JP6413138B2 - 液圧制御装置及びブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与する液圧ブレーキの液圧制御装置及びブレーキシステムに関する。

従来、液圧制御装置として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報では、マスタシリンダとストロークシミュレータとを備えた入力装置と、液圧源となるモータシリンダ装置と、液圧を制御する制御装置とを有する。

特開２０１２−１０６６４６公報

しかしながら、特許文献１では、入力装置にストロークシミュレータの作動を切り換えるためのソレノイドバルブを備えているため、制御装置と電気的に接続する必要があり、ハーネスの取り回しに伴うコストアップを招くおそれがあった。
本発明は、コストアップを抑制した液圧制御装置及びブレーキシステムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の液圧制御装置では、ハウジング内部に設けられ、油路を介して車輪に設けられた液圧発生部に対し作動液圧を発生させる液圧源と、ハウジングに一体的に設けられ、ハウジングとは別に設けられた運転者のブレーキペダル操作反力を生成するストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、ハウジングに一体的に設けられ、液圧源及び切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、を備えた。

すなわち、ストロークシミュレータ内のブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁を液圧制御装置側に設けたことで、ストロークシミュレータとの間に設ける必要のあったハーネス等を省略でき、コストアップを抑制できる。

実施例１のブレーキシステムを油圧回路と共に表すシステム図である。 実施例１のブレーキシステムの斜視図である。 実施例１の第1ユニットの断面図である。 実施例１の第2ユニットの右前方斜視図である。 実施例１の第2ユニットの左前方斜視図である。 実施例１の第2ユニットの左側面図である。

〔実施例１〕
図１は、実施例１のブレーキシステムの概略構成を油圧回路と共に示す図、図２は実施例１のブレーキシステムの斜視図、図３は実施例１の第1ユニットの断面図である。実施例１のブレーキシステムは、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキシステムは、車両の各車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットにホイルシリンダ配管10wcを介して作動流体としてのブレーキ液を供給し、ブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。

ホイルシリンダ8を含むブレーキ作動ユニットは所謂ディスク式である。ブレーキ作動ユニットは、タイヤと一体に回転するブレーキロータであるブレーキディスクと、ブレーキディスクに対し所定クリアランス（隙間ないしブカ）をもって配置され、ホイルシリンダ液圧によって移動してブレーキディスクに接触することで制動力を発生するブレーキパッドを備えるキャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）とを有する。ブレーキシステム1は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

ブレーキシステムは、運転者が操作するブレーキペダル2と物理的に接続された第1ユニット1aと、ホイルシリンダ8内のブレーキ液圧を制御する第2ユニット1bとを有する。第1ユニット1aと第2ユニット1bとは、配管（接続配管10R，プライマリ配管10P，セカンダリ配管10S，背圧室配管10x）により接続されている（図２参照）。
第1ユニット1aは、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル2と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり大気圧に解放される低圧部であるリザーバタンク（以下、リザーバという）4と、ブレーキペダル2に接続されると共にリザーバ4からブレーキ液を補給され、運転者によるブレーキペダル2の操作により作動してブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダ5と、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5からブレーキ液が流入することでペダル反力（ペダル反力及びペダルストローク量）を創生するストロークシミュレータ27を有する。尚、ストロークシミュレータ27の詳細については後述する。第2ユニット1bは、リザーバ4又はマスタシリンダ5からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる複数の電磁弁等と、これら複数の電磁弁等の作動及びポンプ70を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）100と、を有する。以下、各種電磁弁を総称するときは、電磁弁20と記載する。

第1ユニット1aは、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。プッシュロッド30は、ブレーキペダル2に回動自在に接続されている。マスタシリンダ5は、タンデム型マスタシリンダである。マスタシリンダ5は、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド30に接続されるプライマリピストン54Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン54Sと、を有する。プライマリピストン54Pには、ペダルストロークを検出するストロークセンサ90が設けられている。ピストンには、検出用のマグネットが設けられており、センサ本体はハウジング外面に取り付けている。

第2ユニット1bは、第1ユニット1aとホイルシリンダ8との間に設けられている。第2ユニット1bは、ポンプ70を内蔵すると共に、各ホイルシリンダ8にマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能に制御する。第2ユニット1bは、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、複数の制御弁を有している。電磁弁等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。第2ユニット1bは、マスタシリンダ5とホイルシリンダ8との連通を遮断した状態で、ポンプ70が発生する液圧によりホイルシリンダ8を増圧する制御が可能である。また、第2ユニット1b内には、ポンプ70の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ91〜93を有する。

ポンプ70は、モータMの回転駆動によりリザーバ4内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ70には、本実施例では、音振性能等で優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプを採用している。ポンプ70は、S系統及びP系統の両系統で共通に用いられる。ポンプ70は、一つのモータMで駆動される。モータMは、ブラシレスモータでもよいし、ブラシ付きモータでもよい。

