JP6411935B2 - 建設機械 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、油圧ショベル等の建設機械に関し、特に無線により携帯鍵（携帯機）との認証を行う無線認証装置を備えた建設機械に関する。

一般に、油圧ショベル、油圧クレーン等の建設機械は、オペレータによるキースイッチの操作に基づいて、エンジンの始動、停止が行われる。より具体的には、建設機械のオペレータは、エンジンを始動（起動）するときに、キースイッチのキーシリンダにキー（キープレート）を差し込み、キーを回転させる。この場合、キーのキー溝とキーシリンダ溝とが合致したときに、キーが回転可能になる。

オペレータは、キーを、例えば、建設機械の電気機器が非通電でエンジンが停止した「ＯＦＦ」の位置と、電気機器に通電が行われる「ＯＮ」の位置と、エンジンを始動する（エンジンのスタータモータを回転させる）「ＳＴＡＲＴ」の位置とのいずれかに回転させる（特許文献１）。

ここで、建設機械のエンジンの始動は、運転席の近傍に設けられたロックレバーの位置を、油圧アクチュエータの駆動を禁止するロック位置（禁止位置）にした状態で行われる。この状態で、オペレータがキーを「ＯＦＦ」の位置から「ＯＮ」の位置を超えて「ＳＴＡＲＴ」の位置まで回転させると、エンジンのスタータモータが回転し、エンジンが始動する。このとき、オペレータがキーから手を離すと、キーは、「ＳＴＡＲＴ」の位置から「ＯＮ」の位置に戻り、エンジンが駆動した状態で電気機器に通電が行われる「エンジン駆動・通電ＯＮ」となる。

一方、キーを「ＯＦＦ」の位置から「ＯＮ」の位置まで回転させると、エンジンが停止したまま電気機器に通電が行われる「エンジン停止・通電ＯＮ」となる。さらに、キーを「ＯＮ」の位置から「ＯＦＦ」の位置に回転させると、電気機器が非通電となり、このとき、エンジンが駆動していれば、エンジンは停止する。

また、例えば、特許文献２には、自動車に関し、イグニッションスイッチが「ＡＣＣ」位置または「ＯＮ」位置にあり、かつ、所定時間経過しときは、車内に携帯鍵が存在しない場合に、イグニッションスイッチを自動的に「ＯＦＦ」にする技術が記載されている。

特開２０１３−１５５５６４号公報 特開２００９−１２５７８号公報

ところで、従来技術の建設機械によると、キーがあれば、どのような条件でも、キーを「ＯＦＦ」の位置から「ＯＮ」の位置に回転させることで、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができる。換言すれば、建設機械の操作に詳しくない人でも、キーがあれば、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができる。この場合、例えば、「エンジン停止・通電ＯＮ」にした人が、キーを「ＯＦＦ」の位置に戻すことなく、そのまま建設機械から離れると、電気機器の電源となるバッテリの蓄電量（充電量）が低下し、バッテリ上がりに繋がるおそれがある。

これに対し、建設機械に無線認証装置を搭載することが考えられる。即ち、オペレータが所持する携帯鍵の認証とオペレータによる起動スイッチの操作とに基づいて、建設機械のエンジンの始動、停止等を行う構成とすることが考えられる。この場合に、例えば、自動車と同じ使い方を採用しても、そのままでは建設機械のオペレータにとって操作性の良いものにならない可能性がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、操作性を向上することができる建設機械を提供することを目的としている。

本発明の建設機械は、運転席を有する車体と、前記車体に搭載され動力源となるエンジンと、前記エンジンを含む電気機器の電源となるバッテリと、前記エンジンによって駆動され圧油を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータの駆動を禁止するロック位置と前記油圧アクチュエータの駆動を許可するロック解除位置とに切換えられるロック装置とを備えている。

そして、上述した課題を解決するために、本発明が採用する構成の特徴は、前記エンジンを始動させる起動スイッチと、前記車体に設けられ携帯鍵との間で無線による認証を行う無線認証装置と、前記起動スイッチの操作と前記無線認証装置による認証とに基づいて、前記バッテリと前記電気機器との間の通電、非通電の切換えを行う車体コントローラとを備え、前記エンジンが停止しており前記電気機器が非通電の状態を「エンジン停止・通電ＯＦＦ」とし、前記エンジンが駆動しており前記電気機器が通電の状態を「エンジン駆動・通電ＯＮ」とし、前記エンジンが停止しており前記電気機器が通電の状態を「エンジン停止・通電ＯＮ」とした場合に、前記車体コントローラは、前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」であり、前記ロック装置がロック位置にあり、かつ、前記携帯鍵が前記無線認証装置の認証可能範囲内にあるときに、前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から前記「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換え、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」であり、かつ、前記起動スイッチが操作されたときに、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える構成としたことにある。

本発明によれば、オペレータが携帯鍵を所持することで、建設機械の操作性を向上することができる。

実施の形態による油圧ショベルを示す正面図である。 図１中の矢示II−II方向からみた断面図である。 油圧ショベルの油圧回路構成図である。 油圧ショベルの電気回路構成図である。 オペレータが所持する携帯鍵と油圧ショベル側の送信アンテナおよび受信アンテナとの送信、受信の関係を示す説明図である。 図４中の車体コントローラによるＡＣＣリレーをＯＮにするときの処理を示す流れ図である。 図４中の車体コントローラによるＡＣＣリレーをＯＦＦにするときの処理を示す流れ図である。

以下、本発明に係る建設機械の実施の形態を、ミニショベルと呼ばれる小型の油圧ショベルに適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１において、建設機械としての油圧ショベル１は、狭い作業現場での作業に適したミニショベルと呼ばれる小型の油圧ショベルである。油圧ショベル１は、自走可能なクローラ式の下部走行体２と、該下部走行体２上に旋回装置３を介して旋回可能に搭載され、該下部走行体２と共に車体を構成する上部旋回体４と、該上部旋回体４の前側に俯仰動可能に取付けられた作業装置５とを含んで構成されている。油圧ショベル１は、作業装置５を用いて土砂の掘削作業等を行う。

ここで、下部走行体２は、トラックフレーム２Ａと、該トラックフレーム２Ａの左，右両側に設けられた駆動輪２Ｂと、トラックフレーム２Ａの左，右両側で駆動輪２Ｂと前，後方向の反対側に設けられた遊動輪２Ｃと、駆動輪２Ｂと遊動輪２Ｃに巻回された履帯２Ｄ（いずれも左側のみ図示）とにより構成されている。左，右の駆動輪２Ｂは、それぞれが油圧アクチュエータとしての左，右の走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆ（図３参照）によって回転駆動される。

作業装置５は、例えばスイングポスト式の作業装置として構成されている。作業装置５は、スイングポスト５Ａ、ブーム５Ｂ、アーム５Ｃ、および、作業具としてのバケット５Ｄを備えている。これに加え、作業装置５は、スイングポスト５Ａ（延いては作業装置５全体）を左，右に揺動するスイングシリンダ（図示せず）、ブーム５Ｂを回動するブームシリンダ５Ｅ、アーム５Ｃを回動するアームシリンダ５Ｆ、および、バケット５Ｄを回動（作動）する作業具シリンダとしてのバケットシリンダ５Ｇを備えている。これらスイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇは、それぞれ圧油によって駆動（作動）する油圧アクチュエータとなるものである。

一方、上部旋回体４は、油圧アクチュエータとしての旋回油圧モータ３Ａ（図３参照）、減速機構、旋回軸受等を含んで構成された旋回装置３を介して下部走行体２に取付けられている。上部旋回体４は、旋回装置３（の旋回油圧モータ３Ａ）によって下部走行体２に対して旋回駆動する。ここで、上部旋回体４は、後述の旋回フレーム６、外装カバー７、キャブ８、カウンタウエイト１４を含んで構成されている。

旋回フレーム６は、上部旋回体４の支持構造体を形成するフレームとなるもので、該旋回フレーム６は、旋回装置３を介して下部走行体２上に取付けられている。旋回フレーム６には、その後部側に後述のカウンタウエイト１４、エンジン１５が設けられ、左前側には後述のキャブ８が設けられ、右前側には燃料タンク（図示せず）が設けられている。旋回フレーム６には、キャブ８の右側から後側および左，右の側面側にわたって外装カバー７が設けられている。外装カバー７は、旋回フレーム６、キャブ８およびカウンタウエイト１４と共に、エンジン１５、油圧ポンプ２１、熱交換器（図示せず）等を収容する空間（エンジンルーム）を画成するものである。

キャブ８は、旋回フレーム６の左前側に搭載され、該キャブ８は、オペレータ（運転者）が搭乗する運転室８Ａを内部に画成している。キャブ８の内部には、オペレータが着席（着座）する運転席９が設けられている。運転席９は、建屋としてのキャブ８により上方が覆われている。運転席９には、オペレータの着席を検出する着座検出スイッチ９Ａ（図４参照）が設けられている。

着座検出スイッチ９Ａは、例えば、検出スイッチ、圧力スイッチ、近接スイッチ、圧力センサ等のオペレータの着席に基づく荷重（の有無）を検出することができるスイッチ、センサ等により構成することができる。図４に示すように、着座検出スイッチ９Ａは、後述の車体コントローラ４８に接続されており、該車体コントローラ４８は、着座検出スイッチ９Ａの検出信号に基づいて、オペレータが運転席９に着席しているか否（離席している）かを判定することができる。

なお、オペレータの着席の検出は、着座検出スイッチ９Ａに代えて、例えば、キャブ８の天井に設けた天井センサ（例えば、赤外線センサ、画像センサ、光学センサ、レーザ、カメラ）を用いることもできる。即ち、オペレータがいるか否かを検出できるセンサ（オペレータ検知器）であれば、着座スイッチ、着座センサ、人感センサ等を含む各種の検出器を用いることができる。

一方、運転席９の左，右両側には、作業装置５等を操作するための作業用の操作レバー１０Ａ，１０Ｂが設けられている。操作レバー１０Ａ，１０Ｂは、オペレータによって前，後方向におよび左，右方向に傾転操作される。この場合、左側の操作レバー１０Ａは、例えば、上部旋回体４を旋回させたり、作業装置５のアーム５Ｃを回動させるものであり、右側の操作レバー１０Ｂは、例えば、作業装置５のブーム５Ｂを俯仰動させたり、バケット５Ｄを回動させるものである。

運転席９の前方には、下部走行体２を走行させるときに手動操作または足踏み操作によって操作する走行用の操作レバー・ペダル１１Ａ，１１Ｂが設けられている。操作レバー・ペダル１１Ａ，１１Ｂは、オペレータによって前，後方向に傾転操作され、車体を前進、後進、左，右方向に曲進させるものである。

