JP6430243B2 - 列車制御システム - Google Patents

Description

本発明による実施形態は、列車制御システムに関する。

従来、ホーム検知システムは、列車が駅のホームから外れて停車した場合に乗務員が車両のドアを誤って開扉することを防止する。あるいは、ホーム検知システムは、乗務員がホーム方向を誤認して左右逆方向のドアを開扉することを防止する。

このようなホーム検知システムは、列車の先頭および最後尾に設けられた少なくとも２つのトランスポンダ車上子（以下、車上子）と、駅のホームの一端付近に設置されたトランスポンダ開地上子（以下、開地上子）と、駅のホームの他端付近に設置されたトランスポンダ閉地上子（以下、閉地上子）とを備える。このようなホーム検知システムにおいて、列車が駅のホームに停車する際には、全ての車上子が駅のホームの開地上子を通過した後、閉地上子を通過せずに停車した場合に、列車のドアを開扉可能としていた。一方、全ての車上子が開地上子を通過する前に停車した場合、列車は駅のホームの手前（ショート）で停車しており、開扉は禁止される。また、いずれかの車上子が閉地上子を通過して停車した場合、列車がオーバーランしたことを意味するので、開扉はやはり禁止される。

しかし、従来のホーム検知システムでは、車上子を列車の先頭車両および最後尾車両の両方に設置する必要があった。また、ＡＴＳ（Automatic Train Stop）やＡＴＣ（Automatic Train Control）等のアンテナが列車の先端や後端に設けられている場合が多いため、列車における車上子の設置位置についても制約が多かった。従って、車上子の設置個数や設置位置の自由度は低かった。また、車上子の設置個数や設置位置は列車の種類によって異なっている。従って、例えば、異なる路線間において異なる種類の列車が相互に乗り入れる場合、全車両において車上子の設置位置を変更する必要があった。

特開２０１１−１６４３２号公報

列車における受信装置の設置個数または設置位置の自由度を向上させた列車制御システムを提供する。

本実施形態による列車制御システムは、列車に設置され、開扉を許可する停止範囲区間の距離情報を有する地上通信部と通信可能な受信部と、列車の後端から車上通信部までの第１距離と、列車の先端から車上通信部までの第２距離とを格納する記憶部と、列車の走行距離を測定する測定部と、第１距離、前記第２距離、停止範囲区間の距離情報、および、車上通信部が地上通信部を通過してからの列車の走行距離の測定値に基づいて、列車の開扉の許可を判断する演算処理部とを備えている。記憶部は、列車の走行距離の測定値と車上通信部が地上通信部を通過してからの列車の実際の走行距離との測定誤差Δｅｒｒを格納している。測定誤差Δｅｒｒが、停止範囲区間の距離情報と列車の長さとの差より大きい場合、演算処理部は列車の開扉の許可を判断しない。

第１の実施形態による列車制御システム１００の構成の一例を示す図。 列車１の開扉許可範囲を示す図。 第１の実施形態の変形例１による列車制御システム１００の一例を示す図。

以下、図面を参照して本発明に係る実施形態を説明する。本実施形態は、本発明を限定するものではない。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態による列車制御システム１００の構成の一例を示す図である。列車１は、単数の電気車または複数の電気車を連結して編成されており、方向Ｄｒへ走行している。列車１は、線路２上を走行しており、駅のホーム３において停車しようとしている。

ホーム３またはホーム３に並んで設置された線路には、第１の通信部としてのトランスポンダ開地上子（以下、開地上子ともいう）２１および第２の通信部としてのトランスポンダ閉地上子（以下、閉地上子ともいう）２２が配置されている。開地上子２１は、ホーム３の一端付近に設けられており、閉地上子２２はホーム３の他端付近に設けられている。開地上子２１、閉地上子２２は、車上子７０が開地上子２１、閉地上子２２の上を通過するときに、列車１に配置されているトランスポンダ車上子（以下、車上子ともいう）７０と通信することができる。列車１の演算処理部１５は、開地上子２１、閉地上子２２からの情報を得て、列車１のドア（図示せず）の開扉方向を判断し、並びに、ドアの開扉の許可を判断する。尚、開扉方向とは、例えば、列車１の進行方向Ｄｒに対して右側または左側のいずれか、または、両方を示す。以下、右側および左側は、第１側および第２側ともいう。

