JP6392655B2

JP6392655B2 - Turbocharger impeller

Info

Publication number: JP6392655B2
Application number: JP2014250758A
Authority: JP
Inventors: 翔平成岡; 寛之渡部
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2014-12-11
Filing date: 2014-12-11
Publication date: 2018-09-19
Anticipated expiration: 2034-12-11
Also published as: JP2016113902A

Description

本発明は、自動二輪車に搭載されるエンジンのクランク軸に連動して回転し、前記エンジンに吸気を供給する過給機の遠心式インペラに関するものである。 The present invention relates to a centrifugal impeller of a supercharger that rotates in conjunction with a crankshaft of an engine mounted on a motorcycle and supplies intake air to the engine.

自動二輪車のエンジンにおいて、クランク軸に連動して回転し、前記エンジンに吸気を供給する遠心式インペラを備えた過給機を搭載したものがある（例えば、特許文献１）。 2. Description of the Related Art Some motorcycle engines are equipped with a turbocharger equipped with a centrifugal impeller that rotates in conjunction with a crankshaft and supplies intake air to the engine (for example, Patent Document 1).

特開２０１３−２２４６１４号公報JP2013-224614A

自動二輪車では、機器を配置するスペースが限られているので、このような過給機をなるべく小さくしたいという要求があるが、過給機を小形化すると効率が低下し、所望の吸気量が得られにくくなる。 In motorcycles, the space for equipment is limited, so there is a demand to make such a turbocharger as small as possible. However, downsizing the turbocharger reduces efficiency and provides the desired intake air amount. It becomes difficult to be.

本発明は、インペラが大形化するのを抑制しつつ、効率を向上できる過給機のインペラを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide an impeller for a supercharger that can improve efficiency while suppressing an increase in size of the impeller.

上記目的を達成するために、本発明の過給機のインペラは、自動二輪車に搭載されるエンジンのクランク軸に連動して回転し、前記エンジンに吸気を供給する過給機の遠心式インペラであって、許容最大エンジン回転数で過給機が駆動される際に、前記インペラの入口側先端部（チップエンド部）での周速が音速を超えるように入口径が設定されている。ここで、「許容最大エンジン回転数」とは、負荷の異常な低下によるエンジンのオーバーラン状態を除き、設計上設定されている最大回転数をいう。 In order to achieve the above object, an impeller of a supercharger according to the present invention is a centrifugal impeller of a supercharger that rotates in conjunction with a crankshaft of an engine mounted on a motorcycle and supplies intake air to the engine. Thus, when the turbocharger is driven at the maximum allowable engine speed, the inlet diameter is set so that the peripheral speed at the inlet end (tip end part) of the impeller exceeds the sound speed. Here, the “allowable maximum engine speed” refers to the maximum engine speed set by design except for an overrun state of the engine due to an abnormal drop in load.

この構成によれば、許容最大エンジン回転数で音速を超えるように設定されているので、許容最大エンジン回転数未満の通常動作領域での周速を音速に近づけることができる。その結果、通常動作領域での効率が高くなって、エンジン出力が向上する。 According to this configuration, since the sound speed is set to exceed the allowable maximum engine speed, the peripheral speed in the normal operation region below the allowable maximum engine speed can be made close to the sound speed. As a result, the efficiency in the normal operation region is increased and the engine output is improved.

本発明において、前記許容最大エンジン回転数時の前記インペラの入口側先端部での周速が、音速の１．３倍以下であるように入口径が設定されていることが好ましい。この構成によれば、許容最大エンジン回転数時でもエンジン出力の低下幅が小さく、最高出力を向上させやすい。 In the present invention, it is preferable that the inlet diameter is set so that the peripheral speed at the inlet end of the impeller at the maximum allowable engine speed is 1.3 times or less the sound speed. According to this configuration, even when the allowable maximum engine speed is reached, the engine output is less reduced and the maximum output is easily improved.

本発明において、トリム値が５０％以上に設定されていることが好ましい。この構成によれば、トリム値を５０％以上に設定することで、比較的出口径を小さくすることができるので、スペースに制限がある自動二輪車においても過給機を搭載しやすい。 In the present invention, the trim value is preferably set to 50% or more. According to this configuration, by setting the trim value to 50% or more, the exit diameter can be made relatively small, so it is easy to mount a supercharger even in a motorcycle with limited space.

本発明において、翼のバックワード角が正の値に設定されていることが好ましい。この構成によれば、自動二輪車に搭載するためにインペラを小形化すると、翼長が短くなりやすいが、バックワード角を正の値とすることで、インペラを小形化しつつ、翼長を延長でき、過給機の効率が低下するのを抑制できる。 In the present invention, the backward angle of the wing is preferably set to a positive value. According to this configuration, if the impeller is downsized for mounting on a motorcycle, the wing length tends to be shortened.However, by setting the backward angle to a positive value, the impeller can be downsized while extending the wing length. It can suppress that the efficiency of a supercharger falls.

バックワード角が正の値に設定されている場合、前記クランク軸の回転が、インペラが固定される過給機回転軸に遊星歯車装置を介して伝達され、前記遊星歯車装置は、前記クランク軸の回転を増速して前記過給機に伝達し、インペラは前記過給機回転軸の一端部に固定され、前記遊星歯車装置は前記過給機回転軸の他端部に連結され、インペラの出口径が、前記遊星歯車装置の外径よりも小さく設定されていることが好ましい。この構成によれば、インペラの出口径が制限される場合でも、バックワード角を正の値とすることで、インペラを小形化しつつ、過給機の効率が低下するのを抑制できる。 When the backward angle is set to a positive value, the rotation of the crankshaft is transmitted via a planetary gear device to a supercharger rotation shaft to which an impeller is fixed, and the planetary gear device is connected to the crankshaft. And the impeller is fixed to one end of the supercharger rotating shaft, and the planetary gear unit is connected to the other end of the supercharger rotating shaft, and the impeller Is preferably set smaller than the outer diameter of the planetary gear device. According to this configuration, even when the outlet diameter of the impeller is limited, by setting the backward angle to a positive value, it is possible to reduce the efficiency of the supercharger while reducing the size of the impeller.

本発明において、周方向に離間して配置された複数のメイン翼と、前記複数のメイン翼の周方向の間に配置された複数のスプリッタ翼とを備え、前記メイン翼は、流れ方向の中間部に最も厚みが大きくなる最大厚部分を有し、前記スプリッタ翼の前縁と前記メイン翼の前記最大厚部分とが、吸気の流れ方向にずれて配置されていることが好ましい。この構成によれば、スプリッタ翼の存在によって流路が急激に狭くなるのを防いで、効率を向上させることができる。 In the present invention, it comprises a plurality of main wings spaced apart in the circumferential direction and a plurality of splitter wings arranged between the circumferential directions of the plurality of main wings, the main wings being intermediate in the flow direction It is preferable that the portion has a maximum thickness portion where the thickness is the largest, and the leading edge of the splitter blade and the maximum thickness portion of the main blade are arranged so as to be shifted in the flow direction of the intake air. According to this configuration, it is possible to prevent the flow path from becoming suddenly narrow due to the presence of the splitter blade, and to improve the efficiency.

本発明において、吸気の流れ方向に沿って翼の表面が切削加工によって形成されていることが好ましい。この構成によれば、切削加工により形成された加工溝に沿って吸気が流れるので、流路抵抗が低減され、その結果、効率が向上する。 In the present invention, it is preferable that the surface of the blade is formed by cutting along the flow direction of the intake air. According to this configuration, since the intake air flows along the machining groove formed by cutting, the flow path resistance is reduced, and as a result, the efficiency is improved.

本発明の過給機のインペラによれば、許容最大エンジン回転数で音速を超えるように設定されているので、許容最大エンジン回転数未満の通常動作領域での周速を音速に近づけることができる。その結果、通常動作領域での効率が高くなって、エンジン出力が向上する。 According to the turbocharger impeller of the present invention, the peripheral speed in the normal operation region below the allowable maximum engine speed can be made close to the sound speed because the speed is set to exceed the allowable speed of the engine speed. . As a result, the efficiency in the normal operation region is increased and the engine output is improved.

本発明の第１実施形態に係る過給機のインペラを備えた自動二輪車を示す側面図である。1 is a side view showing a motorcycle including an impeller of a supercharger according to a first embodiment of the present invention. 同過給機を示す水平断面図である。It is a horizontal sectional view showing the turbocharger. 同インペラを示す側面図である。It is a side view which shows the impeller. 同インペラを吸込側から見た示す正面図である。It is the front view which looked at the impeller from the suction side. 同インペラを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the impeller. 同インペラのメイン翼とスプリッタ翼の位置関係を示す簡略図である。It is a simplified diagram showing the positional relationship between the main blade and splitter blade of the impeller. 同インペラの翼の切削方向を示す平面図である。It is a top view which shows the cutting direction of the blade | wing of the impeller.

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present specification, “left side” and “right side” refer to the left and right sides as viewed from the driver who gets on the vehicle.

図１は本発明の第１実施形態に係るエンジンの過給機を搭載した自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が設けられ、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられ、フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。 FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with an engine supercharger according to a first embodiment of the present invention. A body frame FR of the motorcycle has a main frame 1 that forms a front half and a rear frame 2 that forms a rear half. A head pipe 4 is provided at the front end of the main frame 1, and a front fork 8 is pivotally supported on the head pipe 4 via a steering shaft (not shown). A front wheel 10 is attached to the lower end portion of the front fork 8, and a steering handle 6 is fixed to the upper end portion of the front fork 8.