運転席９の近傍、より具体的には、運転席９の右側で右操作レバー１０Ｂの後側には、起動スイッチ１２が設けられている。起動スイッチ１２は、エンジン１５を始動させるスイッチ（パワースイッチ）となるもので、例えば、プッシュ式スイッチにより構成され、オペレータによって操作される（押される）。図４に示すように、起動スイッチ１２は、後述の車体コントローラ４８に接続され、オペレータにより操作される（押される）と、その旨の信号（ＯＮ信号）を車体コントローラ４８に出力する。オペレータは、運転席９に着席し、起動スイッチ１２を操作する（押す）ことにより、後述のエンジン１５の始動、停止等を行うことができる。

一方、運転席９の左側、より具体的には、左操作レバー１０Ａの下側で、キャブ８の乗降口と対応する位置には、後述するパイロット切換弁２８等とともにロック装置を構成するロックレバー（ゲートロックレバー）１３が設けられている。ロックレバー１３は、キャブ８の乗降口を遮断する乗降規制位置（以下、ロック解除位置という）と、乗降口を開く乗降許可位置（以下、ロック位置という）との間で回動変位するものである。ここで、乗降口を遮断するロック解除位置は、ロックレバー１３を下げた状態に対応し、乗降口を開くロック位置は、ロックレバー１３を上げた状態に対応する。図１では、下げた状態（ロック解除位置）のロックレバー１３を示している。

ロックレバー１３は、オペレータの操作により、ロック位置（上げ位置）とロック解除位置（下げ位置）とに切換えられる。この場合、ロックレバー１３をロック位置としたときには、油圧ショベル１の油圧アクチュエータ、即ち、各シリンダ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ、走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆ、旋回油圧モータ３Ａ等の各種の油圧アクチュエータの駆動が禁止される。これに対し、ロックレバー１３をロック解除位置としたときには、油圧アクチュエータの駆動が許可される。

ここで、ロックレバー１３には、ロックスイッチ１３Ａ（図４参照）が設けられている。ロックスイッチ１３Ａは、ロックレバー１３の位置を検出するもの（検出器）である。図４に示すように、ロックスイッチ１３Ａは、後述の車体コントローラ４８に接続されている。車体コントローラ４８は、ロックスイッチ１３Ａの検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）に基づいて、ロックレバー１３がロック位置であるかロック解除位置であるかを判定することができる。この場合、ロックスイッチ１３Ａは、例えば、ロックレバー１３がロック位置のときは通電ＯＦＦ（開）となり、ロックレバー１３がロック解除位置にあるときは通電ＯＮ（閉）となる、常開のスイッチ（ばねにより開位置に付勢されるスイッチ）として構成することができる。

さらに、図４に示すように、車体コントローラ４８は、後述のパイロットカットリレー４２（以下、ＰＣリレー４２）に接続されている。この場合、後述のバッテリ３１とパイロット切換弁２８は、ＰＣリレー４２を介して接続されている。これらＰＣリレー４２、パイロット切換弁２８、車体コントローラ４８は、ロックレバー１３、ロックスイッチ１３Ａと共に、ロック装置を構成している。

後述するように、ロックレバー１３をロック位置にすると、図３に示す制御弁装置２６（制御弁２６Ａ〜２６Ｆ）を切換える（スプールを変位させる）ためのパイロット圧（切換信号）が遮断され、制御弁装置２６が中立状態に維持される。これにより、油圧ポンプ２１から吐出する圧油は、油圧アクチュエータに供給されることなく作動油タンク２２に戻り、油圧アクチュエータの駆動が禁止される。

一方、ロックレバー１３をロック解除位置にすると、作業用の操作レバー１０Ａ，１０Ｂ、走行用の操作レバー・ペダル１１Ａ，１１Ｂを介して、パイロット圧を制御弁装置２６（制御弁２６Ａ〜２６Ｆ）に供給できる状態となる。この場合は、オペレータによる操作レバー１０Ａ，１０Ｂ、走行用の操作レバー・ペダル１１Ａ，１１Ｂの操作に基づいて、制御弁装置２６が切換わり（スプールが変位し）、油圧アクチュエータの駆動が許可される。このように、油圧ショベル１は、ロックレバー１３をロック解除位置に切換えた状態で、油圧アクチュエータの駆動により作業を行うものである。

カウンタウエイト１４は、作業装置５との重量バランスをとるものである。カウンタウエイト１４は、後述するエンジン１５の後側に位置して旋回フレーム６の後端部に取付けられている。カウンタウエイト１４の後面側は、円弧状をなして形成され、カウンタウエイト１４を下部走行体２の車体幅内に収まる構成となっている。

エンジン１５は、上部旋回体４（車体）に搭載されている。具体的には、エンジン１５は、上部旋回体４を構成する旋回フレーム６の後側に、横置き状態で配置されている。エンジン１５は、例えば小型のディーゼルエンジンを用いて構成され、後述の油圧ポンプ２１の動力源（駆動源）となるものである。ここで、エンジン１５は、電子制御式エンジンにより構成され、例えば、燃料の供給量が電子制御噴射弁（インジェクタ―）等の燃料噴射装置により可変に制御される。即ち、燃料噴射装置は、後述のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４３（図４参照）から出力される制御信号に基づいて、エンジン１５のシリンダ（図示せず）内に噴射する燃料の噴射量（燃料噴射量）を可変に制御する。

エンジン１５には、エンジン１５の電装品（補機）、即ち、エンジン１５の電気機器となるスタータモータ１６（図３、図４参照）が設けられている。図４に示すように、スタータモータ１６は、後述のスタータリレー３３等を介してバッテリ３１に接続されている。スタータモータ１６は、エンジン１５を始動するときに、エンジン１５のクランク軸を回転するものである。即ち、スタータリレー３３がＯＮ（閉）になると、バッテリ３１からの電力の供給（給電）に基づいてスタータモータ１６が回転し、エンジン１５を始動することができる。エンジン１５が始動すると、スタータリレー３３がＯＦＦ（開）になり、スタータモータ１６は停止する。

次に、油圧ショベル１の油圧回路の構成について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３では、スイングシリンダに関する油圧回路は省略して示している。

油圧ポンプ２１は、エンジン１５の左側に取付けられている。油圧ポンプ２１は、作動油タンク２２と共に油圧源を構成する。即ち、油圧ポンプ２１は、エンジン１５によって駆動されることにより作動油タンク２２から作動油を吸入し、吸入した作動油を、主管路２３を通じて制御弁装置２６に圧油として供給（吐出）する。油圧ポンプ２１は、例えば可変容量型の斜板式、斜軸式またはラジアルピストン式油圧ポンプによって構成されている。なお、油圧ポンプ２１は、必ずしも可変容量型の油圧ポンプに限らず、例えば固定容量型の油圧ポンプを用いて構成してもよい。

パイロット油圧ポンプ２４は、パイロット油圧源となるもので、パイロット管路２５にパイロット圧を供給する。パイロット管路２５の途中には、パイロット切換弁２８が設けられている。

制御弁装置２６は、制御弁２６Ａ〜２６Ｆの集合体として構成され、主管路２３によって油圧ポンプ２１の吐出側と接続されている。各制御弁２６Ａ〜２６Ｆは、例えば油圧パイロット式のスプール弁等によって構成されている。制御弁装置２６（制御弁２６Ａ〜２６Ｆ）は、作業用の操作レバー１０Ａ，１０Ｂ、走行用の操作レバー・ペダル１１Ａ，１１Ｂの操作に基づくパイロット圧、即ち、後述の油圧パイロット弁２７，２７から油圧パイロット部に入力されるパイロット圧に応じて切換えられる。これにより、制御弁装置２６は、油圧ポンプ２１から吐出した圧油を、各シリンダ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ、走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆ、旋回油圧モータ３Ａ等の各種の油圧アクチュエータに選択的に給排（供給または排出）する。油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａは、油圧ポンプ２１から制御弁装置２６を介して供給される圧油によって駆動される。

ここで、制御弁装置２６は、図３に示すように、旋回装置の旋回油圧モータ３Ａを制御する旋回制御弁２６Ａと、作業装置５のアームシリンダ５Ｆ、ブームシリンダ５Ｅ、バケットシリンダ５Ｇを制御するアーム制御弁２６Ｂ、ブーム制御弁２６Ｃ、バケット制御弁２６Ｄと、下部走行体２の走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆを制御する左走行制御弁２６Ｅ，右走行制御弁２６Ｆとによって構成されている。

複数個の油圧パイロット弁２７，２７は、制御弁２６Ａ〜２６Ｆの油圧パイロット部に接続されている。油圧パイロット弁２７，２７は、例えば４個の減圧弁２７Ａ〜２７Ｄによって構成されている。ここで、例えば図３中で左側に位置する油圧パイロット弁２７は、左側の操作レバー１０Ａに連結され、旋回制御弁２６Ａおよびアーム制御弁２６Ｂに接続されている。

例えば、左側の操作レバー１０Ａを、前，後方向または左，右方向に傾転操作したときには、左側の油圧パイロット弁２７から旋回制御弁２６Ａまたはアーム制御弁２６Ｂにレバーの操作量に応じたパイロット圧が出力され、該当する制御弁２６Ａ，２６Ｂが切換えられる。これにより、上部旋回体４の旋回、アーム５Ｃの俯仰動を行うことができる。

一方、右側に位置する油圧パイロット弁２７は、右側の操作レバー１０Ｂに連結され、ブーム制御弁２６Ｃおよびバケット制御弁２６Ｄに接続されている。右側の操作レバー１０Ｂを傾転操作したときには、右側の油圧パイロット弁２７によってブーム制御弁２６Ｃまたはバケット制御弁２６Ｄが切換えられ、これによってブーム５Ｂやバケット５Ｄを作動させることができる。

さらに、中央の油圧パイロット弁２７は、左，右の操作レバー・ペダル１１Ａ，１１Ｂに連結され、左走行制御弁２６Ｅおよび右走行制御弁２６Ｆに接続されている。操作レバー・ペダル１１Ａ，１１Ｂを傾転操作したときには、中央の油圧パイロット弁２７によって左走行制御弁２６Ｅまたは右走行制御弁２６Ｆが切換えられ、車両を走行させることができる。