列車１は、車上子１０と、車輪１２と、演算処理部１５と、速度発電機（Tacho-Generator）１７と、記憶部２０と、表示部３０と、扉制御部４０と、扉開閉スイッチ５０と、停車検知部６０と、運行情報受信部８０とを備えている。

車上通信部としての車上子１０は、開地上子２１、閉地上子２２と通信可能であり、列車１の先端から後端までのいずれかの位置に配置されている。列車１の後端から車上子１０までの距離を第１距離Ｄ１とし、列車１の先端から車上子１０までの距離を第２距離Ｄ２とする。この場合、列車１の全長は、Ｄ１＋Ｄ２となる。第１距離Ｄ１および第２距離Ｄ２は、後述するように、演算処理部１５が列車１の開扉許可を判断するために用いられる。車上子１０は、列車１に少なくとも１つ配置すればよい。ここでは、車上子１０は、１編成の列車１に１つだけ配置されているものとして説明する。尚、複数の車上子１０が列車１に配置されている場合、複数の車上子１０のうち１つの車上子１０に着目して考えればよい。

本実施形態において、トランスポンダ地上子を送信部として用い、トランスポンダ車上子を受信部として用いている。しかし、送信部および受信部は、トランスポンダ以外の送受信装置でもよい。例えば、送信部および受信部は、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identifier）、または、レーザ送受信装置であってもよい。

演算処理部１５は、地上子２１、２２から得られた情報、運行情報受信部８０から得られた情報、記憶部２０に格納されている情報等に基づいて、ホーム３に対する列車１の停車位置を判断する。地上子２１、２２および／または運行情報受信部８０から得られる情報は、例えば、列車１の開扉方向、列車１が停車しようとする駅コードや番線コード、列車１が停車しようとするホーム３における地上子２１と地上子２２との間の距離Ｌ等である。尚、距離Ｌは、駅またはホームに固有の数値である。従って、車上子１０が開地上子２１上を通過する際に車上子１０が距離Ｌの情報を開地上子２１から獲得すればよい。演算処理部１５は、これらの情報を用いて得られた上記停車位置に基づいて、開扉を許可してよいかどうかを判断する。列車１のドアの開扉の許可判断については、後で説明する。また、演算処理部１５は、列車１の構成要素のその他の動作の制御も行う。

速度発電機１７は、車輪１２の軸に設けられており、列車１の速度または走行距離を測定するために用いられる。速度発電機１７は、例えば、車輪１２の回転に従ってパルスを出力する。速度発電機１７または演算処理部１５は、或る期間におけるパルス数をカウントすることによって、列車１の速度または走行距離を算出することができる。

記憶部２０は、列車１の運行に必要な情報、あるいは、上記開扉の許可判断のために必要な情報を格納する。例えば、記憶部２０は、第１距離Ｄ１および第２距離Ｄ２を格納する。第１距離Ｄ１および第２距離Ｄ２は、列車１の固有の情報であるので、記憶部２０に予め格納することができる。

表示部３０は、運転室または車掌室に設けられており、運転手または車掌（以下、乗務員という）に様々な情報を提示する。例えば、表示部３０は、列車１のドアの開扉の許否情報、開扉方向の情報（例えば、第１側または第２側）等を表示する。また、表示部３０は、列車１の開扉を禁止した場合に警報等を表示してもよい。列車１の開扉を禁止した場合、表示部３０とは別に設けられた警報部がアラームを表示あるいは発してもよい。