ECU100には、ストロークセンサ90及び液圧センサ91〜93から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力される。ECU100は、内蔵されたプログラムに基づき、第2ユニット1bの各アクチュエータを制御する。具体的にいうと、ECU100は、油路の連通状態を切り替える電磁バルブの開閉動作や、ポンプ70を駆動するモータMの回転数（すなわちポンプ70の吐出量）を制御する。これにより、実施例１のブレーキシステムは、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、ABS）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御のためのブレーキ制御。以下、運動制御）や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、運転者のブレーキ操作時に、ポンプ70の吐出圧を液圧源とし、第2ユニット1bを駆動する。倍力制御では、マスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生し、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる。倍力制御は、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、ブレーキシステムは、エンジン負圧ブースタに代えて第2ユニット1bのポンプ70を作動させることで、ブレーキ操作力を補助する。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者の要求する制動力を発生させるために回生制動装置による回生制動力では足りない分の液圧制動力を発生する。

マスタシリンダ5は、プライマリ配管10P，セカンダリ配管10S及び後述する第1油路11を介してホイルシリンダ8と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第1の液圧源である。マスタシリンダ5は、第1液室51Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の油路（第1油路11P）を介してホイルシリンダ8a，8dを加圧可能である。同時に、マスタシリンダ5は、第2液室51Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の第1油路11Sを介してホイルシリンダ8b，8cを加圧可能である。マスタシリンダ5のピストン54P,54Sは、有底筒状のシリンダの内周面に沿って軸方向移動可能に挿入されている。シリンダは、第2ユニット1bに接続してホイルシリンダ8と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）501と、リザーバ4に接続してこれと連通する補給ポート502とを、P,S系統毎に備える。両ピストン54P,54Sの間の第1液室51Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング56Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン54Sとシリンダの軸方向端部との間の第2液室51Sには、コイルスプリング56Sが押し縮められた状態で設置されている。第1，第2液室51P,51Sには吐出ポート501が常時開口する。

吐出ポート501には、プライマリ配管10Pと接続されたプライマリ油路510Pと、セカンダリ配管10Sと接続されたセカンダリ油路510Sが接続されている。セカンダリ油路510Sには、ストロークシミュレータ27の主室R1に接続する第1シミュレータ油路511が接続されている。ストロークシミュレータ27の副室（背圧室）R2は、背圧室配管10xと接続された背圧室ポート512を有する。

以下、第2ユニット1bのブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第2ユニット1bは、プライマリ配管10P及びセカンダリ配管10Sとホイルシリンダ8とを接続する第1油路11と、第1油路11に設けられた常開の遮断弁21と、第1油路11における遮断弁21よりもホイルシリンダ8側に各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開の増圧弁（以下、SOL/V IN）22と、ポンプ70の吸入部に設けられた液溜まり12rと後述する減圧油路15とを接続する吸入油路12と、第1油路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間とポンプ70の吐出部71とを接続する吐出油路13と、吐出油路13の下流側とP系統の第1油路11Pとを接続する吐出油路13Pに設けられた常閉の連通弁23Pと、吐出油路13の下流側とS系統の第1油路11Sとを接続する吐出油路13Sに設けられた常閉の連通弁23Sと、吐出油路13Pと連通弁23P，23Sとの間と吸入油路12とを接続する第1減圧油路14と、第1減圧油路14に設けられた常開の調圧弁24と、第1油路11におけるSOL/V IN22よりもホイルシリンダ8側と吸入油路12とを接続する第2減圧油路15と、第2減圧油路15に設けられた第2減圧弁としての常閉の減圧弁25と、背圧室配管10xと第1油路11Sにおける遮断弁21SとSOL/V IN22b,22cとの間、及び、吸入油路12とをストロークシミュレータイン弁31及びストロークシミュレータアウト弁32を介して接続する第2シミュレータ油路17と、を備える。

ポンプ70内には、リザーバ4からの接続配管10Rがポンプ70の吸入油路12に接続される部位に、液溜まり12rが設けられている。吐出油路13P,13Sは、P系統の第1油路11PとS系統の第1油路11Sとを接続する連通路を構成する。ポンプ70は、上記連通路（吐出油路13P,13S）及び第1油路11P,11Sを介してホイルシリンダ8a〜8dと接続している。ポンプ70は、上記連通路（吐出油路13P,13S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能な第2の液圧源である。遮断弁21、SOL/V IN22、連通弁23P、調圧弁24、及び各系統の減圧弁25のうち少なくとも１つ（本実施例ではSOL/V IN22と調圧弁24）は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。