ロックレバー１３等と共にロック装置を構成するパイロット切換弁（パイロットカットソレノイドバルブ）２８は、パイロット管路２５の途中（パイロット油圧ポンプ２４と油圧パイロット弁２７との間）に開，閉可能に設けられている。パイロット切換弁２８は、制御弁装置２６（制御弁２６Ａ〜２６Ｆ）に対するパイロット圧の供給の許可と禁止、即ち、パイロット圧油の導通（開）と遮断（閉）とを切換えるものである。

ここで、パイロット切換弁２８は、ロックレバー１３がロック解除位置となっているときに、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａの駆動を許可する。一方、パイロット切換弁２８は、ロックレバー１３がロック位置となっているときに、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａの駆動を禁止する。さらに、パイロット切換弁２８は、後述するように、ロックレバー１３がロック解除位置でも、携帯鍵５１が無線認証装置５２の認証可能範囲外にあるときは、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａの駆動を禁止する。

図３に示すように、パイロット切換弁２８は、例えば電磁パイロット式の３ポート２位置切換弁により構成されている。図３および図４に示すように、パイロット切換弁２８は、後述のＰＣリレー４２を介して車両のバッテリ３１と通電される電磁パイロット部２８Ａと、戻しばね２８Ｂとを有している。パイロット切換弁２８は、ＰＣリレー４２のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に応じて、供給位置（ａ）と遮断位置（ｂ）との間で切換えられる。これにより、パイロット切換弁２８は、パイロット圧を用いて油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａへの圧油の供給と遮断を間接的に行う構成となっている。

具体的には、ＰＣリレー４２がＯＮ（閉）のときは、電磁パイロット部２４Ａに通電が行われることにより、パイロット切換弁２８が供給位置（ａ）に保持される。この場合は、各油圧パイロット弁２７にパイロット油圧ポンプ２４からパイロット圧が供給される。これにより、オペレータは、操作レバー１０Ａ，１０Ｂ、操作レバー・ペダル１１Ａ，１１Ｂを操作することにより、制御弁装置２６（制御弁２６Ａ〜２６Ｆ）を切換えて、所望の油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａを駆動させることができる。即ち、作業装置５の動作、上部旋回体４の旋回動作、下部走行体２の走行動作が可能となる。

一方、ＰＣリレー４２がＯＦＦ（開）のときは、電磁パイロット部２４Ａへの通電が停止され、パイロット切換弁２８が戻しばね２８Ｂによって遮断位置（ｂ）に切換えられる。この場合は、各油圧パイロット弁２７に供給されるパイロット圧が遮断され、制御弁装置２６（制御弁２６Ａ〜２６Ｆ）が中立位置に保持される。これにより、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａへの圧油の供給が遮断され、作業装置５の動作、上部旋回体４の旋回動作、下部走行体２の走行動作が不可となる。

次に、油圧ショベル１の電気回路の構成について、図４を参照しつつ説明する。

図４において、バッテリ３１は、エンジン１５を含む電気機器の電源（補機用電源、補機用バッテリ、電装品用電源、電装品用バッテリ）となるものである。より具体的には、バッテリ３１は、エンジン１５を駆動（運転）するための電気機器、例えば、エンジン１５に設けられたスタータモータ１６、燃料噴射装置（インジェクタ）、各種センサ、さらには、エンジンコントロールユニット４３（以下、ＥＣＵ４３という）等の電源となるものである。これに加えて、バッテリ３１は、油圧ショベル１に搭載された各種の電気機器、例えば、第１の電装品３７、第２の電装品４０、モニタ装置４７、車体コントローラ４８、認証用コントローラ５５等の電源となるものである。

ここで、スタータモータ１６は、バッテリ３１に対し、スローブローヒューズ（Ｓ.Ｂ.Ｆ）３２（以下、ＳＢヒューズ３２という）、スタータリレー３３を介して接続され、スタータ回路を構成している。スタータリレー３３は、バッテリ３１に対し、ＳＢヒューズ３２、Ｃヒューズ３４、Ｃリレー３５、ヒューズボックス３６内のＣヒューズ３６Ａを介して接続され、Ｃリレー回路を構成している。

Ｃリレー３５は、後述の車体コントローラ４８によってＯＮ（閉）とＯＦＦ（開）が切換わる。この場合、Ｃリレー３５がＯＮ（閉）になると、ＥＣＵ４３とスタータリレー３３に電流が流れる。これにより、ＥＣＵ４３は、スタータリレー３３をＯＮ（閉）にし、スタータモータ１６とバッテリ３１とが通電（接続）状態となる。この結果、スタータモータ１６が回転し、エンジン１５を始動することができる。なお、エンジン１５が始動したら、スタータリレー３３はＯＦＦ（開）となる。

第１の電装品（アクセサリ電装品、ＡＣＣ電装品）３７は、バッテリ３１に対し、ＳＢヒューズ３２、アクセサリヒューズ３８（以下、ＡＣＣヒューズ３８という）、アクセサリリレー３９（以下、ＡＣＣリレー３９という）、ヒューズボックス３６内のＡＣＣヒューズ３６Ｂを介して接続され、アクセサリ回路（ＡＣＣ回路）を構成している。第１の電装品３７は、車体コントローラ４８に接続されたＡＣＣリレー３９がＯＮ（閉）のときに、バッテリ３１と通電（接続）する電気機器に対応するものである。

第１の電装品３７は、車体コントローラ４８に接続されたＡＣＣリレー３９がＯＦＦ（開）のときは、バッテリ３１と非通電（非接続）となる。第１の電装品３７としては、例えば、モニタ装置４７の一部、コントローラの一部（例えば、車体コントローラ４８および認証用コントローラ５５以外のコントローラ）、空調装置（エアコン）、ワイパ、各種のソレノイドバルブ等が挙げられる。また、第１の電装品３７は、エンジン１５の駆動に必要な電気機器、例えば、エンジン１５の燃料噴射装置（インジェクタ）等も含むものである。

一方、第２の電装品（バッテリ直結電装品、Ｂ電装品）４０は、バッテリ３１に対し、ＳＢヒューズ３２、ヒューズボックス３６内のＢヒューズ３６Ｃを介して接続されている。第２の電装品４０は、車体コントローラ４８に接続されたＣリレー３５、ＡＣＣリレー３９、ＰＣリレー４２のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に関係なく、バッテリ３１と（常時）接続した電気機器に対応するものである。第２の電装品４０としては、例えば、モニタ装置４７の一部、コントローラの一部（例えば、車体コントローラ４８および認証用コントローラ５５）、ホーン、ライト等が挙げられる。

パイロット切換弁２８は、バッテリ３１に対し、ＳＢヒューズ３２、パイロットカットヒューズ（ＰＣヒューズ）４１、ＰＣリレー４２、ヒューズボックス３６内のＰＣヒューズ３６Ｄを介して接続されている。ここで、ＰＣリレー４２は、車体コントローラ４８と接続されている。車体コントローラ４８は、ロックレバー１３の位置に対応するロックスイッチ１３Ａの信号に応じて、ＰＣリレー４２のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を切換える。

ＰＣリレー４２がＯＮ（閉）のときは、パイロット切換弁２８とバッテリ３１とが通電（接続）し、パイロット切換弁２８が供給位置（ａ）となる。これにより、作業用の操作レバー１０Ａ，１０Ｂ、走行用の操作レバー・ペダル１１Ａ，１１Ｂを介してパイロット圧を制御弁装置２６（制御弁２６Ａ〜２６Ｆ）に供給できる状態となり、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ３Ａ、走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆ）の駆動が許可される。一方、ＰＣリレー４２がＯＦＦ（開）のときは、パイロット切換弁２８とバッテリ３１とが非通電（非接続）となり、パイロット切換弁２８が遮断位置（ｂ）となる。この場合は、制御弁装置２６（制御弁２６Ａ〜２６Ｆ）にパイロット圧を供給できない状態となり、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａの駆動が禁止される。

ＥＣＵ４３は、エンジン１５の制御（回転数制御等）を行う制御装置であり、例えば、マイクロコンピュータ等により構成されている。ＥＣＵ４３は、エンジン１５に設けられた各種センサおよび燃料噴射装置（インジェクタ）と接続されている。ＥＣＵ４３は、例えば、エンジン１５のシリンダ内への燃料噴射量（燃料供給量）を可変に制御することにより、オペレータの運転操作や車両の作動状態等に応じた回転数でエンジン１５を作動させる。この場合、ＥＣＵ４３は、例えば、オペレータが操作するエンジン回転数指示ダイヤルの指令、車体コントローラ４８からの指令等に基づいて、燃料噴射装置の燃料噴射量の制御を行う。

ここで、ＥＣＵ４３は、バッテリ３１に対し、ＳＢヒューズ３２、ヒューズボックス３６内のＥＣＵヒューズ３６Ｅ、メインリレー４４を介して接続されている。また、ＥＣＵ４３は、スタータリレー３３、オルタネータ４６、ＡＣＣリレー３９と接続されている。メインリレー４４は、ＥＣＵ４３によってＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）が切換えられる。即ち、ＡＣＣリレー３９がＯＮ（閉）になると、ＥＣＵ４３にＡＣＣリレー３９から電流が流れ、ＥＣＵ４３は、メインリレー４４をＯＮ（閉）にする。これにより、ＥＣＵ４３がバッテリ３１と通電（接続）状態となる。さらに、ＥＣＵ４３は、モニタ装置４７、車体コントローラ４８、認証用コントローラ５５等と通信線４５を介して相互に接続され、ＣＡＮ（Control Area Network）を構成している。

オルタネータ４６は、エンジン１５によって駆動されることにより発電を行うものである。オルタネータ４６は、バッテリ３１の蓄電（充電）に加えて、第１の電装品３７、第２の電装品４０、ＥＣＵ４３、モニタ装置４７、車体コントローラ４８、認証用コントローラ５５等に対する給電を行う。ここで、オルタネータ４６は、Ｂ端子がＳＢヒューズ３２を介してバッテリ３１に接続され、Ｐ端子およびＩ端子がＥＣＵ４３に接続され、Ｌ端子がモニタ装置４７に接続されている。

モニタ装置４７は、例えば油圧ショベル１のキャブ８内に設けられ、油圧ショベル１を操縦するオペレータに対し、油圧ショベル１の運転状況等を報知するものである。より具体的には、モニタ装置４７は、エンジン回転数、燃料残量、オイル残量等の各種状態量、エンジン１５、油圧機器等を含む各種機器の不調情報、警告情報等、オペレータに報知すべき情報を表示するものである。モニタ装置４７は、音響装置となるホーンと共に、オペレータに情報を報知する報知装置となるものである。