扉制御部４０は、演算処理部１５の制御を受けて、列車１のドアの開／閉を制御する制御回路である。列車１のドアは、扉制御部４０に指令を受けて動作する。

扉開閉スイッチ５０は、列車１のドアを開き、あるいは、閉じるときに乗務員が操作するスイッチである。扉開閉スイッチ５０は、第１側と第２側とで別々に設けられている。乗務員が第１側（例えば、右側）の扉開閉スイッチ５０を操作することによって、列車１の第１側のドアを開閉することができ、乗務員が第２側（例えば、左側）の扉開閉スイッチ５０を操作することによって、列車１の第２側のドアを開閉することができる。

停車検知部６０は、列車１が停車したことを検知し、演算処理部１５へ停車したことを示す信号を送信する。

運行情報受信部８０は、外部のＡＴＳ（Automatic Train Stop）、ＡＴＣ（Automatic Train Control）等からの情報、ホーム３の識別子（例えば、駅コードや番線コード）、ホーム３の臨時工事情報、運転台からのノッチ指令等を受けて演算処理部１５へ送る。これらの情報は、表示部３０に表示させてもよい。

次に、本実施形態による列車制御システム１００の動作の一例を説明する。

列車１がホーム３で停止してドアを開扉する際、列車１の両端は、開地上子２１と閉地上子２２との間にある必要がある。即ち、開地上子２１と閉地上子２２との間の距離をＬとすると、列車１は、乗客の安全上の観点から距離Ｌの区間（開扉許可範囲）内で停止しなければドアを開扉してはならない。

列車１が開扉許可範囲内にあることを検知するために、演算処理部１５は、車上子１０が開地上子２１の直上を通過してからの列車１の走行距離の測定値Ｄｔを用いる。例えば、演算処理部１５は、Ｄｔが式１を満たすか否かを判断することによって、列車１が開地上子２１と閉地上子２２との間にあることと判断する。

Ｄ１≦Ｄｔ≦Ｌ−Ｄ２ （式１）
図２（Ａ）〜図２（Ｃ）を参照して式１を説明する。図２（Ａ）〜図２（Ｃ）は、列車１の開扉許可範囲を示す図である。開扉許可範囲は、ホーム３における開地上子２１と閉地上子２２との間の距離Ｌの区間である。

まず、列車１がホーム３に進入し、車上子１０が開地上子２１の直上を通過する。その後、列車１が列車１の後端から車上子１０までの第１距離Ｄ１だけ走行したときに、列車１の車両全体が開扉許可範囲内に入る（図２（Ａ））。即ち、列車１の後端が開地上子２１の直上を通過し、列車１の車両全体が開扉許可範囲内に入る。

次に、列車１が開扉許可範囲内を進行すると、図２（Ｂ）に示す状態となる。さらに、車上子１０が開地上子２１の直上を通過してから列車１がＬ−Ｄ２だけ進行すると、図２（Ｃ）に示すように、列車１の先端が閉地上子２１の直上に来る。この後、列車１の先端は開扉許可範囲から出てしまう。

このように、列車１の全体が開扉許可範囲内に入っている期間は、図２（Ａ）に示す状態から図２（Ｃ）に示す状態までの期間である。即ち、車上子１０が開地上子２１の直上を通過してからの走行距離の測定値Ｄｔが、第１距離Ｄ１以上であり、かつ、Ｌ−Ｄ２以下であることが必要となる。従って、演算処理部１５は、測定値Ｄｔが上記式１を満たすことを開扉許可の条件とする。

列車１が停止したときに、測定値Ｄｔが上記式１を満たす場合、演算処理部１５は、列車１のドアの開扉を許可する。一方、測定値Ｄｔが上記式１を満たさない場合、演算処理部１５は、列車１のドアの開扉を禁止する。