一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット９の前側に、エンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがドライブチェーン１１を介して後輪１４を駆動する。 On the other hand, a swing arm bracket 9 is provided at the rear end portion of the main frame 1 which is the lower center of the vehicle body frame FR. A swing arm 12 is pivotally supported around a pivot shaft 16 attached to the swing arm bracket 9 so as to be swingable up and down. A rear wheel 14 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 12. An engine E is attached to the front side of the swing arm bracket 9 at the center lower part of the body frame FR. The engine E drives the rear wheel 14 via the drive chain 11.

エンジンＥは、左右方向（車幅方向）に延びる回転軸を有するクランク軸２６と、クランク軸２６を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前部上面から上方に突出したシリンダブロック３０と、その上方のシリンダヘッド３２と、クランクケース２８の下方に設けられたオイルパン３４とを有している。本実施形態では、クランクケース２８とシリンダブロック３０とが型成形により一体に形成され、クランクケース２８の後部が変速機ケースを兼ねている。エンジンＥは４気筒４サイクルエンジンであるが、これに限定されない。 The engine E includes a crankshaft 26 having a rotating shaft extending in the left-right direction (vehicle width direction), a crankcase 28 that supports the crankshaft 26, a cylinder block 30 that protrudes upward from the front upper surface of the crankcase 28, An upper cylinder head 32 and an oil pan 34 provided below the crankcase 28 are provided. In the present embodiment, the crankcase 28 and the cylinder block 30 are integrally formed by molding, and the rear portion of the crankcase 28 also serves as a transmission case. The engine E is a four-cylinder four-cycle engine, but is not limited to this.

シリンダヘッド３２の前面に、４本の排気管３６が接続されている。これら４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラー３８に接続されている。 Four exhaust pipes 36 are connected to the front surface of the cylinder head 32. These four exhaust pipes 36 are gathered below the engine E and connected to an exhaust muffler 38 disposed on the right side of the rear wheel 14.

メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、リヤフレーム２に操縦者用シート１８および同乗車用シート２０が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング２２が装着されている。カウリング２２は、前記ヘッドパイプ４の前方を覆っている。カウリング２２には、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、カウリング２２の前端に位置し、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる。カウリング２２の上部には、透明のウィンドシールド２３が装着されている。 A fuel tank 15 is disposed above the main frame 1, and a driver's seat 18 and a passenger seat 20 are supported on the rear frame 2. A resin cowling 22 is mounted on the front of the vehicle body. The cowling 22 covers the front of the head pipe 4. An air intake 24 is formed in the cowling 22. The air intake 24 is located at the front end of the cowling 22 and takes in intake air from the outside to the engine E. A transparent windshield 23 is mounted on the cowling 22.

車体フレームＦＲの左側に、吸気ダクト５０が配置されている。吸気ダクト５０は、前端開口５０ａをカウリング２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。吸気ダクト５０の前端開口５０ａから導入された空気は、ラム効果により昇圧される。吸気ダクト５０は、エンジンＥの前方からシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の左外側方を通過して、エンジンＥに走行風Ａを吸気Ｉとして導いている。 An intake duct 50 is disposed on the left side of the vehicle body frame FR. The intake duct 50 is supported by the head pipe 4 in such a manner that the front end opening 50 a faces the air intake port 24 of the cowling 22. The air introduced from the front end opening 50a of the intake duct 50 is pressurized by the ram effect. The intake duct 50 passes from the front of the engine E to the left outer side of the cylinder block 30 and the cylinder head 32, and guides the running wind A as intake air I to the engine E.

シリンダブロック３０の後方でクランクケース２８の上面に、外気を浄化するエアクリーナ４０および過給機４２が車幅方向に並んで配置されている。吸気ダクト５０の下流端５０ｂがエアクリーナ４０を介して過給機４２の吸込口４６に接続されている。過給機４２は、エンジンＥに対して着脱自在に設けられ、エアクリーナ４０からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。 An air cleaner 40 and a supercharger 42 for purifying outside air are arranged in the vehicle width direction on the upper surface of the crankcase 28 behind the cylinder block 30. The downstream end 50 b of the intake duct 50 is connected to the suction port 46 of the supercharger 42 via the air cleaner 40. The supercharger 42 is detachably attached to the engine E, pressurizes clean air from the air cleaner 40 and supplies the pressurized air to the engine E.

過給機４２の吐出口４８とエンジンＥの吸気ポート５４との間に、吸気チャンバ５２が配置され、過給機４２の吐出口４８と吸気チャンバ５２とが直接接続されている。吸気チャンバ５２は、過給機４２の吐出口４８から供給された高圧の吸気Ｉを貯留する。吸気チャンバ５２と吸気ポート５４との間には、スロットルボディ４４が配置されている。吸気チャンバ５２は、過給機４２およびスロットルボディ４４の上方に位置している。吸気チャンバ５２およびスロットルボディ４４の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。 An intake chamber 52 is disposed between the discharge port 48 of the supercharger 42 and the intake port 54 of the engine E, and the discharge port 48 of the supercharger 42 and the intake chamber 52 are directly connected. The intake chamber 52 stores the high-pressure intake air I supplied from the discharge port 48 of the supercharger 42. A throttle body 44 is disposed between the intake chamber 52 and the intake port 54. The intake chamber 52 is located above the supercharger 42 and the throttle body 44. The fuel tank 15 is disposed above the intake chamber 52 and the throttle body 44.

過給機４２は、クランクケース２８の後部の上方で、クランクケース２８の左右方向の幅の中に収まっている。つまり、過給機４２は、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の後方で、クランクケース２８の後部の上方に位置し、かつ吸気チャンバ５４の下方で、クランクケース２８の幅の両外側端よりも車幅方向内側の限られたスペースに配置されている。 The supercharger 42 is accommodated in the width of the crankcase 28 in the left-right direction above the rear portion of the crankcase 28. In other words, the supercharger 42 is located behind the cylinder block 30 and the cylinder head 32 and above the rear part of the crankcase 28 and below the intake chamber 54 than the both outer ends of the width of the crankcase 28. It is arranged in a limited space inside in the width direction.

図２に示すように、過給機４２は遠心式であり、車幅方向（左右方向）の延びる過給機回転軸４４の一端部（左側端部）４４ａに固定されたインペラ６０と、インペラ６０を覆うインペラハウジング６３と、過給機回転軸４４を回転自在に支持する過給機ケース６６と、エンジンＥのクランク軸２６の回転を増速して過給機回転軸４４に伝達する遊星歯車装置６４とを有している。つまり、過給機回転軸４４の一端部４４ａにインペラ６０が固定され、他端部４４ｂに遊星歯車装置６４が連結されている。 As shown in FIG. 2, the supercharger 42 is a centrifugal type, and includes an impeller 60 fixed to one end portion (left end portion) 44 a of a supercharger rotating shaft 44 extending in the vehicle width direction (left-right direction), and the impeller. An impeller housing 63 covering 60, a supercharger case 66 that rotatably supports the supercharger rotating shaft 44, and a planetary gear that accelerates the rotation of the crankshaft 26 of the engine E and transmits it to the supercharger rotating shaft 44. And a gear device 64. That is, the impeller 60 is fixed to one end 44a of the supercharger rotating shaft 44, and the planetary gear device 64 is connected to the other end 44b.

増速により過給機回転軸４４の最大回転数は、毎分１０万回転以上、本実施形態では約１４万回転になる。本実施形態では、吸気は過給機により高温圧縮され、過給機出口での吸気温度は約１００℃に達する。さらに、自動二輪車は急加速、急減速する可能性がある。また、エンジン無負荷状態でアイドリング運転から０．５秒で最大許容回転数に達することがあるから、インペラにかかる遠心力が非常に大きい。インペラ６０の詳細は後述する。 As a result of the speed increase, the maximum number of rotations of the supercharger rotating shaft 44 is 100,000 revolutions per minute, or approximately 140,000 revolutions in this embodiment. In the present embodiment, the intake air is compressed at a high temperature by the supercharger, and the intake air temperature at the supercharger outlet reaches about 100 ° C. Furthermore, motorcycles can accelerate and decelerate rapidly. Further, since the maximum permissible rotational speed may be reached in 0.5 seconds from idling operation with no engine load, the centrifugal force applied to the impeller is very large. Details of the impeller 60 will be described later.

過給機４２はエンジンＥの動力によって駆動される。具体的には、クランク軸２６（図１）の回転力が、動力伝達部材の一種であるチェーン７４を介して、過給機回転軸４４に連結された遊星歯車装置６４の入力軸６５に伝達されている。より詳細には、入力軸６５の右側端部にスプロケット６２が設けられ、このスプロケット６２の歯車６２ａにチェーン７４が掛け渡されている。つまり、過給機回転軸４４の軸方向一方側（左側）に吸込口４６が設けられ、他方側（右側）にチェーン（動力伝達機構）７４が設けられている。 The supercharger 42 is driven by the power of the engine E. Specifically, the rotational force of the crankshaft 26 (FIG. 1) is transmitted to the input shaft 65 of the planetary gear unit 64 connected to the supercharger rotating shaft 44 via a chain 74 which is a kind of power transmission member. Has been. More specifically, a sprocket 62 is provided at the right end of the input shaft 65, and a chain 74 is stretched around a gear 62 a of the sprocket 62. That is, the suction port 46 is provided on one side (left side) in the axial direction of the supercharger rotating shaft 44, and the chain (power transmission mechanism) 74 is provided on the other side (right side).

