JP6411178B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、カウルを備える自動二輪車に関する。

従来、自動二輪車は、流線形状のカウルを備えているものがある（例えば特許文献１乃至３を参照）。

特開２００５−８８６４１号公報 特開２０１０−２２８５５３号公報 実開昭６２−１７８２８５号公報

しかしながら、上記従来の自動二輪車ではカウルを備えることで空気抵抗を低減できるが、前輪の路面接地力の向上が望まれる場合がある。例えばロードレース用に設計される自動二輪車は、舗装されたサーキットや公道を高速走行するため、前輪の路面接地力が低下しやすいという課題がある。

本発明は以上のような課題を解決するためになされたものであり、路面接地力に優れた自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る自動二輪車は、車体と、前記車体の側面に設けられたカウルと、前記カウルに設けられ、車体側から少なくとも左右方向一方に突出する突出部とを備え、前記突出部は、その上面に沿って走行風が前方から後方に通過することによって車体を下方に押し付ける力を生じる構造を有し、前記左右の突出部の各々は、前記突出部の車幅方向外側の端部から下方に向けて突出するガイド壁を更に有する。

上記構成によれば、カウル前端で案内された走行風が突出部に導かれるので、突出部の大型化を防ぎつつダウンフォース効果を高めることができる。更に、突出部の車幅方向外側の端部から下方に向けて突出するガイド壁が翼端板として機能するので、カウルで案内された走行風を逸らすことなく、多くの走行風を通過させることができ、ダウンフォース効果が向上する。更に、車体側方から突出部が突出するので、突出部の大型化を防いで、乱れの少ない走行風を翼に導くことができる。

前記カウルのうち前部から後方に進むにつれて車幅方向外方に膨らむ領域の後部に前記突出部の一部が位置してもよい。

上記構成によれば、より多くの走行風を導くことができる。また、翼端板が形成されるので、幅が狭くなっても、走行風が逸れることを防ぎ、且つ大型化を防いで、ダウンフォース効果を得ることができる。また、カウルが膨張する部分に突出部（翼）が形成されるので、車体の車幅方向の大型化を防ぎつつ、なるべく突出部（翼）の幅寸法を大きくできる。

前記自動二輪車は、前輪の後方に配置されたラジエータを更に備え、前記カウルは、前記ラジエータ前方に開口を有して、当該ラジエータの車幅方向外側を覆い、走行風をラジエータへ導き、ラジエータ通過後の走行風を排出する排出口が形成されており、前記突出部は、前記排出口よりも前方に配置され、且つ、前記ラジエータの上端と下端との間の高さに位置してもよい。

上記構成によれば、ラジエータへ走行風を導くためのカウルに突出部を形成しつつ、カウルの排出口から排出される走行風ではなくカウルの外側を通過する乱れの少ない走行風を利用することができる。

前記突出部の前端部は、平面視において前方にいくにつれて幅が拡がる形状を有してもよい。上記構成により、多くの走行風を導くことができる。

前記ガイド壁の下端部は、車幅方向内方に向けて湾曲してもよい。上記構成によれば、カウルとガイド壁とが、突出部の左右両端に位置する一対の翼端板の機能を果たす。即ち、カウルの外側面とガイド壁の内側面とが、突出部の下面に沿って流れる走行風をブレード下面から逃がさないように捉えることができ、より効果的にダウンフォースを得ることができる。

前記自動二輪車は、前記突出部が設けられるカウルよりも前方に配置されて走行風を車幅方向外側に案内する前側案内部材を更に備え、前記突出部は、前記前側案内部材の上下端の間の高さに位置してもよい。

上記構成によれば、前部案内部材で案内された走行風を突出部に導くことができる。前側案内部材は、例えばフロントフェンダー、フロントフォーク下部を覆う保護カバーでもよい。

前記突出部は、前突出部と後突出部とに分割されており、前記前突出部と前記後突出部とは、車両の進行方向に対して間隙を有するように前後に並べられてもよい。

上記構成により、１つの部材により突出部を構成する場合と比べて、突出部の前後の長さを短くしながらも良好なダウンフォースが得られるので、ライダー操作に影響を与えることなく高速安定性を向上させることができる。

前記突出部の上面には、後方に進むにつれて上方に傾斜する傾斜面が形成されてもよい。上記構成により、走行風が上面に沿って流れることで、走行風が偏向されるときに生じる力の反作用によって車体を下方に押し付けることができる。即ち、突出部の上面が、後方に進むにつれて車両の進行方向に対して迎角を形成し、この迎角による押し下げ力を利用してダウンフォースを増加させることができる。なお、突出部の形状は、翼形状でなくてもよい。

前記突出部の一部は、前記カウルのうち後方に進むにつれて車幅方向外方に膨らむ領域に位置し、前記突出部の一部は、幅が後方に進むに従って狭くなってもよい。

上記構成によれば、翼端板が形成されるので、幅が狭くなっても、走行風が逸れることを防ぎ、且つ大型化を防いで、ダウンフォース効果を得ることができる。また、カウルが膨張する部分に突出部（翼）が形成されるので、車体の車幅方向の大型化を防ぎつつ、なるべく突出部（翼）の幅寸法を大きくできる。

前記自動二輪車は、前輪の後方に配置されたラジエータを更に備え、前記カウルは、前記ラジエータ前方に開口を有して、当該ラジエータの車幅方向外側を覆い、走行風をラジエータへ導き、前記突出部は、側面視で、前記ラジエータの上端と下端との間の高さに位置してもよい。

