JP6418903B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本開示は、車体やタイヤに生じた静電気を路面に放出可能な空気入りタイヤに関する。 The present disclosure relates to a pneumatic tire capable of discharging static electricity generated in a vehicle body or a tire to a road surface.
近年、燃費性能と関係が深いタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、トレッドゴム及びサイドウォールゴムなどのゴム部材を、シリカを高比率で配合した非導電性ゴムで形成した空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるゴム部材は、カーボンブラックを高比率で配合した従来品に比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題がある。 In recent years, pneumatic tires have been proposed in which rubber members such as tread rubber and sidewall rubber are made of non-conductive rubber containing a high proportion of silica for the purpose of reducing the rolling resistance of tires that are closely related to fuel efficiency. ing. However, such a rubber member has higher electrical resistance than conventional products containing a high proportion of carbon black, and inhibits discharge of static electricity generated in the vehicle body and tires to the road surface, so it is likely to cause problems such as radio noise. There is a problem.
そこで、トレッドゴム及びサイドウォールゴムを非導電性ゴムで形成しつつ、導電性ゴムを設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば特許文献1に記載の空気入りタイヤでは、導電性ゴムをトレッド部における接地面からタイヤ幅方向外側に延ばし、非導電性ゴムのサイドウォールゴムとカーカスプライとの間を通してリムストリップゴムに接続して、導電経路を構成したタイヤが開示されている。
Accordingly, a pneumatic tire has been developed in which the tread rubber and the sidewall rubber are made of non-conductive rubber, and the conductive rubber is provided so that the current-carrying performance can be exhibited. For example, in the pneumatic tire described in
特許文献2には、非導電性ゴムのサイドウォールゴムと非導電性ゴムのカーカスプライとの間に配置する導電性ゴムを帯状にして、タイヤ周方向全体ではなくタイヤ周方向の一部のみに配置したタイヤが開示されている。
In
タイヤの成形工程の一つとして、カーカスプライに対してサイドウォールゴムを貼り付ける工程がある。当該工程においては、ビード部側からトレッド側に向けてステッチャというローラをサイドウォールゴムに押し当て、サイドウォールゴムとカーカスプライとの間の空気を抜く。しかし、空気が十分に抜けずに残留し、エア入り不良となってしまう場合がある。上記文献を含め従来技術には、サイドウォールゴムとカーカスプライとの間のエア入り不良を低減する有効な構造について提案されていない。 As one of the tire molding processes, there is a process of attaching a sidewall rubber to the carcass ply. In this process, a roller called a stitcher is pressed against the sidewall rubber from the bead portion side toward the tread side, and air between the sidewall rubber and the carcass ply is extracted. However, there are cases where air does not escape sufficiently and remains, resulting in poor air entry. The prior art including the above-mentioned document has not proposed an effective structure for reducing poor air entry between the sidewall rubber and the carcass ply.
本開示は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、カーカスプライとサイドウォールゴムとの間のエア入り不良を低減する構造を有する空気入りタイヤを提供することである。 The present disclosure has been made paying attention to such a problem, and an object of the present disclosure is to provide a pneumatic tire having a structure that reduces poor air entry between the carcass ply and the sidewall rubber. is there.
本開示は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。 In order to achieve the above object, the present disclosure takes the following measures.
