JP6384445B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置は、例えば、マスタピストンに駆動力を付与する駆動室を有するマスタシリンダと、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた駆動圧を駆動室に出力するレギュレータと、パイロット室に流入出させる液体の圧力を調整する電磁弁（増圧弁及び減圧弁）と、電磁弁を制御する制御部と、を備えている。レギュレータは、機械式であって、パイロット圧によりシリンダ内を移動する調圧ピストンを有している。調圧ピストンの位置により駆動圧が制御される。このような車両用制動装置は、例えば特開２０１３−１９３４９８号公報に記載されている。

特開２０１３−１９３４９８号公報

上記のようなレギュレータでは、調圧ピストンに一定のアイドルストロークが設定されている。そして、一般に、調圧ピストンが前進しアイドルストロークを経て圧力制御位置（例えば増圧位置）に到達した後、調圧ピストンは極微小ストロークでの制御状態となっている。つまり、制御部は、レギュレータの消費液量（流入出液量）が非常に少ない中、すなわちレギュレータの油量剛性が非常に高い中で、駆動圧を制御しなければならない。これに対し、電磁弁の開閉を高速で実施して流量を抑制しつつ圧力制御が行われている。しかしながら、これによれば、制御が複雑になる上、耐久性においても課題が生じやすい。このような制御は、パイロット室への制御流量が安定しない原因になり、電磁弁の調圧精度が流体力のばらつきの影響を受け悪化する要因となる。つまり、従来の構成では、駆動圧の制御安定性の向上が課題となる。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、駆動圧の制御安定性を向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、マスタピストンに駆動力を付与する駆動室を有するマスタシリンダと、所定範囲の液圧が蓄圧される高圧源と、前記高圧源の液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧源と、前記高圧源に接続される高圧ポート、前記低圧源に接続される低圧ポート、前記駆動室に接続された出力ポート、前記出力ポートから出力される駆動圧を決定するための調圧ピストン、及び発生したパイロット圧により前記調圧ピストンを駆動させるパイロット室を有する駆動圧調整部と、前記高圧源、前記低圧源、及び前記パイロット室に接続され、前記パイロット圧を調整するパイロット圧調整部と、ブレーキ操作に応じて前記パイロット圧調整部を制御する制御部と、を備える車両用制動装置であって、前記駆動圧調整部は、前記高圧ポート及び前記低圧ポートに対する前記調圧ピストンの位置に応じて前記駆動圧を出力し、前記パイロット圧調整部は、前記パイロット圧及び前記高圧源の液圧にかかわらず前記パイロット室に対して単位時間当たり所定の一定流量の液体を出力可能な流量調整部と、前記流量調整部を介した前記高圧源から前記パイロット室への液体の出力の可否を制御するための出力用電磁弁と、前記流量調整部から出力される液体を排出制御するための排出用電磁弁と、を備える。

本発明によれば、パイロット圧及び高圧源の液圧にかかわらずパイロット室への出力流量が一定流量に制御されるため、パイロット圧の調整の際に生じる流体力が安定する。これにより、パイロット圧の調整において、流体力の変動によるばらつき発生が抑制され、調圧に関する制御が安定する。本発明によれば、パイロット圧の制御安定性を向上させることができ、ひいてはパイロット圧に対応する駆動圧の制御安定性を向上させることができる。

本発明による液圧制御装置の一実施形態を示す概要図である。 本実施形態の流量調整部の構成（初期位置）を示す断面図である。 本実施形態のパイロット圧調整部の接続構成を示す概念図である。 本実施形態の流量調整部の構成（制御位置）を示す断面図である。 本実施形態の所定流量の演算を説明するための説明図である。 本実施形態のレギュレータの作動を説明するための説明図である。 本実施形態のレギュレータの作動を説明するための説明図である。 本実施形態の変形態様におけるパイロット圧調整部の接続構成を示す概念図である。

以下、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Ｗに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動力発生装置Ａを備えている。液圧制動力発生装置Ａは、図１に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、ストロークシミュレータ部１３、リザーバ１４、倍力機構１５、アクチュエータ１６、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）１７、およびホイールシリンダＷＣを備えている。本実施形態の車両用制動装置は、少なくとも、マスタシリンダ１２、倍力装置１５、及びブレーキＥＣＵ１７を備えている。ブレーキＥＣＵ１７は、ＣＰＵやメモリを有する電子制御ユニットである。

ホイールシリンダＷＣは、対応する車輪Ｗの回転を規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液（液体）の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。ブレーキＥＣＵ１７には、各ホイールシリンダＷＣに独立に配置された車輪速度センサＳからの検出信号が入力される。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

ブレーキペダル１１は、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量）を検出するペダルストロークセンサ１１ｃが設けられている。このペダルストロークセンサ１１ｃはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。

シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。

入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

第一マスタピストン１２ｃは、加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの初期位置（予め設定されている）である。

フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１の後端部外周面から径方向外側に突出した円筒状の部位である。フランジ部１２ｃ２は、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、加圧筒部１２ｃ１の後端面から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１２ｃ３は、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリングコイル１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された初期位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

また、マスタシリンダ１２は、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（駆動液圧室）Ｒ５が形成されている。
第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介してアクチュエータ１６に接続されている。

第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介してアクチュエータ１６に接続されている。

第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダ穴１２ａ１の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。

圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧（「駆動圧」に相当する）を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、入力ピストン１２ｂが初期位置にある時は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一制御弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二制御弁２８ａが設けられている。第一制御弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収されるように、第一マスタピストン１２ｃの各径関係が構成されている。

圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもある。