JP6438816B2 - エアサスペンション - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、エアサスペンションに関する。

従来、自動二輪車には、乗り心地等の見地からサスペンションが備えられている。自動二輪車のサスペンションには、内部にピストンが摺動するシリンダ等を有するダンパ本体と、内部にエアが充填されるダイヤフラムを有するダイヤフラム構造体とを備えるエアバネ構造のエアサスペンションがある。

この従来のエアサスペンションとして、例えば、ピストンロッドが車体側にあり、ダンパ本体のシリンダが車軸側にある、いわゆる正立型の構成がある。この正立型のエアサスペンションにおいては、ダイヤフラム構造体が車体側に位置するため、ダイヤフラム内にエアを充填するバルブ部は、ダイヤフラム構造体の上部に備えられる。

近年、エアサスペンションとして、例えば、ダンパ本体のシリンダが車体側にあり、ピストンロッドが車軸側にある、いわゆる倒立型の構成が多くなっている。この倒立型のエアサスペンションにおいては、ダイヤフラム構造体が車軸側に位置するため、ダイヤフラム内に空気を充填するバルブ部は、ダイヤフラム構造体の下部に備えられる。

図４は、従来の倒立型のエアサスペンションにおけるダイヤフラム構造体２００の一部を示した縦断面を示す図である。

ダイヤフラム構造体２００に備えられるダイヤフラム２１０は、筒状の弾性部材で構成される。図４に示すように、ダイヤフラム２１０の上端部２１０ａは、シリンダ２１１の下部の外周に設けられた有底円筒状のエンド部材２１２の外周面に固定される。ダイヤフラム２１０の下端部２１０ｂは、ロッド側部材２１３の外周面に固定される。ダイヤフラム２１０内には、ピストンロッド２１４が貫設され、エア室２１５が形成されている。ダイヤフラム２１０の外周は、筒状のカバー２１９で覆われている。

有底円筒状のロッド側部材２１３の底部の中央には、ピストンロッド２１４を貫通させる開口２１３ａが形成されている。ピストンロッド２１４の下端は、開口２１３ａを介して車軸と連結される車軸側取付部材２１６に固定されている。また、ロッド側部材２１３内には、中央にピストンロッド２１４が貫通するバンプラバー２１７が設けられている。

有底円筒状のロッド側部材２１３の底部には、エア室２１５内に空気を充填するためのバルブ部２１８が備えられている。なお、このバルブ部２１８は、エア室２１５内の空気を抜く機能も有している。バルブ部２１８は、図４に示すように、ロッド側部材２１３の底部に軸方向に設けられている。すなわち、バルブ部２１８は、ロッド側部材２１３の底部から下方に突出している。

バルブ部２１８は、バルブ本体２１８ａと、バルブキャップ２１８ｂとを備える。エア室２１５内に空気を充填する際、バルブキャップ２１８ｂを外し、バルブ本体２１８ａの入口を空気供給源（図示しない）からの配管（図示しない）と接続する。そして、空気供給源から配管を介して空気をエア室２１５に充填する。なお、充填後、バルブキャップ２１８ｂは、バルブ本体２１８ａに装着される。

特開２０１４−１２６０７９号公報

上記したように、従来の倒立型のエアサスペンションでは、バルブ部２１８は、ロッド側部材２１３の底部から軸方向の下方に突出して備えられている。そのため、エア室２１５内に空気を充填する際、車軸に取り付けられた車軸側取付部材２１６とロッド側部材２１３との間において、軸方向の下方側からバルブ部２１８を操作することとなるため、作業者が操作しにくいという問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、車軸側に気体を充填するためのバルブ部を備える場合においても、操作性に優れ、気体を容易に充填することができるエアサスペンションを提供するものである。

実施形態のエアサスペンションは、上端側に車体と結合される車体側取付部材を有するシリンダと、上端側にピストンを有し、前記ピストンとともに前記シリンダ内に挿入されるピストンロッドと、前記ピストンロッドの下端側に配置され、上端及び下端が開口する筒状のロッド側部材と、上端が前記シリンダ側に固定され、下端が前記ロッド側部材に固定され、前記ピストンロッドの周囲にエア室を形成するダイヤフラムとを備える。