勿論、上記式１は、必要条件であり、十分条件ではない。従って、列車１のドアが実際に開扉するためには、停車検知部６０が列車１の停車を検知していること、乗務員が扉開閉スイッチ５０を正しく押すこと等の条件がさらに必要となる。例えば、車上子１０が開地上子２１の直上を通過する際に、車上子１０は、開地上子２１から列車の開扉方向情報を受け取る。開扉方向情報は、列車１のドアの開扉方向を示す情報であり、例えば、列車１の進行方向Ｄｒに対して右側または左側のいずれか、または、両方を示す情報である。演算処理部１５は、開扉方向情報に基づいて、列車１の左右の扉のうちいずれか一方または両方を開扉可能とする。乗務員が扉開閉スイッチ５０の開扉方向を正しく操作した場合には、演算処理部１５は、列車１のドアを開扉する。一方、乗務員が扉開閉スイッチ５０の開扉方向を誤って操作した場合には、演算処理部１５は、列車１のドアを開扉すること無く、表示部３０に警報を表示する。

このように、本実施形態では、演算処理部１５は、第１距離Ｄ１、第２距離Ｄ２、および、列車の走行距離の測定値Ｄｔに基づいて、列車１の開扉の許可を判断する。これにより、列車１における車上子１０の設置個数は少なくとも１つで足りる。また、車上子１０の設置位置は、列車１の先端近傍または後端近傍である必要は無く、列車１の先端と後端との間の任意の位置に配置することができる。車上子１０の設置位置を変更する場合には、記憶部２０に格納される第１距離Ｄ１および第２距離Ｄ２の情報を、車上子１０の設置位置に応じて変更すればよい。このように、本実施形態によれば、車上子１０の設置個数および設置位置の自由度を高めることができる。その結果、互いに異なる路線間において、互いに異なる車種の列車の交互乗り入れが容易になる。

（変形例１）
図３は、第１の実施形態の変形例１による列車制御システム１００の一例を示す図である。変形例１では、地上子２３（以下、停目地上子２３ともいう）が停止目標位置２４から第２距離Ｄ２だけ手前（列車１の進行方向Ｄｒと逆方向）に設けられている。

停止目標位置２４は、列車１をホーム３に停車させる際に、列車１の先端の停止目標となる位置である。尚、開地上子２１から停止目標位置２４までの距離をＬｓとする。距離Ｌｓは、駅またはホーム３に固有の数値である。従って、車上子１０が開地上子２１上を通過する際に車上子１０が距離Ｌｓの情報を開地上子２１から獲得すればよい。

停目地上子２３は、列車１が停止目標位置２４に停止したときに車上子１０が停目地上子２３の直上に来るように配置されている。ここで、車上子１０は、列車１の先端から第２距離Ｄ２だけ後方に位置する。従って、停目地上子２３は、停止目標位置２４から列車１の進行方向Ｄｒと逆方向に第２距離Ｄ２だけ移動させた位置（以下、車上子目標位置ともいう）に配置される。変形例１のその他の構成は、第１の実施形態の対応する構成と同様でよい。

変形例１では、演算処理部１５は、列車１の先端が停止目標位置２４から所定の範囲内に停止したときに、列車１の開扉を許可する。即ち、車上子１０が停目地上子２３（車上子目標位置）の前後の所定範囲内にあるときに、演算処理部１５は、列車１の開扉を許可する。この場合、列車１の先端についての開扉可能範囲は、例えば、停止目標位置２４より列車１の後方側に許容誤差Δ１だけずれた位置Ｐ２４−１と、停止目標位置２４より列車１の前方側に許容誤差Δ２だけずれた位置Ｐ２４−２との間の範囲となる。また、車上子１０についての開扉可能範囲は、例えば、車上子目標位置２３より列車１の後方側に許容誤差Δ１だけずれた位置Ｐ２３−１と、車上子目標位置２３より列車１の前方側に許容誤差Δ２だけずれた位置Ｐ２３−２との間の範囲となる。

演算処理部１５は、列車１がこのような開扉可能範囲に停車したか否かを判断するために、走行距離の測定値Ｄｔが式２を満たすか否かを判断する。開扉可能範囲に列車１は停車したときに、演算処理部１５は、列車１の開扉を許可する。