過給機ケース６６は、入力軸６５およびスプロケット６２を収納する右側の入力ケース部５６と、遊星歯車装置６４を収納する左側のギヤケース部５８とからなり、これら入力ケース部５６とギヤケース部５８とが、ボルト（図示せず）を用いて連結されている。さらに、インペラハウジング６３が、ボルト（図示せず）を用いてギヤケース部５８に連結されている。 The supercharger case 66 includes a right input case portion 56 that houses the input shaft 65 and the sprocket 62, and a left gear case portion 58 that houses the planetary gear unit 64. The input case portion 56, the gear case portion 58, and the like. Are connected using bolts (not shown). Further, the impeller housing 63 is coupled to the gear case portion 58 using bolts (not shown).

入力軸６５は中空軸からなり、一対の軸受７２を介して入力ケース部５６に回転自在に支持されている。入力軸６５の右側端部６５ｂの外周面にスプライン歯６７が形成されている。このスプライン歯６７にスプロケット６２がスプライン嵌合されて、入力軸６５に連結されている。入力軸６５の右側端部６５ｂの内周面に雌ねじ部が形成されており、スプロケット６２が、この雌ねじ部に螺合されたボルト６８の頭部により、ワッシャ７０を介して、入力軸６５の右側端部６５ｂに固定されている。 The input shaft 65 is a hollow shaft and is rotatably supported by the input case portion 56 via a pair of bearings 72. Spline teeth 67 are formed on the outer peripheral surface of the right end portion 65 b of the input shaft 65. A sprocket 62 is spline-fitted to the spline teeth 67 and connected to the input shaft 65. An internal thread portion is formed on the inner peripheral surface of the right end portion 65b of the input shaft 65, and the sprocket 62 is inserted into the internal shaft surface of the input shaft 65 via a washer 70 by a head of a bolt 68 screwed into the internal thread portion. It is fixed to the right end 65b.

過給機回転軸４４の基端部である右側端部４４ｂが、入力軸６５の左側端部６５ａに、遊星歯車装置６４を介して連結されている。入力軸６５の左側端部６５ａは、鍔状のフランジ部６５ａからなる。過給機回転軸４４は、軸受６９を介してギヤケース部５８に回転自在に支持されている。軸受６９は軸方向に並んで２つ配置されており、これら２つの軸受６９，６９が、軸受ハウジング７６に収納されている。過給機回転軸４４の右側端部４４ｂに外歯７８が形成されている。 A right end 44 b that is a base end of the supercharger rotating shaft 44 is connected to a left end 65 a of the input shaft 65 via a planetary gear device 64. The left end portion 65a of the input shaft 65 includes a flange-shaped flange portion 65a. The supercharger rotating shaft 44 is rotatably supported by the gear case portion 58 via a bearing 69. Two bearings 69 are arranged in the axial direction, and these two bearings 69 and 69 are accommodated in a bearing housing 76. External teeth 78 are formed on the right end 44 b of the supercharger rotating shaft 44.

遊星歯車装置６４は入力軸６５と過給機回転軸４４との間に配置され、ギヤケース部５８に支持されている。過給機回転軸４４の右側端部４４ｂの外歯７８に、複数の遊星歯車８０が周方向に並んでギヤ連結されている。すなわち、過給機回転軸４４の外歯７８は遊星歯車装置６４の太陽歯車として機能する。遊星歯車８０には、太陽歯車（外歯）７８に噛み合う外歯８１が形成されている。遊星歯車８０は、周方向に離間して、例えば、３つ配置されている。 The planetary gear device 64 is disposed between the input shaft 65 and the supercharger rotating shaft 44 and is supported by the gear case portion 58. A plurality of planetary gears 80 are gear-coupled to the external teeth 78 of the right end 44b of the supercharger rotating shaft 44 side by side in the circumferential direction. That is, the external teeth 78 of the supercharger rotating shaft 44 function as the sun gear of the planetary gear unit 64. The planetary gear 80 is formed with external teeth 81 that mesh with the sun gear (external teeth) 78. For example, three planetary gears 80 are arranged apart from each other in the circumferential direction.

遊星歯車８０は径方向外側で大径の内歯車（リング歯車）８２にギヤ連結している。各遊星歯車８０は、ギヤケース部５８に装着された軸受８４によりキャリア軸８６に回転自在に支持されている。つまり、キャリア軸８６は、遊星歯車８０の支持軸を構成する。この実施形態では、軸受８４として、針状ころが用いられている。 The planetary gear 80 is gear-connected to a large-diameter internal gear (ring gear) 82 on the radially outer side. Each planetary gear 80 is rotatably supported on the carrier shaft 86 by a bearing 84 attached to the gear case portion 58. That is, the carrier shaft 86 constitutes a support shaft for the planetary gear 80. In this embodiment, needle rollers are used as the bearings 84.

キャリア軸８６は円板状の固定部材８８に固定され、この固定部材８８がギヤケース部５８にボルト９０により固定されている。つまり、キャリア軸８６は固定されており、遊星歯車８０は公転しない。内歯車８２には、入力軸６５の左側端部に設けられた入力ギヤ９２がギヤ連結されている。入力ギヤ９２は、円板の外周に外歯が形成された外歯車である。 The carrier shaft 86 is fixed to a disk-shaped fixing member 88, and the fixing member 88 is fixed to the gear case portion 58 with bolts 90. That is, the carrier shaft 86 is fixed and the planetary gear 80 does not revolve. An input gear 92 provided at the left end portion of the input shaft 65 is gear-connected to the internal gear 82. The input gear 92 is an external gear having external teeth formed on the outer periphery of the disc.

このように、内歯車８２が入力軸６５と同じ回転方向に一体的に回転するようにギヤ接続され、キャリア軸８６が固定されて、遊星歯車８０は内歯車８２と同じ回転方向に回転する。太陽歯車（外歯車）７８は、遊星歯車８０と反対の回転方向に回転する。 Thus, the internal gear 82 is gear-connected so as to rotate integrally with the input shaft 65 in the same rotational direction, the carrier shaft 86 is fixed, and the planetary gear 80 rotates in the same rotational direction as the internal gear 82. The sun gear (external gear) 78 rotates in the direction opposite to the planetary gear 80.

過給機ケース６６の内部に、過給機４２の外部から潤滑液ＯＬを導入して、軸受ハウジング７６に潤滑液ＯＬを導く過給機潤滑液通路９４が形成されている。過給機潤滑液通路９４は、型成形により過給機ケース６６と同時に形成される。本実施形態では、潤滑液ＯＬとしてオイルが用いられている。 Inside the supercharger case 66, a supercharger lubricating liquid passage 94 is formed that introduces the lubricating liquid OL from the outside of the supercharger 42 and guides the lubricating liquid OL to the bearing housing 76. The supercharger lubricating liquid passage 94 is formed simultaneously with the supercharger case 66 by molding. In this embodiment, oil is used as the lubricating liquid OL.

過給機ケース６６と軸受ハウジング７６との間にオイル層９６が形成され、このオイル層９６に過給機潤滑液通路９４が接続されている。これにより、軸受ハウジング７６は、オイル層９６を介して過給機ケース６６に径方向に移動可能に支持されている。オイル層９６は、過給機回転軸４４の揺動を緩和する機能を持つ。オイル層９６の潤滑液ＯＬの一部が、被潤滑部分である軸受６９に供給される。右側の軸受６９を通過したオイルは、外歯７８に供給されて、外歯７８と遊星歯車８０の外歯８１との噛み合い部分を潤滑する。 An oil layer 96 is formed between the supercharger case 66 and the bearing housing 76, and a supercharger lubricating fluid passage 94 is connected to the oil layer 96. Thus, the bearing housing 76 is supported by the supercharger case 66 through the oil layer 96 so as to be movable in the radial direction. The oil layer 96 has a function of relaxing the swing of the supercharger rotating shaft 44. A part of the lubricating liquid OL of the oil layer 96 is supplied to the bearing 69 which is a lubricated part. The oil that has passed through the right bearing 69 is supplied to the external teeth 78 and lubricates the meshed portions of the external teeth 78 and the external teeth 81 of the planetary gear 80.

過給機回転軸４４における軸受６９とインペラ６０との間に、オイルシールアセンブリＳＡが配置されている。オイルシールアセンブリＳＡは、過給機回転軸４４に嵌合されてインペラ６０と左側の軸受６９の内輪との間で挟圧される筒状のカラー７５と、オイル層９６からのオイル漏れを防ぐためのシール部材７７と、これを保持するシール保持体７９とを有している。 An oil seal assembly SA is disposed between the bearing 69 and the impeller 60 in the supercharger rotating shaft 44. The oil seal assembly SA prevents oil leakage from the oil layer 96 and the cylindrical collar 75 that is fitted to the turbocharger rotating shaft 44 and is clamped between the impeller 60 and the inner ring of the left bearing 69. And a seal holder 79 that holds the seal member 77.