遮断弁21は、第1油路11P,11S上に設けられている。バイパス油路120は、SOL/V IN22をバイパスして第1油路11と並列に設けられている。また、バイパス油路120は、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ5側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁220を有する。
第1油路11の遮断弁11Sよりもマスタシリンダ側には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ27内の液圧であり、マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ91が設けられている。第1油路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ92が設けられている。吐出油路13と連通弁23との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられている。

ここで、第1ユニット1aのストロークシミュレータ27の詳細について図１及び図３を用いて説明する。ストロークシミュレータ27は、室Ｒ内を２室（主室R1と副室R2）に分離して室Ｒ内を軸方向に移動可能に設けられたピストン27aと、副室R2内に押し縮められた状態で設置され、ピストン27aを主室R1の側（主室R1の容積を縮小し、副室R2の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材である第1スプリング27b1及び第1スプリング27b1を保持するリテーナ部材27b2及びリテーナ部材27b2を主室R1側に常時付勢する弾性部材である第2スプリング27b3とを有している。尚、ペダルフィールを向上する目的でプラグ部材27cにはダンパ27d1が備えられている（図３参照）。以下、第1スプリング27b1及び第2スプリング27b3を総称してスプリング27bと記載する。

第2ユニット1b内の遮断弁21が開方向に制御された状態で、かつ、ストロークシミュレータイン弁31が閉方向、ストロークシミュレータアウト弁32が閉方向に制御されているときは、マスタシリンダ5の第1，第2液室51P,51Sとホイルシリンダ8とを接続するブレーキ系統（第1油路11）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、遮断弁21が閉方向に制御され、ストロークシミュレータイン弁31が開方向、ストロークシミュレータアウト弁32が閉方向に制御された状態で、マスタシリンダ5の第2液室51Sとホイルシリンダ8とを接続するブレーキ系統は、ストロークシミュレータ27のピストン27aの移動に伴い容積が縮小した副室R2から流出したブレーキ液圧を用いてホイルシリンダ液圧を創生し、第2の踏力ブレーキを実現する。さらに、遮断弁21が閉じ方向に制御された状態で、ストロークシミュレータイン弁31が閉方向、ストロークシミュレータアウト弁32が開方向に制御されているときは、リザーバ4とホイルシリンダ8を接続するブレーキ系統（吸入油路12、吐出油路13等）は、ポンプ70を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤシステムを構成する。なお、第2の踏力ブレーキの後に倍力制御や回生協調制御に切り替えるようにしても良い。

図３の断面図に示すように、マスタシリンダ5の第1液室51Sには、セカンダリ油路510Sが接続されると共に、ストロークシミュレータ27の主室R1と接続された第1シミュレータ油路511が接続されている。このように、第1ユニット1a内部に第1シミュレータ油路511を形成したため、第2ユニット1b側と主室R1とを接続する必要が無く、配管の増加に伴うコストアップを抑制する。
遮断弁21が閉じ方向に制御され、マスタシリンダ5とホイルシリンダ8との連通が遮断された状態において、ストロークシミュレータ27は、少なくともマスタシリンダ5の第1液室51Sからの流れ出たブレーキ液を、第1シミュレータ油路511を介して主室R1内部に流入させ、ペダル反力を創生する。遮断弁21Sが閉弁してマスタシリンダ5とホイルシリンダ8との連通が遮断され、かつストロークシミュレータアウト弁32が開弁してマスタシリンダ5とストロークシミュレータ27とが連通した状態において、ストロークシミュレータ27は、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル2を踏込み又は踏み戻す）と、マスタシリンダ5からのブレーキ液を吸排して、ペダル反力を創生する。

具体的には、主室R1におけるピストン27aの受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン27aがスプリング27bを押し縮めつつ副室R2側に向かって軸方向に移動し、主室R1の容積が拡大する。これにより、主室R1にマスタシリンダ5のセカンダリ油路510Sから第1シミュレータ油路511を介してブレーキ液が流入する。同時に、副室R2から背圧室配管10x及び第2ユニット1b内の第2シミュレータ油路17を介して吸入油路12へブレーキ液が排出される。主室R1内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング27bの付勢力（弾性力）によりピストン27aが初期位置に復帰する。ストロークシミュレータ27は、このようにマスタシリンダ5からのブレーキ液を吸入することでホイルシリンダ8の液剛性を模擬し、ペダル踏込み感を再現する。