後述するように、モニタ装置４７およびホーンは、電気機器（第１の電装品３７）の状態が通電から非通電に切換わるとき、および、非通電から通電に切換わるときに、車体コントローラ４８からの指令信号に基づいて、その旨（切換わり）をオペレータに報知する。即ち、モニタ装置４７およびホーンは、ＡＣＣリレー３９がＯＮからＯＦＦに切換わるとき、および、ＡＣＣリレー３９がＯＦＦからＯＮに切換わるときに、その旨をオペレータに報知する。この場合、ＡＣＣリレー３９がＯＦＦからＯＮに切換わるときは、例えば、警笛を１回鳴らし、かつ、モニタ装置４７の表示部（インジケータ）を点灯する。一方、ＡＣＣリレー３９がＯＮからＯＦＦに切換わるときは、例えば、警笛を２回鳴らし、かつ、モニタ装置４７の表示部（インジケータ）を消灯させる。

車体コントローラ４８は、モニタ装置４７、ＥＣＵ４３、認証用コントローラ５５を統合的に管理する制御装置（コントローラ、コントロールユニット）であり、例えば、マイクロコンピュータ等を含んで構成されている。ここで、車体コントローラ４８は、後述の無線認証装置５２が行う携帯鍵（携帯機）５１との無線による認証とオペレータによる起動スイッチ１２の操作とに基づいて、バッテリ３１と電気機器との間の通電（接続）、非通電（非接続）を切換えるものである。

即ち、車体コントローラ４８は、無線認証装置５２による認証と起動スイッチ１２の操作とに基づいて、バッテリ３１と第１の電装品３７との間の通電（接続）、非通電（非接続）、および、バッテリ３１とスタータモータ１６との間の通電（接続）、非通電（非接続）を切換えるものである。換言すれば、車体コントローラ４８は、無線認証装置５２による認証の結果（認証された状態であるか未認証の状態であるか）と起動スイッチ１２の操作の有無とに基づいて、エンジン１５の始動を行う（始動の許可または禁止する）ものである。

次に、無線による認証を行う携帯鍵５１および無線認証装置５２について説明する。

認証鍵（認証機）としての携帯鍵（Key Fob）５１は、例えば油圧ショベル１の運転（操縦）を行うオペレータが所持（携帯）するものである。携帯鍵５１は、無線認証装置５２の認証用コントローラ５５からＬＦ送信アンテナ５３を通じて送信されるリクエスト信号（認証要求信号）を受信すると、認証用コントローラ５５に対して認証用のＩＤコード（認証信号、認証番号）を送信（発信、返信）するものである。

このために、携帯鍵５１は、例えば、リクエスト信号を受信する受信器、ＩＤコードを認証用コントローラ５５（のＲＦ受信アンテナ５４）に送信する送信器、これらを制御するマイクロコンピュータ、これらに電力を供給する電池、ＩＤコードが設定されたトランスポンダ等（いずれも図示せず）を備えている。なお、トランスポンダは、携帯鍵５１の電池が切れたときに、車体に設けられたトランスポンダ用のアンテナ（図示せず）に近付けて、ＩＤコードの照合（認証）を行うものである。

図５に示すように、携帯鍵５１は、認証用コントローラ５５に接続されたＬＦ送信アンテナ５３の送信範囲内（ＬＦ帯）に入ると、ＬＦ送信アンテナ５３から送信されるリクエスト信号（認証要求信号）を受信器で受信する。携帯鍵５１は、この受信に基づいて、携帯鍵５１に設定された認証用のＩＤコードを、送信器を通じて送信（返信）する。

一方、車体側となる上部旋回体４（例えば、キャブ８内）には、無線認証装置５２が設けられている。無線認証装置５２は、携帯鍵５１との間で無線による認証を行うものである。この場合、無線認証装置５２は、認証可能範囲（認証範囲、認証領域）内にリクエスト信号（認証要求信号）を送信し、当該送信されたリクエスト信号に基づいて携帯鍵５１から返信された認証用のＩＤコード（認証信号）を受信したときに認証を行う。ここで、無線認証装置５２は、送信アンテナとしてのＬＦ送信アンテナ５３と、受信アンテナとしてのＲＦ受信アンテナ５４と、認証用コントローラ５５とを含んで構成されている。

ＬＦ送信アンテナ５３は、認証用コントローラ５５に接続され、携帯鍵５１に対し認証用のＩＤコード（認証信号）を送信する旨のリクエスト信号（認証要求信号）を、所定の制御周期（例えば、０．５秒周期）で常時送信（発信）するものである。ＲＦ受信アンテナ５４は、認証用コントローラ５５に接続され、携帯鍵５１から送信（返信）されたＩＤコードを受信するものである。

図５に示すように、実施の形態では、ＬＦ送信アンテナ５３の送信範囲（ＬＦ帯）は、ＲＦ受信アンテナ５４の受信範囲（ＲＦ帯）よりも小さくなっている。ＬＦ送信アンテナ５３の送信範囲（ＬＦ帯）は、例えば、運転席９を中心とする直径１ｍ程度であり、ＲＦ受信アンテナ５４の受信範囲（ＲＦ帯）は、例えば運転席９を中心とする直径１０ｍ程度である。後述するように、ＬＦ送信アンテナ５３の送信範囲（および／またはＲＦ受信アンテナ５４の受信範囲）は、範囲設定スイッチ５７により、例えば運転席９を中心とする直径１ｍ〜１０ｍ程度の範囲で可変に設定することができる。

なお、ＬＦ送信アンテナ５３の送信範囲（ＲＦ帯）、および、ＲＦ受信アンテナ５４の受信範囲（ＲＦ帯）は、同じ大きさ（範囲）に設定してもよい。また、ＬＦ送信アンテナ５３の送信範囲（ＬＦ帯）を、ＲＦ受信アンテナ５４の受信範囲（ＲＦ帯）よりも大きく設定してもよい。いずれの場合も、ＬＦ送信アンテナ５３の送信範囲（ＬＦ帯）とＲＦ受信アンテナ５４の受信範囲（ＲＦ帯）との重なった部分（重複する範囲）が、無線認証装置５２の認証範囲（認証可能範囲、認証領域）に対応する。

認証用コントローラ５５は、マイクロコンピュータにより構成され、車体コントローラ４８と通信線４５および該通信線４５とは別の通信線となるアナログ信号線５６を介して接続されている。認証用コントローラ５５は、無線による携帯鍵５１の認証を行う制御装置（コントローラ、コントロールユニット）となるものである。即ち、認証用コントローラ５５は、ＬＦ送信アンテナ５３を通じて認証可能範囲にリクエスト信号を所定の制御周期（例えば、０．５秒周期）で送信する。これに加えて、認証用コントローラ５５は、ＲＦ受信アンテナ５４を通じて受信した携帯鍵５１からのＩＤコードが、正当なＩＤコードであるか否か、即ち、認証用コントローラ５５に予め設定されたエンジン１５の始動を許可されたＩＤコードと合致するか否かを認証（判定）する。認証用コントローラ５５は、認証結果（判定結果）を所定の制御周期（例えば、０．５秒周期）で常時車体コントローラ４８に出力する。

例えば、認証用コントローラ５５は、ＲＦ受信アンテナ５４を通じて携帯鍵５１から正当なＩＤコードを受信したときは、正認証と判定する。この場合は、認証用コントローラ５５は、ＬＦ送信アンテナ５３の送信範囲（図５のＬＦ帯）内に正当なＩＤコードを送信する携帯鍵５１が存在する旨（正認証：携帯鍵５１が認証可能範囲内にある旨）を、車体コントローラ４８に（例えば、通信線４５を介して）出力する。一方、認証用コントローラ５５は、正当なＩＤコードを受信していないとき（正当でないＩＤコードを受信したときも含む）は、未認証と判定する。この場合は、認証用コントローラ５５は、ＬＦ送信アンテナ５３の送信範囲内に正当なＩＤコードを送信する携帯鍵５１がない旨（未認証：携帯鍵５１が認証可能範囲内にない旨）を、車体コントローラ４８に（例えば、通信線４５を介して）出力する。

車体コントローラ４８は、認証用コントローラ５５の認証結果と起動スイッチ１２の操作の有無とに基づいて、ＡＣＣリレー３９のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）、Ｃリレー３５のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を行うものである。このために、車体コントローラ４８は、例えばマイクロコンピュータ等を含んで構成され、認証用コントローラ５５、起動スイッチ１２、着座検出スイッチ９Ａ、ロックスイッチ１３Ａ、ＡＣＣリレー３９、Ｃリレー３５、ＰＣリレー４２等と接続されている。さらに、車体コントローラ４８には、後述の範囲設定スイッチ５７が接続されている。車体コントローラ４８は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶部（図示せず）を有し、この記憶部には、後述の図６に示すＡＣＣリレー３９をＯＮにするときの処理プログラム、後述の図７に示すＡＣＣリレー３９をＯＦＦにするときの処理プログラム等が格納（記憶）されている。

車体コントローラ４８は、認証用コントローラ５５の認証結果（正認証であるか未認証であるか）、起動スイッチ１２が操作されたか否か、着座検出スイッチ９Ａによる運転者の着席、離席、ロックスイッチ１３Ａによるロックレバー１３の位置（ロック位置であるかロック解除位置であるか）等に基づいて、ＡＣＣリレー３９のＯＮ／ＯＦＦ、Ｃリレー３５のＯＮ／ＯＦＦ、ＰＣリレー４２のＯＮ／ＯＦＦを切換える。

ここで、車体コントローラ４８は、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにすると共にＣリレー３５をＯＦＦにすると、エンジン１５が停止しており電気機器（第１の電装品３７およびスタータモータ１６）が非通電（非接続）の状態、即ち、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」にすることができる。

車体コントローラ４８は、ＡＣＣリレー３９がＯＮの状態で、Ｃリレー３５をＯＮにし、その後（エンジン１５の駆動後）、Ｃリレー３５をＯＦＦにすると、エンジン１５が駆動しており電気機器（第１の電装品３７）が通電（接続）の状態、即ち、「エンジン駆動・通電ＯＮ」にすることができる。

一方、車体コントローラ４８は、ＡＣＣリレー３９およびＣリレー３５がＯＦＦの状態から、ＡＣＣリレー３９のみをＯＮにすると、エンジン１５が停止しており電気機器（第１の電装品３７）が通電（接続）の状態、即ち、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができる。