さらに、エアサスペンションは、前記ロッド側部材の下端の開口に上端側が固定され、上端面に前記ピストンロッドの下端を固定する固定部を有し、下端側に車軸と結合される取付孔を有する車軸側取付部材と、前記車軸側取付部材に形成され、一端が前記車軸側取付部材の上端面に開口し、他端が前記車軸側取付部材の側部に開口する気体通路と、前記気体通路の他端の開口に設けられたバルブ部とを備える。さらに、前記バルブ部は、外部から供給された気体を前記気体通路に導くバルブ本体と、前記バルブ本体を封止するバルブキャップとを備える。また、前記車軸側取付部材は、側部側における前記気体通路の周囲に環状の溝部を備える。さらに、前記バルブキャップが装着された際、前記バルブキャップの少なくとも一部が前記溝部内に挿入されている。

本発明では、車軸側に気体を充填するためのバルブ部を備える場合においても、操作性に優れ、気体を容易に充填することができる。

実施の形態のサスペンションの縦断面を示した図である。 実施の形態のサスペンションの下部側の縦断面を拡大して示した図である。 実施の形態のサスペンションの縦断面を示す図である。 従来の倒立型のエアサスペンションにおけるダイヤフラム構造体の一部を示した縦断面を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

図１は、実施の形態のエアサスペンション１０の縦断面を示した図である。図２は、実施の形態のエアサスペンション１０の下部側の縦断面を拡大して示した図である。なお、図１では、エアサスペンション１０が最も伸びた状態が示されている。

エアサスペンション１０は、図１に示すように、ダンパ本体２０と、ダイヤフラム構造体４０とを備える。このエアサスペンション１０は、いわゆるエアばね付きダンパである。

ダンパ本体２０は、例えば、シリンダ２１と、ピストンロッド２２と、車体側取付部材２３と、ロッドガイド２６と、エンド部材２８と、ロッド側部材３３と、車軸側取付部材２５と、減衰力発生装置９０と、リザーバ１００とを主に備える。

シリンダ２１は、例えば、上端部側（軸方向の上部側）に車体と結合される車体側取付部材２３を備え、下端部側（軸方向の下部側）に開口部を備える。なお、軸方向とは、同一軸である、シリンダ２１やピストンロッド２２の中心軸の方向をいう（以下、同じ。）。シリンダ２１は、例えば、外筒２１ａと内筒２１ｂとからなる二重管で構成される。

外筒２１ａの上端部は、閉鎖され、例えば、車体側取付部材２３と一体に成形される。内筒２１ｂの上端部は、例えば、外筒２１ａの上端内面に当接される。外筒２１ａ及び内筒２１ｂの下端部は、開口されている。外筒２１ａの開口部には、ピストンロッド２２が貫通するロッドガイド２６が固定されている。

ピストンロッド２２は、上端側にピストン２４を備え、シリンダ２１から外側に突き出ている下端側に車軸に結合される車軸側取付部材２５を備える。ピストンロッド２２は、シリンダ２１の内筒２１ｂ内を摺動するピストン２４とともに内筒２１ｂ内に挿入される。

例えば、車体側取付部材２３を車両の車体側に連結し、車軸側取付部材２５を車両の車軸側に連結することで、エアサスペンション１０は、例えば、車体と車輪に取り付けられたスイングアームとの間に介装される。そして、シリンダ２１とピストンロッド２２の軸方向の相対移動、つまり、伸縮によってダンパ本体２０が減衰力を発揮して車体振動を抑制する。なお、車軸側取付部材２５の構成については、後に詳しく説明する。

ロッドガイド２６は、例えば、外筒２１ａの下端内周に液密に固定されている。ロッドガイド２６の上端内周の段部には、内筒２１ｂの下端部は当接している。

ロッドガイド２６は、例えば、上部が大径筒部２６ａ、下部が小径筒部２６ｂからなる。なお、大径筒部２６ａの中心軸と小径筒部２６ｂの中心軸は、同一軸上にある。また、ロッドガイド２６の小径筒部２６ｂの内径部には、オイルシール２７が備えられ、ピストンロッド２２を液密に摺動自在にしている。