このように、第１ユニット1a内には電磁弁等を設けず、第2ユニット1b内にストロークシミュレータ27の作動を切り換えるストロークシミュレータイン弁31及びストロークシミュレータアウト弁32を備えた。よって、第1ユニット1aに電磁弁駆動用のコントローラを必要とせず、また、第1ユニット1aと第2ユニット1bとの間に電磁弁制御用の配線を必要としない。よって、コストを削減できる。また、第1ユニット1a内のストロークシミュレータ27と第2ユニット1bとを配管として接続する際、ストロークシミュレータ27の主室R1と第2ユニット1bとは接続せず、副室R2である背圧室と背圧室配管10xを介して接続するのみとした。よって、複数の配管を設けることなく、ストロークシミュレータ27の作動を切り換えることができ、コストを削減できる。

ECU100は、各種情報に基づきポンプ70及び電磁弁等を作動させてホイルシリンダ8の液圧を制御する液圧制御部を構成する。ECU100は、ブレーキ操作量検出部101と、目標ホイルシリンダ液圧算出部102と、踏力ブレーキ創生部103と、倍力制御部104と、倍力制御切換え部105と、を備える。ブレーキ操作量検出部101は、ストロークセンサ90の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル2の変位量（ペダルストローク）を検出する。
目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

踏力ブレーキ創生部103は、遮断弁21を開方向に、ストロークシミュレータイン弁31を閉方向に、ストロークシミュレータアウト弁32を閉じ方向に制御することで、ストロークシミュレータ27が機能しないように構成し、マスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキを実現する。倍力制御部104は、遮断弁21を閉じ方向に制御することで、第2ユニット1bの状態を、ポンプ70によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、倍力制御を実行する。倍力制御部104は、各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する。また、ECU100は、ストロークシミュレータイン弁31を閉じ、ストロークシミュレータアウト弁32を開方向に制御することで、ストロークシミュレータ27を機能させる。

倍力制御切換え部105は、算出された目標ホイルシリンダ液圧に基づき、マスタシリンダ5の作動を制御して、踏力ブレーキと倍力制御とを切換える。具体的には、ブレーキ操作量検出部101によりブレーキ操作の開始を検出すると、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定値（例えば急制動時でない通常ブレーキ時に発生する車両減速度Ｇの最大値相当）以下である場合には、踏力ブレーキ創生部103によりホイルシリンダ液圧を創生させる。一方、ブレーキ踏込み操作時に算出された目標ホイルシリンダ液圧が上記所定値より高くなった場合には、倍力制御部104によりホイルシリンダ液圧を創生させる。
また、倍力制御切替え部105は、ブレーキ踏込み操作状態を検出し、急制動状態を検出した場合は、第2の踏力ブレーキ行いホイルシリンダ液圧を創生し、その後、倍力制御部104によりホイルシリンダ液圧を創生するよう切り替えることもできる。

次に、第2ユニット1bの構成について説明する。図４は実施例１の第2ユニットの右前方斜視図、図５は実施例１の第2ユニットの左前方斜視図、図６は実施例１の第2ユニットの左側面図である。第2ユニット1bは、アルミ合金ブロックで形成され電磁弁20やポンプ70を収容するハウジング200と、樹脂材料で形成されECU100が収装されたコントロールユニットハウジング300と、これらハウジング200及びコントロールユニットハウジング300を車体側に支持するマウント400と、を有する。

ハウジング200は、第1の面201と、第1の面201に対向する第2の面202（図６参照）と、第1の面201と第2の面202に連続する第3の面203と、第1の面201と第2の面202と第3の面203に連続する第4の面204と、第4の面204に対向する第5の面205と、第3の面203に対向する第6の面206（図６参照）と、を有する。
第1の面201には、ポンプ70を駆動するためのモータMを収装したモータハウジング250が取り付けられている。また、車両搭載時において、第1の面201のモータMよりも上方には、プライマリ配管10P及びセカンダリ配管10Sを接続するマスタシリンダ接続ポート201a，201bが形成されている。また、第1の面201上であって、マスタシリンダ接続ポート201aとモータMの回転中心を介して反対側となる下方位置には、マウント400に対して固定される前方側マウントピン202a，202bを有する。

モータハウジング250は有底円筒状の部材であり、内周にモータMのステータやロータ等を収容する円筒部251と、円筒部251の一方を閉塞する底部252と、モータハウジング250を第1の面201側に取り付けるための拡径されたフランジ部253と、を有する。フランジ部253には、第1の面201に対してボルト254により取り付けるための第1，第2及び第3フランジ部253a，253b，253cを有する。第1フランジ部253aは、車両搭載時の上面視において、モータMの回転中心と重なる位置であって、上方側に設けられている。また、第1フランジ部253aは、水平方向から見てマスタシリンダ接続ポート201a，201bの間に設けられ、マスタシリンダ接続ポート201a，201bの下端を通る線が第1フランジ部253aと重なるように配置され、コンパクト化を図っている。第2フランジ部253b及び第3フランジ部253cは、車両搭載時の上面視において、第1フランジ部253aを挟む位置であって、下方側に設けられている。
前方側マウントピン202a，202bの各ピン中心は、第2フランジ部253b及び第3フランジ部253cのボルト中心よりも下方、かつ、外側に配置されている。よって、2点支持により安定して支持すると共に、支持点の間の距離を長くすることで安定して支持できる。