カラー７５は、羽根車５０と軸受アセンブリＢＡの内輪６９ａとに狭持されて過給機回転軸４４に固定されている。カラー７５が過給機回転軸４４のフランジ部を構成する。カラー７５に代えて、過給機回転軸４４にフランジ部を一体形成してもよい。オイルシール７７は、カラー７５とシール保持体７９との径方向隙間をふさいで、インペラ６０側にオイルが流れるのを防いでいる。シール保持体７９は、オイルシール７７を保持し、ボルト（図示せず）により過給機ケース６６に支持されている。 The collar 75 is held between the impeller 50 and the inner ring 69a of the bearing assembly BA and is fixed to the supercharger rotating shaft 44. The collar 75 constitutes a flange portion of the supercharger rotating shaft 44. Instead of the collar 75, a flange portion may be formed integrally with the turbocharger rotating shaft 44. The oil seal 77 blocks the radial gap between the collar 75 and the seal holder 79 and prevents oil from flowing to the impeller 60 side. The seal holder 79 holds the oil seal 77 and is supported on the supercharger case 66 by bolts (not shown).

過給機回転軸４４の左側端部（先端部）の外周面に雄ねじ部９５が形成されており、この雄ねじ部９５にナットのような締結部材からなる固定具８５が螺合により取り付けられている。固定具８５は、インペラ６０を過給機回転軸４４の軸方向他方側（自動二輪車の右側）に押圧して過給機回転軸４４のカラー７５に当接させることで、過給機回転軸４４に取り付ける。 A male screw portion 95 is formed on the outer peripheral surface of the left end portion (tip portion) of the supercharger rotating shaft 44, and a fixing tool 85 made of a fastening member such as a nut is attached to the male screw portion 95 by screwing. Yes. The fixing tool 85 presses the impeller 60 against the other axial side of the turbocharger rotating shaft 44 (the right side of the motorcycle) to contact the collar 75 of the turbocharger rotating shaft 44, thereby 44.

インペラ６０は、高温下での応力低下が低い材料、例えばアルミ合金により形成されており、ハブ７３とその外周に配置された翼とからなる。このインペラ６０は、図３に示すように、翼が形成されるインペラ本体１００と、インペラ本体１００から軸方向一方側（左側）に突出して固定具８５（図２）に当接する前端部１０２と、インペラ本体１００から軸方向他方側（右側）に突出して過給機回転軸４４のフランジ部であるカラー７５（図２）に当接する後端部１０４とを備えている。後端部１０４の端面１０４ａは、インペラ６０の回転軸心ＡＸに直交している。 The impeller 60 is made of a material having a low stress drop at a high temperature, for example, an aluminum alloy, and includes a hub 73 and blades disposed on the outer periphery thereof. As shown in FIG. 3, the impeller 60 includes an impeller body 100 in which blades are formed, a front end portion 102 that protrudes from the impeller body 100 in one axial direction (left side) and abuts against a fixture 85 (FIG. 2). And a rear end portion 104 that protrudes from the impeller body 100 toward the other side (right side) in the axial direction and abuts against a collar 75 (FIG. 2) that is a flange portion of the turbocharger rotating shaft 44. An end surface 104 a of the rear end portion 104 is orthogonal to the rotation axis AX of the impeller 60.

ここで、インペラ６０の前端および後端は、インペラ６０の回転軸心ＡＸ方向の一方側の端部と他方側の端部とを意味している。つまり、本実施形態では、インペラ６０の前後方向と自動二輪車の前後方向とは異なっている。 Here, the front end and the rear end of the impeller 60 mean one end and the other end of the impeller 60 in the direction of the rotation axis AX. That is, in this embodiment, the front-rear direction of the impeller 60 and the front-rear direction of the motorcycle are different.

インペラ本体１００は、周方向に離間して配置された複数のメイン翼（長羽根）１０６と、複数のメイン翼１０６の周方向の間に配置された複数のスプリッタ翼（半羽根）１０８とを備えている。メイン翼１０６は、インペラ６０の前端部１０２から後方に延び、スプリッタ翼１０８は、メイン翼１０６の前端よりも後方の位置から後方に延びている。本実施形態では、メイン翼１０６およびスプリッタ翼１０６はそれぞれ６枚設けられている。 The impeller body 100 includes a plurality of main blades (long blades) 106 that are spaced apart in the circumferential direction and a plurality of splitter blades (half blades) 108 that are disposed between the plurality of main blades 106 in the circumferential direction. I have. The main wing 106 extends rearward from the front end portion 102 of the impeller 60, and the splitter wing 108 extends rearward from a position behind the front end of the main wing 106. In the present embodiment, six main blades 106 and six splitter blades 106 are provided.

インペラ６０の入口側先端部、つまりメイン翼１０６の前縁における先端１１２で定義される円の外径をインペラ６０の入口径Ｉｉと称し、インペラ６０の後縁の外径を出口径をＩｏと称する。 The outer diameter of the circle defined by the front end 112 of the impeller 60, that is, the front edge 112 of the main wing 106 is referred to as the inlet diameter Ii of the impeller 60, and the outer diameter of the rear edge of the impeller 60 is defined as the outlet diameter Io. Called.

インペラ６０の入口径Ｉｉおよび出口径Ｉｏは以下のように設定される。インペラ６０の入口径Ｉｉは、インペラ６０の回転数により決定される。つまり、経験的に、メイン翼１０６における入口側先端部１１２での周速が音速付近のときに最も効率がよくなることが知られているので、通常用いられる回転数の領域において、インペラ６０の入口側先端部１１２での周速が音速となるように入口径Ｉｉを設定するのが好ましい。 The inlet diameter Ii and the outlet diameter Io of the impeller 60 are set as follows. The inlet diameter Ii of the impeller 60 is determined by the rotational speed of the impeller 60. That is, empirically, it is known that the efficiency is best when the peripheral speed at the inlet-side tip 112 of the main wing 106 is near the sound speed. It is preferable to set the inlet diameter Ii so that the peripheral speed at the side tip 112 becomes the sound speed.

また、本願発明者は、入口側先端部１１２での周速が音速を大きく超えていない場合には、エンジン出力の低下が少ないことを見い出した。つまり、許容最大エンジン回転数で過給機４２が駆動する際の入口側先端部１１２での周速を、音速をやや超えるあたりとなるように入口径Ｉｉを設定すれば、許容最大エンジン回転数時の過給効率を低下させることなく、通常用いられる回転数の領域で入口側先端部１１２での周速を音速付近とすることができる。ここで、「許容最大エンジン回転数」とは、負荷の異常な低下によるエンジンのオーバーラン状態を除き、設計上設定されている最大回転数をいう。 In addition, the inventor of the present application has found that when the peripheral speed at the inlet end 112 does not greatly exceed the speed of sound, the engine output is less reduced. That is, if the inlet diameter Ii is set so that the peripheral speed at the inlet-side tip 112 when the turbocharger 42 is driven at the maximum allowable engine speed is slightly above the sound speed, the maximum allowable engine speed Without lowering the supercharging efficiency at the time, the peripheral speed at the inlet end 112 can be made close to the sound speed in the region of the rotation speed that is normally used. Here, the “allowable maximum engine speed” refers to the maximum engine speed set by design except for an overrun state of the engine due to an abnormal drop in load.

詳細には、許容最大エンジン回転数で過給機４２が駆動される際に、インペラ６０の入口側先端部１１２での周速が音速を超え、且つ音速の１．３倍以下であるように、インペラ６０の入口径Ｉｉを設定するのがよい。例えば、入口側先端部１１２での周速を音速付近とした従来の過給機では、入口面積が小さくなるために十分な流量が得られなかったのに対し、本願発明の入口側先端部１１２は外径が大きくなっており、流量を十分稼いで、過給機４２の出力および効率を向上させることができる。 Specifically, when the turbocharger 42 is driven at the maximum allowable engine speed, the peripheral speed at the inlet-side tip 112 of the impeller 60 exceeds the sound speed and is 1.3 times or less the sound speed. The inlet diameter Ii of the impeller 60 is preferably set. For example, in a conventional turbocharger in which the peripheral speed at the inlet-side tip 112 is close to the sonic speed, the inlet area is small and a sufficient flow rate cannot be obtained, whereas the inlet-side tip 112 of the present invention is not obtained. Has a large outer diameter, can sufficiently increase the flow rate, and improve the output and efficiency of the supercharger 42.

すなわち、エンジンの最大回転数をＮｍ（ｒｅｖ／ｍｉｎ）、増速比をα、音速をＶｓ（ｍｍ／ｓ）とすると、下記の（１）式が成立する。
［（Ｎｍ×α）／６０］×π×Ｉｉ＞Ｖｓ・・・（１）
本実施形態では音速の１．３倍に設定されるので、入口径Ｉｉ（ｍｍ）は、つぎの範囲に設定される。
１．３×Ｖｓ＞［（Ｎｍ×α）／６０］×π×Ｉｉ＞Ｖｓ
［（１．３Ｖｓ×６０）／（Ｎｍ×π）］＞Ｉｉ＞［（Ｖｓ×６０）／（Ｎｍ×π）］
つまり、本実施形態のように増速後の過給機の最大回転数が毎分１４万回転の場合、入口径Ｉｉは４５ｍｍを超えて５９ｍｍ未満が好ましい範囲となる。本実施形態では、入口径Ｉｉ（ｍｍ）は、５２ｍｍに設定される。 That is, when the maximum engine speed is Nm (rev / min), the speed increase ratio is α, and the sound speed is Vs (mm / s), the following equation (1) is established.
[(Nm × α) / 60] × π × Ii> Vs (1)
In this embodiment, since it is set to 1.3 times the sound speed, the inlet diameter Ii (mm) is set to the following range.
1.3 × Vs> [(Nm × α) / 60] × π × Ii> Vs
[(1.3 Vs × 60) / (Nm × π) ]> Ii > [(Vs × 60) / (Nm × π)]
That is, when the maximum number of rotations of the turbocharger after the speed increase is 140,000 rotations per minute as in this embodiment, the inlet diameter Ii is preferably in the range of more than 45 mm and less than 59 mm. In the present embodiment, the inlet diameter Ii (mm) is set to 52 mm.