車体コントローラ４８は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の場合は、ロックレバー１３がロック位置（上げ位置）にあり、かつ、携帯鍵５１が無線認証装置５２の認証可能範囲（ＬＦ帯、ＲＦ帯）内にあるときは、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」へ自動的に切換える。これにより、油圧ショベル１は、エンジン１５の始動が可能な状態となる。即ち、車体コントローラ４８は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」であり、かつ、ロックレバー１３がロック位置のときは、携帯鍵５１が認証可能範囲内に入ると（無線認証装置５２の認証結果が正認証になると）、ＡＣＣリレー３９のみをＯＮにし、起動スイッチ１２によるエンジン１５の始動を許可する。そして、この状態で、起動スイッチ１２が操作される（押される）と、車体コントローラ４８は、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン駆動・通電ＯＮ」に切換える。即ち、車体コントローラ４８は、Ｃリレー３５をＯＮにし、ＥＣＵ４３にエンジン始動信号を伝え、エンジン１５を始動する。

一方、車体コントローラ４８は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」の場合は、起動スイッチ１２が操作されると、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換える。即ち、車体コントローラ４８は、エンジン１５の駆動中に、起動スイッチ１２が操作されると、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにし、エンジン１５を停止する。

なお、車体コントローラ４８は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」のときに、携帯鍵５１が認証可能範囲内から外れても、「エンジン駆動・通電ＯＮ」を継続して維持し、起動スイッチ１２が操作されたときに、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える。これにより、例えば、作業中にオペレータが、掘削状況の確認等のために「エンジン駆動・通電ＯＮ」のまま携帯鍵５１を所持して油圧ショベル１から離れただけでは、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わらないようにできる。

さらに、車体コントローラ４８は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の場合は、ロックレバー１３をロック位置（上げ位置）からロック解除位置（下げ位置）に切換えただけでは、ＡＣＣリレー３９をＯＮのままとし、「エンジン停止・通電ＯＮ」を維持する。これに対し、車体コントローラ４８は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の場合は、携帯鍵５１が認証可能範囲内にあり、ロックレバー１３がロック解除位置（下げ位置）にあり、かつ、起動スイッチ１２が操作されると、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにすることにより、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える。

この場合、車体コントローラ４８は、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換えたときから携帯鍵５１が認証可能範囲内にあり、ロックレバー１３がロック位置（上げ位置）に切換えられ、かつ、起動スイッチ１２が操作されると、ＡＣＣリレー３９をＯＮにすることにより、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から再度「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換える。即ち、車体コントローラ４８は、携帯鍵５１が認証可能範囲内にあり、ロックレバー１３がロック解除位置（下げ位置）にあり、かつ、起動スイッチ１２が操作されることにより、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わったときは、その切換えのときから携帯鍵５１が認証可能範囲内にあり、ロックレバー１３がロック位置（上げ位置）に切換えられ、かつ、起動スイッチ１２が操作されると、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換える。

一方、車体コントローラ４８は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の場合は、携帯鍵５１が認証可能範囲内にあり、かつ、オペレータが運転席９から離席しているとき（トリガースイッチとなる着座検出スイッチ９ＡがＯＦＦのとき）は、起動スイッチ１２の操作がなくても、ロックレバー１３がロック位置（上げ位置）の状態で第１の所定時間経過すると、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにすることにより、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ自動的に切換える。また、車体コントローラ４８は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の場合は、携帯鍵５１が認証可能範囲から外れており、ロックレバー１３がロック位置（上げ位置）であり、かつ、オペレータが運転席９から離席しているときは、起動スイッチ１２の操作がなくても、第２の所定時間経過すると、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにすることにより、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ自動的に切換える。

なお、第１の所定時間および第２の所定時間は、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」への切換えが適切なタイミングで行われるように、実験、シミュレーション等により予め求めてく。例えば、第１の所定時間と第２の所定時間は、同じ長さの時間（経過時間）としてもよい。または、第１の所定時間よりも第２の所定時間を長くしてもよいし、第１の所定時間よりも第２の所定時間を短くしてもよい。

さらに、車体コントローラ４８は、ＡＣＣリレー３９がＯＦＦからＯＮになるとき、即ち、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」または「エンジン駆動・通電ＯＮ」に切換わるときに、モニタ装置４７およびホーンを用いてオペレータにその切換わりを報知する。これに加えて、車体コントローラ４８は、ＡＣＣリレー３９がＯＮからＯＦＦになるとき、即ち、「エンジン停止・通電ＯＮ」または「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わるときに、モニタ装置４７およびホーンを用いてオペレータにその切換わりを報知する。車体コントローラ４８は、通電の切換わりのときに、その切換わりを報知するための信号をモニタ装置４７およびホーンに対して出力する。

この場合、ＡＣＣリレー３９がＯＦＦからＯＮに切換わるときは、例えば、ホーンにより警笛を１回鳴らし、かつ、モニタ装置４７の表示部（インジケータ）、具体的には、電気機器がＯＮ状態であることを示すインジケータ（表示器）を点灯する。一方、ＡＣＣリレー３９がＯＮからＯＦＦに切換わるときは、例えば、ホーンにより警笛を２回鳴らし、かつ、モニタ装置４７の表示部を消灯する。なお、車体コントローラ４８により実行される図６および図７の処理については、後述する。

次に、無線認証装置５２の認証結果とロックレバー１３の位置とＰＣリレー４２のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）との関係について説明する。

車体コントローラ４８は、無線認証装置５２の認証結果とロックスイッチ１３ＡのＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）とに基づいて、ＰＣリレー４２のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）を行う。具体的には、ロックレバー１３の位置がロック位置、即ち、ロックスイッチ１３ＡがＯＦＦ（開）のときは、無線認証装置５２の認証結果に拘わらず（正認証でも未認証でも）、ＰＣリレー４２をＯＦＦ（開）にし、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａの駆動を禁止する。即ち、車体コントローラ４８は、ロックレバー１３の位置がロック位置のときは、ＰＣリレー４２をＯＦＦ（開）にし、パイロット切換弁２８を遮断位置（ｂ）にする。

一方、オペレータの操作により、ロックレバー１３がロック解除位置に切換えら、即ち、ロックスイッチ１３ＡがＯＮ（閉）となり、さらに、携帯鍵５１が無線認証装置５２の認証可能範囲内にあるときは、車体コントローラ４８は、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａの駆動を許可する。即ち、車体コントローラ４８は、ロックレバー１３がロック解除位置であり、かつ、無線認証装置５２の認証が正認証のときは、ＰＣリレー４２をＯＮ（閉）にし、パイロット切換弁２８を供給位置（ａ）にする。

これに対し、ロックレバー１３がロック解除位置に切換えられていても、携帯鍵５１が無線認証装置５２の認証可能範囲外のとき（認証可能範囲内にないとき）は、車体コントローラ４８は、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａの駆動を禁止する。即ち、車体コントローラ４８は、ロックレバー１３がロック解除位置であっても、無線認証装置５２の認証が未認証のときは、ＰＣリレー４２をＯＦＦ（開）にし、パイロット切換弁２８を遮断位置（ｂ）にする。

さらに、車体コントローラ４８には、無線認証装置５２の認証範囲（ＬＦ送信アンテナ５３および／またはＲＦ受信アンテナ５４の出力）を可変に設定する範囲設定スイッチ５７が接続されている。認証範囲の設定は、例えば、範囲設定スイッチ５７により、モニタ装置４７に認証範囲設定画面を表示させ、この画面に表示される認証範囲（例えば運転席９を中心とする直径）を拡大・縮小（増減）することにより行うことができる。この場合、認証範囲の拡大・縮小は、例えば、ＬＦ送信アンテナ５３の電波の強さ（出力）を変更することにより行うことができる。

ここで、無線認証装置５２は、範囲設定スイッチ５７を操作することにより、認証範囲（認証可能範囲）を、基本範囲と該基本範囲よりも広い拡張範囲とに設定することができる。運転操作を行う通常時の認証範囲は、基本範囲、例えば、運転席９を中心とする直径１ｍ程度の範囲とすることができる。より具体的には、基本範囲は、例えば、上，下方向の範囲を、上部旋回体４の下端（下部走行体２の上端）または運転席９の座面よりも上側で、キャブ８の上端よりも下側の範囲とし、左，右方向の範囲を、下部走行体２の全幅の範囲とすることができる。

従って、認証範囲が基本範囲に設定されているときは、携帯鍵５１を所持したオペレータがキャブ８から出る（運転席９から降車する）と、携帯鍵５１が認証可能範囲外となる。この場合は、ロックレバー１３がロック解除位置でも、ＰＣリレー４２がＯＦＦ（開）になり、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａの駆動を禁止することができる。これにより、携帯鍵５１を所持したオペレータ以外の人が、仮にロックレバー１３をロック解除位置に操作した場合でも、油圧ショベル１の操作を規制することができる。

これに対し、例えば、油圧ショベル１の修理工場内等、携帯鍵５１を所持する人以外の油圧ショベル１の使用が禁止された環境では、範囲設定スイッチ５７を操作することにより、認証可能範囲を拡張範囲に変更することができる。なお、この変更は、油圧ショベル１のメンテナンス等を行う特定の人（例えば、サービスマン）のみが行えるように、パスワードの入力、メンテナンス用コンピュータの接続等を必要とする構成とすることができる。認証可能範囲を拡張範囲に変更した場合は、携帯鍵５１を所持したオペレータがキャブ８から出ても（運転席９から降車しても）、携帯鍵５１が認証可能範囲内のままとなり、ＰＣリレー４２はＯＮ（閉）が維持される。

即ち、携帯鍵５１を所持したオペレータがキャブ８から出ても、ロックレバー１３がロック解除位置であれば、パイロット切換弁２８は供給位置（ａ）が維持され、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａの駆動が許可される。この場合は、油圧アクチュエータ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，２Ｅ，２Ｆ，３Ａの駆動が許可された状態で、エンジンルーム内の点検、ラジエータルーム内の点検、作業装置５のバケット５Ｄの交換（フロントアタッチメントの交換）、吊り荷の玉掛け等を行うことができる。

実施の形態による油圧ショベル１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。

携帯鍵５１を所持したオペレータは、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態の油圧ショベル１に近付き、上部旋回体４のキャブ８に搭乗する。この場合に、ロックレバー１３がロック位置にあると、車体コントローラ４８は、携帯鍵５１が認証可能範囲内に入ったときに、ＡＣＣリレー３９のみＯＮにする（Ｃリレー３５はＯＦＦを維持する）。これにより、第１の電装品３７に対する通電が開始され、「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態となる。

