when the actual speed V_act is equal to or less than the threshold value V1, monotonically increases with the increase in the actual speed V_act between the threshold value V1 and the threshold value V2, and is actual between the threshold value V2 and the threshold value V3. A value that monotonously decreases in accordance with the increase in the speed V_act and becomes zero when the threshold value V3 or higher is output. The speed weighting function Wsp_3 (k) is zero when the actual speed V_act is less than or equal to the threshold value V2, increases monotonously with the increase in the actual speed V_act between the threshold value V2 and the threshold value V3, and outputs 1 when the threshold value V3 or more.

図１５は、制動距離重み関数Ｗｄｉｓ＿ｉ（ｋ）の導出規則を示す図である。図示するように、制動距離重み関数Ｗｄｉｓ＿１（ｋ）は、（以下、原則として）、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔが閾値Ｄ１以下であれば１、閾値Ｄ１と閾値Ｄ２の間では推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔの増加に応じて単調減少し、閾値Ｄ２以上ではゼロを出力する。制動距離重み関数Ｗｄｉｓ＿２（ｋ）は、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔが閾値Ｄ１以下であれば０、閾値Ｄ１と閾値Ｄ２の間では推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔの増加に応じて単調増加し、閾値Ｄ２と閾値Ｄ３の間では推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔの増加に応じて単調減少し、閾値Ｄ３以上ではゼロとなる値を出力する。制動距離重み関数Ｗｄｉｓ＿３（ｋ）は、推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔが閾値Ｄ２以下であればゼロ、閾値Ｄ２と閾値Ｄ３の間では推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔの増加に応じて単調増加し、閾値Ｄ３以上では１を出力する。   FIG. 15 is a diagram illustrating a derivation rule for the braking distance weight function Wdis_i (k). As shown in the figure, the braking distance weight function Wdis_1 (k) is (in principle) 1 if the estimated braking distance Dis_brk_est is less than or equal to the threshold D1, and increases between the threshold D1 and the threshold D2 by increasing the estimated braking distance Dis_brk_est. Accordingly, it decreases monotonously and outputs zero when the threshold value D2 is exceeded. The braking distance weight function Wdis_2 (k) is 0 when the estimated braking distance Dis_brk_est is equal to or smaller than the threshold D1, and monotonically increases between the threshold D1 and the threshold D2 in accordance with the increase of the estimated braking distance Dis_brk_est, and the threshold D2 and the threshold D3. In between, the value decreases monotonously as the estimated braking distance Dis_brk_est increases, and a value that becomes zero is output above the threshold D3. The braking distance weight function Wdis_3 (k) is zero when the estimated braking distance Dis_brk_est is equal to or less than the threshold D2, and monotonically increases with the increase in the estimated braking distance Dis_brk_est between the threshold D2 and the threshold D3, and is 1 when the threshold D3 or more. Output.

図１３における領域Ａ１は、速度重み関数Ｗｓｐ＿１（ｋ）と制動距離重み関数Ｗｄｉｓ＿１（ｋ）が共にゼロでない制御領域、領域Ａ２は、速度重み関数Ｗｓｐ＿２（ｋ）と制動距離重み関数Ｗｄｉｓ＿２（ｋ）が共にゼロでない制御領域、領域Ａ３は、速度重み関数Ｗｓｐ＿３（ｋ）と制動距離重み関数Ｗｄｉｓ＿３（ｋ）が共にゼロでない制御領域を示している。これらの制御領域は、自動ブレーキ制御によって速度と停止位置までの距離が共に減少していく典型的な制御領域であり、細かな調整があると好ましい制御領域である。ＦＦ制動力補正量算出部１４５Ｆは、これら以外の制御領域、すなわち、実速度Ｖ＿ａｃｔが所定の閾値（β１）よりも大きくかつ推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔが所定の閾値（β２）よりも小さい場合、および、実速度Ｖ＿ａｃｔが所定の閾値（β３）よりも大きくかつ推定制動距離Ｄｉｓ＿ｂｒｋ＿ｅｓｔが所定の閾値（β４）よりも小さい場合、下記のフィードバック制動力を低減する成分Ｆａｂｋ＿ＦＢ（ｋ−１）をフィードフォワード制動力補正量Ｄｆａｂｋ＿ＦＦ（ｋ）に含めなくてもよい。ここで、β１≧β３であり、β２≦β４である。弱い制動力が出力されている場合にフィードバックにより制動力が変化すると乗員が不快感を覚える場合があるが、フィードフォワードの効果によりフィードバック補正量の絶対値を抑制することができる。   A region A1 in FIG. 13 is a control region where the speed weight function Wsp_1 (k) and the braking distance weight function Wdis_1 (k) are not zero, and a region A2 is the speed weight function Wsp_2 (k) and the braking distance weight function Wdis_2 (k). A control region, where both are not zero, a region A3 indicates a control region where both the speed weight function Wsp_3 (k) and the braking distance weight function Wdis_3 (k) are not zero. These control areas are typical control areas in which both the speed and the distance to the stop position are reduced by the automatic brake control, and are preferable when fine adjustments are made. The FF braking force correction amount calculation unit 145F is in a control region other than these, that is, when the actual speed V_act is larger than the predetermined threshold (β1) and the estimated braking distance Dis_brk_est is smaller than the predetermined threshold (β2), and When the actual speed V_act is larger than the predetermined threshold (β3) and the estimated braking distance Dis_brk_est is smaller than the predetermined threshold (β4), the following component Fabk_FB (k−1) for reducing the feedback braking force is used as the feedforward braking force. The correction amount Dfabk_FF (k) may not be included. Here, β1 ≧ β3 and β2 ≦ β4. When the braking force changes due to feedback when a weak braking force is output, the occupant may feel uncomfortable, but the absolute value of the feedback correction amount can be suppressed by the effect of feedforward.