第2の面202には、コントロールユニットハウジング300が配置されている。コントロールユニットハウジング300は、ECU100を収装すると共に各種電磁弁を覆うコントローラ部302を有する。また、コントロールユニットハウジング300は、コントローラ部302の第5の面205側であって、モータ回転軸方向から見たとき、ハウジング200よりも外側の位置に設けられたコネクタ部301を有する。コネクタ部301は、モータ回転軸方向からコネクタが挿入されることで接続が完了するように形成されている。コネクタ部301は、外部機器やストロークセンサ90とECU100とを電気的に接続する。

第3の面203は、第2ユニット1bを車両に搭載した際の上面である。第3の面203には、ホイルシリンダ8と第2ユニット1bとを接続するホイルシリンダ配管10wcが接続されるホイルシリンダ配管ポート203aが設けられている。ホイルシリンダ配管10wcは、第1の面201よりも第2の面202に近い位置に並んで配置されている。また、第3の面203には、リザーバ４と接続配管10Rを介して接続する吸入ポート10R1が形成されている。吸入ポート10R1は、ホイルシリンダ配管10wcの並び方向の中央部分であって、ホイルシリンダ配管10wcよりも第1の面201に近い位置に設けられている。よって、第3の面203内のスペースを有効に活用して配置することができ、コンパクト化を図ることができる。

第4の面204は、第2ユニット1bを車両に搭載した際の側面である。第4の面204の下方には、背圧室配管10xと接続する背圧室ポート204aが形成されている。尚、第4の面204側には、第5の面205側に設けられたコネクタ部301のような障害物が設けられていないため、背圧室配管10xを容易に接続することができる。言い換えると、第5の面205には、背圧室ポート204aのようなポート類が形成されていないため、コネクタ部301にコネクタを接続する際、容易に接続できる。第6の面206は、第2ユニット1bを車両に搭載した際の下面である。第6の面206には、マウント400に対して固定される2本の下方側マウントピン206a，206bを有する。

マウント400は、第6の面206と対向する第1マウント部401を有する。第1マウント部401には、下方側マウントピン206bがインシュレータを介して固定されており、第2ユニット1bと第1マウント部401との間の振動を吸収する。第1マウント部401の側方には、側方両側から下方に向けて屈曲形成された足部402と、足部402の下端に形成され車両側と固定するフランジ部403と、を有する。フランジ部403には、車両側に固定するボルトが挿通する車両固定用ボルト穴403aがモータ回転軸方向に3つ並んで形成されている。第1マウント部401の第2の面202側には、下方に向けて屈曲形成された足部405と、足部405の下端に形成され車両側と固定するフランジ部406と、を有する。フランジ部406には、車両側に固定するボルトが挿通する車両固定用ボルト穴406aが設けられている。

第1マウント部401の第1の面201側には、モータハウジング250の円筒部251側に屈曲形成され、円筒部251の形状に沿って湾曲した前方側支持面404を有する。前方側支持面404の両端には、インシュレータを介して前方側マウントピン202a，202bを固定する固定部404a，404bを有する。これにより、第2ユニット1bと前方側支持面404との間の振動を吸収する。このように、第2ユニット1bの下方と前方の4か所を支持することで、第2ユニット1bを安定的に保持できる。

〔実施例１の効果〕
以下、実施例１に記載のブレーキシステムの作用効果を列挙する。
（１）内部に油路が形成されたハウジング200と、ハウジング200内部に設けられ、油路を介して車輪に設けられたホイルシリンダ8（液圧発生部）に対し作動液圧を発生させるポンプ70（液圧源）と、ハウジング200に一体的に設けられ、ハウジング200とは別に設けられた運転者のブレーキペダル操作反力を生成するストロークシミュレータ27内へのブレーキ液の流入を許可するためのストロークシミュレータイン弁31及び/又はストロークシミュレータアウト弁32（切換電磁弁）と、ハウジング200に一体的に設けられ、ポンプ70及びストロークシミュレータイン弁31及び/又はストロークシミュレータアウト弁32を駆動するためのECU100（コントロールユニット）と、を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、ストロークシミュレータイン弁31及び/又はストロークシミュレータアウト弁32を、ストロークシミュレータ27側に設けた場合に必要とされるECU100との間のハーネスを省略でき、コストアップを抑制できる。さらに、ハーネスを省略できるため、放射ノイズの影響も抑制できる。