Ｌｓ−Ｄ２−Δ１≦Ｄｔ≦Ｌｓ−Ｄ２＋Δ２ （式２）
ここで、図３に示すように、Ｌｓ−Ｄ２は、車上子目標位置２３を示す。従って、車上子１０がＰ２３−１〜Ｐ２３−２の開扉可能範囲内に入るためには、Ｄｔは、式２を満たす必要があることがわかる。式２を満たすとき、列車１の先端は、Ｐ２４−１〜Ｐ２４−２の開扉可能範囲内に入っている。

変形例１では、列車１が停止したときに、測定値Ｄｔが上記式２を満たす場合、演算処理部１５は、列車１のドアの開扉を許可する。一方、測定値Ｄｔが上記式２を満たさない場合、演算処理部１５は、列車１のドアの開扉を禁止する。勿論、上記式２も、式１と同様に必要条件であり、十分条件ではない。従って、停車検知部６０が列車１の停車を検知していること、乗務員が扉開閉スイッチ５０を正しく押すこと等の条件を満たすことで、列車１のドアが実際に開扉され得る。

変形例１のように停目地上子２３を用いて開扉可能範囲を停止目標位置に周辺に設定しても、列車制御システム１００は、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。尚、本変形例では、車上子目標位置に停目地上子２３が設けられているが、測定値Ｄｔは、開地上子２１と車上子１０とで得ることができるので、停目地上子２３は、必ずしも設けられていなくてもよい。この場合であっても、測定値Ｄｔを得ることができるので、演算処理部１５は、式２に基づいて列車１の先端がＰ２４−１〜Ｐ２４−２の開扉可能範囲内に入っていることを判断することができる。

（変形例２）
第１の実施形態および変形例１では、距離ＬまたはＬｓは、車上子１０が開地上子２１の直上を通過する際に、開地上子２１から車上子１０へ送信されている。

変形例２では、記憶部２０が、駅やホーム３の識別子と距離Ｌまたは距離Ｌｓとの対応関係を示すテーブル、あるいは、駅やホーム３の識別子とＤｔの開扉許可範囲との対応関係を示すテーブルを予め格納する。駅やホーム３の識別子は、駅コードあるいは番線コードである。駅コードあるいは番線コードは、上述のように運行情報受信部８０および／または開地上子２１から得ることができる。

例えば、或る駅またはホームの距離ＬまたはＬｓは、その駅またはホーム固有の数値である。従って、駅やホーム３の識別子と距離Ｌまたは距離Ｌｓとは、互いに関連付けて記憶部２０にテーブルとして格納することができる。そして、演算処理部１５は、駅コードあるいは番線コードによって、その駅または番線（ホーム）に対応する距離ＬまたはＬｓをテーブルから得ることができる。

また、例えば、或る駅またはホーム３におけるＤｔの開扉許可範囲は、上記式１または式２で表され、その駅またはホーム固有の範囲である。従って、駅やホーム３の識別子とＤｔの開扉許可範囲とは、互いに関連付けて記憶部２０にテーブルとして格納することができる。そして、演算処理部１５は、駅コードあるいは番線コードによって、その駅または番線（ホーム）に対応する開扉許可範囲（式１または式２）をテーブルから得ることができる。

このように、変形例２では、駅コードあるいは番線コードによって、テーブルから距離ＬまたはＬｓを得て、列車１の開扉の許可を判断することができる。あるいは、駅コードあるいは番線コードによって、テーブルからＤｔの開扉許可範囲を得て、列車１の開扉の許可を判断することができる。開扉許可の判断は、第１の実施形態または変形例１のそれと同じでよい。従って、変形例２も第１の実施形態または変形例１と同様の効果を得ることができる。

（変形例３）
例えば、駅のホーム３が工事中である場合、ホーム３における停止目標位置が臨時で変更される場合がある。この場合、運行情報受信部８０は、駅のホーム３の臨時停止目標位置を受信する。演算処理部１５は、駅のホーム３での列車１の停止目標位置を臨時停止目標位置に変更して列車１の開扉の許可を判断すればよい。