上記構成によれば、ラジエータへ走行風を導くためのカウルに突出部を形成することができる。

前記自動二輪車は、前記カウル内部に配置され、前記突出部を前記カウル表面で固定するための補強部材と、前記カウル内部に収容され、線状部材を含む収容部材と、を更に備え、前記補強部材には、前記カウル内部において前記線状部材が挿通される挿通部が設けられてもよい。

上記構成によれば、突出部をカウル表面で強固に固定できるとともに、線状部材がカウル内部で補強部材を通過し、コンパクトなレイアウトを実現することができる。

本発明は、以上に説明した構成を有し、路面接地力に優れた自動二輪車を提供することができるという効果を奏する。

本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

図１は、第１実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、図１の自動二輪車の正面図である。 図３は、図２の自動二輪車の左側方のブレード装置（突出部）及びその近傍の斜視図である。 図４は、図３の自動二輪車のブレード装置及びその近傍の正面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。 図６は、図４の自動二輪車のブレード装置及びその近傍の平面図である。 図７は、図４の自動二輪車のブレード装置及びその近傍の底面図である。 図８は、第２実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図９は、図８のサイドカウルからブレード装置を取り外した状態を示した右側面図である。 図１０は、図８のサイドカウルから外側カバーを取り外した状態を示した右側面図である。 図１１は、図８のサイドカウルとブレード装置の水平断面図である。

本発明のある態様に係る自動二輪車は、車体と、前記車体に設けられ、車体側から少なくとも左右方向一方に突出する突出部とを備え、前記突出部は、その上面に沿って走行風が前方から後方に通過することによって車体を下方に押し付ける力を生じる構造を有する。

上記構成により、車体が下方に押し付けられることで、路面に車輪を押し付けて路面接地力が向上する。本発明者らは車体側方であれば、走行風に乱れが少ないことを発見した。このような知見に基づいて、乱れが少ない車体側方の走行風を用いることで、効果的に下向きの揚力を発生させることができ、突出部が過大となることを防いで、路面接地力を向上できる。なお、ここで突出部は、例えばブレードを有し、そのブレードの上面に沿って走行風が前方から後方に通過するような構造でもよい。

前記突出部は、走行風が上下面に沿ってそれぞれ流れ、下面に沿って流れる走行風の流速が上面に沿って流れる走行風の流速よりも大きい翼断面形状に形成されてもよい。

上記構成により、走行抵抗力を抑制しつつ、下方に押し付ける力を発生することができる。ここで翼断面形状は、例えば前縁が曲線的で後縁が鋭くとがった形状でもよい。

前記突出部は、前記車体重心よりも前側に配置されてもよい。上記構成により、前輪の路面接地力が向上し、高速走行時における前輪の路面接地力の低下を防ぐことができる。

前記車体の側面に設けられたカウルを更に備え、前記カウルに前記突出部が位置してもよい。

上記構成により、乱れの少ない走行風を利用できる。また、車体側面のカウルにより突出部に沿う走行風が車体方向内側に逸れることを防ぐことができる。例えば、突出部がラジエータを覆うシュラウドの役目を果たすカウルに形成されてもよい。

前記カウルのうち前部から後方に進むにつれて車幅方向外方に膨らむ領域の後部に前記突出部の一部が位置してもよい。上記構成により、多くの走行風を導くことができる。

前輪の後方に配置されたラジエータを更に備え、前記カウルは、前記ラジエータ前方に開口を有して、当該ラジエータの車幅方向外側を覆い、走行風をラジエータへ導き、ラジエータ通過後の走行風を排出する排出口が形成されており、前記突出部は、前記カウルに設けられて、前記排出口よりも前方に配置されてもよい。

上記構成により、部品点数を削減しつつ、カウルの排出口から排出される走行風ではなくカウルの外側を通過する乱れの少ない走行風を利用できる。

前記突出部の前端部は、平面視において前方にいくにつれて幅が拡がる形状を有してもよい。上記構成により、多くの走行風を導くことができる。ここで例えば、突出部としてのブレードの前端部が、前方にいくにつれて幅が拡がる形状を有してもよい。

前記左右の突出部の各々は、前記突出部の車幅方向外側の端部から下方に向けて突出するガイド壁を更に有してもよい。上記構成により、多くの走行風を導くことができる。

前記突出部が設けられるカウルよりも前方に配置されて走行風を車幅方向外側に案内する前側案内部材を更に備え、前記突出部は、前記前側案内部材の上下端の間の高さに位置してもよい。

上記構成により、前部案内部材で案内された走行風を突出部に導くことができる。前側案内部材は、例えばフロントフェンダー、フロントフォーク下部を覆う保護カバーでもよい。

前記突出部は、前突出部と後突出部とに分割されており、前記前突出部と前記後突出部とは、車両の進行方向に対して間隙を有するように前後に並べられてもよい。

上記構成により、１つの部材により突出部を構成する場合と比べて、突出部の前後の長さを短くしながらも良好なダウンフォースが得られるので、ライダー操作に影響を与えることなく高速安定性を向上させることができる。

前記突出部の上面は、後方に進むにつれて上方に傾斜する傾斜面が形成されてもよい。上記構成により、走行風が上面に沿って流れることで、走行風が偏向されるときに生じる力の反作用によって車体を下方に押し付けることができる。即ち、突出部の上面が、後方に進むにつれて車両の進行方向に対して迎角を形成し、この迎角による押し下げ力を利用してダウンフォースを増加させることができる。なお、突出部の形状は、翼形状でなくてもよい。

以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は自動二輪車に騎乗した運転者から見た各方向であり、左右方向は車体の車幅方向と一致する。以下の説明では、車体の車幅方向の内側を「内側」といい、車体の車幅方向の外側を「外側」という。