この状態で、キャブ８内のオペレータが、運転席９に着席し、ロックレバー１３をロック位置にしたまま、起動スイッチ１２を押すと、車体コントローラ４８は、Ｃリレー３５をＯＮにし、スタータモータ１６に対する通電を開始する。この結果、スタータモータ１６が回転し、エンジン１５が始動する。エンジン１５の始動後、車体コントローラ４８は、Ｃリレー３５をＯＦＦにする。これにより、油圧ショベル１は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」の状態となる。

エンジン１５が始動すると、エンジン１５により油圧ポンプ２１が駆動される。オペレータがロックレバー１３をロック位置からロック解除位置に操作すると、車体コントローラ４８は、ＰＣリレー４２をＯＮ（閉）にし、パイロット切換弁２８を供給位置（ａ）にする。これにより、油圧ショベル１は、油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ３Ａ、走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆ）の駆動が許可される。

この状態で、オペレータは、走行用の操作レバー・ペダル１１Ａ，１１Ｂを操作することにより、下部走行体２を前進または後退させることができる。オペレータは、作業用の操作レバー１０Ａ，１０Ｂを操作することにより、作業装置５を俯仰動させて土砂の掘削作業等を行うことができる。この場合、小型の油圧ショベル１は、上部旋回体４による旋回半径が小さいため、例えば市街地のように狭い作業現場でも、上部旋回体４を旋回駆動しながら側溝堀作業等を行うことができる。

一方、作業が終了し、オペレータが起動スイッチ１２を押すと、車体コントローラ４８は、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにする。これにより、第１の電装品３７に対する通電が断たれると共に、エンジン１５が停止する。これにより、油圧ショベル１は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態となる。

さらに、「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態で、例えば、運転席９に着席しているオペレータが、ロックレバー１３をロック位置からロック解除位置に操作し、起動スイッチ１２を押すと、車体コントローラ４８は、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにし、第１の電装品３７に対する通電を断つ。これにより、油圧ショベル１は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態となる。

また、「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態で、オペレータが油圧ショベル１から離れると、ロックレバー１３がロック位置であれば、車体コントローラ４８は、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにする。このとき、オペレータが携帯鍵５１を所持せずに油圧ショベル１から離れた場合（油圧ショベル１に携帯鍵５１を置いている場合）は、第１の所定時間が経過すると、車体コントローラ４８は、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにする。一方、オペレータが携帯鍵５１を所持して油圧ショベル１から離れた（認証可能範囲内から出た）場合は、第２の所定時間が経過すると、車体コントローラ４８は、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにする。これにより、油圧ショベル１は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態となる。

次に、車体コントローラ４８により行われる処理について、図６および図７の流れ図を用いて説明する。ここで、図６の処理は、ＡＣＣリレー３９がＯＦＦのときに車体コントローラ４８により実行される。図７の処理は、ＡＣＣリレー３９がＯＮのときに車体コントローラ４８により実行される。なお、図６の流れ図では、エンジン１５を駆動（始動）する処理（Ｃリレー３５をＯＮ／ＯＦＦする処理）を省略して示している。

まず、図６の処理を説明する。ＡＣＣリレー３９がＯＦＦになることにより、即ち、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態になることにより、図６の処理動作がスタートすると、ステップ１では、フラグがＯＮであるか否かを判定する。このフラグは、図６の処理動作がスタートする前に行われていた図７の処理動作において、携帯鍵５１が認証可能範囲内にあるときにＡＣＣリレー３９がＯＦＦになったか否かを判定するためのものである。

フラグがＯＮのときは、携帯鍵５１が認証可能範囲内ある状態で、オペレータにより所定の操作が行われることにより、即ち、オペレータがロックレバー１３を下げ位置（ロック解除位置）にし、かつ、起動スイッチ１２を操作する（押す）ことにより、ＡＣＣリレー３９がＯＦＦになったと判定することができる。または、フラグがＯＮのときは、携帯鍵５１が認証可能範囲内ある状態で、オペレータが運転席９から離席し、かつ、ロックレバー１３を上げ位置（ロック位置）にして所定時間（第１の所定時間）が経過することにより、ＡＣＣリレー３９がＯＦＦになったと判定することができる。ステップ１で、「ＮＯ」、即ち、フラグがＯＦＦであると判定された場合は、ステップ２に進む。一方、ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、フラグがＯＮであると判定された場合は、ステップ５に進む。

ステップ２では、携帯鍵５１がＬＦ送信アンテナ５３の反応内（認証可能範囲内）にあるか否かを判定する。この判定は、認証用コントローラ５５から車体コントローラ４８に対して所定の制御周期で常時出力される認証結果により判定することができる。即ち、携帯鍵５１がＬＦ送信アンテナ５３の反応内にあると、ＬＦ送信アンテナ５３から送信されるリクエスト信号に基づいて、携帯鍵５１から認証用のＩＤコードが送信（返信、発信）される。

認証用コントローラ５５は、ＲＦ受信アンテナ５４を介して携帯鍵５１から返信されたＩＤコードを受信すると、この受信したＩＤコードが正当なＩＤコードであるか否かを判定する。このとき、認証用コントローラ５５は、正当なＩＤコードであれば認証可能範囲内に認証された携帯鍵５１がある旨の認証結果、即ち、正認証である旨を車体コントローラ４８に出力する。一方、正当なＩＤコードを受信しない場合は、認証用コントローラ５５は、携帯鍵５１が認証可能範囲内にない旨の認証結果、即ち、未認証である旨を車体コントローラ４８に出力する。

ステップ２で、「ＮＯ」、即ち、携帯鍵５１がＬＦ送信アンテナ５３の反応内にない（未認証）と判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、携帯鍵５１がＬＦ送信アンテナ５３の反応内にある（正認証）と判定された場合は、ステップ３に進む。ステップ３では、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）か否かを判定する。この判定は、ロックスイッチ１３Ａの信号（ＯＮ・ＯＦＦ）に基づいて判定することができる。ステップ３で、「ＮＯ」、即ち、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）でない、換言すれば、下げ位置（ロック解除位置）であると判定された場合は、ステップ１の前に戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ３で、「ＹＥＳ」、即ち、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）であると判定された場合は、ステップ４に進み、ＡＣＣリレー３９をＯＮにする。これにより、第１の電装品３７に通電が開始される。このとき、Ｃリレー３５はＯＮにせず、エンジン１５は起動しない。これにより、油圧ショベル１は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態になる。

なお、ステップ４では、ＡＣＣリレー３９をＯＮにすることに加えて、ＡＣＣリレー３９をＯＮにした旨をオペレータに報知する。即ち、ステップ４では、ＡＣＣリレー３９をＯＮにすると共に、ホーンにより警笛を１回鳴らし、かつ、モニタ装置４７の表示部、具体的には、電気機器（第１の電装品３７）がＯＮ状態であることを示すインジケータ（表示器）を点灯させる。これにより、第１の電装品３７に対する通電が開始されたこと（「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」に切換わったこと）を、オペレータに報知することができる。ステップ４で、ＡＣＣリレー３９をＯＮにしたら、図６の制御処理が終了する（図７の処理を開始する）。

一方、ステップ５では、フラグがＯＮになってから携帯鍵５１が連続して認証可能範囲内にあるか否かを判定する。この判定は、認証用コントローラ５５から車体コントローラ４８に所定の制御周期で出力される認証結果により判定することができる。具体的には、図７のステップ１５でフラグがＯＮになり、続くステップ１６でＡＣＣリレー３９がＯＦＦになることにより図６の処理動作がスタートしたときから、正認証の出力が継続していれば、ステップ５では「ＹＥＳ」と判定する。これに対し、一度でも未認証が出力されると、ステップ５では「ＮＯ」と判定する。

ステップ５で、「ＹＥＳ」、即ち、フラグがＯＮになってから携帯鍵５１が連続して認証可能範囲内にあると判定された場合は、ステップ６に進む。ステップ６では、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）か否かを判定する。ステップ６は、ステップ３の処理と同様の処理である。ステップ６で、「ＮＯ」、即ち、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）でない、換言すれば、下げ位置（ロック解除位置）であると判定された場合は、ステップ５の前に戻り、ステップ５以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ６で、「ＹＥＳ」、即ち、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）であると判定された場合は、ステップ７に進み、起動スイッチ１２が操作された（押された）か否かを判定する。この判定は、起動スイッチ１２の信号（ＯＮ信号）に基づいて判定することができる。ステップ７で、「ＮＯ」、即ち、起動スイッチ１２が操作されていない（ＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合は、ステップ５の前に戻り、ステップ５以降の処理を繰り返す。一方、ステップ７で、「ＹＥＳ」、即ち、起動スイッチ１２が操作された（ＯＮ信号が出力された）と判定された場合は、ステップ４に進む。ステップ４の処理は、前述の通りである。

一方、ステップ５で、「ＮＯ」、即ち、フラグがＯＮになってから携帯鍵５１が連続して認証可能範囲内にないと判定された場合は、ステップ８に進み、フラグをＯＦＦにする。ステップ８でフラグをＯＦＦにしたら、ステップ１の前に戻り、ステップ１以降（より具体的には、フラグがＯＦＦであるため、ステップ２以降）の処理を繰り返す。

次に、図７の処理を説明する。ＡＣＣリレー３９がＯＮになることにより、図７の処理動作がスタートすると、ステップ１１では、エンジン１５が回転しているか否か、即ち、エンジン１５が駆動中であるか停止中であるかを判定する。この判定は、例えば、オルタネータ４６が発電しているか否かにより判定することができる。ステップ１１で、「ＮＯ」、即ち、エンジン１５が停止していると判定された場合は、ステップ１２に進む。この場合は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態である。一方、ステップ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、エンジン１５が駆動していると判定された場合は、ステップ２２に進む。この場合は、「エンジン駆動・通電ＯＮ」の状態である。

ステップ１２では、携帯鍵５１がＬＦ送信アンテナ５３の反応内（認証可能範囲内）にあるか否かを判定する。ステップ１２で、「ＹＥＳ」、即ち、携帯鍵５１がＬＦ送信アンテナ５３の反応内にあると判定された場合は、ステップ１３に進む。ステップ１３では、ロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）であるか否かを判定する。ステップ１３で、「ＹＥＳ」、即ち、ロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）であると判定された場合は、ステップ１４に進む。

ステップ１４では、起動スイッチ１２が操作された（押された）か否かを判定する。ステップ１４で、「ＮＯ」、即ち、起動スイッチ１２が操作されていない（ＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合は、ステップ１１の前に戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ１４で、「ＹＥＳ」、即ち、起動スイッチ１２が操作された（ＯＮ信号が出力された）と判定された場合は、ステップ１５に進み、フラグをＯＮにする。