一方、インペラ６０の出口径Ｉｏは、図２のインペラハウジング６３の大きさにより決まる。換言すれば、インペラ６０の大きさ、つまり、インペラ６０の軸方向に直交する方向の寸法（高さ寸法、前後方向寸法）は出口径Ｉｏにより決まり、インペラハウジング６３の大きさはインペラ６０の大きさに比例する。本実施形態の場合、上述のように、図１の過給機４２は、シリンダブロック３０、シリンダヘッド３２、クランクケース２８および吸気チャンバ５４に囲まれた限られたスペースに配置されるので、図３のインペラ６０の出口径Ｉｏは制限されている。具体的には、インペラ６０の出口径Ｉｏは１００ｍｍ以下とすることが要求される。 On the other hand, the outlet diameter Io of the impeller 60 is determined by the size of the impeller housing 63 of FIG. In other words, the size of the impeller 60, that is, the size (height size, front-rear direction size) in the direction orthogonal to the axial direction of the impeller 60 is determined by the outlet diameter Io, and the size of the impeller housing 63 is the size of the impeller 60. It is proportional to the depth. In the case of the present embodiment, as described above, the supercharger 42 of FIG. 1 is disposed in a limited space surrounded by the cylinder block 30, the cylinder head 32, the crankcase 28, and the intake chamber 54. The outlet diameter Io of the third impeller 60 is limited. Specifically, the outlet diameter Io of the impeller 60 is required to be 100 mm or less.

このように、インペラ６０の出口径Ｉｏは、自動二輪車に搭載するのに適したサイズとする必要があるため、大きさが制限される。しかしながら、出口径Ｉｏを小さくし過ぎると、偏向が急になって効率が落ちるから好ましくない。本実施形態では、出口径Ｉｏを約６９ｍｍとした。 Thus, since the exit diameter Io of the impeller 60 needs to be a size suitable for being mounted on a motorcycle, the size is limited. However, if the outlet diameter Io is made too small, the deflection becomes steep and the efficiency decreases, which is not preferable. In this embodiment, the outlet diameter Io is about 69 mm.

これらの条件から、インペラ６０の最適のトリム値ＴＲを設定する。「トリム値ＴＲ」とは、インペラ６０の出口径Ｉｏに対する入口径Ｉｉの比で、（Ｉｉ）^２／（Ｉｏ）^２（％）で表される。本願発明者は、試行錯誤の結果、インペラ６０のトリム値ＴＲを５０％以上に設定するのが好ましいことを見い出した。トリム値ＴＲは、５５％以上で６５％以下がより好ましく、本実施形態では約５７％である。このとき、入口径Ｉｉは約５２ｍｍであり、入口側先端部１１２の周速は約３８０ｍ／ｓ（１．１５×Ｖｓ程度）となる。 From these conditions, the optimum trim value TR of the impeller 60 is set. The “trim value TR” is a ratio of the inlet diameter Ii to the outlet diameter Io of the impeller 60 and is represented by (Ii) ² / (Io) ² (%). As a result of trial and error, the inventor of the present application has found that the trim value TR of the impeller 60 is preferably set to 50% or more. The trim value TR is more preferably 55% or more and 65% or less, and is about 57% in the present embodiment. At this time, the inlet diameter Ii is about 52 mm, and the peripheral speed of the inlet-side tip 112 is about 380 m / s (about 1.15 × Vs).

インペラ６０の軸方向寸法である高さｈは出口径Ｉｏの０．３〜０．４倍程度が好ましいことが知られている。本実施形態では、設置スペースの関係で出口径Ｉｏの大きさが制限されているので、インペラ６０の高さｈも小さくなる。その結果、翼１０６，１０８の流れ方向の長さが短くなることが懸念される。そこで、図４に示すメイン翼１０６のバックワード角θ１およびスプリッタ翼１０８のバックワード角θ２を正の値に設定している。これにより、翼１０６，１０８の長さが確保され、高効率化が実現される。 It is known that the height h, which is the axial dimension of the impeller 60, is preferably about 0.3 to 0.4 times the outlet diameter Io. In this embodiment, since the size of the outlet diameter Io is limited due to the installation space, the height h of the impeller 60 is also reduced. As a result, there is a concern that the length of the blades 106 and 108 in the flow direction is shortened. Therefore, the backward angle θ1 of the main blade 106 and the backward angle θ2 of the splitter blade 108 shown in FIG. 4 are set to positive values. Thereby, the length of the wings 106 and 108 is ensured, and high efficiency is realized.

ここで、「バックワード角」とは、インペラ出口角度のことをいい、詳細には、インペラ６０を入口側（前端側）から軸方向に見た際の、翼の出口端（後縁）の径方向に対する傾斜角度をいう。また、「バックワード角が正の値」とは、バックワード角がインペラ６０の回転方向Ｒに対して後側に傾斜していることをいう。各バックワード角θ１，θ２は、好ましくは３０〜５０°で、より好ましくは３５〜４５°で、本実施形態では約４０°である。 Here, the “backward angle” refers to the impeller exit angle. Specifically, when the impeller 60 is viewed in the axial direction from the entrance side (front end side), the exit end (rear edge) of the blade is determined. The inclination angle with respect to the radial direction. Further, “the backward angle is a positive value” means that the backward angle is inclined rearward with respect to the rotation direction R of the impeller 60. Each backward angle θ1, θ2 is preferably 30 to 50 °, more preferably 35 to 45 °, and about 40 ° in the present embodiment.

後端部１０４の端面１０４ａの外径Ｄｏは、前端部１０２の端面１０２ａの外径Ｄｉよりも大きく設定されている（Ｄｏ＞Ｄｉ）。また、後端部１０４の端面１０４ａの外径Ｄｏは、インペラ本体１００の入口径Ｉｉよりも小さい（Ｄｏ＜Ｉｉ）。インペラ６０の前端面１０２は、固定具８５が当接する座面を構成しており、前端部の端面１０２の外径Ｄｉは、固定具８５の直径とほぼ同じである。このように、外径Ｄｉを固定具８５の直径とほぼ同じにすることで、入口開口を大きくして出力向上を図るとともに、後端部１０４の端面１０４ａの外径Ｄｏを端部の端面１０２の外径Ｄｉよりも大きくして強度を向上させることで、高温条件下での高速回転を可能として、さらなる出力向上を図っている。 The outer diameter Do of the end surface 104a of the rear end portion 104 is set larger than the outer diameter Di of the end surface 102a of the front end portion 102 (Do> Di). Further, the outer diameter Do of the end face 104a of the rear end portion 104 is smaller than the inlet diameter Ii of the impeller body 100 (Do <Ii). The front end surface 102 of the impeller 60 constitutes a seat surface with which the fixture 85 abuts, and the outer diameter Di of the front end portion 102 is substantially the same as the diameter of the fixture 85. Thus, by making the outer diameter Di substantially the same as the diameter of the fixture 85, the inlet opening is enlarged to improve the output, and the outer diameter Do of the end face 104a of the rear end 104 is set to the end face 102 of the end. By making it larger than the outer diameter Di and improving the strength, it is possible to rotate at high speed under high temperature conditions, thereby further improving the output.

後端部１０４は、カラー７５に当接する端面１０４ａと、端面１０４ａからインペラ本体１００に向かって外径寸法が徐々に大きくなる補強部分１０４ｂとを有している。詳細には、補強部分１０４ｂの外径寸法は、インペラ本体１００に向かって徐々に大きくなる複数の曲率半径が組み合わされる形状で形成され、インペラ本体１００側の曲率半径が後端側の曲率半径よりも大きい。これにより、インペラ本体１００と後端部１０４との境界部分、つまり後端部１０４の根元部分における応力集中が回避される。また、後端部１０４におけるインペラ本体１００との境界部分の外径寸法Ｄ１は、インペラ６０の出口径Ｉｏの１／２よりも大きく、インペラ６０の入口径Ｉｉよりも小さい（Ｉｉ＞Ｄ１＞Ｉｏ／２）。 The rear end portion 104 has an end surface 104 a that contacts the collar 75 and a reinforcing portion 104 b that gradually increases in outer diameter from the end surface 104 a toward the impeller body 100. Specifically, the outer diameter dimension of the reinforcing portion 104b is formed in a shape in which a plurality of curvature radii that gradually increase toward the impeller body 100 are combined, and the curvature radius on the impeller body 100 side is larger than the curvature radius on the rear end side. Is also big. This avoids stress concentration at the boundary portion between the impeller body 100 and the rear end portion 104, that is, at the root portion of the rear end portion 104. Further, the outer diameter D1 of the boundary portion with the impeller body 100 at the rear end 104 is larger than ½ of the outlet diameter Io of the impeller 60 and smaller than the inlet diameter Ii of the impeller 60 (Ii> D1> Io). / 2).

