JP6384521B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転支援装置に関する。

車両の走行方向前方に障害物がある場合、その障害物への車両の衝突を回避するための車両に対する自動制動を行う装置（以下、「第１の従来装置」と称呼する。）が知られている。第１の従来装置は、車両の前方の風景を撮影するカメラを備える。第１の従来装置は、カメラによって撮影された風景の画像（以下、「カメラ画像」と称呼する。）中における障害物の位置（以下、「障害物位置」と称呼する。）を検出し、その障害物位置に基づいて車両から障害物までの距離（以下、「障害物距離」と称呼する。）を取得する。第１の従来装置は、障害物が車両の走行予定範囲内にあり且つ障害物距離が所定距離以下になった場合、上記自動制動を行うようになっている。

ところで、車両の車体の前部が後部に対して沈み込んだ場合、カメラの光軸（以下、「カメラ光軸」と称呼する。）は、車体の前部が後部に対して沈み込む前におけるカメラ光軸に比べて下方（即ち、地面の方）を向くようになる。この場合、カメラ画像中の障害物位置は、カメラ光軸が下方を向く前の障害物位置に比べて上方の位置となる。この場合に第１の従来装置により取得される障害物距離は、車両から障害物までの実際の距離（以下、「実距離」と称呼する。）よりも大きくなる。従って、上記自動制動が開始されるタイミングは、障害物距離が実距離と一致している場合のタイミング（以下、「適正タイミング」と称呼する。）に比べて遅くなってしまう。

そこで、車両走行中、カメラ画像中における障害物の垂直方向位置の時間変化パターンから水平面に対するカメラ光軸の変化を検出し、一旦取得した障害物距離をカメラ光軸の変化に基づいて補正することにより実距離と一致する障害物距離を取得するようにした装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００７−９２８２０号公報

ところで、車両の積載荷重が大きくなると、車体が地面に近づくように沈み込む。この場合、地面からのカメラの高さ（以下、「カメラ高さ」と称呼する。）が低くなる。この場合に第１の従来装置により取得される障害物距離は、実距離よりも大きくなる。

一方、車両走行中におけるカメラ画像中の消失点の位置の時間変化パターンは、カメラ高さによって異なることが知られている。そこで、カメラ画像中の消失点の位置の時間変化パターンに基づいてカメラ高さを取得する装置（以下、「第２の従来装置」と称呼する。）が知られている。第２の従来装置は、一旦取得した障害物距離をカメラ高さに基づいて補正することにより実距離と一致する障害物距離を取得するようにしている。

ところが、第２の従来装置がカメラ高さを取得できる条件は、車両が走行していることである。従って、第２の従来装置は、車両が停止している場合においては、カメラ高さを取得することができない。そのため、第２の従来装置は、車両が停止している場合においては、実距離と一致する障害物距離を取得できない可能性がある。そして、実距離よりも大きい障害物距離が取得されてしまうと、上記自動制動の開始タイミングが適正タイミングよりも遅れてしまう。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、車両が走行している場合においては、実距離と一致する障害物距離が取得される可能性が大きく、車両が停止している場合においては、実距離よりも大きい障害物距離が取得される可能性が小さい、車両の運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）を提供することにある。本発明装置は、車両（１０）の走行方向前方の風景を撮影するカメラ（６１）を含むカメラ装置（６０）を備えた車両に適用される。

本発明装置は、運転支援手段（２０、３０、４０、５０）を備える。

前記運転支援手段は、前記カメラによって撮影された風景の画像であるカメラ画像（６５）中に所定対象物（７０）が含まれている場合（図９のステップ９０５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記車両から前記所定対象物までの距離である対象物距離（Ｄest）を取得する（ステップ９２０）。

更に、前記運転支援手段は、前記対象物が前記車両の走行予定範囲内にあり且つ前記対象物距離が所定距離（Ｄ１、Ｄ２）以下になった場合（図１０のステップ１０１０での「Ｙｅｓ」との判定、及び、ステップ１０２５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記車両の前記所定対象物との衝突を回避するための衝突回避制御を実行する（ステップ１０１５及びステップ１０３０）。

前記運転支援手段は、
前記車両の走行中、前記カメラ画像を時系列に取得し、前記時系列に取得したカメラ画像に基づいて同カメラ画像中における特徴点（６６）の位置の時間変化パターンを取得し、同時間変化パターンに基づいて前記カメラの高さを第１カメラ高さ（Ｈｃ１）として取得し（図８のステップ８４０）、
前記車両の走行中において、前記カメラ画像中に前記所定対象物が含まれている場合（図９のステップ９０５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記カメラ画像中における前記所定対象物の位置である対象物位置（Ｘ、Ｙ）を取得し（ステップ９１０）、同対象物位置及び前記第１カメラ高さに基づいて前記対象物距離を取得する（図８のステップ８４５及び図９のステップ９２０）、
ように構成されている。

これによれば、車両が走行している場合、カメラ画像中における所定対象物の位置を変化させる要因の１つであるカメラの高さを考慮して対象物距離が取得される。このため、実際の対象物距離と一致する対象物距離が取得される可能性が大きくなる。

一方、前記運転支援手段は、
前記車両の停止中、前記車両の積載荷重（Ｗ）が最大積載荷重（Ｗmax）である場合の前記カメラの高さである第２カメラ高さ（Ｈｃ２）を取得し（図８のステップ８４７）、
前記車両の停止中において、前記カメラ画像中に前記所定対象物が含まれている場合（図９のステップ９０５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記対象物位置を取得し（ステップ９１０）、同対象物位置及び前記第２カメラ高さに基づいて前記対象物距離を取得する（図８のステップ８５０及び図９のステップ９２０）、
ように構成されている。