ステップ１５でフラグをＯＮにしたら、ステップ１６に進み、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにする。これにより、第１の電装品３７の通電が断たれ、油圧ショベル１は、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態になる。

なお、ステップ１６では、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにすることに加えて、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにした旨をオペレータに報知する。即ち、ステップ１６では、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにすると共に、ホーンにより警笛を２回鳴らし、かつ、モニタ装置４７の表示部、具体的には、電気機器（第１の電装品３７）がＯＮ状態であることを示すインジケータ（表示器）を消灯させる。これにより、第１の電装品３７に対する通電が断たれたこと（「エンジン停止・通電ＯＮ」に切換わったこと）を、オペレータに報知することができる。ステップ１６で、ＡＣＣリレー３９をＯＦＦにしたら、図７の制御処理が終了する（図６の処理を開始する）。

一方、ステップ１３で、「ＮＯ」、即ち、ロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）でないと判定された場合は、ステップ１７に進む。ステップ１７では、ロックレバー１３が一定時間（即ち、第１の所定時間）継続して上げ位置（ロック位置）であるか否かを判定する。第１の所定時間は、「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態でロックレバー１３が上げ位置に操作されてから第１の電装品３７の通電を断つまでの時間として適切な時間となるように設定することができる。また、第１の所定時間が経過したか否かは、例えば、経過時間計測フラグを用いて判定することができる。具体的には、ステップ１３で初めてＮＯと判定されると経過時間計測フラグがＯＮとなり、その後、ステップ１７でＹＥＳと判定されないかぎり、フラグがＯＦＦにならない構成とする。この場合、ステップ１７では、フラグがＯＮになってからの経過時間が第１の所定時間を超えたか否かを判定する。

ステップ１７で、「ＮＯ」、即ち、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）に操作されてから（フラグがＯＮになってから）第１の所定時間経過していないと判定された場合は、ステップ１１の前に戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ１７で、「ＹＥＳ」、即ち、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）に操作されてから（フラグがＯＮになってから）第１の所定時間経過したと判定された場合は、ステップ１８に進む。

ステップ１８では、オペレータが運転席９から離席しているか否か、即ち、着座検出スイッチ９ＡからＯＦＦ信号が出力されているか否かを判定する。ステップ１８で、「ＮＯ」、即ち、着座検出スイッチ９ＡからＯＦＦ信号が出力されていない（着座検出スイッチ９ＡからＯＮ信号が出力されており、オペレータが運転席９に着席している）と判定された場合は、ステップ１１の前に戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ１８で、「ＹＥＳ」、即ち、着座検出スイッチ９ＡからＯＦＦ信号が出力されている（着座検出スイッチ９ＡからＯＮ信号が出力されてなく、オペレータが運転席９から離席している）と判定された場合は、ステップ１５に進む。ステップ１５，１６の処理は、前述の通りである。

一方、ステップ１２で、「ＮＯ」、即ち、携帯鍵５１がＬＦ送信アンテナ５３の反応内にないと判定された場合は、ステップ１９に進む。ステップ１９では、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）であるか否かを判定する。ステップ１９で、「ＮＯ」、即ち、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）でない、換言すれば、下げ位置（ロック解除位置）であると判定された場合は、ステップ１１の前に戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ１９で、「ＹＥＳ」、即ち、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）であると判定された場合は、ステップ２０に進む。ステップ２０では、オペレータが運転席９から離席しているか否か、即ち、着座検出スイッチ９ＡからＯＦＦ信号が出力されているか否かを判定する。ステップ２０で、「ＮＯ」、即ち、着座検出スイッチ９ＡからＯＦＦ信号が出力されていない（着座検出スイッチ９ＡからＯＮ信号が出力されており、オペレータが運転席９に着席している）と判定された場合は、ステップ１１の前に戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２０で、「ＹＥＳ」、即ち、着座検出スイッチ９ＡからＯＦＦ信号が出力されている（着座検出スイッチ９ＡからＯＮ信号が出力されてなく、オペレータが運転席９から離席している）と判定された場合は、ステップ２１に進む。

ステップ２１では、ステップ１２でＮＯと判定されてから、即ち、携帯鍵５１がＬＦ送信アンテナ５３の反応内から外れてから、所定時間（即ち、第２の所定時間）経過したか否かを判定する。第２の所定時間は、携帯鍵５１が認証可能範囲内から外れてから第１の電装品３７の通電を断つまでの時間として適切な時間となるように設定することができる。また、第２の所定時間経過したか否かは、例えば、（第２の）経過時間計測フラグを用いて判定することができる。具体的には、初めてステップ１２でＮＯと判定されると（第２の）経過時間計測フラグがＯＮとなり、その後、ステップ２１でＹＥＳと判定されないかぎり、フラグがＯＦＦにならない構成とする。この場合、ステップ２１では、フラグがＯＮになってからの経過時間が第２の所定時間を超えたか否かを判定する。

ステップ２１で、「ＮＯ」、即ち、携帯鍵５１が認証可能範囲内から外れてから（フラグがＯＮになってから）所定時間経過していないと判定された場合は、ステップ１１の前に戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２１で、「ＹＥＳ」、即ち、携帯鍵５１が認証可能範囲内から外れてから（フラグがＯＮになってから）第２の所定時間経過したと判定された場合は、ステップ１６に進む。ステップ１６の処理は、前述の通りである。

一方、ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定され、ステップ２２に進むと、ステップ２２では、起動スイッチ１２が操作された（押された）か否かを判定する。ステップ２２で、「ＮＯ」、即ち、起動スイッチ１２が操作されていない（ＯＮ信号が出力されていない）と判定された場合は、ステップ１１の前に戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２２で、「ＹＥＳ」、即ち、起動スイッチ１２が操作された（ＯＮ信号が出力された）と判定された場合は、（図７のＡを介して）ステップ１６に進む。この場合は、ステップ１６でＡＣＣリレー３９がＯＦＦになると、第１の電装品３７の通電が断たれると共にエンジン１５が停止することにより「エンジン停止・通電ＯＦＦ」の状態になる。

かくして、実施の形態によれば、オペレータが携帯鍵５１を所持することで、油圧ショベル１の操作性を向上することができる。

（１）．即ち、実施の形態によれば、車体コントローラ４８は、図６のステップ２，３，４の処理により、ロック装置としてのロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）にあり、かつ、携帯鍵５１が無線認証装置５２の認証可能範囲内にあるときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換える。このため、携帯鍵５１を所持したオペレータが、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」で、かつ、ロックレバー１３が上げ位置である油圧ショベル１に近付くと、携帯鍵５１が認証可能範囲内に入ったときに、自動的に「エンジン停止・通電ＯＮ」に切換わる。これにより、オペレータは、起動スイッチ１２の操作等を必要とすることなく、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができる。この結果、油圧ショベル１の操作性を向上することができる。

（２）．実施の形態によれば、オペレータに情報を報知する報知装置、即ち、モニタ装置４７およびホーンを備えている。そして、車体コントローラ４８は、図６のステップ４および図７のステップ１６の処理により、電気機器である第１の電装品３７の状態が通電から非通電に切換わるとき、および、非通電から通電に切換わるときに、モニタ装置４７およびホーンによりオペレータに切換わりを報知する。このため、オペレータは、「エンジン停止・通電ＯＮ」に切換わったこと、および、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わったことを認識できる。これにより、オペレータは、油圧ショベル１の状態（第１の電装品３７の通電、非通電）を即座に判断することができる。

（３）．実施の形態によれば、車体コントローラ４８は、図７のステップ１１，１２，１３，１４，１６の処理により、「エンジン停止・通電ＯＮ」であり、携帯鍵５１が認証可能範囲内にあり、ロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）にあり、かつ、起動スイッチ１２が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える。これにより、オペレータは、「エンジン停止・通電ＯＮ」のときに、ロックレバー１３を下げ位置に切換え、かつ、起動スイッチ１２を操作することにより、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」にすることができる。

（４）．実施の形態によれば、車体コントローラ４８は、図７のステップ１１，１２，１３，１４，１６の処理により、携帯鍵５１が認証可能範囲内にあり、ロックレバー１３が下げ位置（ロック解除位置）にあり、かつ、起動スイッチ１２が操作されることにより、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換えたときは、図７のステップ１５の処理により、フラグがＯＮになる。この場合、図６のステップ１，５，６，７，４の処理により、その切換えのときから携帯鍵５１が認証可能範囲内にあり、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）にあり、かつ、起動スイッチ１２が操作されたときに、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換える。このため、ロックレバー１３を下げ位置に切換え、かつ、起動スイッチ１２を操作することにより、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換えたオペレータは、その切換えのときからその場に居続けた場合（携帯鍵５１が認証可能範囲内にあり続けた場合）は、ロックレバー１３を上げ位置に切換え、かつ、起動スイッチ１２を操作することにより、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができる。一方、オペレータがその切換えのときからその場を離れた場合（携帯鍵５１が認証可能範囲から外れた場合）には、図６のステップ８でフラグがＯＦＦになる。このため、オペレータは、再び携帯鍵５１を認証可能範囲内に入れることで、「エンジン停止・通電ＯＮ」にすることができる。

（５）．実施の形態によれば、車体コントローラ４８は、図７のステップ１１，１２，１３，１７，１８，１６の処理により、「エンジン停止・通電ＯＮ」であり、携帯鍵５１が認証可能範囲内にあり、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）で第１の所定時間経過し、かつ、オペレータが運転席９から離席しているときに、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える。このため、「エンジン停止・通電ＯＮ」の状態で携帯鍵５１が認証可能範囲内に存在し続けても、ロックレバー１３が上げ位置であり、かつ、オペレータが運転席９から離席しているときは、第１の所定時間が経過することにより、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に自動的に切換わる。即ち、オペレータが「エンジン停止・通電ＯＮ」にしたままロックレバー１３を上げ位置に切換えて油圧ショベル１から離れた場合、携帯鍵５１を認証可能範囲内に置き忘れたとしても、第１の所定時間が経過すると、油圧ショベル１は自動的に「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わる。この結果、バッテリ３１上がりを抑制することができる。

（６）．実施の形態によれば、車体コントローラ４８は、図７のステップ１１，１２，１９，２０，２１，１６の処理により、「エンジン停止・通電ＯＮ」であり、携帯鍵５１が認証可能範囲から外れており、ロックレバー１３が上げ位置（ロック位置）であり、オペレータが運転席９から離席しており、かつ、第２の所定時間経過したときに、「エンジン停止・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える。このため、オペレータが「エンジン停止・通電ＯＮ」にしたままロックレバー１３を上げ位置に切換えて油圧ショベル１から離れた場合、携帯鍵５１が認証可能範囲から外れ、かつ、第２の所定時間が経過することで、油圧ショベル１は自動的に「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わる。この結果、バッテリ３１上がりを抑制することができる。