まず、本実施形態の自動二輪車１００において、車体にダウンフォースを作用させることが必要な事情を説明する。自動二輪車１００では、左右のサイドカウル２１は、前端部から後端部に進むにつれて車幅方向外側に進んで傾斜することで、運転者の脚部に向かう走行風を逸らす。サイドカウル２１の後端部は、ラジエータ１７の近傍に位置する。ラジエータ１７を通過した走行風は、サイドカウル２１に干渉することなく、車幅方向後方かつ下方に逸れて流れる。サイドカウル２１は、ラジエータ１７へ走行風を導く導風機能を有する。各サイドカウル２１の車幅方向内側面は、ラジエータ１７よりも前方に延びて配置される。左のサイドカウル２１と右のサイドカウル２１との間の空間の上方は、ヘッドライト１２及びフロントカウル２０等によって塞がれる。また、左右のサイドカウル２１間には、車両前方からの走行風導入可能に開口１９ａが形成され、左右のサイドカウル２１間であって、サイドカウル２１の前端部よりも後方にラジエータ１７が配置される。これによって、左右のサイドカウル２１間の開口１９ａから導入され、サイドカウル２１の前端より後方に導かれた走行風は、車幅方向外側に逸れることが防がれて、ラジエータ１７に導かれる。

高速走行によって左右のサイドカウル２１間の空間内のラジエータ１７に導かれる走行風が多量になると、走行風によって前輪２を上方に持上げる方向の力が車両に生じて、前輪２の接地荷重が低下しやすい。本実施形態では、ラジエータ１７の前面およびエンジン１６のシリンダ前面が下方に進むにつれて後方に傾斜するので、前輪２を上方に持ち上げる方向の力が働きやすい。本実施形態では、後述する車体側面に設けられた突出部３０が採用されることによって、突出部３０の上方に臨む面に衝突する走行風によって、ダウンフォースを発生させて、突出部３０とともに車体を下方に押し付ける力を発生させる。これによって、高速走行時において、前輪２の接地荷重の低下を抑えて、駆動力及び制動力を前輪２から路面に伝えやすくできる。また左右のサイドカウル２１間の空間に導かれる走行風にかかわらず、ダウンフォースを発生させて、前輪２の接地荷重を高めることで、前輪２から路面に与える駆動力および制動力を高めることができ、走行性能を向上させることができる。

以下、自動二輪車１００の構成等を具体的に説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施の形態に係る自動二輪車１００の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１００は、車体１と、前輪２と、後輪３と、車体１に設けられ、車体側から左右方向一方に突出する突出部３０とを備える。

車体１は、車体フレーム４と、車体フレーム４を前方から覆うフロントカウル２０と、車体フレーム４の前部を側方から覆う左右一対のサイドカウル２１とを備える。車体フレーム４は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後方に向かって延びる左右一対のメインフレーム８と、メインフレーム８の後部に連続してスイングアーム９の前端部が回動自在に支持される左右一対のピボットフレーム１０と、ピボットフレーム１０から後方に延びる左右一対のシートレール１１とを有する。

フロントカウル２０は、車体１を前方から覆うように車体フレーム４の前部に取り付けられている。サイドカウル２１は、フロントカウル２０に連なるようにフロントカウル２０の後側に配置され、車体１を側方から覆うように車体フレーム４の前部に取り付けられている。フロントカウル２０及びサイドカウル２１は、流線形状を成し、車体１に沿って流れる走行風を整流して空気抵抗を低減する。フロントカウル２０の中央上部にはウインドシールド２０ａが設けられている。フロントカウル２０の前部にはヘッドランプ１２が設けられている。フロントカウル２０の側部には左右一対のサイドミラー１３が取り付けられている。

前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク５の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク５は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットとを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。更にフロントフォーク５には前輪２上部を覆うようにフロントフェンダー２２が取り付けられている。フロントフォーク５前方にはフロントフォーク５への異物侵入を防ぐフォークガード部２３が配置されている。ステアリングシャフト（図示せず）はヘッドパイプ６によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のステアリングハンドル７が取り付けられている。従って、運転者はステアリングハンドル７を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。また、ステアリングハンドル７の後方には燃料タンク１４がメインフレーム８に固定されており、この燃料タンク１４の後方には乗車用シート１５が取り付けられている。

前輪２と後輪３との間には、エンジン１６がメインフレーム８及びピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。前輪２の後方かつエンジン１６の斜め上方には、前傾したラジエータ１７が配置されている。エンジン１６は、ラジエータ１７とウォータジャケット（図示せず）との間で冷却水を循環させて、ラジエータ１７で冷却水の放熱を行う冷却構造を備えている。ラジエータ１７は、シュラウドの役目を果たすサイドカウル２１により覆われている。

以下では、図２も参照しながら説明する。図２は、図１の自動二輪車の正面図である。図２に示すように、フロントカウル２０の左右両側にサイドカウル２１がそれぞれ設けられ、フロントカウル２０及びサイドカウル２１の組合せであるカウル１９全体が、前方から見て逆凹形状をなしている。カウル１９は、その前側においてラジエータ１７前方に位置する開口１９ａを有して、当該ラジエータ１７の前側空間を車幅方向外方から覆い、走行風をラジエータ１７へ導くように構成されている。ラジエータ１７は、それを通過する走行風によりエンジンの冷却水を冷却する。また、カウル１９は、その後側においてラジエータ１７通過後の走行風を排出する排出口１９ｂが形成されている（図１参照）。