外筒２１ａの下部の外周には、上端が開口し、下端に底部を有する有底円筒状のエンド部材２８を備えている。エンド部材２８は、開口部側（上端部側）の外径が大きく構成されている。すなわち、エンド部材２８は、小径筒部２８ａと大径筒部２８ｂからなるが、いずれも内径は同じである。そのため、小径筒部２８ａと大径筒部２８ｂとの境には、半径方向外側に段部２８ｃが形成される。なお、小径筒部２８ａの中心軸と大径筒部２８ｂの中心軸は、同一軸上にある。

エンド部材２８は、大径筒部２８ｂの内径部に設けられたエアシール３５によって、外筒２１ａの外周に気密に固定されている。小径筒部２８ａの底部には、ピストンロッド２２が貫通する開口部を有している。この開口部の内径部には、エアシール２９を備え、ピストンロッド２２を気密に摺動自在にしている。外筒２１ａの下端部は、例えば、エンド部材２８の下端内面に当接される。ここで、エンド部材２８内において、エンド部材２８とロッドガイド２６との間には、空間３８が形成される。

シリンダ２１の油室３１は、ピストンロッド２２の上端側にナット３０によって固定され、かつ内筒２１ｂの内周に摺動可能に挿入されたピストン２４によって、ピストン側油室３１ａとロッド側油室３１ｂとに区画される。また、ピストンロッド２２の周囲で、かつピストン２４とロッドガイド２６との間に、伸側ストロークを規制するリバウンドスプリング３２を備える。

ロッド側部材３３は、上端及び下端が開口する筒体である。このロッド側部材３３は、例えば、下部が小径筒部５０からなり、上部が大径筒部５１からなる。なお、小径筒部５０の中心軸と大径筒部５１の中心軸は、同軸上にある。小径筒部５０の下端の開口には、車軸側取付部材２５が固定されている。なお、ここでは、小径筒部５０と大径筒部５１とを有するロッド側部材３３の一例を示したが、この形状に限られるものではない。ロッド側部材３３は、外径が一定の筒体であってもよい。

車軸側取付部材２５は、例えば、上端面６４に設けられ、ピストンロッド２２の下端を固定する固定部６０と、下部側に設けられ、車軸と結合される取付部材６１とを備える。

固定部６０は、図２に示すように、例えば、軸方向断面が円形の溝部６０ａと、この溝部６０ａの内側面に形成されたネジ部６０ｂとを備える。そして、ピストンロッド２２の下端部の周囲に形成されたネジ部２２ａを溝部６０ａのネジ部６０ｂと螺合し、ピストンロッド２２を固定する。さらに、例えば、上部側から、ピストンロッド２２のネジ部２２ａにナット６７を螺合して締めつけることで、ピストンロッド２２を確実に固定部６０に固定する。

取付部材６１は、例えば、向かい合う平板状の部材で構成される。そして、取付部材６１に形成された取付孔６１ａを利用して車軸側取付部材２５を車軸に固定する。

図２に示すように、例えば、車軸側取付部材２５の上端部には、周方向に亘って外周側に突出するフランジ部６２が形成されている。このフランジ部６２は、ロッド側部材３３における小径筒部５０の内壁面に半径方向外側に向かって形成された段部５６に嵌合している。そして、車軸側取付部材２５は、小径筒部５０の下端の開口を介して下部に向かって延びている。

また、段部５６よりも下部側の小径筒部５０の内壁面には、周方向に溝部５３が形成されている。この溝部５３には、エアシール５４が設けられている。このエアシール５４を備えることで、小径筒部５０の内壁と車軸側取付部材２５の側部６５との間を気密としている。