（７）．実施の形態によれば、車体コントローラ４８は、図７のステップ１１，２２，１６の処理により、「エンジン駆動・通電ＯＮ」であり、かつ、起動スイッチ１２が操作されたときに、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える。このため、「エンジン駆動・通電ＯＮ」のときは、オペレータは、単に起動スイッチ１２を操作することで、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」にすることができる。

（８）．実施の形態によれば、車体コントローラ４８は、図７のステップ１１，２２の処理により、「エンジン駆動・通電ＯＮ」のときに、携帯鍵５１が認証可能範囲から外れても、「エンジン駆動・通電ＯＮ」を継続して維持し、起動スイッチ１２が操作されたときに、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える。このため、例えば、作業中にオペレータが掘削状況の確認等のために、「エンジン駆動・通電ＯＮ」のまま携帯鍵５１を所持して油圧ショベル１から離れても、携帯鍵５１が認証可能範囲から外れただけでは、「エンジン駆動・通電ＯＮ」から「エンジン停止・通電ＯＦＦ」に切換わらない。これにより、油圧ショベル１の運転席９に戻ったオペレータは、「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から「エンジン駆動・通電ＯＮ」にする操作を必要とすることなく、作業を迅速に再開することができる。この結果、作業性を向上することができる。

なお、上述した実施の形態では、ＡＣＣリレー３９がＯＮからＯＦＦ（電気機器の状態が通電から非通電）に切換わるとき、および、ＡＣＣリレー３９がＯＦＦからＯＮ（電気機器の状態が非通電から通電）に切換わるときに、その切換わりを報知する構成とした場合を例に挙げて説明した。換言すれば、ＯＮからＯＦＦの切換わりとＯＦＦからＯＮの切換わりとの両方を報知する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、ＯＮからＯＦＦの切換わりのみを報知する構成、または、ＯＦＦからＯＮの切換わりのみを報知する構成としてもよい。さらに、報知を行うか否かの設定、報知の仕方の設定等、報知に関する各種の設定は、キャブ内に設けた設定スイッチにより変更できるように構成してもよい。

上述した実施の形態では、オペレータに情報（切換わり）を報知する報知装置として、モニタ装置４７およびホーンを用いる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、報知装置として、例えば、音響装置（スピーカ、ホーン、ブザー等）、計器パネル、モニタ、インジケータ、ランプ等、オペレータに情報を報知することができる各種の報知装置（の一または複数）を用いることができる。

上述した実施の形態では、オペレータの着席、離席を、運転席９に設けた圧力スイッチ等の着座検出スイッチ９Ａを用いて判定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、オペレータの有無（着席、離席）を検出（検知）できる検知器であれば、例えば、天井センサ、赤外線センサ、画像センサ、カメラ、レーザ、スイッチ等の各種の検知器を用いることができる。

上述した実施の形態では、モニタ装置４７の表示画面の下側に設けられたファンクションボタンを範囲設定スイッチ５７として用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、運転席の右側（起動スイッチの近傍）等、運転席に着席したオペレータが着席したまま操作できる位置、あるいは、これとは逆に、運転席の下側等、運転室内（キャブ内）で、かつ、運転席に着席したオペレータが着席したまま操作できない位置、さらには、上部旋回体のうちキャブの外側となる位置等に設けてもよい。即ち、範囲設定スイッチは、操作性等に応じて車体のどの部位に設けてもよいものである。

上述した実施の形態では、ロックレバー１３の操作に応じて切換えられる切換弁をパイロット管路２５に設けられるパイロット切換弁２８とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、ロックレバーの操作に応じて切換えられる切換弁を主管路に設ける構成としてもよい。即ち、ロック装置の構成は、油圧アクチュエータの駆動を禁止するロック位置と油圧アクチュエータの駆動を許可するロック解除位置とに切換えることができるものであれば、各種のロック機構を採用することができる。

上述した実施の形態では、ロックレバー１３がロック位置（上げ位置）のときに駆動を禁止する油圧アクチュエータを、作業と走行の全てに関する油圧アクチュエータ（スイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇ、旋回油圧モータ３Ａ、走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆ）とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、油圧ショベル（建設機械）の仕様等に応じて、駆動を禁止する油圧アクチュエータを取捨選択することができる。

上述した実施の形態では、ＡＣＣリレー３９のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に応じてバッテリ３１との通電と非通電が切換わる電装品（電気機器）を第１の電装品３７とし、Ｃリレー３５のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に応じて通電と非通電が切換わる電装品（電気機器）をエンジン１５のスタータモータ１６とし、ＡＣＣリレー３９のＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に関係なく、バッテリ３１と常時接続された電装品（電気機器）を第２の電装品４０とした場合を例に挙げて説明した。

しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、スタータモータ１６以外の電装品（電気機器）を、ＡＣＣリレーのＯＮ（閉）／ＯＦＦ（開）に応じてバッテリとの通電と非通電が切換わる第１の電装品（電気機器）としてもよい。また、実施の形態での第１の電装品３７に対応する各種機器、および、第２の電装品４０に対応する各種機器は、一つの例示であり、油圧ショベル（建設機械）の仕様、オプションの電装品（電気機器）等に応じて、適宜変更可能である。即ち、第１の電装品とするか第２の電装品とするかは、油圧ショベル（建設機械）に搭載する電装品（電気機器）に応じて、取捨選択することができる。

上述した実施の形態では、油圧ポンプ２１の駆動源（動力源）としてエンジン１５を備えたエンジン式の油圧ショベル１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば、エンジンとアシスト発電モータ（発電電動機、発電機、電動機）とを備えたハイブリッド式の油圧ショベル（ハイブリッド式建設機械）としてもよい。この場合には、アシスト発電モータをエンジンのスタータモータとしてもよい。

上述した実施の形態では、小型の油圧ショベル１に搭載した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明による建設機械はこれに限るものではなく、例えば中型以上の油圧ショベルに適用してもよい。また、ホイール式の下部走行体を備えた油圧ショベル、ホイールローダ、フォークリフト、油圧クレーン等、各種の建設機械に広く適用することができるものである。

１ 油圧ショベル（建設機械）
２ 下部走行体（車体）
２Ｅ，２Ｆ 走行油圧モータ（油圧アクチュエータ）
４ 上部旋回体（車体）
５ 作業装置
５Ｅ ブームシリンダ（油圧アクチュエータ）
５Ｆ アームシリンダ（油圧アクチュエータ）
５Ｇ バケットシリンダ（油圧アクチュエータ）
９ 運転席
１２ 起動スイッチ
１３ ロックレバー（ロック装置）
１５ エンジン
１６ スタータモータ（電気機器）
２１ 油圧ポンプ
２８ パイロット切換弁（ロック装置）
３１ バッテリ
３７ 第１の電装品（電気機器）
４８ 車体コントローラ
５１ 携帯鍵
５２ 無線認証装置

Claims (7)

1. 運転席を有する車体と、
   前記車体に搭載され動力源となるエンジンと、
   前記エンジンを含む電気機器の電源となるバッテリと、
   前記エンジンによって駆動され圧油を供給する油圧ポンプと、
   前記油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される油圧アクチュエータと、
   前記油圧アクチュエータの駆動を禁止するロック位置と前記油圧アクチュエータの駆動を許可するロック解除位置とに切換えられるロック装置とを備えた建設機械において、
   前記エンジンを始動させる起動スイッチと、
   前記車体に設けられ携帯鍵との間で無線による認証を行う無線認証装置と、
   前記起動スイッチの操作と前記無線認証装置による認証とに基づいて、前記バッテリと前記電気機器との間の通電、非通電の切換えを行う車体コントローラとを備え、
   前記エンジンが停止しており前記電気機器が非通電の状態を「エンジン停止・通電ＯＦＦ」とし、
   前記エンジンが駆動しており前記電気機器が通電の状態を「エンジン駆動・通電ＯＮ」とし、
   前記エンジンが停止しており前記電気機器が通電の状態を「エンジン停止・通電ＯＮ」とした場合に、
   前記車体コントローラは、
   前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」であり、前記ロック装置がロック位置にあり、かつ、前記携帯鍵が前記無線認証装置の認証可能範囲内にあるときに、前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から前記「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換え、
   前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」であり、かつ、前記起動スイッチが操作されたときに、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える構成としたことを特徴とする建設機械。
2. オペレータに情報を報知する報知装置を備え、
   前記車体コントローラは、前記電気機器の状態が通電から非通電に切換わるとき、および／または、非通電から通電に切換わるときに、前記報知装置によりオペレータに切換わりを報知する構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
3. 前記車体コントローラは、前記「エンジン停止・通電ＯＮ」であり、前記携帯鍵が前記無線認証装置の認証可能範囲内にあり、前記ロック装置がロック解除位置にあり、かつ、前記起動スイッチが操作されたときに、前記「エンジン停止・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
4. 前記車体コントローラは、前記携帯鍵が前記無線認証装置の認証可能範囲内にあり、前記ロック装置がロック解除位置にあり、かつ、前記起動スイッチが操作されることにより、前記「エンジン停止・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換えたときは、その切換えのときから前記携帯鍵が前記無線認証装置の認証可能範囲内にあり、前記ロック装置がロック位置にあり、かつ、前記起動スイッチが操作されたときに、前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」から前記「エンジン停止・通電ＯＮ」へ切換える構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
5. 前記車体コントローラは、前記「エンジン停止・通電ＯＮ」であり、前記携帯鍵が前記無線認証装置の認証可能範囲内にあり、前記ロック装置がロック位置で第１の所定時間経過し、かつ、オペレータが前記運転席から離席しているときに、前記「エンジン停止・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
6. 前記車体コントローラは、前記「エンジン停止・通電ＯＮ」であり、前記携帯鍵が前記無線認証装置の認証可能範囲から外れており、前記ロック装置がロック位置であり、オペレータが前記運転席から離席しており、かつ、第２の所定時間経過したときに、前記「エンジン停止・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える構成としてなる請求項１に記載の建設機械。
7. 前記車体コントローラは、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」のときに、前記携帯鍵が前記無線認証装置の認証可能範囲から外れても、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」を継続して維持し、前記起動スイッチが操作されたときに、前記「エンジン駆動・通電ＯＮ」から前記「エンジン停止・通電ＯＦＦ」へ切換える構成としてなる請求項１に記載の建設機械。

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