JP6413138B2 - 液圧制御装置及びブレーキシステム - Google Patents
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Description
本発明は、コストアップを抑制した液圧制御装置及びブレーキシステムを提供することを目的とする。
図1は、実施例1のブレーキシステムの概略構成を油圧回路と共に示す図、図2は実施例1のブレーキシステムの斜視図、図3は実施例1の第1ユニットの断面図である。実施例1のブレーキシステムは、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ(ジェネレータ)を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ(ジェネレータ)のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される。このような電動車両においては、モータ(ジェネレータ)を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキシステムは、車両の各車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットにホイルシリンダ配管10wcを介して作動流体としてのブレーキ液を供給し、ブレーキ液圧(ホイルシリンダ液圧)を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。
第1ユニット1aは、運転者(ドライバ)のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル2と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり大気圧に解放される低圧部であるリザーバタンク(以下、リザーバという)4と、ブレーキペダル2に接続されると共にリザーバ4からブレーキ液を補給され、運転者によるブレーキペダル2の操作により作動してブレーキ液圧(マスタシリンダ圧)を発生するマスタシリンダ5と、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5からブレーキ液が流入することでペダル反力(ペダル反力及びペダルストローク量)を創生するストロークシミュレータ27を有する。尚、ストロークシミュレータ27の詳細については後述する。第2ユニット1bは、リザーバ4又はマスタシリンダ5からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる複数の電磁弁等と、これら複数の電磁弁等の作動及びポンプ70を制御する電子制御ユニット(以下、ECUという)100と、を有する。以下、各種電磁弁を総称するときは、電磁弁20と記載する。
第1油路11の遮断弁11Sよりもマスタシリンダ側には、この箇所の液圧(ストロークシミュレータ27内の液圧であり、マスタシリンダ圧)を検出する液圧センサ91が設けられている。第1油路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧(ホイルシリンダ液圧)を検出する液圧センサ92が設けられている。吐出油路13と連通弁23との間には、この箇所の液圧(ポンプ吐出圧)を検出する液圧センサ93が設けられている。
遮断弁21が閉じ方向に制御され、マスタシリンダ5とホイルシリンダ8との連通が遮断された状態において、ストロークシミュレータ27は、少なくともマスタシリンダ5の第1液室51Sからの流れ出たブレーキ液を、第1シミュレータ油路511を介して主室R1内部に流入させ、ペダル反力を創生する。遮断弁21Sが閉弁してマスタシリンダ5とホイルシリンダ8との連通が遮断され、かつストロークシミュレータアウト弁32が開弁してマスタシリンダ5とストロークシミュレータ27とが連通した状態において、ストロークシミュレータ27は、運転者がブレーキ操作を行う(ブレーキペダル2を踏込み又は踏み戻す)と、マスタシリンダ5からのブレーキ液を吸排して、ペダル反力を創生する。
目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧(運転者が要求する車両減速度G)との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量(横加速度等)に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
また、倍力制御切替え部105は、ブレーキ踏込み操作状態を検出し、急制動状態を検出した場合は、第2の踏力ブレーキ行いホイルシリンダ液圧を創生し、その後、倍力制御部104によりホイルシリンダ液圧を創生するよう切り替えることもできる。
第1の面201には、ポンプ70を駆動するためのモータMを収装したモータハウジング250が取り付けられている。また、車両搭載時において、第1の面201のモータMよりも上方には、プライマリ配管10P及びセカンダリ配管10Sを接続するマスタシリンダ接続ポート201a,201bが形成されている。また、第1の面201上であって、マスタシリンダ接続ポート201aとモータMの回転中心を介して反対側となる下方位置には、マウント400に対して固定される前方側マウントピン202a,202bを有する。
前方側マウントピン202a,202bの各ピン中心は、第2フランジ部253b及び第3フランジ部253cのボルト中心よりも下方、かつ、外側に配置されている。よって、2点支持により安定して支持すると共に、支持点の間の距離を長くすることで安定して支持できる。
以下、実施例1に記載のブレーキシステムの作用効果を列挙する。