また、このような場合、ホーム３における開扉許可範囲についても臨時で変更される場合がある。この場合、運行情報受信部８０は、駅のホーム３の臨時開扉許可範囲を受信する。演算処理部１５は、駅のホーム３での列車１の開扉許可範囲を臨時開扉許可範囲に変更して列車１の開扉の許可を判断すればよい。

開扉許可の判断は、第１の実施形態または変形例１のそれと同じでよい。従って、変形例３も第１の実施形態または変形例１と同様の効果を得ることができる。変形例３は、変形例２と組み合わせてもよい。

（変形例４）
速度発電機１７によって測定される走行距離Ｄｔは、実際の走行距離に対して誤差が生じる。このような測定誤差は、列車１固有のものであり、或る程度推測することができる。そこで、変形例４では、車上子１０が開地上子２１上を通過してからの列車１の走行距離について、測定値Ｄｔと実際の走行距離との測定誤差Δｅｒｒを記憶部２０に予め格納する。そして、演算処理部１５は、測定誤差Δｅｒｒを用いて列車１の開扉の許可判断の可否を判断する。

例えば、測定誤差Δｅｒｒが地上子２１と地上子２２との間の距離Ｌと列車１の長さ（Ｄ１＋Ｄ２）との差よりも大きい場合、上記式１を満たしていても、列車１は実際には開扉許可範囲外に停止している可能性がある。即ち、測定値Ｄｔの精度が低いか、距離Ｌが小さいか、あるいは、列車１の長さが長いことによって、式３が成立する状態である場合、演算処理部１５は、列車１のドアの開扉の許可を判断することはできない。

Ｌ−（Ｄ１＋Ｄ２）＜Δｅｒｒ （式３）
この場合、演算処理部１５は、アラームを表示または出力し、列車１のドアの開扉の許可を判断しない。即ち、演算処理部１５は、ホーム検知不可を出力し、式１以外の他の条件を用いて開扉を許可する。例えば、停車検知部６０が列車１の停止を検知し、かつ、乗務員が扉開閉スイッチ５０を操作することによって、演算処理部１５０は、列車１のドアを開扉する。尚、このとき、列車１のドアの開扉方向は、開地上子２１からすでに得られるため、演算処理部１５は、その開扉方向（第１側または第２側のいずれかまたは両方）に従って開扉を許可する。

一方、測定誤差ΔｅｒｒがＬ−（Ｄ１＋Ｄ２）より小さく、式３が成立しない場合、演算処理部１５は、第１の実施形態と同様に、式１を用いて列車１のドアの開扉の許可を判断することができる。

このように、変形例４では、演算処理部１５は、距離Ｌ、Ｄ１、Ｄ２だけでなく、測定誤差Δｅｒｒを考慮して、列車１の開扉の許可判断の可否を判断することができる。変形例４は、さらに第１の実施形態の効果も得ることができる。

変形例４は、変形例２と組み合わせてもよい。

（変形例５）
変形例５では、変形例４と同様に、測定誤差Δｅｒｒを記憶部２０に予め格納する。さらに、変形例５による演算処理部１５は、車輪１２が滑走または空転している期間に列車１の進んだ距離の推定値（滑走推定値）Δｓｌを求める。そして、演算処理部１５は、測定誤差Δｅｒｒおよび滑走推定値Δｓｌを用いて列車１の開扉の許可判断の可否を判断する。車輪１２の滑走または空転の検知技術は、特開２００３−１６４０１６号公報および特開２００４−１７３３９９号公報に記載されている技術を用いればよい。

これらの滑走または空転検知技術によって、演算処理部１５は、車輪１２が滑走または空転している期間Ｔｓｌを検出できる。また、演算処理部１５は、車輪１２が滑走または空転を開始および終了した時点のいずれか速い方の列車１の速度Ｖｓｌも得ることができる。これにより、演算処理部１５は、滑走推定値ΔｓｌをＴｓｌ×Ｖｓｌと演算することができる。