すなわち、本開示の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至りタイヤ径方向に沿ったコードを非導電性ゴムで被覆したカーカスと、前記サイドウォール部において前記カーカスの外側に設けられ非導電ゴムで形成されるサイドウォールゴムと、トレッド部において接地面からタイヤ幅方向外側の延びるトレッド導電部と、前記ビード部においてリムとの接触面を有する導電性のリムストリップゴムと、前記サイドウォールゴムと前記カーカスとの間に配置される導電性ゴムで形成される帯状の導電シートと、を備え、前記導電シートは、前記トレッド導電部及び前記リムストリップゴムに電気的に接続されており、前記ビード部側から前記トレッド部側へ延びる側方端がタイヤ径方向に対して傾斜して配置されていることを特徴とする。 That is, the pneumatic tire according to the present disclosure includes a carcass in which a cord extending in a tire radial direction from a tread portion to a bead portion and covered with a non-conductive rubber, and on the outside of the carcass in the sidewall portion. A sidewall rubber formed of non-conductive rubber, a tread conductive portion extending from the ground contact surface in the tire width direction at the tread portion, and a conductive rim strip rubber having a contact surface with a rim at the bead portion; A strip-shaped conductive sheet formed of conductive rubber disposed between the sidewall rubber and the carcass, and the conductive sheet is electrically connected to the tread conductive portion and the rim strip rubber. The side end extending from the bead portion side to the tread portion side is inclined with respect to the tire radial direction. And wherein the are.
導電シートにおけるビード部側からトレッド部側へ延びる側方端がタイヤ径方向に一致していると、カーカスのコードと同じ向きとなり、ステッチャで押さえてもエアが抜けにくい。しかし、上記構成のように、導電シートにおけるビード部側からトレッド部側へ延びる側方端がタイヤ径方向に対して傾斜していると、側方端が複数のコードに跨っており、側方端がエアを案内する役目を発揮し、エアの抱き込みが抑制されると考えられる。 When the side end of the conductive sheet extending from the bead portion side to the tread portion side coincides with the tire radial direction, the direction is the same as that of the carcass cord, and it is difficult for air to escape even when pressed by a stitcher. However, as described above, when the side end of the conductive sheet extending from the bead portion side to the tread portion side is inclined with respect to the tire radial direction, the side end straddles a plurality of cords, It is considered that the end exerts the role of guiding the air, and the holding of the air is suppressed.
以下、本開示の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。 Hereinafter, a pneumatic tire according to an embodiment of the present disclosure will be described with reference to the drawings.
図1に示すように、空気入りタイヤは、一対のビード部1と、各々のビード部1からタイヤ径方向外側RD1に延びるサイドウォール部2と、両サイドウォール部2のタイヤ径方向外側RD1の端に連なるトレッド部3とを備える。ビード部1には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア1aと、硬質ゴムからなるビードフィラー1bとが配設されている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire includes a pair of
また、このラジアルタイヤは、トレッド部3からサイドウォール部2を経てビード部1に至るトロイド状のカーカス4を備える。カーカス4は、少なくとも一枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア1aを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライは、タイヤ赤道CLに対して略直角に延びるコードを非導電性ゴムからなるトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス4の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム4aが配置されている。
Further, the radial tire includes a toroidal carcass 4 extending from the
さらに、この空気入りタイヤは、非導電性ゴムで形成され且つトレッド部3におけるカーカス4の外側に設けられたトレッドゴム5と、非導電性ゴムで形成され且つサイドウォール部2におけるカーカス4の外側に設けられたサイドウォールゴム6と、導電ゴムで形成され且つビード部1におけるカーカス4の外側に設けられたリムストリップゴム7とを有する。リムストリップゴム7はリムとの接触面を有する。トレッドゴム5の内側には、カーカス4を補強するためにベルト4bが設けられ、そのベルト4bの外側にベルト補強材4cが設けられている。
Further, the pneumatic tire includes a