また、端面１０４ａの外径Ｄｏは、出口径Ｉｏの０．２８倍以上０．３６倍以下が好ましく、より好ましくは、０．３０倍以上０．３４倍以下であり、本実施形態では０．３２倍である。さらに、端面１０２ａの外径Ｄｉは、入口径Ｉｉの０．２４倍以上０．２８倍以下が好ましく、より好ましくは、０．２５倍以上０．２７倍以下であり、本実施形態では０．２６倍である。 Further, the outer diameter Do of the end face 104a is preferably 0.28 times or more and 0.36 times or less of the outlet diameter Io, more preferably 0.30 times or more and 0.34 times or less. It is 32 times. Further, the outer diameter Di of the end face 102a is preferably 0.24 to 0.28 times the inlet diameter Ii, more preferably 0.25 to 0.27 times. 26 times.

さらに、スプリッタ翼１０８の前端１１６におけるハブ７３と連結する根元部１１６ａは、軸心方向ＡＸからみて後端部１０４の端面１０４ａの円形の内側に位置している。これにより、スプリッタ翼１０８を設けたことによるインペラ６０の質量増加に対応して、後端部１０４の径方向寸法を大きくして、後端部１０４の強度を向上させることができる。 Furthermore, the root portion 116 a connected to the hub 73 at the front end 116 of the splitter blade 108 is located inside the circular shape of the end surface 104 a of the rear end portion 104 when viewed from the axial direction AX. Thereby, the radial dimension of the rear end portion 104 can be increased to increase the strength of the rear end portion 104 in response to an increase in the mass of the impeller 60 due to the provision of the splitter blade 108.

後端部１０４のインペラ本体１００からの突出寸法ｔは、図２の過給機回転軸４４が挿通される貫通孔１１０の半径ｒと、図３の前端部１０２の端面１０２ａの半径Ｄｉ／２との差以上に設定されている（ｔ≧（（Ｄｉ／２）−ｒ））。図２に示すように、後端部１０４の端面１０４ａは、シール部材７７に軸方向に対向している。また、インペラ６０の出口径Ｉｏ（図３）、つまりインペラ６０の最大径は、遊星歯車装置６４の外径Ｐよりも小さく設定されている。 The projecting dimension t of the rear end portion 104 from the impeller main body 100 includes a radius r of the through hole 110 through which the supercharger rotating shaft 44 of FIG. 2 is inserted and a radius Di / 2 of the end face 102a of the front end portion 102 of FIG. (T ≧ ((Di / 2) −r)). As shown in FIG. 2, the end surface 104 a of the rear end portion 104 faces the seal member 77 in the axial direction. Further, the outlet diameter Io of the impeller 60 (FIG. 3), that is, the maximum diameter of the impeller 60 is set smaller than the outer diameter P of the planetary gear device 64.

図５に示すように、メイン翼１０６は、吸気の流れ方向ＦＤの中間部に最も厚みが大きくなる最大厚部分１１４を有しており、スプリッタ翼１０８の前端１１６とメイン翼１０６の最大厚部分１１４とが、流れ方向ＦＤにずれて配置されている。詳細には、スプリッタ翼１０８の前端１１６が、メイン翼１０６の最大厚部分１１４よりも上流側に位置している。 As shown in FIG. 5, the main blade 106 has a maximum thickness portion 114 having the largest thickness at an intermediate portion in the intake flow direction FD, and the front end 116 of the splitter blade 108 and the maximum thickness portion of the main blade 106. 114 are displaced in the flow direction FD. Specifically, the front end 116 of the splitter blade 108 is located upstream of the maximum thickness portion 114 of the main blade 106.

より詳細には、図６に示すメイン翼１０６の横断面の中心線Ｃ１に沿った長さＬに対し、最大厚部分１１４とスプリッタ翼１０８との流れ方向ＦＤの偏位寸法Ｌｄが、Ｌｄ＝（１／１０〜１／４）Ｌである（０．１Ｌ≦Ｌｄ≦０．２５Ｌ）。ここで、「メイン翼１０６の横断面」とは、メイン翼１０６における流れ方向ＦＤに沿った断面をいう。 More specifically, with respect to the length L along the center line C1 of the cross section of the main blade 106 shown in FIG. 6, the displacement dimension Ld in the flow direction FD between the maximum thickness portion 114 and the splitter blade 108 is Ld = (1/10 to 1/4) L (0.1 L ≦ Ld ≦ 0.25 L). Here, the “cross section of the main wing 106” refers to a cross section of the main wing 106 along the flow direction FD.

つぎに、インペラ６０の製造方法について説明する。まず、鍛造により円錐台形状のインペラ原型を成形する。つぎに、旋盤加工によりインペラ６０の概略形状を成形する。この時点で、インペラ本体１００、前端部１０２および後端部１０４は区画されるが、インペラ本体１００には翼１０６，１０８は形成されていない。つづいて、粗加工により翼１０６，１０８の概略形状を形成する。粗加工は、例えば、大きなボールミルを用いて行われる。 Next, a method for manufacturing the impeller 60 will be described. First, a frustoconical impeller prototype is formed by forging. Next, the general shape of the impeller 60 is formed by lathe processing. At this point, the impeller body 100, the front end portion 102, and the rear end portion 104 are partitioned, but the impeller body 100 is not formed with the wings 106 and 108. Subsequently, rough shapes of the blades 106 and 108 are formed. Roughing is performed using, for example, a large ball mill.

最後に精密加工により翼１０６，１０８の最終形状を形成する。精密加工は、小さなエンドミルを用いた切削加工により行われる。この際、図７に示すように、各翼１０６，１０８の表面は、吸気の流れ方向ＦＤに沿って切削される。また、精密加工は、共通のエンドミルを用いて表面と裏面の両方が同時に加工される。 Finally, the final shape of the blades 106 and 108 is formed by precision machining. Precision machining is performed by cutting using a small end mill. At this time, as shown in FIG. 7, the surfaces of the blades 106 and 108 are cut along the flow direction FD of the intake air. In the precision processing, both the front surface and the back surface are processed simultaneously using a common end mill.

つぎに、過給機４２の動作について説明する。図１のエンジンＥが始動すると、クランク軸２６に連動して過給機４２が駆動される。上述のように、図２の過給機回転軸４４は最大毎分１４万回転の高速で回転する。このような高速で回転するので、インペラ６０における外径が最も大きなインペラ本体１００の後端側部分１１８に大きな遠心力が働く。その結果、インペラ６０の後端側の領域ＡＲに外側に向かう大きな引張力が発生する。上述にように、過給機４２の出口で吸気温度が約１００℃に達するので、常温条件下に比べて素材の強度が低下することがあり、高速回転時の遠心力に起因するインペラ６０の変形を防ぐ必要がある。 Next, the operation of the supercharger 42 will be described. When the engine E in FIG. 1 is started, the supercharger 42 is driven in conjunction with the crankshaft 26. As described above, the supercharger rotating shaft 44 of FIG. 2 rotates at a high speed of 140,000 rotations per minute at the maximum. Since it rotates at such a high speed, a large centrifugal force acts on the rear end side portion 118 of the impeller body 100 having the largest outer diameter in the impeller 60. As a result, a large tensile force is generated in the region AR on the rear end side of the impeller 60 toward the outside. As described above, since the intake air temperature reaches about 100 ° C. at the outlet of the supercharger 42, the strength of the material may be lower than that at normal temperature, and the impeller 60 caused by the centrifugal force during high-speed rotation may be reduced. It is necessary to prevent deformation.

インペラ６０の小形化を図りつつ性能を維持するためには、高速化が必要であるが、高速化すると、上述のように大きな遠心力が生じる。上記実施形態では、後端部１０４の端面１０４ａの外径Ｄｏが前端部１０２の端面１０２ａの外径Ｄｉよりも大きく設定されているので、後端部１０４の径方向外側への引張力に対する強度が向上する。したがって、過給機回転軸４４が高速回転してインペラ本体１００の後端側に径方向外側に向かう大きな引張力が発生しても、このような引張力によりインペラ本体１００の後端側が影響を受けるのを抑制できる。これにより、インペラ６０の高速回転が可能になる。 In order to maintain the performance while reducing the size of the impeller 60, it is necessary to increase the speed. However, if the speed is increased, a large centrifugal force is generated as described above. In the above embodiment, since the outer diameter Do of the end surface 104a of the rear end portion 104 is set larger than the outer diameter Di of the end surface 102a of the front end portion 102, the strength against the tensile force of the rear end portion 104 outward in the radial direction is set. Will improve. Therefore, even if the turbocharger rotating shaft 44 rotates at a high speed and a large tensile force is generated on the rear end side of the impeller main body 100 in the radial direction, the rear end side of the impeller main body 100 is affected by such a tensile force. It can suppress receiving. As a result, the impeller 60 can be rotated at a high speed.

ただし、図３に示す後端部１０４の端面１０４ａの外径Ｄｏは、インペラ６０の入口径Ｉｉよりも小さい。これにより、後端部１０４が大形化するのを防いで、遠心力の増加を抑制するとともに、インペラ６０の軽量化を図ることができる。 However, the outer diameter Do of the end surface 104 a of the rear end portion 104 shown in FIG. 3 is smaller than the inlet diameter Ii of the impeller 60. As a result, the rear end portion 104 can be prevented from becoming large, an increase in centrifugal force can be suppressed, and the weight of the impeller 60 can be reduced.