自動二輪車１００は、車体１に設けられ、車体１側から左右方向両側に突出する突出部３０を備える。突出部３０は、車体重心位置Ａよりも前側に配置される。本実施の形態では、突出部３０は、車体側面に設けられたサイドカウル２１に位置する。突出部３０は、エンジン１６よりも前方においてサイドカウル２１から突出しているので、乗車時にライダーの膝に接触することはなく、ライダー操作に影響を与えることは無い。また、突出部３０は、左右のサイドカウル２１にそれぞれ左右対称に設けられ、かつ、左右の突出部は互いに同一重量である。これにより、突出部３０が走行時のバランスに影響を与えることが防がれる。

また、突出部３０は、フロントカウル２０の前部のヘッドランプ１２よりも下方に配置されている。突出部３０は、カウル１９の開口１９ａの上縁（つまりフロントカウル２０の下縁）よりも下方に配置されている。

自動二輪車１００は、サイドカウル２１から離れた状態で突出部３０よりも前方に配置されて走行風を車幅方向外側に案内する前側案内部材を備える。本実施の形態では、前側案内部材として、フロントフォーク５前方に配置されてフロントフォーク５への異物侵入を防ぐフォークガード部２３が用いられる。本実施の形態では、フォークガード部２３は、フロントフェンダー２２とともに前輪２車軸支持部に固定されて、フロントフォーク５に向かう走行風を車幅方向外側に案内するようにフロントフォーク５前方を覆い前端から後方に進むにつれて車幅方向外側に向かう傾斜面が形成される。これにより、フォークガード部２３で案内された走行風が突出部３０に導かれる。突出部３０は、フロントフェンダー２２の上下端の間の高さに位置する。なお、前側案内部材は前輪２上部のフロントフェンダー２２でもよい。

突出部３０は、車体正面視において、ラジエータ１７前方に位置する開口１９ａの左右方向外側位置に位置し、前記開口１９ａの上端と下端との間の上下位置に配置される。本実施の形態では、突出部３０は、カウル１９のうち、大略的に鉛直方向に延びて前後方向に延びるサイドカウル２１に形成される。前側案内部材は、突出部３０よりも車幅方向内側に配置され、正面視にて突出部３０と同じ高さ位置に配置される部分を含むことが好ましい。

次に、突出部３０の具体的構成について説明する。

図３は、図２の自動二輪車の左側方の突出部３０の斜視図である。図３に示すように、突出部３０は、上下面が形成されたブレード形状（板形状）を主に有する。そこで、以下では、突出部３０をブレード装置として説明する。ブレード装置３０は、サイドカウル２１から側方に突出する前ブレード３１と、前ブレードよりも後方においてサイドカウル２１から側方に突出する後ブレード３２と、前ブレード３１及び後ブレード３２の車幅方向外側の端部から下方に向けて突出しているガイド壁３３とを備える。

ブレード装置３０は、図１に示したように、車体重心Ａよりも前側に配置されているので、前輪２の路面接地力が向上し、高速走行時における前輪の路面接地力の低下を防ぐことができる。また、本実施の形態では、前ブレード３１、後ブレード３２、及びガイド壁３３の表面は、樹脂で覆われており、風が表面を通り易い滑らかな形状をしている。

本実施形態のサイドカウル２１は、その外側面に設けられて車幅方向内方に窪んだ凹部２１ｃを有する。図６で後述するように、前ブレード３１の車幅方向の内端部がサイドカウル２１の凹部２１ｃに挿入されている。

ところで、カウル１９の排出口１９ｂより後方はエンジン１６及びその周辺部品が配置されており、それらの表面は一様でないため、排出された走行風の気流は乱れる。そこで、ブレード装置３０は、カウル１９の排出口１９ｂよりも前方にずれた位置に配置される。後ブレード３２の後端部は、カウル１９の排出口１９ｂより後方に突出している。即ち、ブレード装置３０の後端部は、カウル１９よりも後方に突出している。上記構成により、走行風を整流するための部品点数を削減しつつ、排出口１９ｂから排出される走行風ではなく、カウル１９の外側を通過する乱れの少ない走行風を路面接地力の向上に利用できる。

図４は、図３のブレード装置３０の正面図である。図４に示すように、ガイド壁３３は、前ブレード３１及び後ブレード３２の車幅方向外側の端部から下方に向けて突出している。ガイド壁３３の下側の端縁３３ａは、車幅方向内方（サイドカウル２１側）に向けて湾曲している。上記構成により、サイドカウル２１とガイド壁３３とが、前ブレード３１及び後ブレード３２の左右両端に位置する一対の翼端板の機能を果たす。即ち、サイドカウル２１の外側面とガイド壁３３の内側面とが、ブレード３１及び３２の下面に沿って流れる走行風（図４の紙面の表から裏に向かう方向）をブレード下面から逃がさないように捉えることができ、より効果的にダウンフォースを得ることができる。

図５は、図４の自動二輪車のブレード装置３０のＶ−Ｖ線断面図である。図５に示すように、本実施の形態の前ブレード３１及び後ブレード３２の断面形状は、前縁が曲線的で後縁が前縁よりも鋭くとがった略翼断面形状である。前ブレード３１及び後ブレード３２は、その下面の前後方向長さが上面の前後方向長さよりも長い断面形状を有している。前ブレード３１及び後ブレード３２は、走行風（図５の点線矢印）がその上下面に沿ってそれぞれ流れ、下面に沿って流れる走行風の流速が上面に沿って流れる走行風の流速よりも大きくなるように形成されている。即ち、前ブレード３１及び後ブレード３２は、揚力を発生させる翼を上下反転させた形状とすることで、ブレード３１，３２の上側と下側との間の圧力差によってダウンフォースを発生し、車体１を下方に押し付ける作用を発揮する。このように、車体１が下方に押し付けられることで、路面に前輪２が押し付けられて路面接地力が向上する。