車両の積載荷重が大きいほど、カメラの高さが低くなる。従って、車両の積載荷重が大きいほど、実際の対象物距離よりも大きい対象物距離が取得される。本発明装置によれば、車両が停止しており、特徴点の位置の時間変化パターンからカメラの高さを取得することができないとき、車両の積載荷重が最大積載荷重であると仮定した場合のカメラの高さを用いて対象物距離が取得される。即ち、カメラの高さが最も低いと仮定して対象物距離が取得される。従って、実際の対象物距離よりも大きい対象物距離が取得される可能性が小さくなる。このため、衝突回避制御の開始タイミングが適正なタイミングよりも遅れる可能性が小さくなる。

本発明装置の１つの態様において、前記運転支援手段は、
車両走行中、前記第１カメラ高さ（Ｈｃ１）に加えて、カメラ画像中における特徴点の位置の時間変化パターンに基づいて前記カメラの光軸（６１ａ）が水平面（ＰＨ）となす角度であるカメラ光軸角度（θｃ）、及び、前記車両が存在する路面（Ｒｎ）の勾配（θｎ）と前記車両の進行方向前方（Ｄｆ）の路面（Ｒｓ）の勾配（θｓ）との差である路面勾配差（ｄθ）、の少なくとも１つを取得し（図８のステップ８４０）、
前記車両の走行中において、前記カメラ画像中に前記所定対象物が含まれている場合（図９のステップ９０５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記対象物位置、前記第１カメラ高さ、及び、前記カメラ光軸角度並びに前記路面勾配差の少なくとも１つ、に基づいて前記対象物距離を取得する（図８のステップ８４５及び図９のステップ９２０）、
ように構成され得る。

これによれば、車両が走行している場合、カメラの高さに加えて、カメラ画像中における対象物位置を変化させる要因であるカメラ光軸角度及び路面勾配差に基づいて対象物距離が取得される。このため、実際の対象物距離と一致する対象物距離が取得される可能性が更に大きくなる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置等の構成を示した図である。 図２は、図１に示した車両を示した図である。 図３の（Ａ）は、カメラ画像及び対象物を示した図であり、（Ｂ）は、（Ａ）と同様の図で合って、カメラ画像中に等距離ラインを示した図である。 図４の（Ａ）は、車両の高さ及びカメラの高さを説明するための図であり、（Ｂ）は、水平面に対するカメラの光軸の角度を説明するための図であり、（Ｃ）は、路面勾配差を説明するための図である。 図５の（Ａ）は、積載荷重がゼロから最大積載荷重に変化した場合の車両の高さ及びカメラの高さの変化を示した図であり、（Ｂ）は、車両の車体の前部が後部に対して沈み込んだ場合のカメラの光軸の方向の変化を示した図であり、（Ｃ）は、カメラの高さ又はカメラの光線の方向が変化した場合のカメラ画像及び対象物を示した図である。 図６の（Ａ）は、平坦路を走行している車両の進行方向前方に上り坂がある場面を示した図であり、（Ｂ）は、下り坂を走行している車両の進行方向前方に平坦路がある場面を示した図である。 図７は、図３の（Ａ）と同様の図であって、消失点を説明するための図である。 図８は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、「本実施装置」と称呼する。）について説明する。本実施装置は、図１に示した車両１０に適用される。

本実施装置は、運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、及び、警報ＥＣＵ５０を備える。これらＥＣＵは、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して互いにデータ交換可能（通信可能）であるように互いに接続されている。

各ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。これらＥＣＵは、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

車両１０は、カメラ装置６０を備える。カメラ装置６０は、カメラ６１及びカメラＥＣＵ６２を含む。カメラ６１は、周知のＣＣＤカメラである。図２に示したように、カメラ６１は、車両１０の前端中央部１１に配設される。カメラ６１は、車両１０の前方の撮影範囲Ｓの風景を撮影する。

図１に示したように、カメラ６１は、カメラＥＣＵ６２に接続されている。カメラＥＣＵ６２は、運転支援ＥＣＵ２０に接続されている。カメラＥＣＵ６２は、カメラ６１が撮影した画像に基づいて画像データを作成する。カメラＥＣＵ６２は、画像データを運転支援ＥＣＵ２０に送信する。

車両１０は、車速センサ２１を備える。車速センサ２１は、運転支援ＥＣＵ２０に接続されている。車速センサ２１は、車両１０の速度（以下、「車速」と称呼する。）ＳＰＤを検出し、その検出した車速ＳＰＤを表す信号を出力する。運転支援ＥＣＵ２０は、車速センサ２１が出力する信号に基づいて車速ＳＰＤを取得する。

車両１０は、アクセルペダル３２を備える。アクセルペダル３２は、アクセルペダル操作量センサ３１に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３１は、エンジンＥＣＵ３０に接続されている。アクセルペダル操作量センサ３１は、アクセルペダル３２の操作量ＡＰを検出し、その操作量（以下、「アクセルペダル操作量」と称呼する。）ＡＰを表す信号を出力する。エンジンＥＣＵ３０は、アクセルペダル操作量センサ３１が出力する信号に基づいてアクセルペダル操作量ＡＰを取得する。

車両１０は、内燃機関３３を備える。内燃機関３３は、エンジンアクチュエータ３４及び機関本体３５を含む。エンジンアクチュエータ３４は、図示しないスロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁アクチュエータ等を含む。機関本体３５には、図示しない燃料噴射弁が配設される。燃料噴射弁は、燃料噴射弁アクチュエータによって作動される。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３４に接続されている。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３４等を駆動することによって内燃機関３３が発生するトルクを変更し、それにより、車両１０の駆動力を調整する。

車両１０は、ブレーキペダル４２を備える。ブレーキペダル４２は、ブレーキペダル操作量センサ４１に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ４１は、ブレーキＥＣＵ４０に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ４１は、ブレーキペダル４２の操作量ＢＰを検出し、その操作量（以下、「ブレーキペダル操作量」と称呼する。）ＢＰを表す信号を出力する。ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキペダル操作量センサ４１が出力する信号に基づいてブレーキペダル操作量ＢＰを取得する。