また、後端部１０４の外径寸法は、インペラ本体１００に向かって徐々に大きくなっているので、後端部１０４におけるインペラ本体１００との境界部分における応力集中が抑制される。また、この境界部分の外径寸法は、インペラ本体１００の出口径Ｉｏの１／２よりも大きく、インペラ本体の入口径Ｉｉよりも小さい。これにより、後端部１０４の剛性を大きくしつつ、インペラ本体１００の後端側部分１１８の外形が大きくなるのを抑制して遠心力を低減できる。 In addition, since the outer diameter of the rear end portion 104 gradually increases toward the impeller body 100, stress concentration at the boundary portion between the rear end portion 104 and the impeller body 100 is suppressed. Further, the outer diameter of the boundary portion is larger than ½ of the outlet diameter Io of the impeller body 100 and smaller than the inlet diameter Ii of the impeller body. Thereby, it is possible to suppress the centrifugal force by suppressing the outer shape of the rear end side portion 118 of the impeller body 100 from being increased while increasing the rigidity of the rear end portion 104.

後端部１０４のインペラ本体１００からの突出寸法ｔは、貫通孔１１０の半径ｒと、前端部１０２の端面１０２ａの半径Ｄｉ／２との差以上に設定されている（ｔ＞（Ｄｉ／２）−ｒ）。これにより、後端部１０４の突出量が大きくなり、インペラ本体１００の後端側の領域ＡＲ（図２）の剛性が低下するのを抑制できる。 The projecting dimension t of the rear end portion 104 from the impeller body 100 is set to be equal to or greater than the difference between the radius r of the through hole 110 and the radius Di / 2 of the end surface 102a of the front end portion 102 (t> (Di / 2 ) -R). Thereby, the protrusion amount of the rear-end part 104 becomes large, and it can suppress that the rigidity of area | region AR (FIG. 2) of the rear-end side of the impeller main body 100 falls.

図２に示すように、後端部１０４の端面１０４ａはシール部材７７に軸方向に対向している。これにより、シール部材７７とインペラ６０の軸方向隙間が小さくなるので、潤滑液が漏れるのを防ぐことができる。 As shown in FIG. 2, the end surface 104 a of the rear end portion 104 faces the seal member 77 in the axial direction. Thereby, since the axial gap between the seal member 77 and the impeller 60 is reduced, it is possible to prevent the lubricating liquid from leaking.

上記構成では、許容最大エンジン回転数で過給機４２が駆動する際に、インペラ６０の入口側先端部１１２での周速が音速を超えるように設定されているので、最大エンジン回転数未満の通常動作領域での周速を音速に近づけることができる。その結果、通常動作領域での過給効率が高くなるので、エンジン出力が向上する。また、インペラ６０の入口側先端部１１２の径方向寸法を、その周速度が音速を超える程度に大きくして流量を稼いでおり、インペラ６０の出口径Ｉｏ、すなわち過給機４２の径方向寸法が大きくなるのを抑制できる。したがって、過給機４２が大形化しないので、自動二輪車の限られた設置スペースに過給機４２を配置できる。 In the above configuration, when the turbocharger 42 is driven at the maximum allowable engine speed, the peripheral speed at the inlet-side tip 112 of the impeller 60 is set to exceed the sound speed. The peripheral speed in the normal operation area can be made close to the sound speed. As a result, the supercharging efficiency in the normal operation region is increased, and the engine output is improved. Further, the radial dimension of the inlet-side tip 112 of the impeller 60 is increased so that the peripheral speed thereof exceeds the sound speed to increase the flow rate, and the outlet diameter Io of the impeller 60, that is, the radial dimension of the supercharger 42. Can be suppressed. Therefore, since the supercharger 42 is not increased in size, the supercharger 42 can be arranged in a limited installation space of the motorcycle.

また、インペラ６０の入口径Ｉｉは、許容最大エンジン回転数時の入口側先端部１１２での周速が音速の１．３倍以下であるように設定されている。これにより、許容最大エンジン回転数時も音速に近い周速で回転するので、許容最大エンジン回転数時での出力低下を抑制できる。その結果、広範囲にわたって良好なエンジン出力を得ることができる。 Further, the inlet diameter Ii of the impeller 60 is set so that the peripheral speed at the inlet-side tip 112 at the maximum allowable engine speed is 1.3 times or less than the sound speed. Thereby, since it rotates at the peripheral speed close | similar to a sound speed also at the time of allowable maximum engine speed, the output fall at the time of allowable maximum engine speed can be suppressed. As a result, good engine output can be obtained over a wide range.

さらに、トリム値が５０％以上に設定されており、出口径Ｉｏが小さくなるので、スペースに制限がある自動二輪車においても過給機４２を搭載しやすい。また、インペラ６０の高さｈ（車幅方向寸法）は出口径Ｉｏにより決まるので（ｈ＝０．３〜０．４×Ｉｏ程度）、出口径Ｉｏが小さくなると高さｈも小さくなる。本実施形態では、図１の過給機４２はクランクケース２８の幅内に収まっており、さらに、車体左側に吸込口４６が設けられ、右側に動力伝達機構７４（図２）が設けられており、車幅方向のスペースも限られている。しかしながら、インペラ６０の高さｈが小さくなっているので、過給機４２が一層コンパクトになる。したがって、車幅方向の限られたスペースにも、過給機４２を搭載できる。 Furthermore, since the trim value is set to 50% or more and the outlet diameter Io is reduced, the supercharger 42 can be easily mounted even in a motorcycle with limited space. Further, since the height h (dimension in the vehicle width direction) of the impeller 60 is determined by the outlet diameter Io (about h = 0.3 to 0.4 × Io), the height h decreases as the outlet diameter Io decreases. In the present embodiment, the turbocharger 42 in FIG. 1 is accommodated within the width of the crankcase 28, and further, a suction port 46 is provided on the left side of the vehicle body, and a power transmission mechanism 74 (FIG. 2) is provided on the right side. The space in the vehicle width direction is also limited. However, since the height h of the impeller 60 is reduced, the supercharger 42 becomes more compact. Therefore, the supercharger 42 can be mounted in a limited space in the vehicle width direction.

また、図４のメイン翼１０６およびスプリッタ翼１０８のバックワード角θ１、θ２が正の値に設定されている。自動二輪車に搭載するためにインペラ６０を小形化すると、翼長が短くなりやすいが、バックワード角θ１、θ２を正の値とすることで、翼長を稼ぐことができる。その結果、インペラ６０を小形化しつつ、過給機４２の効率が低下するのを抑制できる。 Further, the backward angles θ1 and θ2 of the main blade 106 and the splitter blade 108 in FIG. 4 are set to positive values. If the impeller 60 is reduced in size for mounting on a motorcycle, the blade length tends to be shortened. However, by setting the backward angles θ1 and θ2 to positive values, the blade length can be earned. As a result, it is possible to suppress the efficiency of the supercharger 42 from being lowered while downsizing the impeller 60.

インペラ６０の出口径Ｉｏは、図２の遊星歯車装置６４の外径よりも小さく設定されている。このようなインペラの出口径Ｉｏおよび高さｈが制限される場合でも、バックワード角θ１、θ２を正の値とすることで、インペラ６０を小形化しつつ、過給機４２の効率が低下するのを抑制できる。 The outlet diameter Io of the impeller 60 is set smaller than the outer diameter of the planetary gear device 64 of FIG. Even when the outlet diameter Io and the height h of the impeller are limited, by setting the backward angles θ1 and θ2 to positive values, the efficiency of the supercharger 42 is reduced while the impeller 60 is downsized. Can be suppressed.

図６に示すように、スプリッタ翼１０８の前端１１６とメイン翼１０６の最大厚部分１１４とが、吸気の流れ方向ＦＤにずれて配置されている。これにより、スプリッタ翼１０８の存在によって流路が急激に狭くなるのを防いで、過給効率を向上させることができる。 As shown in FIG. 6, the front end 116 of the splitter blade 108 and the maximum thickness portion 114 of the main blade 106 are arranged so as to be shifted in the intake flow direction FD. Thereby, it is possible to prevent the flow path from being suddenly narrowed due to the presence of the splitter blade 108 and improve the supercharging efficiency.

図７に示すように、各翼１０６，１０８の表面が吸気の流れ方向ＦＤに沿って切削加工により形成されている。これにより、切削加工により形成された加工溝に沿って吸気が流れるので、流路抵抗が低減され、その結果、効率が向上する。 As shown in FIG. 7, the surfaces of the blades 106 and 108 are formed by cutting along the intake air flow direction FD. Thereby, since intake air flows along the processing groove formed by cutting, flow path resistance is reduced and, as a result, efficiency improves.

上記実施形態では、遊星歯車装置６４を介してエンジンＥの回転が増速されてインペラ６０に伝達される。これにより、入口径Ｉｉを大きくすることなく、流量を稼ぐことができる。さらに、遊星歯車装置６４に加えて、動力伝達経路での歯車連結により増速することでさらなる入口径Ｉｉの小形化を実現できる。換言すれば、入口径Ｉｉおよび出口径Ｉｏが遊星歯車装置６４の外径Ｐよりも小さくなるように増速比を設定することで、過給機４２の大形化を抑制するとともに、増速比が過剰になるのを防ぐことができる。 In the above embodiment, the rotation of the engine E is increased through the planetary gear device 64 and transmitted to the impeller 60. Thereby, the flow rate can be earned without increasing the inlet diameter Ii. Further, in addition to the planetary gear unit 64, the inlet diameter Ii can be further reduced by increasing the speed by gear connection in the power transmission path. In other words, by setting the speed increasing ratio so that the inlet diameter Ii and the outlet diameter Io are smaller than the outer diameter P of the planetary gear device 64, the turbocharger 42 can be prevented from being increased in size and increased in speed. It is possible to prevent the ratio from becoming excessive.