フランジ部６２よりも下部側の、車軸側取付部材２５の側部６５には、図２に示すように、例えば、ストッパリング５５の内周側を嵌合するための溝部６３が周方向に形成されている。なお、溝部６３は、小径筒部５０の下端よりも若干下部側に形成されている。この溝部６３にストッパリング５５を嵌合することで、車軸側取付部材２５の上部側への移動が抑制される。なお、ストッパリング５５は、例えば、所定の幅を有する環状の平板等で構成される。なお、車軸側取付部材２５において、少なくとも、溝部６３が形成された側部６５を有する部分は、円柱状の形状を有している。

また、図２に示すように、車軸側取付部材２５には、一端が車軸側取付部材２５の上端面６４に開口７１し、他端が車軸側取付部材２５の側部６５に開口７２する気体通路７０が形成されている。すなわち、この気体通路７０は、貫通孔で構成されている。気体通路７０の他端は、例えば、固定部６０と取付部材６１の取付孔６１ａとの間の車軸側取付部材２５の側部６５に開口している。このように、気体通路７０は、例えば、屈曲部を有するＬ字状の貫通孔で構成される。なお、例えば、気体通路７０の他端の開口７２を有する車軸側取付部材２５の側部６５を内側に窪ませ、開口７２を側部６５よりも窪ませた位置に備えてもよい。

ここで、Ｌ字状の気体通路７０のうち、軸方向に垂直な方向の気体通路７０は、例えば、一方の側（図２では中心軸より左側）から中央を通り、他方の側（図２では中心軸より右側）に亘って設けられている。

気体通路７０の他端の開口７２には、バルブ部８０が設けられている。このバルブ部８０は、例えば、ダイヤフラム構造体４０の内部に気体を充填するために利用されるとともに、充填された気体が開口７２から外部に流出することを防止する。バルブ部８０は、軸方向に垂直な方向に向かって構成されている。このバルブ部８０は、バルブ本体８１と、バルブキャップ８２とを備える。

バルブ本体８１は、外部から供給された気体を気体通路７０に導く。バルブ本体８１の一部は、開口７２から気体通路７０の内部に挿入されている。開口７２を有する気体通路７０の側部６５には、気体通路７０を囲むように、環状の溝部６６が形成されている。溝部６６の内周面には、例えば、バルブキャップ８２の内周面に形成されたネジ部８２ａと螺合するネジ部６６ａが形成されている。そして、溝部６６のネジ部６６ａには、バルブキャップ８２が着脱可能に装着される。なお、バルブキャップ８２を締めることで、バルブ本体８１が封止される。

ここで、例えば、バルブ本体８１の開口７２側の先端部は、例えば、気体を供給する配管等を連結可能に構成されている。溝部６６には、図２に示すように、バルブキャップ８２が装着された際、バルブキャップ８２の少なくとも一部が溝部６６内に挿入している。

このように、溝部６６を備えることで、側部６５から外部に突出するバルブキャップ８２の範囲を少なくすることができる。また、上記したように、気体通路７０の他端の開口７２を内側に窪ませることによっても、側部６５から外部に突出するバルブキャップ８２の範囲を少なくすることができる。

また、上記したように、Ｌ字状の気体通路７０のうち、軸方向に垂直な方向の気体通路７０は、一方の側（図２では中心軸より左側）から中央を通り、他方の側（図２では中心軸より右側）に亘って設けられている。これによって、軸方向に垂直な方向の気体通路７０を長くとることができるため、例えば、バルブ本体８１の大部分を気体通路７０の内部に挿入することができる。そのため、開口７２から外部に突出するバルブ本体８１の長さを短くすることができる。

また、ロッド側部材３３内で、かつピストンロッド２２の周囲に、圧側ストロークを規制する筒状のストッパ部材３４を備える。このストッパ部材３４の下端部は、例えば、ロッド側部材３３の小径筒部５０に形成された環状の凹部５０ａに嵌合される。ストッパ部材３４は、例えば、ウレタン、発泡ウレタン等で形成される。そのため、図２に示すように、気体通路７０の開口７１がストッパ部材３４によって覆われても、ストッパ部材３４の空隙を通り、気体がダイヤフラム構造体４０内のエア室４２に導入される。