前ブレード３１と後ブレード３２とは、車両の進行方向に対して間隙Ｇを有するように前後に並べられている。これにより、前ブレード３１の上面に沿って流れた走行風の一部が、間隙Ｇを通過することで、後ブレード３２の下面に沿って流れる走行風に合流することになる。しかも、本実施形態では、後ブレード３２の前端部が前ブレード３１の後端部よりも上方に位置し、後ブレード３２の前端部が前ブレード３１の後端部に側面視で重なっているため、前ブレード３１の上面に沿って流れた走行風の一部が、間隙Ｇを通過して後ブレード３２の下面に導かれやすくなる。よって、後ブレード３２の下面に沿って流れる走行風の流速が上面に沿って流れる走行風の流速よりも大きくなるように促進することができる。これにより、前後のブレード間に間隙Ｇを設けない場合に比べ、ブレードの幅又は長さが過大となるのを防ぎつつダウンフォースを効率よく発生することができる。すなわち、１つの部材によりブレードを構成する場合と比べて、ブレードの前後幅を小さくしてライダー操作への影響を防ぎ、また、ブレードの突出長さを短くして車体１のバンク角を十分に確保することができる。

また、ブレード装置３０の上面は、後方に進むにつれて上方に傾斜する傾斜面が形成される。本実施の形態では、後ブレード３２の上面が、後方に進むにつれて上方にいくように傾斜している。即ち、後ブレード３２は、その後端がその前端よりも上方に位置している。よって、後ブレード３２の上面に沿って走行風（図３の点線矢印）が前方から後方に通過して走行風が偏向されるときに生じる力の反作用によって後ブレード３２の上面を下方に押し付ける力が作用する。即ち、ブレード装置３０の上面が、後方に進むにつれて車両の進行方向に対して迎角を形成し、この迎角による押し下げ力を利用してダウンフォースを更に増加させることができる。

また、前ブレード３１の前端と後端とを結ぶ仮想線の水平線に対する傾斜角は、後ブレード３２の前端と後端とを結ぶ仮想線の水平線に対する傾斜角よりも小さい。これにより、走行風が前ブレード３１に当たることによる抵抗が小さくなる。よって、後ブレード３２により後ブレード３２の上面を下方に押し付ける力を得ながらも、ブレード装置３０全体として、走行風による抵抗を抑制することができる。

前ブレード３１は、平板形状を有する金属製の芯金３１ｃと、芯金３１ｃの下側を覆う樹脂製の下部材３１ａと、芯金３１ｃの上側を覆う樹脂製の上部材３１ｂとを有している。前ブレードの芯金３１ｃ、下部材３１ａ及び上部材３１ｂは、下方からネジＳで互いに固定されている。後ブレード３２は、金属製の芯金３２ａと、芯金３２ａを覆う樹脂製のブレード本体３２ｂとを有している。芯金３２ａは、後ブレード３２の下面の一部を構成している。後ブレードの芯金３２ａとブレード本体３２ｂとは、下方からネジＳで互いに固定されている。

図６は、図４の自動二輪車１００のブレード装置３０の平面図である。図６に示すように、車幅方向に延びる支持部材（図示せず）の両端部に左右一対のサイドカウル２１が取り付けられている。自動二輪車１００の車体１前方の走行風（図６の点線矢印）は、カウル１９の開口１９ａに導入されるとともに、フロントフォーク５下部を覆う左右のフォークガード部２３により、車幅方向外側に案内され、サイドカウル２１の外側面で整流される。ブレード装置３０は、サイドカウル２１に設けられているので、乱れの少ない走行風を利用できる。また、サイドカウル２１によりブレード装置３０に沿う走行風が車体方向内側に逸れることを防ぐことができる。

本実施の形態では、ブレード装置３０の一部が、サイドカウル２１のうち前部から後方に進むにつれて車幅方向外方に膨らむ領域の後部に位置する。また、ブレード装置３０の前ブレード３１は、平面視において前方にいくにつれて幅が拡がる形状を有している。上記構成により、多くの走行風をブレード装置３０に導くことができる。

本実施の形態では、左右の前ブレード３１の各々は、その車幅方向の内端部をサイドカウル２１の外側面に設けられて前後方向に延びる凹部２１ｃに挿入することでサイドカウル２１に支持されている。上記構成により、ダウンフォースが作用する左右のブレード装置３０の内端部をサイドカウルの凹部２１ｃにより安定して支持できる。更に、前ブレードの板金３１ｃの車幅方向の内端部には、複数のスタッドボルト３１ｄが形成されている。これらスタッドボルト３１ｄの各先端は、サイドカウルの凹部２１ｃに空いた穴を貫通してサイドカウル２１の内側面側でナットにより固定されている。このように、ブレード装置３０はサイドカウル２１の凹部２１ｃによって支持されるとともに、スタッドボルト３１ｄによってもサイドカウル２１に固定されているので、ブレード上下面で発生する上下方向の力に耐え得る。

また、左右の後ブレード３２の各々（図６の点線）は、後ブレードの芯金３２ａの車幅方向の内側に突出するスタッドボルト３２ｃを有し、スタッドボルト３２ｃは、芯金３２ａの前端部を貫通して芯金３２ａに固定されている。このスタッドボルト３２ｃも、サイドカウル２１の凹部２１ｃに空いた穴を貫通してサイドカウル２１の内側面側でナットにより固定されている。