また、トリム値が比較的小さく、翼の径方向寸法が小さくなってしまう場合でも、バックワード角を正とすることで、翼の径方向寸法を延長して、翼による空気の案内面を増やすことができる。これにより、トリム値が小さくなることによる過給効率の低下を抑制できる。また、インペラ６０の高さｈが小さく、翼の軸方向寸法が小さくなってしまう場合でも、バックワード角を正とすることで、翼の横断面の中心線に沿った翼長さを延長して、翼による空気の案内面を増やすことができる。これにより、インペラ６０の高さｈが小さくなることによる過給効率の低下を抑制できる。 Even if the trim value is relatively small and the radial dimension of the wing becomes small, by setting the backward angle to be positive, the radial dimension of the wing is extended and the air guide surface by the wing is increased. be able to. Thereby, the fall of the supercharging efficiency by a trim value becoming small can be suppressed. Even when the height h of the impeller 60 is small and the axial dimension of the wing becomes small, the wing length along the center line of the cross section of the wing is extended by making the backward angle positive. Thus, the air guide surface by the wing can be increased. Thereby, the fall of the supercharging efficiency by the height h of the impeller 60 becoming small can be suppressed.

上記実施形態の過給機４２を小形化するには、インペラ６０の高さｈ（車幅方向寸法）を小さくするのが好ましい。つまり、上記実施形態の過給機４２は、インペラハウジング６３の右側に過給機ケース６６が配置され、左側にエアクリーナ４０が配置され、これらインペラハウジング６３、過給機ケース６６およびエアクリーナ４０が、クランクケース２８の幅内に収められている。さらに、前後方向に延びる吸気ダクト５０が車幅方向に湾曲してエアクリーナ４０に接続されるので、車幅方向スペースが一層圧迫される。このように、インペラ６０の高さｈを小形化することが要求される場合でも、上述のようにバックワード角を正とすることで、過給効率の低下を抑制できる。 In order to reduce the size of the supercharger 42 of the above embodiment, it is preferable to reduce the height h (dimension in the vehicle width direction) of the impeller 60. That is, in the supercharger 42 of the above embodiment, the supercharger case 66 is disposed on the right side of the impeller housing 63 and the air cleaner 40 is disposed on the left side. The impeller housing 63, the supercharger case 66, and the air cleaner 40 are It is contained within the width of the crankcase 28. Further, since the intake duct 50 extending in the front-rear direction is curved in the vehicle width direction and connected to the air cleaner 40, the space in the vehicle width direction is further compressed. Thus, even when it is required to reduce the height h of the impeller 60, the reduction in supercharging efficiency can be suppressed by making the backward angle positive as described above.

換言すれば、出口径Ｉｏが遊星歯車装置６４の外径Ｐよりも小さくなるように設定され、入口径Ｉｉは周速が音速以上となるように設定され、これらを満たすように増速比を設定することで、過給機４２の大形化を防ぎつつエンジン出力の向上を図り、自動二輪車への搭載性も向上させることができる。 In other words, the outlet diameter Io is set to be smaller than the outer diameter P of the planetary gear device 64, and the inlet diameter Ii is set so that the peripheral speed is equal to or higher than the sound speed, and the speed increasing ratio is set so as to satisfy these. By setting, it is possible to improve the engine output while preventing the turbocharger 42 from becoming large, and to improve the mountability to a motorcycle.

入口側先端部１１２の周速が音速を超える場合、音速を超えた所定範囲内であれば、エンジン出力の低下幅は小さく、この所定範囲を超えると、エンジン出力の低下幅が大きくなる。本発明では、許容最大回転数において、入口側先端部１１２の周速が音速を超え、且つ所定範囲内となるように設定される。この所定範囲は、実験またはシミュレーションによって求めることができる。 When the peripheral speed of the inlet-side tip 112 exceeds the sound speed, the engine output decrease width is small if the sound speed exceeds the sound speed, and if the predetermined speed is exceeded, the engine output decrease width increases. In the present invention, at the maximum allowable number of rotations, the peripheral speed of the inlet-side tip 112 is set to exceed the sound speed and within a predetermined range. This predetermined range can be obtained by experiment or simulation.

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態のインペラ６０はメイン翼１０６とスプリッタ翼１０８とを有していたが、スプリッタ翼１０８はなくてもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various additions, modifications, or deletions can be made without departing from the gist of the present invention. For example, the impeller 60 of the above embodiment has the main blade 106 and the splitter blade 108, but the splitter blade 108 may not be provided. Therefore, such a thing is also included in the scope of the present invention.

２６クランク軸
４２過給機
４４過給機回転軸
４６吸込口
６０インペラ
６４遊星歯車装置
７４チェーン（動力伝達機構）
１０６メイン翼
１０８スプリッタ翼
１１２入口側先端部
１１４メイン翼の最大厚部分
１１６スプリッタ翼の前縁
Ｅエンジン
Ｉｉ入口径
Ｉｏ出口径
ＴＲトリム値
26 Crankshaft 42 Supercharger 44 Supercharger Rotating Shaft 46 Suction Port 60 Impeller 64 Planetary Gear Unit 74 Chain (Power Transmission Mechanism)
106 Main blade 108 Splitter blade 112 Inlet side tip 114 Main blade maximum thickness portion 116 Split blade front edge E Engine Ii Inlet diameter Io Outlet diameter TR Trim value

Claims

自動二輪車に搭載されるエンジンのクランク軸に連動して回転し、前記エンジンに吸気を供給する過給機の遠心式インペラであって、
許容最大エンジン回転数で過給機が駆動される際に、前記インペラの入口側先端部での周速が音速を超えるように入口径が設定され、
周方向に離間して配置された複数のメイン翼と、前記複数のメイン翼の周方向の間に配置された複数のスプリッタ翼とを備え、
前記メイン翼は、流れ方向の中間部に最も厚みが大きくなる最大厚部分を有し、
前記スプリッタ翼の前縁と前記メイン翼の前記最大厚部分とが、吸気の流れ方向にずれて配置されている過給機の遠心式インペラ。 A centrifugal impeller of a supercharger that rotates in conjunction with a crankshaft of an engine mounted on a motorcycle and supplies intake air to the engine,
When the turbocharger is driven at the maximum allowable engine speed, the inlet diameter is set so that the peripheral speed at the inlet side tip of the impeller exceeds the sound speed,
A plurality of main wings spaced apart in the circumferential direction, and a plurality of splitter wings arranged between the circumferential directions of the plurality of main wings,
The main wing has a maximum thickness portion where the thickness is greatest at an intermediate portion in the flow direction,
The centrifugal impeller of a supercharger in which a leading edge of the splitter blade and the maximum thickness portion of the main blade are arranged to be shifted in the flow direction of intake air .

請求項１に記載の遠心式インペラにおいて、前記許容最大エンジン回転数時の前記インペラの入口側先端部での周速が、音速の１．３倍以下であるように入口径が設定されている過給機の遠心式インペラ。 2. The centrifugal impeller according to claim 1, wherein the inlet diameter is set such that a peripheral speed at an inlet side tip portion of the impeller at the maximum allowable engine speed is 1.3 times or less of a sound speed. Centrifugal impeller for turbocharger.

請求項１または２に記載の遠心式インペラにおいて、トリム値が５０％以上に設定されている過給機の遠心式インペラ。 The centrifugal impeller according to claim 1 or 2, wherein the trim value is set to 50% or more.

請求項１から３のいずれか一項に記載の遠心式インペラにおいて、翼のバックワード角が正の値に設定されている過給機の遠心式インペラ。 The centrifugal impeller according to any one of claims 1 to 3, wherein the backward angle of the blade is set to a positive value.

請求項４に記載の遠心式インペラにおいて、前記クランク軸の回転が、インペラが固定される過給機回転軸に遊星歯車装置を介して伝達され、
前記遊星歯車装置は、前記クランク軸の回転を増速して前記過給機に伝達し、
インペラは前記過給機回転軸の一端部に固定され、前記遊星歯車装置は前記過給機回転軸の他端部に連結され、
インペラの出口径が、前記遊星歯車装置の外径よりも小さく設定されている過給機の遠心式インペラ。 The centrifugal impeller according to claim 4, wherein the rotation of the crankshaft is transmitted via a planetary gear device to a supercharger rotating shaft to which the impeller is fixed.
The planetary gear device increases the rotation of the crankshaft and transmits it to the supercharger,
The impeller is fixed to one end of the supercharger rotating shaft, the planetary gear device is connected to the other end of the supercharger rotating shaft,
A centrifugal impeller for a supercharger in which an outlet diameter of the impeller is set smaller than an outer diameter of the planetary gear device.

請求項１から５のいずれか一項に記載の遠心式インペラにおいて、吸気の流れ方向に沿って翼の表面が切削加工によって形成されている過給機の遠心式インペラ。 The centrifugal impeller according to any one of claims 1 to 5 , wherein a blade surface is formed by cutting along a direction of intake air flow.