なお、圧側工程において、例えば、エンド部材２８とロッド側部材３３との接触を防止するために、エンド部材２８の小径筒部２８ａの外径は、ロッド側部材３３の大径筒部５１の内径よりも小さく形成されている。

ここで、車体側取付部材２３が形成された外筒２１ａの上部には、減衰力発生装置９０と、この減衰力発生装置９０に連通するリザーバ１００とが並設されている。減衰力発生装置９０は、シリンダ２１内における、ピストン側油室３１ａ及びロッド側油室３１ｂに連通している。そのため、リザーバ１００は、減衰力発生装置９０を介して、ピストン側油室３１ａ及びロッド側油室３１ｂに連通している。この減衰力発生装置９０は、圧側減衰力と伸側減衰力を調整する。リザーバ１００は、シリンダ２１の油室３１に進退するピストンロッド２２の容積（油の温度膨張分の容積を含む）を補償する。

ダイヤフラム構造体４０は、筒状のダイヤフラム４１を備える。このダイヤフラム４１は、ゴム等の弾性部材で構成される。ダイヤフラム４１の上端部４１ａは、例えば、エンド部材２８の大径筒部２８ｂ側の小径筒部２８ａの外周面に固定される。すなわち、ダイヤフラム４１の上端部４１ａは、段部２８ｃ側の小径筒部２８ａの外周面に固定される。これにより、この固定位置の車体側取付部材２３側（軸方向上方側）への移動が防止される。

ダイヤフラム４１の下端部４１ｂは、例えば、ロッド側部材３３の大径筒部５１の外周面に固定される。ダイヤフラム４１の下端部４１ｂを固定する大径筒部５１の外周面には、例えば、周方向に溝部５２が形成されている。この溝部５２の幅は、後述する加締バンド４４の幅に対応して設定される。溝部５２を備えることで、固定位置の位置決めを容易に行うことができるとともに、固定位置の上下方向（軸方向）への移動が防止される。

ここで、ダイヤフラム構造体４０において、ダイヤフラム４１の上端部４１ａが固定されるエンド部材２８の小径筒部２８ａの取着径に比して、ダイヤフラム４１の下端部４１ｂが固定されるロッド側部材３３の大径筒部５１の取着径を大きくしている。この取着径の差を利用して、取着径が小さくなるエンド部材２８の上部側（軸方向上部側）の周囲には、環状の空間が形成される。この環状の空間は、断面視で、逆Ｕ字状の空間を、シリンダ２１及びピストンロッド２２の中心軸を中心として回転させたときに形成される形状を有する。

なお、ダイヤフラム４１は、例えば、金属製の加締バンド４３、４４を外周側から巻き付け、加締め固定することで、それぞれエンド部材２８とロッド側部材３３に固定される。なお、加締バンド４３、４４は、例えば、Ｃ字リング状でも、円環状でもよい。

このようにダイヤフラム４１を備えることで、シリンダ２１（エンド部材２８）及びピストンロッド２２の周囲にエア室４２が形成される。このエア室４２内には、気体が充填されている。なお、エア室４２は、内部の気体が漏れないように密封されている。

充填される気体としては、例えば、空気や窒素等が挙げられる。なお、気体は、前述したバルブ部８０、気体通路７０を介して、気体供給源の配管等から供給され、エア室４２内に充填される。

ダイヤフラム４１は、ダンパ本体２０の伸縮に伴って、エンド部材２８の大径筒部２８ｂの外側面及びシリンダ２１の外筒２１ａの外側面をローリングする。ここで、所定の圧力の空気が充填されたエア室４２は、ダンパ本体２０を伸長方向に弾発するエアばねを構成する。そのため、ダンパ本体２０の伸縮に伴うエア室４２の容積変化に応じてばね力が発生する。

また、ダイヤフラム構造体４０は、図１に示すように、ダイヤフラム４１の外周を覆う筒状のカバー４５を備えてもよい。このカバー４５の下端部は、例えば、ロッド側部材３３の大径筒部５１に固定される。カバー４５の上端部は、開口し、図１に示したエアサスペンション１０が最も伸びた状態において、ダイヤフラム４１の上部側の端部を過ぎるまで延設されている。