(1)内部に油路が形成されたハウジング200と、ハウジング200内部に設けられ、油路を介して車輪に設けられたホイルシリンダ8(液圧発生部)に対し作動液圧を発生させるポンプ70(液圧源)と、ハウジング200に一体的に設けられ、ハウジング200とは別に設けられた運転者のブレーキペダル操作反力を生成するストロークシミュレータ27内へのブレーキ液の流入を許可するためのストロークシミュレータイン弁31及び/又はストロークシミュレータアウト弁32(切換電磁弁)と、ハウジング200に一体的に設けられ、ポンプ70及びストロークシミュレータイン弁31及び/又はストロークシミュレータアウト弁32を駆動するためのECU100(コントロールユニット)と、を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、ストロークシミュレータイン弁31及び/又はストロークシミュレータアウト弁32を、ストロークシミュレータ27側に設けた場合に必要とされるECU100との間のハーネスを省略でき、コストアップを抑制できる。さらに、ハーネスを省略できるため、放射ノイズの影響も抑制できる。
よって、ストロークシミュレータ27の主室R1と第2ユニット1bとを接続する配管を設ける必要が無く、配管の削減によりコストを抑制できる。
(3)上記(2)に記載の液圧制御装置において、ハウジング200に、背圧室配管10xと接続されストロークシミュレータ27と接続する油路と接続する背圧室ポート204a(接続ポート)を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、ストロークシミュレータ27と第2ユニット1b内のストロークシミュレータイン弁31及び/又はストロークシミュレータアウト弁32とを単純な配管により接続できる。
ホイルシリンダ配管10wcと背圧室ポート204aとを異なる面に分散して配置したため、ハウジングの大型化を抑制できる。
(5)上記(4)に記載の液圧制御装置において、ECU100を外部機器と電気的に接続するコネクタ部301(コネクタ)と、第4の面204に対向する第5の面205を備え、コネクタ部301を第5の面205の側に設けたことを特徴とする液圧制御装置。
第5の面205には、コネクタ部301やポート等が設けられていないため、コネクタ部301に配線を接続する際の作業性を向上できる。
(6)上記(5)に記載の液圧制御装置において、第3の面203に対向する第6の面206を備え、第6の面206にハウジング200を車両に固定するためのマウント400を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、各面に役割を分散することができ、ハウジング200の大型化を抑制できる。
よって、上面となる第3の面203にホイルシリンダ配管10wcや接続配管10Rを設けることができ、配管接続の作業性を向上できる。
(8)上記(4)に記載の液圧制御装置において、ポンプ70が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバ4とハウジング200を接続する接続配管10Rを備え、ホイルシリンダ配管ポート203aは、第3の面203の長手方向に沿って複数形成され、吸入ポート10R1は、ホイルシリンダ配管ポート203aよりも第1の面201に近接して形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
ホイルシリンダ配管ポート203aと吸入ポート10R1とをオフセットして配置することで、ポート類を効率的に配置することができ、ハウジング200の大型化を抑制できる。
(9)上記(8)に記載の液圧制御装置において、第1の面201にマスタシリンダ5と接続するマスタシリンダ配管10P,10Sが接続するマスタシリンダ接続ポート201a,201bが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
よって、各面に役割を分散することができ、ハウジング200の大型化を抑制できる。
よって、各面に役割を分散することができ、ハウジング200の大型化を抑制できる。
(11)上記(10)に記載の液圧制御装置において、前方側マウントピン202a,202bは、複数設けられていることを特徴とする液圧制御装置。
よって、ハウジング200を安定的に保持できる。
(12)内部に複数の油路が形成されたハウジングと、
前記ハウジングに形成され、前記ハウジングと別体に設けられたストロークシミュレータと前記油路とを接続する接続ポートと、
前記ハウジング内部に設けられ、前記複数の油路のうち車輪に設けられた液圧発生部に接続する油路にブレーキ液を吐出する液圧源と、
前記ハウジングに一体的に設けられたストロークシミュレータ切換電磁弁と、
前記ハウジングに一体的に設けられ、前記液圧源及び前記ストロークシミュレータ切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
すなわち、ストロークシミュレータ切換電磁弁をハウジングに一体的に設けたため、ストロークシミュレータと液圧制御装置とを電気的に接続するハーネスを省略でき、コストアップを抑制できる。
(13)上記(12)に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングに、前記ストロークシミュレータの背圧室から流出するブレーキ液を前記ストロークシミュレータ切換電磁弁に供給する第1油路を備えたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、ストロークシミュレータのブレーキ液が流れ込む主室とハウジングとを接続する配管を設ける必要が無く、配管を削減してコストを抑制できる。
(14)上記(13)に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングは、前記ポンプを駆動するモータが取り付けられた第1の面と、
前記第1の面に対向し前記コントロールユニットが配置される第2の面と、
前記前記第1の面と前記第2の面とに連続する第3の面と、
前記第1の面と前記第2の面と前記第3の面とに連続する第4の面と、