車両１０は、ブレーキ装置４３を備える。ブレーキ装置４３は、ブレーキアクチュエータ４４及び摩擦ブレーキ機構４５を含む。ブレーキアクチュエータ４４は、油圧制御アクチュエータである。摩擦ブレーキ機構４５は、各車輪に固定されるブレーキディスク４５ａ、車体に固定されるブレーキキャリパ４５ｂ及び図示しないブレーキパッド等を含む。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４４に接続されている。ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４４の駆動量を制御することによって摩擦ブレーキ機構４５が発生する摩擦制動力を調整し、それにより、ブレーキ装置４３が発生する車両の制動力を調整する。

警報ＥＣＵ５０は、警報装置５１に接続されている。警報装置５１は、ディスプレイ５２及びブザー５３を含む。ディスプレイ５２は、運転席に着席している運転者から視認可能な位置に配設されている。

＜作動の概要＞
次に、本実施装置の作動の概要について説明する。図３の（Ａ）に示したように、本実施装置の運転支援ＥＣＵ２０は、カメラＥＣＵ６２から受信した画像データに基づいてカメラ６１によって撮影された風景の画像（以下、「カメラ画像」と称呼する。）６５を時系列に取得する。図３の（Ａ）において、ラインＬｅは、カメラ画像６５中において地面と空との境界である。

更に、取得したカメラ画像６５中に対象物７０が存在する場合、運転支援ＥＣＵ２０は、カメラ画像６５中における対象物７０の地面との接点の位置を表す横位置Ｘ及び縦位置Ｙを取得する。対象物７０は、車両１０の走行の障害となる物（障害物）である。

縦位置Ｙは、カメラ画像６５の左右方向における中央の位置であってカメラ画像６５の最も下方の位置を原点（０，０）として、その原点（０，０）を通って上下方向に延びるＹ軸に沿って定まる位置である。更に、縦位置Ｙの値は、縦位置Ｙが原点（０，０）よりも上側の位置である場合、正の値であり、原点（０，０）から上方に離れた位置ほど大きくなる（縦位置Ｙの絶対値が大きくなる）。

横位置Ｘは、上記原点（０，０）を通って左右方向に延びるＸ軸に沿って定まる位置である。更に、横位置Ｘの値は、横位置Ｘが原点（０，０）よりも右側の位置である場合、正の値であり、横位置Ｘが原点（０，０）から右方向に離れるほど大きくなり（横位置Ｘの絶対値が大きくなり）、横位置Ｘが原点（０，０）よりも左側の位置である場合、負の値であり、横位置Ｘが原点（０，０）から左方向に離れるほど小さくなる（即ち、横位置Ｘの絶対値が大きくなる）。

車両１０からの距離Ｄが等しいカメラ画像６５中の位置を結ぶライン（等距離ライン）であって、隣り合うラインの間隔に対応する実際の風景における距離がそれぞれ等しくなるラインは、図３の（Ｂ）に示したラインＬｄとなる。図３の（Ｂ）に示したように、隣り合うラインＬｄの間隔は、カメラ画像６５中において上方にある間隔ほど短くなっている。

運転支援ＥＣＵ２０は、「横位置Ｘ及び縦位置Ｙと車両１０から対象物７０までの距離Ｄestとの関係を表すルックアップテーブルMapDest(X,Y)」をそのＲＯＭに予め格納している。このテーブルMapDest(X,Y)は、以下の３つの条件（１）乃至（３）が満たされる場合における「横位置Ｘ及び縦位置Ｙと車両１０から対象物７０までの距離Ｄestとの関係を表すテーブル（以下、「基準テーブル」と称呼する。）である。

（１）図４の（Ａ）に示したように、地面Ｇ（路面）からの車両１０の高さ（以下、「車高」と称呼する。）Ｈｖが、車両１０に人が乗車しておらず且つ車両１０に荷物が積載されていない場合の車高Ｈｖｂであること。即ち、車高Ｈｖが、車両１０の積載荷重（以下、「車両積載荷重」と称呼する。）Ｗがゼロ（即ち、基準荷重Ｗｂ）である場合の車高（以下、「基準車高」と称呼する。）Ｈｖｂであること。即ち、地面Ｇ（路面）からのカメラ６１の高さ（以下、「カメラ高さ」と称呼する。）Ｈｃが、車両積載荷重Ｗがゼロである場合のカメラ高さ（以下、「基準カメラ高さ」と称呼する。）Ｈｃｂであること。

（２）図４の（Ｂ）に示したように、水平面ＰＨと、カメラ６１の光軸６１ａと、がなす角度（以下、「カメラ光軸角度」と称呼する。）θｃがゼロ（即ち、基準光軸角度θｃｂ）であること。本例において、カメラ６１の光軸６１ａが水平面ＰＨよりも下方を向いている場合、カメラ光軸角度θｃは、正の値となる。

（３）図４の（Ｃ）に示したように、車両１０が走行している道路Ｒｎの路面勾配θｎと、カメラ画像６５中に写っている車両１０の進行方向前方Ｄｆの道路Ｒｓの路面勾配θｓと、がなす角度（以下、「路面勾配差」と称呼する。）ｄθ（＝θｓ−θｎ）がゼロ（即ち、基準勾配差ｄθｂ）であること。

基準テーブルMapDest(X,Y)によれば、縦位置Ｙが同じである場合、横位置Ｘの絶対値が大きくなるほど（即ち、横位置ＸがＹ軸から右方向又は左方向に離れるほど）大きい対象物距離Ｄestが取得される。一方、基準テーブルMapDest(X,Y)によれば、横位置Ｘが同じである場合、縦位置Ｙの絶対値が大きくなるほど（即ち、縦位置ＹがＸ軸から上方に離れるほど）大きい対象物距離Ｄestが取得される。

＜基準テーブルの補正＞
ところで、車両積載荷重Ｗが大きくなると、車高Ｈｖが低くなる。例えば、車両積載荷重Ｗがゼロから最大積載荷重Ｗmaxに変化すると、車高Ｈｖは、図５の（Ａ）に示したように、基準車高Ｈｖｂから最小の車高Ｈｖminに変化する。従って、カメラ高さＨｃも、基準カメラ高さＨｃｂから最小のカメラ高さＨｃminに変化する。