このカバー４５は、例えば、金属材料、樹脂材料等で形成される。このように、ダイヤフラム４１の外周をカバー４５で覆うことで、ダストや石等によるダイヤフラム４１の損傷や摩耗等を防止することができる。

なお、ここでは、ダンパ本体２０は、シリンダ２１、ピストンロッド２２、車体側取付部材２３、ロッドガイド２６、エンド部材２８、ロッド側部材３３、車軸側取付部材２５、減衰力発生装置９０、リザーバ１００を備える一例を示したが、この構成に限られない。例えば、これらの一部をダイヤフラム構造体４０が備えてもよい。

次に、実施の形態のエアサスペンション１０の作用について説明する。

なお、ここでは主に、ダイヤフラム構造体４０の作用について説明する。図３は、実施の形態のエアサスペンション１０の縦断面を示す図である。なお、図３では、エアサスペンション１０が最も縮んだ状態が示されている。

まず、エアサスペンション１０において、ダイヤフラム４１内のエア室４２に気体を充填し、エア室４２内を所定の圧力に調整する。

エア室４２に気体を充填する際、まず、バルブキャップ８２を取り外す。そして、例えば、開口７２から外部に突出したバルブ本体８１の先端部に、気体を供給する配管を連結し、気体を気体通路７０に供給する。気体通路７０に供給された気体は、気体通路７０の開口７１からエア室４２内に導入される。

エア室４２内に導入された気体は、ストッパ部材３４の空隙を通り、エア室４２内に広がる。そして、エア室４２が所定の圧力になるまで気体を供給する。そして、エア室４２内が所定の圧力になった後、バルブキャップ８２を装着する。なお、エア室４２内に気体を導入する際、例えば、圧力ゲージ等でエア室４２内の圧力を計測している。このようにして、エア室４２内を所定の圧力に調整する。

次に、エア室４２内が所定の圧力に調整されたエアサスペンション１０における圧側工程及び伸側行程について説明する。

圧側工程において、図１に示すエアサスペンション１０が最も伸びた状態からエアサスペンション１０（ダンパ本体２０）が縮んで行くと、ダイヤフラム４１は、図３に示すように、エンド部材２８の大径筒部２８ｂの外側面及びシリンダ２１の外筒２１ａの外側面に沿って上部側にローリングする。

この際、ダンパ本体２０の縮みに伴うエア室４２の容積変化とともに、ダイヤフラム４１が大径筒部２８ｂ及び外筒２１ａの外側面に沿ってローリングすることによるエア室４２の容積変化を生じる。この容積変化によって、反力が変化する。

そして、エアサスペンション１０が最も縮んだ状態において、図３に示すように、エア室４２は、外筒２１ａ、エンド部材２８及びカバー４５との間に形成される環状の空間となる。

一方、この最も縮んだ状態からエアサスペンション１０が伸びて行く際においても、ダイヤフラム４１は、外筒２１ａの外側面及び大径筒部２８ｂの外側面に沿って下部側にローリングする。この際、エア室４２において、上記した容積変化と同様の容積変化が生じる。そして、エアサスペンション１０が最も伸びた状態になる（図１参照）。

なお、車両に搭載されたエアサスペンション１０においては、例えば不規則に伸縮を繰り返しているため、最も伸びた状態から最も縮んだ状態に連続的に変化することは少ない。しかしながら、車両に搭載されたエアサスペンション１０においても、最も伸びた状態と最も縮んだ状態との間のいずれかの状態にある。

上記した実施の形態のエアサスペンション１０によれば、エア室４２内に気体を供給するためのバルブ部８０は、車軸側取付部材２５の側部６５に、軸方向に垂直な方向に向かって構成される。そのため、バルブ本体８１の先端部を容易に確認することができる。また、気体の充填作業を容易に行うことができる。これによって、エアサスペンション１０における反力特性の調整も容易となる。