（２）上記（１）に記載の液圧制御装置において、ハウジング200に、ストロークシミュレータ27の副室R2（背圧室）から流出するブレーキ液をストロークシミュレータイン弁31及び/又はストロークシミュレータアウト弁32に供給する背圧室配管10x（第１油路）を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、ストロークシミュレータ27の主室R1と第2ユニット1bとを接続する配管を設ける必要が無く、配管の削減によりコストを抑制できる。
（３）上記（２）に記載の液圧制御装置において、ハウジング200に、背圧室配管10xと接続されストロークシミュレータ27と接続する油路と接続する背圧室ポート204a（接続ポート）を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、ストロークシミュレータ27と第2ユニット1b内のストロークシミュレータイン弁31及び/又はストロークシミュレータアウト弁32とを単純な配管により接続できる。

（４）上記（１）に記載の液圧制御装置において、ハウジング200は、ポンプ70を駆動するモータMが取り付けられた第1の面201と、第1の面201に対向しECU100が配置される第2の面202と、第1の面201と第2の面202とに連続する第3の面203と、第1の面201と第2の面202と第3の面203とに連続する第4の面204と、を備え、第3の面203にホイルシリンダ8と繋がるホイルシリンダ配管10wc（配管）を接続するホイルシリンダ配管ポート203a（配管ポート）が形成され、第4の面204に背圧室ポート204aが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
ホイルシリンダ配管10wcと背圧室ポート204aとを異なる面に分散して配置したため、ハウジングの大型化を抑制できる。
（５）上記（４）に記載の液圧制御装置において、ECU100を外部機器と電気的に接続するコネクタ部301（コネクタ）と、第4の面204に対向する第5の面205を備え、コネクタ部301を第5の面205の側に設けたことを特徴とする液圧制御装置。
第5の面205には、コネクタ部301やポート等が設けられていないため、コネクタ部301に配線を接続する際の作業性を向上できる。
（６）上記（５）に記載の液圧制御装置において、第3の面203に対向する第6の面206を備え、第6の面206にハウジング200を車両に固定するためのマウント400を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、各面に役割を分散することができ、ハウジング200の大型化を抑制できる。

（７）上記（４）に記載の液圧制御装置において、ポンプ70が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバ4とハウジング200とを接続する接続配管10R（吸入油路）とを備え、第3の面203は、車両搭載時に上面となるように構成され、接続配管10Rと接続する吸入ポート10R1を設けたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、上面となる第3の面203にホイルシリンダ配管10wcや接続配管10Rを設けることができ、配管接続の作業性を向上できる。
（８）上記（４）に記載の液圧制御装置において、ポンプ70が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバ4とハウジング200を接続する接続配管10Rを備え、ホイルシリンダ配管ポート203aは、第3の面203の長手方向に沿って複数形成され、吸入ポート10R1は、ホイルシリンダ配管ポート203aよりも第1の面201に近接して形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
ホイルシリンダ配管ポート203aと吸入ポート10R1とをオフセットして配置することで、ポート類を効率的に配置することができ、ハウジング200の大型化を抑制できる。
（９）上記（８）に記載の液圧制御装置において、第1の面201にマスタシリンダ5と接続するマスタシリンダ配管10P，10Sが接続するマスタシリンダ接続ポート201a，201bが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
よって、各面に役割を分散することができ、ハウジング200の大型化を抑制できる。

（１０）上記（１）に記載の液圧制御装置において、第1の面201には、車両に固定するための前方側マウントピン202a，202b（第２のマウント部）が設けられていることを特徴とする液圧制御装置。
よって、各面に役割を分散することができ、ハウジング200の大型化を抑制できる。
（１１）上記（１０）に記載の液圧制御装置において、前方側マウントピン202a，202bは、複数設けられていることを特徴とする液圧制御装置。
よって、ハウジング200を安定的に保持できる。