最大積載荷重Ｗmaxは、車両１０の諸元表に記載されている車両総重量Ｗtotalから、車両積載荷重Ｗがゼロである場合の車両１０の重量（基準荷重）Ｗｂを差し引いた値である（Ｗmax＝Ｗtotal−Ｗｂ）。或いは、車両１０の諸元表に車両総重量Ｗtotalの記載がない場合、最大積載荷重Ｗmaxは、法規により定められた算出方法に従って算出される積載物の許容最大重量である。

上述したようにカメラ高さＨｃが低くなると、実際の対象物距離（以下、「実対象物距離」と称呼する。）Ｄactが同じである場合、カメラ画像６５中において、対象物７０の位置は、図５の（Ｃ）に示したように、カメラ高さＨｃが基準カメラ高さＨｃｂである場合の対象物７０の位置よりも上方の位置となる。従って、対象物７０の縦位置Ｙは、カメラ高さＨｃが基準カメラ高さＨｃｂである場合の対象物７０の縦位置Ｙよりも大きくなる。

基準テーブルMapDest(X,Y)によれば、縦位置Ｙが大きくなるほど、取得される対象物距離Ｄestが大きくなる。従って、カメラ高さＨｃが低くなって縦位置Ｙが大きくなった場合に取得した横位置Ｘ及び縦位置Ｙを基準テーブルMapDest(X,Y)に適用して対象物距離Ｄestを取得すると、実対象物距離Ｄactよりも大きい対象物距離Ｄestが取得されてしまう。

更に、図５の（Ｂ）に示したように、車両１０の車体の前部が後部に対して下方へ沈み込み、その結果、カメラ光軸角度θｃがゼロ（即ち、基準光軸角度θｃｂ）よりも正の方向に大きくなると、実対象物距離Ｄactが同じである場合、カメラ画像６５中において、対象物７０の位置は、カメラ光軸角度θｃがゼロである場合の対象物７０の位置よりも上方の位置となる。従って、この場合に取得した横位置Ｘ及び縦位置Ｙを基準テーブルMapDest(X,Y)に適用して対象物距離Ｄestを取得すると、実対象物距離Ｄactよりも大きい対象物距離Ｄestが取得されてしまう。

加えて、図６の（Ａ）に示したように、車両１０が平坦路Ｒｆを走行しており且つ進行方向前方に上り坂Ｒｕがある場合、路面勾配差ｄθがゼロ（即ち、基準勾配差ｄθｂ）よりも正の方向に大きくなる。このとき、実対象物距離Ｄactが同じである場合、カメラ画像６５中において、対象物７０の位置は、路面勾配差ｄθがゼロである場合の対象物７０の位置よりも上方の位置となる。従って、この場合に取得した横位置Ｘ及び縦位置Ｙを基準テーブルMapDest(X,Y)に適用して対象物距離Ｄestを取得すると、実対象物距離Ｄactよりも大きい対象物距離Ｄestが取得されてしまう。

同様に、図６の（Ｂ）に示したように、車両１０が下り坂Ｒｄを走行しており且つ進行方向前方に平坦路Ｒｆがある場合においても、路面勾配差ｄθがゼロ（即ち、基準勾配差ｄθｂ）よりも正の方向に大きくなる。従って、この場合に取得した横位置Ｘ及び縦位置Ｙを基準テーブルMapDest(X,Y)に適用して対象物距離Ｄestを取得すると、実対象物距離Ｄactよりも大きい対象物距離Ｄestが取得されてしまう。

このように取得した対象物距離Ｄestが実対象物距離Ｄactよりも大きいと、上記警報制御の開始タイミング及び上記トルク制限制御並びに自動制動制御の開始タイミングが対象物距離Ｄestが実対象物距離Ｄactと一致している場合の開始タイミングそれぞれよりも遅れてしまう可能性がある。そこで、本実施装置は、以下のように対象物距離Ｄestを取得するようになっている。

車両１０の左右に互いに平行に設けられている白線ＬＲ及びＬＬが存在する道路Ｒを走行している場合、図７に示したように、それら白線ＬＲ及びＬＬがカメラ画像６５中に写し出される。この場合、白線ＬＲ及びＬＬが交わる点（以下、「消失点」と称呼する。）６６もカメラ画像６５中に写し出される。車両１０が走行している場合、カメラ画像６５中における消失点６６の位置の時間変化のパターンは、カメラ高さＨｃ、カメラ光軸角度θｃ及び路面勾配差ｄθによって異なることが知られている。

そこで、本実施装置は、車両１０が走行している場合、カメラ画像６５中における消失点６６の位置の時間変化パターンに基づいてカメラ高さＨｃ（以下、「第１カメラ高さＨｃ１」と称呼する。）、カメラ光軸角度θｃ及び路面勾配差ｄθを取得する。本実施装置は、これら取得した第１カメラ高さＨｃ１、カメラ光軸角度θｃ及び路面勾配差ｄθを用いて基準テーブルMapDest(X,Y)を補正する。

より具体的に述べると、本実施装置は、第１カメラ高さＨｃ１が基準カメラ高さＨｃｂよりも低くなるほど、同じ横位置Ｘ及び縦位置Ｙを基準テーブルMapDest(X,Y)に適用したときに取得される対象物距離Ｄestが小さくなるように基準テーブルMapDest(X,Y)を補正する。

更に、本実施装置は、カメラ光軸角度θｃがゼロから正の方向に大きくなるほど、同じ横位置Ｘ及び縦位置Ｙに対応する基準テーブルMapDest(X,Y)の対象物距離Ｄestが小さくなるように基準テーブルMapDest(X,Y)補正する。

加えて、本実施装置は、路面勾配差ｄθがゼロから正の方向に大きくなるほど、同じ横位置Ｘ及び縦位置Ｙに対応する基準テーブルMapDest(X,Y)の対象物距離Ｄestが小さくなるように基準テーブルMapDest(X,Y)を補正する。