例えば、測定誤差Δｅｒｒが開地上子２１と閉地上子２２との間の距離Ｌから列車１の長さ（Ｄ１＋Ｄ２）および滑走推定値Δｓｌを減算した値（Ｌ−（Ｄ１＋Ｄ２）−Δｓｌ）よりも大きい場合、上記式１を満たしていても、列車１は実際には開扉許可範囲外に停止している可能性がある。即ち、測定値Ｄｔの精度が低いか、距離Ｌが小さいか、列車１の長さが長いか、あるいは、滑走推定値Δｓｌが大きいことによって、式４が成立する場合、演算処理部１５は、列車１のドアの開扉の許可を判断しない。

Ｌ−（Ｄ１＋Ｄ２）−Δｓｌ＜Δｅｒｒ （式４）
この場合、演算処理部１５は、アラームを表示または出力し、列車１のドアの開扉の許可を判断しない。即ち、演算処理部１５は、ホーム検知不可を出力し、式１以外の他の条件を用いて開扉を許可する。例えば、停車検知部６０が列車１の停止を検知し、かつ、乗務員が扉開閉スイッチ５０を操作することによって、演算処理部１０は、列車１のドアを開扉する。尚、このとき、列車１のドアの開扉方向は、開地上子２１からすでに得られるため、演算処理部１５は、その開扉方向（第１側または第２側のいずれかまたは両方）に従って開扉を許可する。

一方、測定誤差ΔｅｒｒがＬ−（Ｄ１＋Ｄ２）−Δｓｌより小さい場合、演算処理部１５は、第１の実施形態と同様に、式１を用いて列車１のドアの開扉の許可を判断することができる。

このように、変形例５では、演算処理部１５は、測定誤差Δｅｒｒ、距離Ｌ、Ｄ１、Ｄ２だけで無く、さらに、車輪１２の滑走期間または空転期間における滑走推定値Δｓｌを考慮して、列車１の開扉の許可判断の可否を判断する。これにより、列車１の車輪１２の滑走または空転により走行距離の測定値Ｄｔにズレが生じた場合に、演算処理部１５は、列車１の開扉を誤って許可してしまうことを抑制することできる。変形例５は、さらに第１の実施形態の効果も得ることができる。

変形例５は、変形例２と組み合わせてもよい。

（変形例６）
変形例６では、表示部３０が、ブレーキ指示情報を表示する。ブレーキ指示情報は、例えば、列車１を停止目標位置２４に停止させるために運転手が選択すべきブレーキノッチの段数を示す情報である。運転手は、ブレーキ指示情報に従って操作レバーを操作することによって列車１を停止目標位置２４に停止させることができる。

演算処理部１５は、車上子１０が開地上子２１の直上を通過したときの速度と開地上子２１から停止目標位置２４までの距離Ｌｓとに基づいて適切なブレーキノッチの段数をブレーキ指示情報として表示部３０に示す。表示部３０は、列車１がホーム３へ進入し、車上子１０が開地上子２１の直上を通過した時点からブレーキ指示情報を表示すればよい。

変形例６によれば、運転手は、表示部３０に表示されるブレーキ指示情報に従って操作レバーを操作すれば、列車１を停止目標位置２４に停止させることができる。

（変形例７）
停目地上子２３は、無電源地上子であってもよく、有電源地上子であってもよい。例えば、停目地上子２３が無電源地上子である場合、車上子１０は、停目地上子２３の通信可能範囲内で停止したときに停目地上子２３を検知することができる。これにより、車上子１０がホーム３での列車１の停止目標位置２４から第２距離Ｄ２だけ後方にずれた車上子目標位置の近傍に停止し、停目地上子２３を検知可能である場合、演算処理部１５は、列車１の開扉を許可する。

停目地上子２３が有電源地上子である場合、車上子１０は、停目地上子２３を検知するだけでなく、停目地上子２３と通信することができる。例えば、車上子１０は、開扉許可条件を停目地上子２３から得てもよい。開扉許可条件は、例えば、式１〜式４のいずれか、あるいは、駅コード、番線コード、または、地上子設置位置（キロ程）コード等である。さらに、ホームドアの設けられた駅においては、車上子１０は、ホームドア開閉動作の許可条件を有電源地上子２３に送信することができる。