本実施形態では、サイドウォールゴム6のタイヤ径方向外側RD1の端部をトレッドゴム5の両側端部に載せてなるサイドウォールオントレッド(SWOT)構造を採用している。なお、本実施形態では、トレッドオンサイド構造を採用しているが、この構造に限られない。トレッドゴム5の側部をサイドウォールゴムのタイヤ径方向外側RD1の端部に載せてなるトレッドオンサイド(TOS)構造を採用することも可能である。
In the present embodiment, a sidewall on tread (SWOT) structure in which the ends of the sidewall rubber 6 on the outer side RD1 in the tire radial direction are placed on both ends of the
図1に示すように、トレッド部3を構成するトレッドゴム5には、導電性ゴムで形成されるトレッド導電部5aが埋設されている。図中では、トレッド導電部5aは接地面からタイヤ幅方向外側WD2に延びている。本実施形態では、トレッド導電部5aがトレッドゴム5の幅方向外側WD2の端面に到達しているが、トレッド導電部5aがトレッドゴム5の幅方向外側WD2の端部において底面に到達するようにしてもよい。トレッド導電部5aは種々の形状に変更可能である。
As shown in FIG. 1, a tread
上記において接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面であり、そのタイヤ幅方向WDの最外位置が接地端Eとなる。なお、正規荷重及び正規内圧とは、JISD4202(自動車タイヤの諸元)等に規定されている最大荷重(乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重)及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてJISD4202等に定められている標準リムとする。 In the above, the ground contact surface is a surface that is assembled to a regular rim and filled with a regular internal pressure, the tire is placed vertically on a flat road surface, and is grounded to the road surface when a regular load is applied. The outermost position is the ground contact E. The normal load and the normal internal pressure are the maximum load (design normal load in the case of passenger car tires) specified in JIS D4202 (specifications of automobile tires) and the air pressure corresponding to this, and the normal rim is As a rule, the standard rim specified in JIS D4202 etc. shall be used.
ここで、導電性ゴムは、体積抵抗率が108Ω・cm未満のゴムが例示され、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。 Here, the conductive rubber is exemplified by a rubber having a volume resistivity of less than 10 8 Ω · cm. In addition to carbon black, carbon fibers such as carbon fiber and graphite, and metal-based known conductivity imparting materials such as metal powders, metal oxides, metal flakes, and metal fibers can also be blended.
また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が108Ω・cm以上のゴムが例示され、原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合したものが例示される。該シリカは、例えば原料ゴム成分100質量部に対して30〜100質量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカを好ましく用いるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。 Further, the non-conductive rubber is exemplified by a rubber having a volume resistivity of 10 8 Ω · cm or more, and a rubber blended with a raw material rubber at a high ratio as a reinforcing agent. For example, the silica is blended in an amount of 30 to 100 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the raw rubber component. As silica, wet silica is preferably used, but those commonly used as reinforcing materials can be used without limitation. The nonconductive rubber may be prepared by blending calcined clay, hard clay, calcium carbonate, or the like, in addition to silicas such as precipitated silica and anhydrous silicic acid.
上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イソプレンゴム(IR)、ブチルゴム(IIR)等が挙げられ、これらは1種単独で又は2種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。 Examples of the raw rubber include natural rubber, styrene butadiene rubber (SBR), butadiene rubber (BR), isoprene rubber (IR), and butyl rubber (IIR). These may be used alone or in combination of two or more. Used. A vulcanizing agent, a vulcanization accelerator, a plasticizer, an anti-aging agent and the like are appropriately blended with the raw rubber.
