JP6402554B2

JP6402554B2 - 車両用の情報出力制御装置

Info

Publication number: JP6402554B2
Application number: JP2014191971A
Authority: JP
Inventors: 拓也坂田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2014-09-19
Filing date: 2014-09-19
Publication date: 2018-10-10
Anticipated expiration: 2034-09-19
Also published as: JP2016061744A

Description

本発明の実施形態は、車両用の情報出力制御装置に関する。

従来、運転者が車両を運転している際に、車両の走行環境に基づいて、交通情報、目的地までの案内情報、及び運転を支援するための案内情報を、運転者に提供する技術が提案されている。

特開２０１１−２３７２１７号公報

しかしながら、従来技術においては、提供する情報の重要度に応じて、提供するタイミングを調整する技術は提案されているが、情報を提供する際に、運転者自身の状態を考慮したものではない。

実施形態の車両用の情報出力制御装置は、運転者の呼吸を検出可能な検出部を用いて、車両の運転者が息を吸っているか否かを含む呼吸情報を取得する第１の取得部と、前記運転者に対して報知すべき報知情報を取得する第２の取得部と、前記第１の取得部が取得した前記呼吸情報に基づいて、前記運転者が息を吸っていると推測される間に、前記第２の取得部が取得した前記報知情報を出力する出力制御部と、を備える。さらに、前記出力制御部は、前記運転者が息を吸っていると推測される間に出力する第１の報知情報と比べて緊急性が高い第２の報知情報を出力する場合に、前記運転者が息を吸っているか否かにかかわらず、当該第２の報知情報を出力する。

図１は、第１の実施形態にかかる車両の車室の一部が透視された状態の一例が示された斜視図である。図２は、第１の実施形態にかかる車両の一例が示された平面図（俯瞰図）である。図３は、第１の実施形態にかかる車両の周辺監視システムの一例が示されたブロック図である。図４は、第１の実施形態にかかる圧力計測装置の一部であるシートセンサを例示した図である。図５は、第１の実施形態にかかるＥＣＵ内に実現される周辺監視部の構成を示すブロック図である。図６は、圧力の計測結果に基づいて推定される運転者の呼吸の推移を例示した図である。図７は、第１の実施形態にかかるＥＣＵにおける報知情報の出力処理の手順を示すフローチャートである。

後述する実施形態では、車両１は、例えば、内燃機関（エンジン、図示されず）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であっても良いし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であっても良いし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であっても良い。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも一つを得ることが可能である。

（第１の実施形態）
第１の実施形態の車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、運転者の足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、運転者の足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置で手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。

また、図１，２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。図３に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、ＥＣＵ１４（electronic control unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°〜１９０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部２ｃに位置され、フロントバンパー等に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部２ｄに位置され、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられている。ＥＣＵ１４は、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。なお、俯瞰画像は、平面画像とも称されうる。

また、図１，２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば４つの測距部１６ａ〜１６ｄと、８つの測距部１７ａ〜１７ｈとが設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。ソナーは、ソナーセンサ、あるいは超音波探知器とも称されうる。ＥＣＵ１４は、測距部１６，１７の検出結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定できる。すなわち、測距部１６，１７は、物体を検出する検出部の一例である。なお、測距部１７は、例えば、比較的近距離の物体の検出に用いられ、測距部１６は、例えば、測距部１７よりも遠い比較的長距離の物体の検出に用いられうる。また、測距部１７は、例えば、車両１の前方および後方の物体の検出に用いられ、測距部１６は、車両１の側方の物体の検出に用いられうる。

また、図３に例示されるように、情報出力システム１００では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、操舵システム１３、測距部１６，１７等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）等を有している。ＣＰＵ１４ａは、車両１全体の制御を行う。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行できる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、運転者による操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの一例である。