このように、停目地上子２３が無電源地上子あるいは有電源地上子であっても第１の実施形態あるいは上記変形例の効果は失われない。

尚、車上子１０が地上子２１〜２３の直上を通過する時点は、車上子１０における地上子２１〜２３の電波波形がピークとなる時点とすればよい。これにより、演算処理部１５は、車上子１０が地上子２１〜２３の直上を通過する時点を検知することができる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１００・・・列車制御システム、１・・・列車、３・・・ホーム、１０・・・車上子、１２・・・車輪、１５・・・演算処理部、１７・・・速度発電機、２０・・・記憶部、２１・・・開地上子、２２・・・閉地上子、２３・・・停目地上子、３０・・・表示部、４０・・・扉制御部、５０・・・扉開閉スイッチ、６０・・・停車検知部、８０・・・運行情報受信部

Claims (3)

1. 列車に設置され、開扉を許可する停止範囲区間の距離情報を有する地上通信部と通信可能な車上通信部と、
   前記列車の後端から前記車上通信部までの第１距離と、前記列車の先端から前記車上通信部までの第２距離とを格納する記憶部と、
   前記列車の走行距離を測定する測定部と、
   前記第１距離、前記第２距離、前記停止範囲区間の距離情報、および、前記車上通信部が前記地上通信部を通過してからの前記列車の走行距離の測定値に基づいて、前記列車の開扉の許可を判断する演算処理部とを備え、
   前記記憶部は、前記列車の走行距離の測定値と前記車上通信部が前記地上通信部を通過してからの前記列車の実際の走行距離との測定誤差Δｅｒｒを格納しており、
   前記測定誤差Δｅｒｒが、前記停止範囲区間の距離情報と前記列車の長さとの差より大きい場合、前記演算処理部は前記列車の開扉の許可を判断しない、列車制御システム。
2. 列車に設置され、開扉を許可する停止範囲区間の距離情報を有する地上通信部と通信可能な車上通信部と、
   前記列車の後端から前記車上通信部までの第１距離と、前記列車の先端から前記車上通信部までの第２距離とを格納する記憶部と、
   前記列車の走行距離を測定する測定部と、
   前記第１距離、前記第２距離、前記停止範囲区間の距離情報、および、前記車上通信部が前記地上通信部を通過してからの前記列車の走行距離の測定値に基づいて、前記列車の開扉の許可を判断する演算処理部とを備え、
   前記記憶部は、前記列車の走行距離の測定値と前記車上通信部が前記地上通信部を通過してからの前記列車の実際の走行距離との測定誤差Δｅｒｒを格納しており、
   前記測定誤差Δｅｒｒが、前記停止範囲区間の距離情報から前記列車の長さおよび前記列車の車輪が滑走または空転している期間に前記列車の進んだ距離の推定値を減算した値より大きい場合、前記演算処理部は前記列車の開扉の許可を判断しない、列車制御システム。
3. 列車に設置され、停止目標位置までの距離情報を有する地上通信部と通信可能な車上通信部と、
   前記列車の後端から前記車上通信部までの第１距離と、前記列車の先端から前記車上通信部までの第２距離とを格納する記憶部と、
   前記列車の走行距離を測定する測定部と、
   前記第１距離、前記第２距離、前記停止目標位置までの距離情報、および、前記車上通信部が前記地上通信部を通過してからの前記列車の走行距離の測定値に基づいて、前記列車の開扉の許可を判断する演算処理部と、
   前記車上通信部が前記地上通信部を通過したときの速度と前記地上通信部から前記停止目標位置までの距離情報とに基づいて、前記列車を前記停止目標位置に停止させるためのブレーキノッチを示すブレーキ指示情報を表示する表示部とを備えた、列車制御システム。

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