図７は、図４の自動二輪車のブレード装置３０の底面図である。図７に示すように、前ブレード３１の芯金３１ｃ、下部材３１ａ及び上部材３１ｂは、下方からネジＳで複数個所固定されている。後ブレード３２の芯金３２ａとブレード本体３２ｂとは、下方からネジＳで複数個所固定されている。ガイド壁３３の下側の端縁３３ａは、後方にいくに従って車体内側（サイドカウル２１側）に湾曲している。ブレード３１及び３２の幅は後方に従って狭くなるが、ガイド壁３３の端縁３３ａは後方にいくに従って突出量が増加している。上記構成により、多くの走行風（図７の点線矢印）を導くとともに、ガイド壁３３により導かれた走行風が絞り込まれるので、ベンチュリ効果によりブレード３１，３２の下面に沿って流れる流速がより大きくなる。これにより、効果的なダウンフォースを得ることができる。

また、本実施の形態では、突出部３０は、側面視でラジエータ１７の上端と下端との間の高さに位置し、ラジエータ１７とオーバラップする位置に配置される（図１参照）。突出部３０を通過した走行風と、ラジエータ１７を通過した走行風とが合流する通路が形成されるように車体設計される。これによってラジエータ１７での走行風の通過を促進させることができる（図６参照）。例えば突出部３０を通過することによって偏向された走行風の方向と、ラジエータ１７に直交する直交方向とが一致するか又は近づくように形成されてもよい。

突出部３０は、フロントカウル２０前端よりも下方に配置されることで、フロントカウル２０によって乱された走行風が突出部３０に導かれることを防ぐことができ、乱されていない走行風を突出部３０に導くことができる。本実施の形態では、突出部３０は、前輪２の上端部よりも下方に配置される（図１参照）。

また、ブレード装置（突出部）３０は、金属のような剛性の高い材料で形成される剛性部材（例えばブレード３１の芯金３１ｃ及びスタッドボルト３１ｄ）を有し、この剛性部材によってカウル１９（例えばサイドカウル２１）またはカウル支持部（例えば車体フレーム４）に固定される。ブレード装置（突出部）３０は、カウル１９（例えばサイドカウル２１）又はカウル支持部（例えば車体フレーム４）に直接接続されることで、ブレード装置３０の振動を防ぐことができる。

また、ブレード装置（突出部）３０の前記剛性部材は、当該剛性部材よりも剛性が低く軽量な材料で形成される例えば樹脂からなる軽量部材（例えば前ブレード３１の下部材３１ａ及び上部材３１ｂ、後ブレード本体３２ｂ）によって覆われる。これによって必要な支持剛性を保ちつつ、軽量化を図ることができる。また、軽量部材として成形加工されたものを用いることで、滑らかな表面形状に形成しやすい。

また、ブレード装置（突出部）３０の翼部分が、カウル１９に隣接して形成されることで、カウル１９に沿って前方から後方に流れる走行風を受けることができ、カウル１９に対して車幅方向に間隔を空ける場合に比べて好適にダウンフォースを得ることができる。

また、前ブレード３１及び後ブレード３２は、下面の前後方向長さが上面の前後方向長さよりも長い断面形状を有することで、ブレード３１、３２の上下面に発生する圧力差が大きくなり、効果的にダウンフォースを得ることができる。本実施の形態のように側方から見たブレードの断面が翼断面を上下逆向きにした形状であれば、安定したダウンフォースを効果的に得ることができる。

また、左右のブレード装置３０（突出部）は、サイドカウル２１の外側面に取り付けられているので、サイドカウル２１外面に沿って流れる安定した走行風を利用することができ、ブレードにより発生するダウンフォースを効果的に得ることができる。

サイドカウル２１は、その外側面に凹部を有し、左右のブレード装置３０（突出部）の各々は、その車幅方向の内端部を凹部２１ｃに挿入することでサイドカウル２１に支持されているので、ダウンフォースが作用する左右のブレード装置３０の内端部をサイドカウル２１の凹部２１ｃにより安定して支持できる。

ガイド壁３３の下端部は、車幅方向内方に向けて湾曲しているので（図４参照）、ブレードの下面に沿って流れる走行風をブレード下面から逃がさないように捉えることができ、より効果的にダウンフォースを得ることができる。

尚、本実施の形態では、突出部３０は、左右方向両側に形成されたが、左右方向一方のみに形成されてもよい。車幅方向に対する左右方向一方と他方との車体バランスの偏りを抑えるために、突出部３０を除く部分で左右方向一方側の重量が大きい場合には、突出部３０の左右方向他方を左右方向一方に比べて重量を大きく形成してもよい。

また、前ブレード３１及び後ブレード３２の上下面を通過する走行風により生じる上下圧力差によってダウンフォースを得てもよいし、前ブレード３１及び後ブレード３２に衝突する走行風によって前ブレード３１及び後ブレード３２に下向きの力が与えられるようにしてダウンフォースを得てもよい。

尚、本実施の形態の自動二輪車は、突出部３０は、車体側面のサイドカウル２１に設けたが、これに限定されるものではなく、サイドカウル２１を設けない自動二輪車の場合では、突出部３０は、例えば車体フレーム４の車体側面に設けてもよい。

尚、本実施の形態では、ブレード装置３０は、サイドカウル２１に固定されていたが、これに限られるものではなく、必要に応じてサイドカウル２１に着脱可能な構成でもよい。ブレード装置（突出部）３０が、カウル１９に対して着脱可能に構成されることで、必要に応じて着脱することができ、利便性を向上することができる。またブレード装置３０が破損した場合でも、カウル１９を取り換えることなく修理することができる。また、ブレード装置３０が複数種類用意される場合には、運転者の好みに応じたブレード装置３０を取り付けることができる。
ブレード装置３０をサイドカウル２１に装着しない場合には、適宜、サイドカウル２１と同系色の板状部材により、サイドカウル２１の凹部２１ｃを塞いでもよい。