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果を、ブレーキシステム１８を介して取得する。

圧力計測装置２４は、運転者の呼吸状態を計測するために圧力を計測し、計測結果をＥＣＵ１４に出力する。図４は、圧力計測装置２４の一部であるシートセンサ２４ａ，２４ｂを例示した図である。図４に示されるように、圧力計測装置２４は、運転席３０１の着座部に設けられたシートセンサ２４ａと、背もたれ部に設けられたシートセンサ２４ｂと、を備えている。

シートセンサ２４ａ，２４ｂは、荷重によって変形し、当該変形具合に基づいてインピーダンスが変化する歪みセンサとする。そして、圧力計測装置２４は、シートセンサ２４ａ，２４ｂの抵抗値に基づいて、圧力の計測結果を算出し、当該圧力の計測結果を出力する。

当該運転席３０１に座っている運転者３０２の重心は、当該運転者の呼吸に合わせて周期的に変化している。このため、シートセンサ２４ａ，２４ｂに基づいて算出された圧力の計測結果から、運転者の呼吸の周期を推定できる。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

図５に示されるように、ＥＣＵ１４は、吸気情報取得部５０１と、報知情報取得部５０２と、判定部５０３と、出力制御部５０４と、を備えている。図５に示される各構成は、ＥＣＵ１４として構成されたＣＰＵ１４ａが、ＲＯＭ１４ｂ内に格納されたプログラムを実行することで実現される。なお、これらの構成をハードウェアで実現するように構成しても良い。

吸気情報取得部５０１は、圧力計測装置２４を用いて、シートセンサ２４ａ，２４ｂによる圧力の計測結果を取得する。そして、吸気情報取得部５０１は、当該圧力の計測結果に基づいて、車両の運転者が息を吸っているか否かを含む呼吸情報を算出し、取得する。

図６は、圧力の計測結果に基づいて推定される運転者の呼吸の推移を例示した図である。図６に示されるように、圧力が周期Ｔ１毎に推移している。周期Ｔ１が、運転者の一回の呼吸とする。周期Ｔ１のうち吸気時間Ｔ２が、運転者が息を吸い込んでいる時間とする。周期Ｔ１のうち呼気時間Ｔ３が、運転者が息を吐き出している時間とする。なお、周期Ｔ１は、おおよそ３秒〜５秒とする。

報知情報取得部５０２は、運転者に対して報知すべき報知情報を取得する。報知情報としては、目的地までの案内情報（例えば、“数百ｍ先、交差点を右です”等）や、測距部１６，１７で検出された障害物情報（例えば、“進行方向何ｍに障害物が存在します”、“右後方向に近接している車両があります”等）や、撮像部１５により撮像された撮像画像データの解析結果による案内情報や、車両１を駐車場に止める際の駐車支援情報（例えば、“ハンドルを右に切ってください”等）など、車両１を操舵している運転者に報知する情報であれば、どのような情報も含まれる。

判定部５０３は、報知情報取得部５０２が取得した報知情報をすぐに出力すべきか否かを判定する。本実施形態の判定部５０３は、吸気情報取得部５０１が取得した呼吸情報に基づいて、運転者が息を吸い込んでいるか否か判定し、息を吸い込んでいない場合には、報知情報をすぐに出力しない旨の判定を行う。

ところで、本実施形態において、運転者が息を吸い込んでいるか否かに基づいて、報知情報を出力するタイミングを異ならせたのは、“柳奈津子”他２名、“健康女性に対する呼吸法によるリラックス反応の評価”、“The KITAKANTO medical journal”、“53(1)”、“29-35”、“2003-02-01”に基づくものである。この参考文献には、吸気時に肋間筋の緊張と共に横隔膜の緊張が高まり交感神経が亢進し、呼気時には、横隔膜が弛緩して、副交感神経の機能が亢進することが記載されている。

副交感神経の機能が亢進した場合には、運転者はリラックスすることになる。運転者がリラックスしている状態の時に、五感を刺激するような状況が生じると、運転者を驚かせる可能性がある。一方、交感神経の機能が亢進している場合には、運転者は緊張していることになる。運転者が緊張している状態の時に、五感を刺激するような状況が生じた場合、当該状況に応じたアクションが容易である。