以下、上記実施例から把握される技術思想について列挙する。
（１２）内部に複数の油路が形成されたハウジングと、
前記ハウジングに形成され、前記ハウジングと別体に設けられたストロークシミュレータと前記油路とを接続する接続ポートと、
前記ハウジング内部に設けられ、前記複数の油路のうち車輪に設けられた液圧発生部に接続する油路にブレーキ液を吐出する液圧源と、
前記ハウジングに一体的に設けられたストロークシミュレータ切換電磁弁と、
前記ハウジングに一体的に設けられ、前記液圧源及び前記ストロークシミュレータ切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
すなわち、ストロークシミュレータ切換電磁弁をハウジングに一体的に設けたため、ストロークシミュレータと液圧制御装置とを電気的に接続するハーネスを省略でき、コストアップを抑制できる。
（１３）上記（１２）に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングに、前記ストロークシミュレータの背圧室から流出するブレーキ液を前記ストロークシミュレータ切換電磁弁に供給する第１油路を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、ストロークシミュレータのブレーキ液が流れ込む主室とハウジングとを接続する配管を設ける必要が無く、配管を削減してコストを抑制できる。
（１４）上記（１３）に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングは、前記ポンプを駆動するモータが取り付けられた第1の面と、
前記第1の面に対向し前記コントロールユニットが配置される第2の面と、
前記前記第1の面と前記第2の面とに連続する第3の面と、
前記第1の面と前記第2の面と前記第3の面とに連続する第4の面と、
を備え、
前記第3の面に前記液圧発生部へ繋がる配管が接続する配管ポートが形成され、
前記第4の面に前記接続ポートが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
よって、各面に役割を分散することができ、ハウジングの大型化を抑制できる。
（１５）上記（１４）に記載の液圧制御装置において、
前記コントロールユニットを外部機器と電気的に接続するコネクタと、
前記第4の面に対向する第5の面と、
を備え、
前記コネクタを前記第5の面の側に設けたことを特徴とする液圧制御装置。
第5の面には、コネクタやポート等が設けられていないため、コネクタに配線を接続する際の作業性を向上できる。
（１６）上記（１４）に記載の液圧制御装置において、
前記液圧源が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバと前記ハウジングを接続する吸入油路とを備え、
前記第3の面は、車両搭載時に上面となるように構成され、前記吸入油路と接続する吸入ポートを設けたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、上面となる第3の面に配管ポートや吸入ポートを設けることができ、配管接続の作業性を向上できる。
（１７）上記（１４）に記載の液圧制御装置において、
前記液圧源が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバと前記ハウジングを接続する吸入油路を備え、
前記配管ポートは、前記第3の面の長手方向に沿って複数形成され、
前記吸入ポートは、前記配管ポートよりも前記第1の面に近接して形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
配管ポートと吸入ポートとをオフセットして配置することで、ポート類を効率的に配置することができ、ハウジングの大型化を抑制できる。

（１８）運転者のブレーキ操作反力を生成するストロークシミュレータを備えた第1ユニットと、
車輪に設けられた液圧発生部に対し作動液圧を発生させる液圧源と、前記ストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、前記液圧源及び前記切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットとを一体的に備えた第2ユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
すなわち、第1ユニットにストロークシミュレータを配置し、第2ユニットに切換電磁弁を設けたため、ストロークシミュレータと液圧制御装置とを電気的に接続するハーネスを省略でき、コストアップを抑制できる。
（１９）上記（１８）に記載のブレーキシステムにおいて、
前記ハウジングに、前記ストロークシミュレータの背圧室から流出するブレーキ液を前記切換電磁弁に供給する第１油路を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
よって、ストロークシミュレータのブレーキ液が流れ込む主室とハウジングとを接続する配管を設ける必要が無く、配管を削減してコストを抑制できる。
（２０）上記（１９）に記載のブレーキシステムにおいて、
前記ストロークシミュレータと前記切換電磁弁とを接続する油路を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
よって、ストロークシミュレータと第2ユニット内の切換電磁弁とを単純な配管により接続できる。
（２１）上記（２０）に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第1ユニットは、運転者のブレーキペダル操作に応じて作動するピストンを備えたマスタシリンダと、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記ストロークシミュレータに供給する接続油路とを備えたことを特徴とするブレーキシステム。
よって、マスタシリンダ内のブレーキ液をストロークシミュレータで吸収できる。
（２２）上記（１８）に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１ユニットは、ハウジングを有し、
前記ハウジング内に、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータと前記接続油路とを内蔵したことを特徴とするブレーキシステム。
よって、第1ユニット内で接続することができ、第1ユニットと第2ユニットとの間に配管等を設ける必要が無く、コストを抑制できる。

1 ブレーキシステム
1a 第1ユニット
1b 第2ユニット
2 ブレーキペダル
4 リザーバ
5 マスタシリンダ
8 ホイルシリンダ
10P プライマリ配管
10R 接続配管
10R1 吸入ポート
10S セカンダリ配管
10wc ホイルシリンダ配管
10x 背圧室配管
17 シミュレータ油路
20 電磁弁
27 ストロークシミュレータ
30 プッシュロッド
31 ストロークシミュレータイン弁
32 ストロークシミュレータアウト弁
70 ポンプ
200 ハウジング
201 第1の面
201a，201b マスタシリンダ接続ポート
202 第2の面
202a，202b 前方側マウントピン
203 第3の面
203a ホイルシリンダ配管ポート
204 第4の面
204a 背圧室ポート
205 第5の面
206 第6の面
206a，206b 下方側マウントピン
250 モータハウジング
293a ホイルシリンダ配管ポート
300 コントロールユニットハウジング
301 コネクタ部
302 コントローラ部
400 マウント
510P プライマリ油路
510S セカンダリ油路
511 シミュレータ油路
512 背圧室ポート
M モータ
R1 主室
R2 副室