サイドウォールゴム6とカーカス4との間には、導電性ゴムで形成される帯状の導電シート8が配置されている。導電シート8のタイヤ径方向外側RD1の端部がトレッド導電部5aに電気的に接続されており、導電シート8のタイヤ径方向内側RD2の端部がリムストリップゴム7に電気的に接続されている。導電シート8は、サイドウォールゴム6とカーカス4の間をタイヤ周方向全面に配置されているわけではなく、タイヤ周方向の一部のみに配置されている。図2は、カーカス4と導電シート8との関係を示す模式図である。図2に示すように、導電シート8は、タイヤ径方向(RD)に沿って長い帯状をなしている。導電シート8は、タイヤ軸方向に沿って見た場合に、ビード部側(RD2)からトレッド部側(RD1)へ延びる側方端8a,8bがタイヤ径方向(RD)に対して傾斜して配置されている。すなわち、前記側方端8a,8bは、タイヤ軸方向に沿って見た場合に、カーカス4のコードに対して傾斜しているので、導電シート8がカーカス4の複数のコードを跨ぐことになる。
Between the side wall rubber 6 and the carcass 4, a strip-shaped
本実施形態において、導電シート8の厚みは、0.3mmとしているが、0.2mm以上且つ2mm以下であることが好ましい。0.2mmよりも薄いと通電機能を確保できないためである。2mmよりも厚いと、導電ゴムのボリュームが多くなりすぎて、転がり抵抗が増大するおそれがあるからである。
In the present embodiment, the thickness of the
本実施形態において、導電シート8の側方端8a,8bのタイヤ径方向(RD)に対する傾斜角度θは30度としているが、これに限定されない。10°以上且つ80°以下であることが好ましい。
In the present embodiment, the inclination angle θ of the side edges 8a and 8b of the
本実施形態において、導電シート8の幅は、一定としているが、図3に示すように、ビード部側からトレッド部側へ向かうにつれて幅狭となるように形成してもよい。図3のように先細り形状にした場合には、転がり抵抗の影響を受けやすいトレッド部側における導電シート8のゴム量が減るので、転がり抵抗の増加を抑制する意味で好ましい。また、根本(ビード部側)から先端(トレッド部側)にかけてステッチャで押さえるため、先太り形状に比べて先細り形状の方が、エアが抜けしやすい。先細り形状の場合において、ビード部側端部の幅は、6mm以上且つ50mm以下であることが好ましい。トレッド部側端部の幅は、3mm以上且つ25mm以下であることが好ましい。
In the present embodiment, the width of the
本実施形態において、導電シート8は、図4Aに示すように、厚み方向断面において矩形状をしているが、図4Bに示す形状にしてもよい。図4Bにおいて、導電シート8は、厚み方向断面において上端面80及び下端面81のみを有し、上端面80は、下端面81との接続部分以外は曲線のみで形成されている。上端面80が変曲点のない曲線のみで形成されているので、角部がなくなりサイドウォールゴム6との接着性が高まり、エア混入を抑制することが可能となる。
In the present embodiment, the
導電シート8は、タイヤ周方向に1箇所設けてもよいが、タイヤ周方向に均等になるように複数箇所に配置するのが好ましい。例えば、2箇所配置するのであれば、180度毎に配置することが好ましい。3箇所配置するのであれば、120度毎に配置するのが好ましい。導電シート8を複数箇所に設ける場合には、ステッチャの軌道がタイヤ軸回りの回転軌道になるため、全ての導電シート8の傾斜方向が一致していることが好ましい。また、カーカス4、インナーライナーゴム4a及びサイドウォールゴム6の少なくともいずれか1つがジョイント部を有する場合には、これらのジョイント部と導電シート8の位置が周方向に均等になるようにすれば、ユニフォミティを向上させることが可能となる。
The
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部3からサイドウォール部2を経てビード部1に至りタイヤ径方向方向(RD)に沿ったコードを非導電性ゴムで被覆したカーカス4と、サイドウォール部2においてカーカス4の外側に設けられ非導電ゴムで形成されるサイドウォールゴム6と、トレッド部3において接地面からタイヤ幅方向外側WD2の延びるトレッド導電部5aと、ビード部1においてリムとの接触面を有する導電性のリムストリップゴム7と、サイドウォールゴム6とカーカス4との間に配置される導電性ゴムで形成される帯状の導電シート8と、を備える。導電シート8は、トレッド導電部5a及びリムストリップゴム7に電気的に接続されており、ビード部側からトレッド部側へ延びる側方端8a,8bがタイヤ径方向RDに対して傾斜して配置されている。
As described above, the pneumatic tire according to the present embodiment includes the carcass 4 in which the cord along the tire radial direction (RD) is covered with the nonconductive rubber from the
導電シートにおけるビード部側からトレッド部側へ延びる側方端がタイヤ径方向に一致していると、カーカスのコードと同じ向きとなり、ステッチャで押さえてもエアが抜けにくい。しかし、上記構成のように、導電シート8におけるビード部側からトレッド部側へ延びる側方端8a,8bがタイヤ径方向RDに対して傾斜していると、側方端8a,8bが複数のコードに跨っており、側方端8a,8bがエアを案内する役目を発揮し、エアの抱き込みが抑制されると考えられる。