尚、ブレード３１，３２は、全体として迎角(angle of attack)をつけてもよいし、後部だけ迎角をつけてもよい。

尚、本実施の形態では、ブレード装置３０は、車体側方であれば特に限定されない。例えば乗車シート１５よりも後方、又はカウル１９の開口１９ａよりも後方でもよい。

尚、本実施の形態では、前後のブレード３１，３２は、車両進行方向に対して所定角度に固定したが、前ブレード又は後ブレードが可動でもよい。その際には、車両の進行方向に対するブレードの傾斜角度を変更可能な構成でもよい。

尚、本実施の形態では、ブレードは、板金を樹脂で覆う構成としたが、ブレード全体をＦＲＰ（繊維強化プラスチック）で形成してもよい。また、ＦＲＰにより、ブレードの板金と樹脂を一体的に形成してもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態の自動二輪車の基本構成は、第１実施形態と同様である。以下では、第１実施形態と共通する構成の説明は省略し、相違する構成を中心に説明する。

図８は、第２実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。図８に示すように、自動二輪車１０１のサイドカウル１２１に、ブレード装置（突出部）１３０が設けられている。本実施形態では自動二輪車１０１の右側面を中心に説明するが、左側のサイドカウル１２１にも同様な構成のブレード装置１３０が設けられている。

ブレード装置１３０は、サイドカウル１２１から側方に突出する単一のブレードのみからなる。本実施形態のブレード装置１３０は、第１実施形態の前ブレード３１に相当する。ブレード装置１３０は、上下面が形成され、その上面に沿って走行風が前方から後方に通過することによって車体を下方に押し付ける力を生じる構造を有する。ブレード装置１３０の車体外側は流線形状をしている。

図９は、図８のサイドカウル１２１からブレード装置１３０を取り外した状態を示した右側面図である。図９に示すように、ブレード装置１３０の装着部分に対応して、サイドカウル１２１のアウターパネル１２１ａの表面には凹部１２１ｂ及び凸部１２１ｃが設けられている。

アウターパネル１２１ａの凹部１２１ｂは、ブレード装置１３０の装着部分に対応して設けられた溝である。溝の上下の幅寸法は、ブレード装置１３０の上面と下面との間の幅寸法に適合する。凹部１２１ｂの溝に、ブレード装置１３０の一部が嵌めこまれる。そして、凹部１２１ｂの底面にはボルト穴４１が２箇所設けられている。これらのボルト穴４１から、ブレード装置１３０を固定すべく、２本のボルト４０が突出している。

アウターパネル２１ａの凸部１２１ｃは、凹部１２１ｂの車体の進行方向前側に設けられた突起である。この凸部１２１ｃは、凹部１２１ｂに内挿されたブレード装置１３０の車体外側の形状に連なるような流線形状をしている。

図１０は、図８のサイドカウル１２１からアウターパネル１２１ａのみを取り外した状態の右側面図である。図１０に示すように、アウターパネル２１ａは、インナーパネル２１ｄの裏側から複数のボルト４０でネジ止めされており、サイドカウル１２１からアウターパネル２１ａを取り外した状態では、内側のインナーパネル２１ｄが露出する。

サイドカウル１２１の内部、即ち、インナーパネル１２１ｄとアウターパネル１２１ａとの間に形成された内部空間には、線状部材５１を含む収容部材５０が収容される。収容部材５０は、例えば、タンク又は電装品である。線状部材５１は、例えば、タンクに連結したホース又は電装品の配線である。

また、インナーパネル１２１ｄとアウターパネル１２１ａとの間の内部空間Ｒ（図１１参照）には、ブレード装置１３０に対応する位置にてスペーサ５２が配置される。スペーサ５２は、締結部材５２ａにより上部と下部の２箇所でインナーパネル２１ｄに固定される。線状部材５１は、スペーサ５２とブレード装置１３０の間を通過するように配線される。

図１１は、右側面のサイドカウル１２１とブレード装置１３０の水平断面図である。図１１に示すように、ブレード装置１３０は、車体から側方に突出するようにサイドカウル１２１に取り付けられる。ブレード装置１３０の車幅方向内側の一部が、アウターパネル１２１ａの凹部１２１ｂの内部に挿入されつつ、ブレード装置１３０の車幅方向内側の取り付け面３０ａが、アウターパネル１２１ａの底部のボルト４０で２箇所ネジ止めされて固定される。また、サイドカウル１２１の凸部１２１ｃは、凹部１２１ｂに内挿されたブレード装置１３０の車体外側の形状に連なるような流線形状をしているので、サイドカウル１２１とブレード装置１３０の境界面は滑らかな流線形である。サイドカウル１２１のうち前部から後方に進むにつれて車幅方向外方に膨らむ領域にブレード装置１３０が位置する。ブレード装置１３０の前端部は、平面視において前方にいくにつれて幅が狭まる形状を有する。

サイドカウル１２１の内部空間Ｒには、ブレード装置１３０に対応する位置にスペーサ５２が配置される。スペーサ５２は、ブレード装置１３０をアウターパネル２１ａの外表面で固定するための補強部材である。サイドカウル１２１内部には線状部材５１が収容される。

スペーサ５２の表面には２つの取り付け面５２ｂ及び５２ｃが形成されている。サイドカウル１２１のアウターパネル２１ａ及びブレード装置１３０の取り付け面３０ａの形状に応じて、スペーサ５２の２つの取り付け面５２ｂ及び５２ｃの高さは異なる。これにより、ブレード装置１３０は、サイドカウル１２１のアウターパネル２１ａに強固に固定される。