更に、ＦＦ制動力補正量算出部１４５Ｆは、例えば、式（４１）に基づいて、適応誤差信号Ｅｖｎｓ＿ａｂ（ｋ）を求め、適応誤差信号Ｅｖｎｓ＿ａｂ（ｋ）と速度重み関数Ｗｓｐ＿ｉ（ｋ）および制動距離重み関数Ｗｄｉｓ＿ｉ（ｋ）とに基づいて、例えば、式（４２）により、局所適応誤差信号Ｅｖｎｓ＿ａｂ＿ｉｊ（ｋ）を求める。式（４１）におけるＦａｂｋ＿ＦＢ（ｋ−１）は、前述したフィードバック制動力の前回値である。   Furthermore, the FF braking force correction amount calculation unit 145F obtains the adaptive error signal Evns_ab (k) based on, for example, the equation (41), and the adaptive error signal Evns_ab (k), the speed weight function Wsp_i (k), and the braking distance. Based on the weight function Wdis_i (k), for example, the local adaptive error signal Evns_ab_ij (k) is obtained by Expression (42). Fabk_FB (k−1) in the equation (41) is the previous value of the feedback braking force described above.

Figure 0006442777
Figure 0006442777

そして、ＦＦ制動力補正量算出部１４５Ｆは、例えば、式（４３）に基づいて、局所適応誤差信号Ｅｖｎｓ＿ａｂ＿ｉｊ（ｋ）の積算値である局所補正値Ｄｆｆ＿ａｂｋ＿ｉｊ（ｋ）を求め、式（４４）に示すように、局所補正値Ｄｆｆ＿ａｂｋ＿ｉｊ（ｋ）を引数ｉ、ｊについて集計してフィードフォワード制動力補正量Ｄｆａｂｋ＿ＦＦ（ｋ）を算出する。式（４３）におけるＫｖｎｓ＿ａｂｋは適応ゲインである。   Then, the FF braking force correction amount calculation unit 145F obtains a local correction value Dff_abk_ij (k) that is an integrated value of the local adaptive error signal Evns_ab_ij (k) based on, for example, the equation (43), and calculates the equation (44). As shown, the feedforward braking force correction amount Dfabk_FF (k) is calculated by adding up the local correction values Dff_abk_ij (k) for the arguments i and j. Kvns_abk in the equation (43) is an adaptive gain.

Figure 0006442777
Figure 0006442777

自動停止制御部１４５は、基準フィードフォワード制動力Ｆａｂｋ＿ＦＦ＿ｂｓ（ｋ）とフィードフォワード制動力補正量Ｄｆａｂｋ＿ＦＦ（ｋ）とを加算してフィードフォワード制動力Ｆａｂｋ＿ＦＦを求める。そして、走行抵抗力Ｆａｂｋ＿ｄｒａｇと、フィードフォワード制動力Ｆａｂｋ＿ＦＦとフィードバック制動力Ｆａｂｋ＿ＦＢとを加算して、自動ブレーキ用制動力要求Ｆａｂｋ＿ｒｑを算出する。   The automatic stop controller 145 adds the reference feedforward braking force Fabk_FF_bs (k) and the feedforward braking force correction amount Dfabk_FF (k) to obtain the feedforward braking force Fabk_FF. Then, the running resistance force Fabk_drag, the feedforward braking force Fabk_FF, and the feedback braking force Fabk_FB are added to calculate the braking force request Fabk_rq for automatic braking.