換言すれば、報知情報の出力で運転者の五感を刺激する場合、リラックスしている呼気時に行うよりも、吸気時に行う方が報知情報を的確に捉える可能性が高くなる。

そこで、本実施形態のＥＣＵ１４は、運転者が息を吸い込んでいる間（吸気時）に、報知情報を出力するように制御を行うこととした。なお、呼吸状態と自律神経の関係性には、個人差がないため、上述した制御を行うことで、運転者によらず、報知情報に対して冷静に対応することが可能となる。

上述したように、呼吸は３秒〜５秒毎に行われている。運転時に報知情報を出力する際、運転者が息を吸い込むために最長２．５秒程度待機させるのは、好ましくない状況も存在する。

このため、判定部５０３は、報知情報に緊急性があるか否かを判定する。そして、判定部５０３が、緊急性があると判定した場合には、出力制御部５０４は、運転者が息を吸っているか否かにかかわらず、報知情報をすぐに出力するよう制御する。また、報知情報に緊急性があるか否かの判断基準としては、どのような判断基準を用いても良いが、例えば、報知情報で示された内容が３秒〜５秒経過しても大丈夫か否かを判断基準とすることが考えられる。

例えば、ＥＣＵ１４が、車両１の駐車支援を行っている際、換言すれば、目標位置に駐車するための案内情報を出力している際、車両１の進行方向に障害物が検出した場合に、検出結果を示す報知情報を３秒〜５秒経過した後に出力しても、運転者が当該報知情報に従って、ブレーキを踏むなどのアクションが十分間に合うのであれば、ＥＣＵ１４は、息を吸っているタイミングで報知情報を出力するように制御する。

出力制御部５０４は、吸気情報取得部５０１が取得した呼吸情報に基づいて、判定部５０３により運転者が息を吸っていると推測されると判定された間に、報知情報取得部５０２が取得した報知情報を出力する。本実施形態では、報知情報が音声として出力される例について説明するが、音声に制限するものではなく、運転者の五感に刺激を与える出力手法であれば良い。

また、出力制御部５０４は、運転者が息を吸っていると推測されると判定された間に出力する報知情報と比べて、緊急性が高い他の報知情報を出力する場合、運転者が息を吸っているか否かにかかわらず、当該他の報知情報を出力する。

次に、本実施形態のＥＣＵ１４における報知情報の出力処理について説明する。図７は、本実施形態のＥＣＵ１４における上述した処理の手順を示すフローチャートである。なお、吸気情報取得部５０１は、図７に示される処理手順にかかわらず、車両１が起動してから終了するまでに、所定の間隔（例えば、０．１秒単位）で、運転者の呼吸情報を取得しているものとする。

まず、報知情報取得部５０２が、報知情報を取得したか否かを判定する（ステップＳ７０１）。取得していないと判定した場合（ステップＳ７０１：Ｎｏ）、再びステップＳ７０１の処理を繰り返す。

一方、報知情報取得部５０２が、報知情報を取得したと判定した場合（ステップＳ７０１：Ｙｅｓ）、判定部５０３が、取得した報知情報の緊急性が高いか否かを判定する（ステップＳ７０２）。判定手法としては、例えば、報知情報の種類毎に緊急性が高いか否かを示した対応テーブルを保持し、当該対応テーブルを参照することで、緊急性が高いか否かを判定するなどが考えられる。緊急性が高いと判定した場合（ステップＳ７０２：Ｙｅｓ）、出力制御部５０４が、報知情報を出力する（ステップＳ７０４）。

一方、判定部５０３が、取得した報知情報の緊急性が高くないと判定した場合（ステップＳ７０２：Ｎｏ）、判定部５０３が、吸気情報取得部５０１が取得した呼吸情報に基づいて、運転者が息を吸っているか否かを判定する（ステップＳ７０３）。運転者が息をすっていない（息を吐いている）場合（ステップＳ７０３：Ｎｏ）、再びステップＳ７０３の処理を行う。