When the side end of the conductive sheet extending from the bead portion side to the tread portion side coincides with the tire radial direction, the direction is the same as that of the carcass cord, and it is difficult for air to escape even when pressed by a stitcher. However, when the side ends 8a and 8b extending from the bead portion side to the tread portion side in the
本実施形態では、導電シート8は、ビード部側からトレッド部側へ向かうにつれて幅狭となるように形成されている。この先細り形状によれば、エア抜き効果が向上する。また、先細りとなるので、トレッド部側の導電性ゴムを減らして転がり抵抗を低減できる。
In the present embodiment, the
本実施形態では、導電シート8は、厚み方向断面において上端面80及び下端面81のみを有し、上端面80は、下端面81との接続部分以外は曲線のみで構成されている。この構成によれば、角部がなくなりサイドウォールゴム6との接着性が高まり、エア混入を抑制することが可能となる。
In the present embodiment, the
本開示の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。 In order to specifically show the configuration and effects of the present disclosure, the following evaluations were performed on the following examples.
(1)ユニフォミティ
ユニフォミティの指標の一つとしてRFV(ラジアルフォースバリエーション)を測定した。所定内圧及び所定荷重を負荷し、タイヤが一回転する間にタイヤ軸に発生するラジアル方向の力を測定した。RFVは、計測した力の変動の大きさについて比較例1を100として指数で表した。数値が小さいほど性能に優れることを意味する。
(1) Uniformity RFV (radial force variation) was measured as one of the indicators of uniformity. A predetermined internal pressure and a predetermined load were applied, and the radial force generated on the tire shaft during one rotation of the tire was measured. The RFV is expressed as an index with respect to the magnitude of the measured force fluctuation, with Comparative Example 1 being 100. The smaller the value, the better the performance.
(2)エア入り不良
タイヤを所定本製作し、導電シートの貼り付け位置におけるエアー混入品の本数を調査し、不良率を算出した。比較例1を100として指数表示し、数値が少ないほど、不良が少ないことを意味する。
(2) Defective air entry A predetermined number of tires were manufactured, the number of air-mixed products at the position where the conductive sheet was affixed was investigated, and the defective rate was calculated. The index is displayed with Comparative Example 1 as 100, and the smaller the value, the fewer defects.
比較例1
表に示すように、インナーライナーゴム4a、カーカス4及びサイドウォールゴム6のジョイント部を周方向に均等配置したうえで、いずれか2つのジョイント部の間に導電シート8を設けた。導電シート8は周上に1箇所のみ設けた。導電シート8のタイヤ径方向(RD)に対する傾斜角度θを0度とした。導電シート8の幅は、10mmで一定である。導電シート8の厚みは0.3mmとした。導電シート8の断面形状は矩形状とした。
Comparative Example 1
As shown in the table, the joint portions of the
比較例2
3つのジョイント部の中間となり且つ周方向に均等になるように導電シート8を3箇所に設けた。それ以外は、比較例1と同じとした。
Comparative Example 2
実施例1
導電シート8のタイヤ径方向(RD)に対する傾斜角度θを30度とした。それ以外は、比較例2と同じとした。
Example 1
The inclination angle θ with respect to the tire radial direction (RD) of the
実施例2
導電シート8の幅を図3に示すように、ビード部側からトレッド部側に向かうにつれて幅狭となる先細り形状にした。導電シート8のビード部側の幅は8mmとし、導電シート8のトレッド部側の幅は5mmとした。それ以外は、実施例1と同じとした。
Example 2
As shown in FIG. 3, the
実施例3
導電シート8の断面形状を図4Bに示すように、角無しの蒲鉾形状にした。それ以外は、実施例2と同じとした。
Example 3
As shown in FIG. 4B, the cross-sectional shape of the
表1における特徴図は、タイヤ軸に沿ってタイヤを側方から見た場合に、インナーライナーゴム4a、カーカス4及びサイドウォールゴム6のジョイント部を○で示す。まあ、導電シート8の位置を棒で示している。
The characteristic diagram in Table 1 indicates the joint portions of the
比較例2は比較例1に対してユニフォミティが向上している。これは、タイヤを構成する部材のジョイント部と導電シート8を周方向に均等配置すれば、ユニフォミティが向上することが分かる。