を備え、
前記第3の面に前記液圧発生部へ繋がる配管が接続する配管ポートが形成され、
前記第4の面に前記接続ポートが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
よって、各面に役割を分散することができ、ハウジングの大型化を抑制できる。
(15)上記(14)に記載の液圧制御装置において、
前記コントロールユニットを外部機器と電気的に接続するコネクタと、
前記第4の面に対向する第5の面と、
を備え、
前記コネクタを前記第5の面の側に設けたことを特徴とする液圧制御装置。
第5の面には、コネクタやポート等が設けられていないため、コネクタに配線を接続する際の作業性を向上できる。
(16)上記(14)に記載の液圧制御装置において、
前記液圧源が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバと前記ハウジングを接続する吸入油路とを備え、
前記第3の面は、車両搭載時に上面となるように構成され、前記吸入油路と接続する吸入ポートを設けたことを特徴とする液圧制御装置。
よって、上面となる第3の面に配管ポートや吸入ポートを設けることができ、配管接続の作業性を向上できる。
(17)上記(14)に記載の液圧制御装置において、
前記液圧源が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバと前記ハウジングを接続する吸入油路を備え、
前記配管ポートは、前記第3の面の長手方向に沿って複数形成され、
前記吸入ポートは、前記配管ポートよりも前記第1の面に近接して形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
配管ポートと吸入ポートとをオフセットして配置することで、ポート類を効率的に配置することができ、ハウジングの大型化を抑制できる。
車輪に設けられた液圧発生部に対し作動液圧を発生させる液圧源と、前記ストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、前記液圧源及び前記切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットとを一体的に備えた第2ユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
すなわち、第1ユニットにストロークシミュレータを配置し、第2ユニットに切換電磁弁を設けたため、ストロークシミュレータと液圧制御装置とを電気的に接続するハーネスを省略でき、コストアップを抑制できる。
(19)上記(18)に記載のブレーキシステムにおいて、
前記ハウジングに、前記ストロークシミュレータの背圧室から流出するブレーキ液を前記切換電磁弁に供給する第1油路を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
よって、ストロークシミュレータのブレーキ液が流れ込む主室とハウジングとを接続する配管を設ける必要が無く、配管を削減してコストを抑制できる。
(20)上記(19)に記載のブレーキシステムにおいて、
前記ストロークシミュレータと前記切換電磁弁とを接続する油路を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
よって、ストロークシミュレータと第2ユニット内の切換電磁弁とを単純な配管により接続できる。
(21)上記(20)に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第1ユニットは、運転者のブレーキペダル操作に応じて作動するピストンを備えたマスタシリンダと、前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記ストロークシミュレータに供給する接続油路とを備えたことを特徴とするブレーキシステム。
よって、マスタシリンダ内のブレーキ液をストロークシミュレータで吸収できる。
(22)上記(18)に記載のブレーキシステムにおいて、
前記第1ユニットは、ハウジングを有し、
前記ハウジング内に、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータと前記接続油路とを内蔵したことを特徴とするブレーキシステム。
よって、第1ユニット内で接続することができ、第1ユニットと第2ユニットとの間に配管等を設ける必要が無く、コストを抑制できる。
1a 第1ユニット
1b 第2ユニット
2 ブレーキペダル
4 リザーバ
5 マスタシリンダ
8 ホイルシリンダ
10P プライマリ配管
10R 接続配管
10R1 吸入ポート
10S セカンダリ配管
10wc ホイルシリンダ配管
10x 背圧室配管
17 シミュレータ油路
20 電磁弁
27 ストロークシミュレータ
30 プッシュロッド
31 ストロークシミュレータイン弁
32 ストロークシミュレータアウト弁
70 ポンプ
200 ハウジング
201 第1の面
201a,201b マスタシリンダ接続ポート
202 第2の面
202a,202b 前方側マウントピン
203 第3の面
203a ホイルシリンダ配管ポート
204 第4の面
204a 背圧室ポート
205 第5の面
206 第6の面
206a,206b 下方側マウントピン
250 モータハウジング
293a ホイルシリンダ配管ポート
300 コントロールユニットハウジング
301 コネクタ部
302 コントローラ部
400 マウント
510P プライマリ油路
510S セカンダリ油路
511 シミュレータ油路
512 背圧室ポート
M モータ
R1 主室
R2 副室
Claims (13)
- 内部に油路が形成されたハウジングと、
前記ハウジング内部に設けられ、前記油路を介して車輪に設けられた液圧発生部に対し作動液圧を発生させる液圧源と、