Claims (13)

1. 内部に油路が形成されたハウジングと、
   前記ハウジング内部に設けられ、前記油路を介して車輪に設けられた液圧発生部に対し作動液圧を発生させる液圧源と、
   前記ハウジングに一体的に設けられ、前記ハウジングとは別に設けられたマスタシリンダと前記液圧発生部との間の油路の連通状態を切り替える遮断電磁弁と、
   前記ハウジングに一体的に設けられ、前記ハウジングとは別に設けられた運転者のブレーキペダル操作反力を生成するストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、
   前記ハウジングに一体的に設けられ、前記液圧源と前記遮断電磁弁及び前記切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、
   を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記ハウジングに、前記ストロークシミュレータの背圧室から流出するブレーキ液を前記切換電磁弁に供給する第１油路を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
3. 請求項２に記載の液圧制御装置において、
   前記ハウジングに、前記第１油路と接続され前記ストロークシミュレータと接続する油路と接続する接続ポートを備えたことを特徴とする液圧制御装置。
4. 請求項３に記載の液圧制御装置において、
   前記ハウジングは、前記ハウジング内部に設けられた液圧源を駆動するモータが取り付けられた第1の面と、
   前記第1の面に対向し前記コントロールユニットが配置される第2の面と、
   前記第1の面と前記第2の面とに連続する第3の面と、
   前記第1の面と前記第2の面と前記第3の面とに連続する第4の面と、
   を備え、
   前記第3の面に前記液圧発生部と繋がる配管を接続する配管ポートが形成され、
   前記第4の面に前記接続ポートが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
5. 請求項４に記載の液圧制御装置において、
   前記コントロールユニットを外部機器と電気的に接続するコネクタと、
   前記第4の面に対向する第5の面を備え、
   前記コネクタを前記第5の面の側に設けたことを特徴とする液圧制御装置。
6. 請求項５に記載の液圧制御装置において、
   前記第3の面に対向する第6の面を備え、
   前記第6の面に前記ハウジングを車両に固定するためのマウントを備えたことを特徴とする液圧制御装置。
7. 請求項４に記載の液圧制御装置において、
   前記液圧源が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバと前記ハウジングとを接続する吸入油路とを備え、
   前記第3の面は、車両搭載時に上面となるように構成され、前記吸入油路と接続する吸入ポートを設けたことを特徴とする液圧制御装置。
8. 請求項４に記載の液圧制御装置において、
   前記液圧源が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバと前記ハウジングとを接続する吸入油路と、 前記第3の面であって、前記吸入油路と接続する吸入ポートを備え、
   前記配管ポートは、前記第3の面の長手方向に沿って複数形成され、
   前記吸入ポートは、前記配管ポートよりも前記第1の面に近接して形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
9. 請求項８に記載の液圧制御装置において、
   前記第1の面にマスタシリンダと接続するマスタシリンダ配管が接続するマスタシリンダ接続ポートが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
10. 請求項６に記載の液圧制御装置において、
    前記第1の面には、前記ハウジングを前記車両に固定するための第２のマウント部が設けられていることを特徴とする液圧制御装置。
11. 請求項１０に記載の液圧制御装置において、
    前記第２のマウント部は、複数設けられていることを特徴とする液圧制御装置。
12. 内部に複数の油路が形成されたハウジングと、
    前記ハウジングに形成され、前記ハウジングと別体に設けられたストロークシミュレータと前記油路とを接続する接続ポートと、
    前記ハウジング内部に設けられ、前記複数の油路のうち車輪に設けられた液圧発生部に接続する油路にブレーキ液を吐出する液圧源と、
    前記ハウジングに一体的に設けられ、前記ハウジングとは別に設けられたマスタシリンダと前記液圧発生部との間の油路の連通状態を切り替える遮断電磁弁と、
    前記ハウジングに一体的に設けられたストロークシミュレータ切換電磁弁と、
    前記ハウジングに一体的に設けられ、前記液圧源と前記遮断電磁弁及び前記ストロークシミュレータ切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、
    を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
13. 運転者のブレーキ操作反力を生成するストロークシミュレータを備えた第１ユニットと、
    車輪に設けられた液圧発生部に対し作動液圧を発生させる液圧源と、前記第１ユニットとは別に設けられたマスタシリンダと前記液圧発生部との間の油路の連通状態を切り替える遮断電磁弁と、前記ストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、前記液圧源と前記遮断電磁弁及び前記切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットとを一体的に備えた第２ユニットと、
    を備えたことを特徴とするブレーキシステム。

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