Comparative Example 2 is more uniform than Comparative Example 1. This shows that uniformity is improved if the joint portions of the members constituting the tire and the
実施例1〜3は、比較例1、2よりもエア入り不良が低減していることから、導電シート8をタイヤ径方向に対して傾斜させることがエア入り不良の低減に効果があることが分かる。
In Examples 1 to 3, since air entry defects are reduced more than Comparative Examples 1 and 2, it is effective to incline the
実施例2は、実施例1よりもエア入り不良が低減していることから、導電シート8の幅について、ビード部側よりもトレッド部側が幅狭となる先細り形状にすることがエア入り不良の低減に効果があることが分かる。
In Example 2, since the poor air entry is reduced as compared with Example 1, it is preferable that the
実施例3は、実施例2よりもエア入り不良が低減していることから、導電シート8の断面形状を角無しの蒲鉾形状にすることがエア入り不良の低減に効果があることが分かる。
In Example 3, since the air entry defect is reduced as compared with Example 2, it can be seen that the cross-sectional shape of the
上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 The structure employed in each of the above embodiments can be employed in any other embodiment. The specific configuration of each unit is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present disclosure.
例えば、図1に示すように、導電シート8は、カーカス4とリムストリップゴム7の間で終端しているが、リムストリップゴム7との電気的な接続位置は適宜変更可能である。例えば、導電シート8をリムストリップゴム7のタイヤ幅方向外側WD2で電気的に接続してもよい。
For example, as shown in FIG. 1, the
1…ビード部
2…サイドウォール部
3…トレッド部
4…カーカス
5a…トレッド導電部
6…サイドウォールゴム
7…リムストリップゴム
8…導電シート
8a,8b…導電シートの側方端
80…導電シートの上端面
81…導電シートの下端面
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記サイドウォール部において前記カーカスの外側に設けられ非導電ゴムで形成されるサイドウォールゴムと、
トレッド部において接地面からタイヤ幅方向外側へ延びるトレッド導電部と、
前記ビード部においてリムとの接触面を有する導電性のリムストリップゴムと、
前記サイドウォールゴムと前記カーカスとの間に配置される導電性ゴムで形成される帯状の導電シートと、を備え、
前記導電シートは、前記トレッド導電部及び前記リムストリップゴムに電気的に接続されており、前記ビード部側から前記トレッド部側へ延びる側方端がタイヤ径方向に対して傾斜して配置されており、
前記導電シートは、前記ビード部側から前記トレッド部側へ向かうにつれて幅狭になるように形成されている、空気入りタイヤ。 A carcass with a non-conductive rubber covering the cord along the tire radial direction from the tread part through the sidewall part to the bead part,
A sidewall rubber formed of a non-conductive rubber provided outside the carcass in the sidewall portion;
A tread conductive part extending in the tire width direction outside from the ground plane in a tread portion,
A conductive rim strip rubber having a contact surface with the rim in the bead portion;
A strip-shaped conductive sheet formed of conductive rubber disposed between the sidewall rubber and the carcass,
The conductive sheet is electrically connected to the tread conductive portion and the rim strip rubber, and a side end extending from the bead portion side to the tread portion side is inclined with respect to a tire radial direction. And
The said conductive sheet is a pneumatic tire formed so that it may become narrow as it goes to the said tread part side from the said bead part side .
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