スペーサ５２にはサイドカウル１２１内部において線状部材５１が挿通さる挿通部５２ｄが設けられる。具体的にはスペーサ５２の表面中央に上下方向に延びる溝部５２ｄ（挿通部）が形成されており、溝部５２ｄ内を線状部材５１が通過する。ここでは、溝部５２ｄとアウターパネル１２１ａの内面とが合わさって貫通孔が形成され、線状部材５１はその貫通孔を通過する。これにより、ブレード装置１３０がサイドカウル１２１表面で強固に固定されるとともに、線状部材５１がサイドカウル１２１内部で補強部材を通過し、コンパクトなレイアウトを実現できる。

また、本実施形態によれば、サイドカウル１２１のうち前部から後方に進むにつれて車幅方向外方に膨らむ領域の後部にブレード装置１３０の一部が位置するので、より多くの走行風を導くことができる。

尚、本実施形態では、ブレード装置１３０は、第１実施形態の前ブレード３１に相当する単一のブレードのみからなる構成であったが、第１実施形態の後ブレード３２に相当するブレードを備えてもよい。ブレード装置１３０は、その車幅方向外側の端部から下方に向けて突出するガイド壁３３を有してもよい。更には、ガイド壁３３の下端部が、車幅方向内方に向けて湾曲していてもよい。また、本実施形態のスペーサ５２には、挿通部として溝部５２ｄを形成したが、貫通孔を形成してもよい。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び機能のうち少なくとも一方の詳細を実質的に変更できる。

本発明は、車体に沿って流れる走行風を整流する流線形状のカウルを備えた自動二輪車に有用である。

１ 車体
２ 前輪
３ 後輪
４ 車体フレーム
１７ ラジエータ
２０ フロントカウル
２１ サイドカウル
２２ フロントフェンダー
２３ フォークガード部（前側案内部材）
３０ ブレード装置（突出部）
３１ 前ブレード
３２ 後ブレード
３３ ガイド壁（翼端板）
４０ ボルト（締結具）
４１ ボルト穴
５０ 収納部材
５１ 線状部材
５２ スペーサ
１００，１０１ 自動二輪車
１２１ サイドカウル
１２１ａ アウターパネル
１２１ｂ 凹部
１２１ｃ 凸部
１２１ｄ インナーパネル
１３０ ブレード装置（突出部）

Claims (11)

1. 車体と、
   前記車体の側面に設けられたカウルと、
   前記カウルに設けられ、車体側から少なくとも左右方向一方に突出する突出部とを備え、
   前記突出部は、その上面に沿って走行風が前方から後方に通過することによって車体を下方に押し付ける力を生じる構造と、前記突出部の車幅方向外側の端部から下方に向けて突出するガイド壁と、を有し、
   前記ガイド壁の下側の端縁が、後方にいくに従って車幅方向内側に向けて湾曲している、自動二輪車。
2. 前記カウルのうち前部から後方に進むにつれて車幅方向外方に膨らむ領域の後部に前記突出部の一部が位置する、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前輪の後方に配置されたラジエータを更に備え、
   前記カウルは、前記ラジエータ前方に開口を有して、当該ラジエータの車幅方向外側を覆い、走行風をラジエータへ導き、ラジエータ通過後の走行風を排出する排出口が形成されており、
   前記突出部は、前記排出口よりも前方に配置され、且つ、前記ラジエータの上端と下端との間の高さに位置する、請求項１又は２に記載の自動二輪車。
4. 前記突出部の前端部は、平面視において前方にいくにつれて幅が拡がる形状を有している、請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車。
5. 前記ガイド壁の下端部は、車幅方向内方に向けて湾曲している、請求項１乃至４に記載の自動二輪車。
6. 前記突出部が設けられるカウルよりも前方に配置されて走行風を車幅方向外側に案内する前側案内部材を更に備え、
   前記突出部は、前記前側案内部材の上下端の間の高さに位置する、請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車。
7. 前記突出部は、前突出部と後突出部とに分割されており、
   前記前突出部と前記後突出部とは、車両の進行方向に対して間隙を有するように前後に並べられている、請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車。
8. 前記突出部の上面には、後方に進むにつれて上方に傾斜する傾斜面が形成される、請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車。
9. 前記突出部の一部は、前記カウルのうち後方に進むにつれて車幅方向外方に膨らむ領域に位置し、
   前記突出部の一部は、幅が後方に進むに従って狭くなる、請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車。
10. 前輪の後方に配置されたラジエータを更に備え、
    前記カウルは、前記ラジエータ前方に開口を有して、当該ラジエータの車幅方向外側を覆い、走行風をラジエータへ導き、
    前記突出部は、側面視で、前記ラジエータの上端と下端との間の高さに位置する、請求項１又は２に記載の自動二輪車。
11. 車体と、
    前記車体の側面に設けられたカウルと、
    前記カウルに設けられ、車体側から少なくとも左右方向一方に突出する突出部と、
    前記カウル内部に配置され、前記突出部を前記カウル表面で固定するための補強部材と、
    前記カウル内部に収容され、線状部材を含む収容部材と、を備え、
    前記突出部は、その上面に沿って走行風が前方から後方に通過することによって車体を下方に押し付ける力を生じる構造を有し、
    前記左右の突出部の各々は、前記突出部の車幅方向外側の端部から下方に向けて突出するガイド壁を更に有し、
    前記補強部材には、前記カウル内部において前記線状部材が挿通される挿通部が設けられている、自動二輪車。

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