一方、判定部５０３が、息を吸っていると判定した場合（ステップＳ７０３：Ｙｅｓ）、出力制御部５０４が、音声等により報知情報を出力する（ステップＳ７０４）。

上述した処理手順で、緊急性の高いもの以外は、息を吸っている間に、報知情報が出力されるため、運転者が適切に対応する可能性が向上する。

（第２の実施形態）
第１の実施形態では、現在、運転者が息を吸っていない（息を吐いている）場合には、報知情報を待機させて、運転者が息を吸った際に、当該報知情報を出力する例について説明した。しかしながら、運転者が息を吸うまで報知情報を待機させる例に制限するものではない。報知情報を出力するタイミングが、息を吐き出す等のタイミングの場合に、当該タイミング前の、息を吸うタイミングで、出力する例について説明する。

第２の実施形態の吸気情報取得部５０１は、圧力計測装置２４の圧力の計測結果に基づいて、運転者が息を吸う周期を示した呼吸パターンを取得する。上述したように、運転者は、所定の間隔毎に呼吸している。このため、吸気情報取得部５０１は、当該呼吸の間隔に基づいて、これからの運転者が息を吸う時間及び息を吐く時間等が推測された呼吸パターンを取得する。

そして、判定部５０３は、呼吸パターンに基づいて、報知情報取得部５０２が取得した報知情報を出力する第１のタイミングが、運転者が息を吸うタイミングであるか否かを判定する。

そして、出力制御部５０４は、判定部５０３により報知情報取得部５０２が取得した報知情報を出力する第１のタイミングが、運転者が息を吸うタイミングではない（息を吐いているとタイミングである）と判定された場合、報知情報を出力するタイミングを前出しして、第１のタイミングより早い、運転者が息を吸うタイミングで、報知情報を出力する。

本実施形態では、報知情報は、運転者が息を吸っているタイミングで出力されると共に、当該息を吸うタイミングに合わせるために、報知情報の出力が前出しされるため、報知情報を出力するタイミングに遅れが生じることを抑止できる。

上述した実施形態によれば、運転者が息を吸っているという、緊張しているタイミングで、報知情報が出力されるため、当該報知情報に対して適切な対応を行うことが容易になる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

５０１…吸気情報取得部、５０２…報知情報取得部、５０３…判定部、５０４…出力制御部

Claims

運転者の呼吸を検出可能な検出部を用いて、車両の運転者が息を吸っているか否かを含む呼吸情報を取得する第１の取得部と、
前記運転者に対して報知すべき報知情報を取得する第２の取得部と、
前記第１の取得部が取得した前記呼吸情報に基づいて、前記運転者が息を吸っていると推測される間に、前記第２の取得部が取得した前記報知情報を出力する出力制御部と、を備え、
前記出力制御部は、前記運転者が息を吸っていると推測される間に出力する第１の報知情報と比べて緊急性が高い第２の報知情報を出力する場合に、前記運転者が息を吸っているか否かにかかわらず、当該第２の報知情報を出力する、
車両用の情報出力制御装置。
運転者の呼吸を検出可能な検出部を用いて、車両の運転者が息を吸っているか否かを含む呼吸情報を取得する第１の取得部と、
前記運転者に対して報知すべき報知情報を取得する第２の取得部と、
前記第１の取得部が取得した前記呼吸情報に基づいて、前記運転者が息を吸っていると推測される間に、前記第２の取得部が取得した前記報知情報を出力する出力制御部と、を備え、
前記第１の取得部は、前記呼吸情報として、前記運転者が息を吸う周期が示した呼吸パターンを取得し、
前記出力制御部は、前記呼吸パターンに基づいて、前記報知情報を出力すべきタイミングが、前記運転者が息を吐いている第１のタイミングであると判定された場合に、前記第１のタイミングより早い、前記運転者が息を吸っている第２のタイミングで、当該報知情報を出力する、
車両用の情報出力制御装置。