前記ハウジングに一体的に設けられ、前記ハウジングとは別に設けられたマスタシリンダと前記液圧発生部との間の油路の連通状態を切り替える遮断電磁弁と、
前記ハウジングに一体的に設けられ、前記ハウジングとは別に設けられた運転者のブレーキペダル操作反力を生成するストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、
前記ハウジングに一体的に設けられ、前記液圧源と前記遮断電磁弁及び前記切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項1に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングに、前記ストロークシミュレータの背圧室から流出するブレーキ液を前記切換電磁弁に供給する第1油路を備えたことを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項2に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングに、前記第1油路と接続され前記ストロークシミュレータと接続する油路と接続する接続ポートを備えたことを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項3に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングは、前記ハウジング内部に設けられた液圧源を駆動するモータが取り付けられた第1の面と、
前記第1の面に対向し前記コントロールユニットが配置される第2の面と、
前記第1の面と前記第2の面とに連続する第3の面と、
前記第1の面と前記第2の面と前記第3の面とに連続する第4の面と、
を備え、
前記第3の面に前記液圧発生部と繋がる配管を接続する配管ポートが形成され、
前記第4の面に前記接続ポートが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項4に記載の液圧制御装置において、
前記コントロールユニットを外部機器と電気的に接続するコネクタと、
前記第4の面に対向する第5の面を備え、
前記コネクタを前記第5の面の側に設けたことを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項5に記載の液圧制御装置において、
前記第3の面に対向する第6の面を備え、
前記第6の面に前記ハウジングを車両に固定するためのマウントを備えたことを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項4に記載の液圧制御装置において、
前記液圧源が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバと前記ハウジングとを接続する吸入油路とを備え、
前記第3の面は、車両搭載時に上面となるように構成され、前記吸入油路と接続する吸入ポートを設けたことを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項4に記載の液圧制御装置において、
前記液圧源が吸入するブレーキ液を貯留するリザーバと前記ハウジングとを接続する吸入油路と、 前記第3の面であって、前記吸入油路と接続する吸入ポートを備え、
前記配管ポートは、前記第3の面の長手方向に沿って複数形成され、
前記吸入ポートは、前記配管ポートよりも前記第1の面に近接して形成されていることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項8に記載の液圧制御装置において、
前記第1の面にマスタシリンダと接続するマスタシリンダ配管が接続するマスタシリンダ接続ポートが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項6に記載の液圧制御装置において、
前記第1の面には、前記ハウジングを前記車両に固定するための第2のマウント部が設けられていることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項10に記載の液圧制御装置において、
前記第2のマウント部は、複数設けられていることを特徴とする液圧制御装置。 - 内部に複数の油路が形成されたハウジングと、
前記ハウジングに形成され、前記ハウジングと別体に設けられたストロークシミュレータと前記油路とを接続する接続ポートと、
前記ハウジング内部に設けられ、前記複数の油路のうち車輪に設けられた液圧発生部に接続する油路にブレーキ液を吐出する液圧源と、
前記ハウジングに一体的に設けられ、前記ハウジングとは別に設けられたマスタシリンダと前記液圧発生部との間の油路の連通状態を切り替える遮断電磁弁と、
前記ハウジングに一体的に設けられたストロークシミュレータ切換電磁弁と、
前記ハウジングに一体的に設けられ、前記液圧源と前記遮断電磁弁及び前記ストロークシミュレータ切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、
を備えたことを特徴とする液圧制御装置。 - 運転者のブレーキ操作反力を生成するストロークシミュレータを備えた第1ユニットと、
車輪に設けられた液圧発生部に対し作動液圧を発生させる液圧源と、前記第1ユニットとは別に設けられたマスタシリンダと前記液圧発生部との間の油路の連通状態を切り替える遮断電磁弁と、前記ストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、前記液圧源と前記遮断電磁弁及び前記切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットとを一体的に備えた第2ユニットと、
を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
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