そして、本実施装置は、車両１０が走行している場合、取得した横位置Ｘ及び縦位置Ｙを、上述したように補正した基準テーブルMapDest(X,Y)に適用することにより対象物距離Ｄestを取得する。

これによれば、カメラ画像６５中における対象物７０の縦位置Ｙを変化させる要因であるカメラ高さＨｃ（第１カメラ高さＨｃ１）、カメラ光軸角度θｃ及び路面勾配差ｄθによって補正された基準テーブルMapDest(X,Y)を用いて対象物距離Ｄestが取得される。このため、車両１０が走行している場合、実対象物距離Ｄactと一致する対象物距離Ｄestを取得できる可能性が大きくなる。

＜車両停止中の基準テーブルの補正＞
一方、車両１０が停止している場合、カメラ画像６５中における消失点６６の位置の時間変化パターンを取得することができない。そこで、本実施装置は、車両積載荷重Ｗが最大積載荷重Ｗmaxである場合のカメラ高さＨｃ（即ち、上記最小のカメラ高さＨｃmin）を第２カメラ高さＨｃ２として予め運転支援ＥＣＵ２０のＲＯＭに格納している。

そして、車両１０が停止している場合、本実施装置は、同じ横位置Ｘ及び縦位置Ｙに対応する基準テーブルMapDest(X,Y)中の対象物距離Ｄestが車両１０の積載荷重Ｗが最大積載荷重Ｗmaxである場合の対象物距離となるように第２カメラ高さＨｃ２に基づいて基準テーブルMapDest(X,Y)を補正する。

そして、本実施装置は、車両１０が停止している場合、取得した横位置Ｘ及び縦位置Ｙを、上述したように補正した基準テーブルMapDest(X,Y)に適用することにより対象物距離Ｄestを取得する。これによれば、取得した横位置Ｘ及び縦位置Ｙを上記補正した基準テーブルMapDest(X,Y)に適用して得られる対象物距離Ｄestは、同じ横位置Ｘ及び縦位置Ｙを補正していない基準テーブルMapDest(X,Y)に適用して得られる対象物距離Ｄest以下の値となる。

上述したように、車両積載荷重Ｗが大きいほど、カメラ高さＨｃが低くなる。従って、車両積載荷重Ｗが大きいほど、実対象物距離Ｄactよりも大きい対象物距離Ｄestが取得される。本実施装置によれば、車両が停止しており、消失点６６の位置の時間変化パターンからカメラ高さＨｃを取得することができないとき、車両積載荷重Ｗが最大積載荷重Ｗmaxであると仮定した場合のカメラ高さＨｃである第２カメラ高さＨｃ２を用いて対象物距離Ｄestが取得される。即ち、カメラ高さＨｃが最も低いと仮定して対象物距離Ｄestが取得される。このため、実対象物距離Ｄactよりも大きい対象物距離Ｄestが取得される可能性が小さくなる。

更に、図３の（Ｂ）を参照すれば理解できるように、カメラ画像６５中の対象物７０の縦位置Ｙが或る特定位置Ｙｐよりも或る特定長さだけ上側にずれた場合における実対象物距離Ｄactに対する対象物距離Ｄestの誤差は、カメラ画像６５中の対象物７０の縦位置Ｙが上記特定位置Ｙｐよりも上記特定長さだけ下側にずれた場合における実対象物距離Ｄactに対する対象物距離Ｄestの誤差よりも小さい。

本実施装置は、車両積載荷重Ｗが最大積載荷重Ｗmaxである場合のカメラ高さＨｃである第２カメラ高さＨｃ２を用いて対象物距離Ｄestを取得する。従って、本実施装置は、カメラ画像６５中の対象物７０の縦位置Ｙが実際の車両積載荷重Ｗに対応する縦位置Ｙ（以下、「適正縦位置Ｙｓ」と称呼する。）よりも上側にずれていると仮定して対象物距離Ｄestを取得することである。このため、本実施装置により取得される対象物距離Ｄestの実対象物距離Ｄactに対する誤差は、カメラ画像６５中の対象物７０の縦位置Ｙが適正縦位置Ｙｓよりも下側にずれていると仮定して取得した場合の対象物距離Ｄestの実対象物距離Ｄactに対する誤差よりも小さい。

＜警報制御＞
運転支援ＥＣＵ２０は、対象物７０が車両１０の走行予定範囲内にあり且つ対象物距離Ｄestが所定の距離（以下、「第１閾値距離」と称呼する。）Ｄ１以下になった場合、車両１０の対象物７０への衝突を回避するための制御（以下、「衝突回避制御」と称呼する。）の１つである警報制御を開始させるための信号（警報制御の開始指令信号）ＳＫstartを警報ＥＣＵ５０に送出する。

警報ＥＣＵ５０は、警報制御の開始指令信号ＳＫstartを受信した場合、警報制御を開して、対象物７０が存在することを示す表示（以下、「警報表示」と称呼する。）をディスプレイ５２に表示するとともに、運転者に対象物７０の存在を知らせるための警報音をブザー５３に発生させる。

一方、運転支援ＥＣＵ２０は、対象物７０が車両１０の走行予定範囲外になるか或いは対象物距離Ｄestが第１閾値距離Ｄ１よりも大きくなった場合、警報制御を停止させるための信号（警報制御の停止指令信号）ＳＫstopを警報ＥＣＵ５０に送出する。

警報ＥＣＵ５０は、警報制御の停止指令信号ＳＫstopを受信した場合、警報制御を停止する。これにより、ディスプレイ５２による警報表示の表示が停止されるとともに、ブザー５３による警報音の発生が停止される。

以上説明した警報制御によれば、運転者が対象物７０の存在に気付く可能性を大きくすることができる。従って、車両１０の対象物７０への衝突を回避する運転者による操作（例えば、車両１０の操舵及び車両１０の制動）を誘導することができる。このため、車両１０を安全に走行させることができる可能性を大きくすることができる。