分配部１４５Ｇは、自動ブレーキ用制動力要求Ｆａｂｋ＿ｒｑを、走行駆動力出力装置２００に与える駆動力Ｔ＿ｐｔ＿ａｂｋと、ブレーキ装置２１０に与えるブレーキトルクＴ＿ｂｋ＿ａｂｋとに分配する。   The distributing unit 145G distributes the braking force request Fabk_rq for automatic braking to the driving force T_pt_abk applied to the traveling driving force output device 200 and the brake torque T_bk_abk applied to the braking device 210.

図１６は、フィードフォワード制動力補正量Ｄｆａｂｋ＿ＦＦを制御に加えることによる効果を説明するための図である。図１６の左図はフィードフォワード制動力補正量Ｄｆａｂｋ＿ＦＦを制御に加えなかった場合の速度、駆動力（マイナスは制動力）、制動距離の変化を示しており、図１６の右図はフィードフォワード制動力補正量Ｄｆａｂｋ＿ＦＦを制御に加えた場合の速度、駆動力（マイナスは制動力）、制動距離の変化を示している。図示するように、フィードフォワード制動力補正量Ｄｆａｂｋ＿ＦＦを制御に加えた場合、停止位置の接近に対する応答性が向上し、制動距離がマイナスになる現象、すなわち停止位置を超えて自車両Ｍが停止するオーバーランが抑制されている。   FIG. 16 is a diagram for explaining the effect of adding the feedforward braking force correction amount Dfabk_FF to the control. The left diagram in FIG. 16 shows changes in speed, driving force (minus is braking force), and braking distance when the feedforward braking force correction amount Dfabk_FF is not added to the control. The right diagram in FIG. It shows changes in speed, driving force (minus is braking force), and braking distance when the power correction amount Dfabk_FF is added to the control. As shown in the figure, when the feedforward braking force correction amount Dfabk_FF is added to the control, the response to the approach of the stop position is improved and the braking distance becomes negative, that is, the host vehicle M stops beyond the stop position. Overrun is suppressed.

以上説明したように、実施形態の車両制御装置によれば、減速度一定の前提で基準フィードフォワード制動力Ｆａｂｋ＿ＦＦ＿ｂｓを導出し、更に、制動距離偏差Ｅ＿ｄｂｒｋ（ｋ）を小さくするようにフィードバック制御を行うことで、正確かつスムーズな自動ブレーキ制御を行うことができる。   As described above, according to the vehicle control apparatus of the embodiment, the reference feedforward braking force Fabk_FF_bs is derived on the assumption that the deceleration is constant, and further, feedback control is performed so as to reduce the braking distance deviation E_dbrk (k). Thus, accurate and smooth automatic brake control can be performed.

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using embodiment, this invention is not limited to such embodiment at all, In the range which does not deviate from the summary of this invention, various deformation | transformation and substitution Can be added.

例えば、上記実施形態では、目的地までの経路に沿って自動運転を行うことについて説明したが、これに限らず、道なり自動運転を行うものであってもよい。道なり自動運転とは、車線変更を行わず走行車線を維持して走行するが、カーブにおいては自動的に操舵制御を行うものである。また、操舵力の出力に関しては乗員の操作に任せ、専ら駆動・制動制御のみを自動的に行うものであってもよい。   For example, in the above-described embodiment, automatic driving along the route to the destination has been described. However, the present invention is not limited to this, and automatic driving along the road may be performed. In the automatic driving along the road, the vehicle travels while maintaining the lane without changing the lane, but the steering control is automatically performed on the curve. Further, the output of the steering force may be left to the occupant's operation, and only the driving / braking control may be automatically performed exclusively.

１００ 自動運転制御ユニット
１２０ 第１制御部
１２１ 外界認識部
１２２ 自車位置認識部
１２３ 行動計画生成部
１２３Ａ 速度決定部
１２３Ｂ 制動距離推定部
１４０ 第２制御部
１４１ 取得部
１４３ 操舵制御部
１４４ 速度制御部
１４５ 自動停止制御部
１４５Ｂ 基準ＦＦ制動力導出部
１４５Ｃ 速度に基づく制動距離推定部
１４５Ｄ 制動距離偏差算出部
１４５Ｅ ＦＢコントローラ
１４５Ｆ ＦＦ制動力補正量算出部 100 automatic driving control unit 120 first control unit 121 external world recognition unit 122 own vehicle position recognition unit 123 action plan generation unit 123A speed determination unit 123B braking distance estimation unit 140 second control unit 141 acquisition unit 143 steering control unit 144 speed control unit 145 Automatic stop control unit 145B Reference FF braking force derivation unit 145C Speed based braking distance estimation unit 145D Braking distance deviation calculation unit 145E FB controller 145F FF braking force correction amount calculation unit

Claims (4)