また、エアサスペンション１０において、溝部６６を備えることで、側部６５から外部に突出するバルブキャップ８２の範囲を少なくすることができる。

さらに、エアサスペンション１０において、Ｌ字状の気体通路７０のうち、軸方向に垂直な方向の気体通路７０を、一方の側（図２では中心軸より左側）から中央を通り、他方の側（図２では中心軸より右側）に亘って設けることによって、バルブ本体８１の大部分を気体通路７０の内部に挿入することができる。そのため、開口７２から外部に突出するバルブ本体８１の長さを短くすることができる。

ここで、本実施の形態のエアサスペンション１０は、例えば、自動二輪車のリアサスペンション（リアクッション）に適用することができる。また、上記実施の形態では、減衰力発生装置９０やリザーバ１００がダンパ本体２０の外部に設けられている一例を示したが、この構成に限られるものではない。本実施の形態は、例えば、ダンパ本体の内部に設けられているサスペンションにも適用することができる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０…エアサスペンション、２０…ダンパ本体、２１…シリンダ、２１ａ…外筒、２１ｂ…内筒、２２…ピストンロッド、２２ａ…ネジ部、２３…車体側取付部材、２４…ピストン、２５…車軸側取付部材、２６…ロッドガイド、２６ａ，２８ｂ，５１…大径筒部、２６ｂ，２８ａ，５０…小径筒部、２７…オイルシール、２８…エンド部材、２８ｃ…段部、２９，５４…エアシール、３０，６７…ナット、３１…油室、３１ａ…ピストン側油室、３１ｂ…ロッド側油室、３２…リバウンドスプリング、３３…ロッド側部材、３４…ストッパ部材、３５…エアシール、３８…空間、４０…ダイヤフラム構造体、４１…ダイヤフラム、４１ａ…上端部、４１ｂ…下端部、４２…エア室、４３，４４…加締バンド、４５…カバー、５０ａ…凹部、５２，５３，６０ａ，６３，６６…溝部、５５…ストッパリング、５６…段部、６０…固定部、６０ｂ…ネジ部、６１…取付部材、６１ａ…取付孔、６２…フランジ部、６４…上端面、６５…側部、７０…気体通路、７１，７２…開口、８０…バルブ部、８１…バルブ本体、８２…バルブキャップ、９０…減衰力発生装置、１００…リザーバ。

Claims (4)

1. 上端側に車体と結合される車体側取付部材を有するシリンダと、
   上端側にピストンを有し、前記ピストンとともに前記シリンダ内に挿入されるピストンロッドと、
   前記ピストンロッドの下端側に配置され、上端及び下端が開口する筒状のロッド側部材と、
   上端が前記シリンダ側に固定され、下端が前記ロッド側部材に固定され、前記ピストンロッドの周囲にエア室を形成するダイヤフラムと、
   前記ロッド側部材の下端の開口に上端側が固定され、上端面に前記ピストンロッドの下端を固定する固定部を有し、下端側に車軸と結合される取付孔を有する車軸側取付部材と、
   前記車軸側取付部材に形成され、一端が前記車軸側取付部材の上端面に開口し、他端が前記車軸側取付部材の側部に開口する気体通路と、
   前記気体通路の他端の開口に設けられたバルブ部と
   を具備し、
   前記バルブ部が、
   外部から供給された気体を前記気体通路に導くバルブ本体と、
   前記バルブ本体を封止するバルブキャップと
   を備え、
   前記車軸側取付部材が、
   側部側における前記気体通路の周囲に環状の溝部を備え、
   前記バルブキャップが装着された際、前記バルブキャップの少なくとも一部が前記溝部内に挿入されていることを特徴とするエアサスペンション。
2. 前記気体通路の他端が、前記固定部と前記取付孔との間の前記車軸側取付部材の側部に開口していることを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション。
3. 前記気体通路が、屈曲部を有するＬ字状の貫通孔からなることを特徴とする請求項１又は２記載のエアサスペンション。
4. 下端が前記ロッド側部材に固定され、上端が開口し、前記ダイヤフラムの外周を覆う筒状のカバーを具備することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載のエアサスペンション。

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