＜トルク制限制御及び自動制動制御＞
更に、運転支援ＥＣＵ２０は、対象物７０が車両１０の走行予定範囲内にあり且つ対象物距離Ｄestが第１閾値距離Ｄ１よりも短い距離（以下、「第２閾値距離」と称呼する。）Ｄ２以下になった場合、衝突回避制御の１つであるトルク制限制御を開始させるための信号（トルク制限制御の開始指令信号）ＳＴstartをエンジンＥＣＵ３０に送出するとともに、衝突回避制御の１つである自動制動制御を開始させるための信号（自動制動制御の開始指令信号）ＳＢstartをブレーキＥＣＵ４０に送出する。

エンジンＥＣＵ３０は、トルク制限制御の開始指令信号ＳＴstartを受信した場合、トルク制限制御を開始して、内燃機関３３から出力されるトルクがゼロになるようにエンジンアクチュエータ３４の作動を制御する。より具体的に述べると、エンジンＥＣＵ３０は、燃料噴射弁から噴射する燃料の量をゼロにする。

このトルク制限制御によれば、アクセルペダル操作量ＡＰがゼロよりも大きい場合においても、内燃機関３３から出力されるトルクがゼロとなる。従って、車両１０が減速する。このため、車両１０の対象物７０への衝突を回避できる可能性を大きくすることができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、自動制動制御の開始指令信号ＳＢstartを受信した場合、自動制動制御を開始して、対象物距離Ｄest及び車速ＳＰＤに基づいて、車両１０が対象物７０に到達する前に車両１０を停止させるために必要な摩擦制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ４０は、算出した摩擦制動力がブレーキ装置４３から各車輪に付与（自動付与）されるようにブレーキアクチュエータ４４の作動を制御する。

この自動制動制御によれば、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロである場合においても、ブレーキ装置４３による各車輪への摩擦制動力の自動付与が行われ、車両１０が対象物７０に到達する前に車両１０が停止される。このため、車両１０の対象物７０への衝突を回避することができる。

一方、運転支援ＥＣＵ２０は、対象物７０が車両１０の走行予定範囲外になるか或いは対象物距離Ｄestが第２閾値距離Ｄ２よりも大きくなった場合、トルク制限制御を停止させるための信号（トルク制限制御の停止指令信号）ＳＴstopをエンジンＥＣＵ３０に送出するとともに、自動制動制御を停止させるための信号（自動制動制御の停止指令信号）ＳＢstopをブレーキＥＣＵ４０に送出する。

エンジンＥＣＵ３０は、トルク制限制御の停止指令信号ＳＴstopを受信した場合、トルク制限制御を停止する。ブレーキＥＣＵ４０は、自動制動制御の停止指令信号ＳＢstopを受信した場合、自動制動制御を停止する。

＜本実施装置の具体的な作動＞
次に、本実施装置の具体的な作動について説明する。本実施装置の運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図８にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、車両１０が車高センサを備えているか否かを判定する。

図８に示したルーチンは、車高センサを備えている車両にも適用可能なルーチンとして作成されている。車両１０は、車高センサを備えていないので、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３５に進み、ＣＰＵが消失点６６の時間変化パターンを取得可能であるか否か、即ち、車両１０の積載荷重及び路面勾配差ｄθを取得可能であるか否かを判定する。

ＣＰＵが消失点６６の時間変化パターンを取得可能である場合、ＣＰＵは、ステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８４０及びステップ８４５の処理を順に行った後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８４０：ＣＰＵは、カメラ画像６５中における消失点６６の位置の時間変化パターンに基づいて第１カメラ高さＨｃ１、路面勾配差ｄθ及びカメラ光軸角度θｃを取得する。

ステップ８４５：ＣＰＵは、ステップ８４０にて取得した第１カメラ高さＨｃ１、路面勾配差ｄθ及びカメラ光軸角度θｃに基づいて基準テーブルMapDest(X,Y)を補正し、その補正した基準テーブルMapDest(X,Y)を運転支援ＥＣＵ２０のＲＡＭ（以下、単に「ＲＡＭ」と称呼する。）に格納する。この場合、後述する図９のステップ９２０において、ＣＰＵは、ステップ８４５にて補正した基準テーブルMapDest(X,Y)を用いて対象物距離Ｄestを取得する。

これに対し、ＣＰＵがステップ８３５の処理を実行する時点において消失点６６の位置の時間変化パターンを取得可能ではない場合、ＣＰＵは、ステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ８４７及びステップ８５０の処理を順に行った後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。。

ステップ８４７：ＣＰＵは、車両積載荷重Ｗが最大積載荷重Ｗmaxである場合のカメラ高さＨｃである第２カメラ高さＨｃ２をＲＯＭから取得する。

ステップ８５０：ＣＰＵは、第２カメラ高さＨｃ２に基づいて基準テーブルMapDest(X,Y)を補正し、その補正した基準テーブルMapDest(X,Y)をＲＡＭに格納する。この場合、後述する図９のステップ９２０において、ＣＰＵは、ステップ８５０にて補正した基準テーブルMapDest(X,Y)を用いて対象物距離Ｄestを取得する。

一方、車両が車高センサを備えている場合には、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８１０乃至ステップ８１４の処理を順に行った後、ステップ８１５に進む。

ステップ８１０：ＣＰＵは、車高センサから受信した信号に基づいて車高Ｈｖｄを取得する。
ステップ８１２：ＣＰＵは、基準車高Ｈｖｂからステップ８１０で取得した車高Ｈｖｄを減じることにより車高差ｄＨｖを算出（取得）する（ｄＨｖ＝Ｈｖｂ−Ｈｖｄ）。
ステップ８１４：ＣＰＵは、基準カメラ高さＨｃｂから車高差ｄＨｖを減じることによりカメラ高さＨｃを第３カメラ高さＨｃ３として算出（取得）する（Ｈｃ３＝Ｈｃｂ−Ｈｖｄ）。