車両の速度と、センサの検出結果に基づく停止位置までの距離である制動距離とに基づいて、前記停止位置で停止するための基準フィードフォワード制動力を導出する基準フィードフォワード制動力導出部と、
前記車両の速度に基づいて推定制動距離を導出し、前記導出した推定制動距離と前記制動距離との乖離を小さくするためのフィードバック制動力を導出するフィードバック制動力導出部と、
前記車両の速度と、前記制動距離との関係に基づいて、前記フィードバック制動力を低減する成分を含む補正制動力を算出する補正制動力算出部と、を含み、
前記基準フィードフォワード制動力と前記フィードバック制動力と前記補正制動力とに基づいて前記車両を前記停止位置で停止させる制御を行う自動停止制御部を備える、
車両制御装置。 A reference feedforward braking force deriving unit for deriving a reference feedforward braking force for stopping at the stop position based on the speed of the vehicle and a braking distance that is a distance to the stop position based on the detection result of the sensor;
A feedback braking force deriving unit for deriving an estimated braking distance based on the speed of the vehicle and deriving a feedback braking force for reducing a deviation between the derived estimated braking distance and the braking distance;
A corrected braking force calculation unit that calculates a corrected braking force including a component that reduces the feedback braking force based on the relationship between the speed of the vehicle and the braking distance ;
An automatic stop control unit that performs control to stop the vehicle at the stop position based on the reference feedforward braking force, the feedback braking force, and the corrected braking force ;
Vehicle control device. 前記補正制動力算出部は、前記車両の速度が所定の閾値よりも大きくかつ前記制動距離が所定の閾値よりも小さい場合、および、前記車両の速度が所定の閾値よりも小さくかつ前記制動距離が所定の閾値よりも大きい場合には、前記フィードバック制動力を低減する成分を前記補正制動力に含めない、
請求項１記載の車両制御装置。 The corrected braking force calculation unit is configured to detect when the vehicle speed is larger than a predetermined threshold and the braking distance is smaller than a predetermined threshold, and when the vehicle speed is smaller than a predetermined threshold and the braking distance is If it is greater than a predetermined threshold, the component that reduces the feedback braking force is not included in the corrected braking force;
The vehicle control device according to claim 1 . コンピュータが、
車両の速度と、センサの検出結果に基づく停止位置までの距離である制動距離とに基づいて、前記停止位置で停止するための基準フィードフォワード制動力を導出し、
前記車両の速度に基づいて推定制動距離を導出すると共に、前記導出した推定制動距離と前記制動距離との乖離を小さくするためのフィードバック制動力を導出し、
前記車両の速度と、前記制動距離との関係に基づいて、前記フィードバック制動力を低減する成分を含む補正制動力を算出し、
前記基準フィードフォワード制動力と前記フィードバック制動力と前記補正制動力とに基づいて前記車両を前記停止位置で停止させる制御を行う、
車両制御方法。 Computer
Based on the vehicle speed and a braking distance that is a distance to the stop position based on the detection result of the sensor, a reference feedforward braking force for stopping at the stop position is derived,
Deriving an estimated braking distance based on the speed of the vehicle, and deriving a feedback braking force for reducing a difference between the derived estimated braking distance and the braking distance,
Based on the relationship between the speed of the vehicle and the braking distance, a corrected braking force including a component that reduces the feedback braking force is calculated,
Control is performed to stop the vehicle at the stop position based on the reference feedforward braking force, the feedback braking force, and the corrected braking force .
Vehicle control method. コンピュータに、
車両の速度と、センサの検出結果に基づく停止位置までの距離である制動距離とに基づいて、前記停止位置で停止するための基準フィードフォワード制動力を導出させ、
前記車両の速度に基づいて推定制動距離を導出させると共に、前記導出させた推定制動距離と前記制動距離との乖離を小さくするためのフィードバック制動力を導出させ、
前記車両の速度と、前記制動距離との関係に基づいて、前記フィードバック制動力を低減する成分を含む補正制動力を算出させ、
前記基準フィードフォワード制動力と前記フィードバック制動力と前記補正制動力とに基づいて前記車両を前記停止位置で停止させる制御を行わせる、
プログラム。 On the computer,
Based on the vehicle speed and the braking distance that is the distance to the stop position based on the detection result of the sensor, the reference feedforward braking force for stopping at the stop position is derived,
And deriving an estimated braking distance based on the speed of the vehicle, and deriving a feedback braking force for reducing a deviation between the estimated braking distance derived and the braking distance,
Based on the relationship between the speed of the vehicle and the braking distance, a corrected braking force including a component that reduces the feedback braking force is calculated,
Causing the vehicle to stop at the stop position based on the reference feedforward braking force, the feedback braking force, and the corrected braking force ;
program.
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