ＣＰＵは、ステップ８１５に進むと、ＣＰＵがカメラ画像６５中における消失点６６の位置の時間変化パターンを取得可能であるか否か、即ち、路面勾配差ｄθを取得可能であるか否かを判定する。ＣＰＵが消失点６６の位置の時間変化パターンを取得可能である場合、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８２０及びステップ８２５の処理を順に行った後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８２０：ＣＰＵは、カメラ画像６５中における消失点６６の位置の時間変化パターンに基づいて路面勾配差ｄθ及びカメラ光軸角度θｃを取得する。

ステップ８２５：ＣＰＵは、ステップ８１４にて取得した第３カメラ高さＨｃ３及びステップ８２０にて取得した路面勾配差ｄθ並びにカメラ光軸角度θｃに基づいて基準テーブルMapDest(X,Y)を補正し、その補正した基準テーブルMapDest(X,Y)をＲＡＭに格納する。この場合、後述する図９のステップ９２０において、ＣＰＵは、ステップ８２５にて補正した基準テーブルMapDest(X,Y)を用いて対象物距離Ｄestを取得する。

これに対し、ＣＰＵがステップ８１５の処理を実行する時点においてＣＰＵが消失点６６の位置の時間変化パターンを取得可能ではない場合、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進み、ステップ８１４にて取得した第３カメラ高さＨｃ３に基づいて基準テーブルMapDest(X,Y)を補正し、その補正した基準テーブルMapDest(X,Y)をＲＡＭに格納する。この場合、後述する図９のステップ９２０において、ＣＰＵは、ステップ８３０にて補正した基準テーブルMapDest(X,Y)を用いて対象物距離Ｄestを取得する。

ＣＰＵは、その後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜対象物距離の取得＞
更に、ＣＰＵは、図９にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始し、以下に述べるステップ９０５に進んでカメラ画像６５中に対象物７０が存在するか否かを判定する。

カメラ画像６５中に対象物７０が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９１０及びステップ９２０の処理を順に行った後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９１０：ＣＰＵは、カメラ画像６５中における対象物７０の横位置Ｘ及び縦位置Ｙを取得する。

ステップ９２０：ＣＰＵは、横位置Ｘ及び縦位置Ｙを、ＲＡＭに格納されている最新の基準テーブルMapDest(X,Y)に適用することにより対象物距離Ｄestを取得し、その取得した対象物距離ＤestをＲＡＭに格納する。

尚、ＣＰＵがステップ９０５の処理を実行する時点においてカメラ画像６５中に対象物７０が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

＜自動制動制御、トルク制限制御及び警報制御＞
更に、ＣＰＵは、図１０にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１００５に進み、ＲＡＭに格納されている最新の対象物距離Ｄestを取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１０１０に進み、対象物７０が車両１０の走行予定範囲内にあり且つ対象物距離Ｄestが第２閾値距離Ｄ２以下であるか否かを判定する。対象物７０が車両１０の走行予定範囲内にあり且つ対象物距離Ｄestが第２閾値距離Ｄ２以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、ブレーキＥＣＵ４０に上記自動制動制御を開始させるための信号（自動制動制御の開始指令信号）ＳＢstartを送出するとともに、エンジンＥＣＵ３０に上記トルク制限制御を開始させるための信号（トルク制限制御の開始指令信号）ＳＴstartを送出する。ＣＰＵは、その後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

トルク制限制御の開始指令信号ＳＴstartを受信したエンジンＥＣＵ３０は、その信号ＳＴstartの受信時点でトルク制限制御を実行していない場合、トルク制限制御を開始し、信号ＳＴstartの受信時点でトルク制限制御を実行している場合、その信号ＳＴstartを無視する。

更に、自動制動制御の開始指令信号ＳＢstartを受信したブレーキＥＣＵ４０は、その信号ＳＢstartの受信時点で自動制動制御を実行していない場合、自動制動制御を開始し、信号ＳＢstartの受信時点で自動制動制御を実行している場合、その信号ＳＢstartを無視する。

一方、ＣＰＵがステップ１０１０の処理を実行する時点において対象物７０が車両１０の走行予定範囲外にあり或いは対象物距離Ｄestが第２閾値距離Ｄ２よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２０に進み、ブレーキＥＣＵ４０に自動制動制御を停止させるための信号（自動制動制御の停止指令信号）ＳＢstopを送出するとともに、エンジンＥＣＵ３０にトルク制限制御を停止させるための信号（トルク制限制御の停止指令信号）ＳＴstopを送出する。

自動制動制御の停止指令信号ＳＢstopを受信したブレーキＥＣＵ４０は、その信号ＳＢstopの受信時点で自動制動制御を実行している場合、その自動制動制御を停止し、信号ＳＢstopの受信時点で自動制動制御を実行していない場合、その信号ＳＢstopを無視する。

更に、トルク制限制御の停止指令信号ＳＴstopを受信したエンジンＥＣＵ３０は、その信号ＳＴstopの受信時点でトルク制限制御を実行している場合、そのトルク制限制御を停止し、信号ＳＴstopの受信時点でトルク制限制御を実行していない場合、その信号ＳＴstopを無視する。

ＣＰＵは、ステップ１０２０の処理を行った後、ステップ１０２５に進み、対象物７０が車両１０の走行予定範囲にある且つ対象物７０が対象物距離Ｄestが第２閾値距離Ｄ２よりも大きい第１閾値距離Ｄ１以下であるか否かを判定する。

対象物７０が車両１０の走行予定範囲内にあり且つ対象物距離Ｄestが第１閾値距離Ｄ１以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、警報ＥＣＵ５０に上記警報制御を開始させるための信号（警報制御の開始指令信号）ＳＫstartを送出する。ＣＰＵは、その後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

警報制御の開始指令信号ＳＫstartを受信した警報ＥＣＵ５０は、その信号ＳＫstartの受信時点で警報制御を実行していない場合、警報制御を開始し、信号ＳＫstartの受信時点で警報制御を実行している場合、その信号ＳＫstartを無視する。

これに対し、ＣＰＵがステップ１０２５の処理を実行する時点において対象物７０が車両１０の走行予定範囲外にあり或いは対象物距離Ｄestが第１閾値距離Ｄ１よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３５に進み、警報ＥＣＵ５０に警報制御を停止させるための信号（警報制御の停止指令信号）ＳＫstopを警報ＥＣＵ５０に送出する。ＣＰＵは、その後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

警報制御の停止指令信号ＳＫstopを受信した警報ＥＣＵ５０は、その信号ＳＫstopの受信時点で警報制御を実行している場合、その警報制御を停止し、信号ＳＫstopの受信時点で警報制御を実行していない場合、その信号ＳＫstopを無視する。

以上が本実施装置による具体的な作動である。これによれば、車両１０が走行している場合、カメラ画像６５中における対象物７０の縦位置Ｙを変化させる要因であるカメラ高さＨｃ（第１カメラ高さＨｃ１）、カメラ光軸角度θｃ及び路面勾配差ｄθに基づいて基準テーブルMapDest(X,Y)が補正される（ステップ８４０及びステップ８４５）。このため、実対象物距離Ｄactと一致する対象物距離Ｄestが取得される可能性が大きくなる。

加えて、車両１０が停止している場合、車両積載荷重Ｗが最大積載荷重Ｗmaxである場合のカメラ高さＨｃ（第２カメラ高さＨｃ２）に基づいて基準テーブルMapDest(X,Y)が補正される（ステップ８４７及びステップ８５０）。このため、実対象物距離Ｄactよりも大きい対象物距離Ｄestが取得される可能性が小さくなる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記実施形態に係る運転支援装置は、基準テーブルMapDest(X,Y)を補正しているが、対象物７０の縦位置Ｙ、又は、補正されていない基準テーブルMapDest(X,Y)から取得した対象物距離Ｄestを補正するように構成され得る。

更に、上記実施形態に係る運転支援装置は、カメラ高さＨｃ、カメラ光軸角度θｃ及び路面勾配差ｄθにそれぞれ応じた複数の距離変換テーブルMapDest(X,Y)を予めＲＯＭに格納している場合、それら距離変換テーブルMapDest(X,Y)の中からカメラ高さＨｃ、カメラ光軸角度θｃ及び路面勾配差ｄθに応じて何れのテーブルを対象物距離Ｄestの取得に用いるかの選択の仕方を補正（変更）するように構成され得る。

更に、上記実施形態に係る運転支援装置は、カメラ画像６５中における対象物７０の横位置Ｘ及び縦位置Ｙから対象物距離Ｄestを算出するための計算式を予めＲＯＭに格納している場合、その計算式を補正するように構成され得る。

更に、運転支援ＥＣＵ２０は、警報制御において、ディスプレイ５２による警報表示の表示及びブザー５３による警報音の発生の何れか１つを行うように構成され得る。

更に、衝突回避制御の１つとして、上述した警報制御、自動制動制御及びトルク制限制御の他に、車両１０が対象物７０を避けて走行するように車両１０のステアリングコラムを自動で操舵する制御を挙げることができる。

加えて、上記車高センサは、車両の車体の傾きを検出するセンサ（加速度センサ、Ｇセンサ）であってもよい。

１０…車両、２０…運転支援ＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、５０…警報ＥＣＵ、５１…警報装置、６０…カメラ装置、６１…カメラ、６２…カメラＥＣＵ、６５…カメラ画像、６６…消失点、７０…対象物、Ｄest…対象物距離、ｄθ…路面勾配差、Ｈｃ…カメラ高さ、Ｈｃ１…第１カメラ高さ、Ｈｃ２…第２カメラ高さ、Ｘ…対象物の横位置、Ｙ…対象物の縦位置、Ｗ…車両積載荷重、Ｗmax…最大積載荷重、θｃ…カメラ光軸角度

Claims (2)

1. 車両の走行方向前方の風景を撮影するカメラを含むカメラ装置を備えた車両に適用され、
   前記カメラによって撮影された風景の画像であるカメラ画像中に所定対象物が含まれている場合、前記車両から前記所定対象物までの距離である対象物距離を取得し、
   前記対象物が前記車両の走行予定範囲内にあり且つ前記対象物距離が所定距離以下になった場合、前記車両の前記所定対象物との衝突を回避するための衝突回避制御を実行する、
   運転支援手段、
   を備えた、車両の運転支援装置において、
   前記運転支援手段は、
   前記車両の走行中、前記カメラ画像を時系列に取得し、前記時系列に取得したカメラ画像に基づいて同カメラ画像中における特徴点の位置の時間変化パターンを取得し、同時間変化パターンに基づいて前記カメラの高さを第１カメラ高さとして取得し、
   前記車両の走行中において、前記カメラ画像中に前記所定対象物が含まれている場合、前記カメラ画像中における前記所定対象物の位置である対象物位置を取得し、同対象物位置及び前記第１カメラ高さに基づいて前記対象物距離を取得し、
   前記車両の停止中、前記車両の積載荷重が最大積載荷重である場合の前記カメラの高さである第２カメラ高さを取得し、
   前記車両の停止中において、前記カメラ画像中に前記所定対象物が含まれている場合、前記対象物位置を取得し、同対象物位置及び前記第２カメラ高さに基づいて前記対象物距離を取得する、
   ように構成されている、
   車両の運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両の運転支援装置において、
   前記運転支援手段は、
   前記第１カメラ高さに加えて、カメラ画像中における特徴点の位置の時間変化パターンに基づいて前記カメラの光軸が水平面となす角度であるカメラ光軸角度、及び、前記車両が存在する路面の勾配と前記車両の進行方向前方の路面の勾配との差である路面勾配差、の少なくとも１つを取得し、
   前記車両の走行中において、前記カメラ画像中に前記所定対象物が含まれている場合、前記対象物位置、前記第１カメラ高さ、及び、前記カメラ光軸角度並びに前記路面勾配差の少なくとも１つ、に基づいて前記対象物距離を取得する、
   ように構成される、
   車両の運転支援装置。

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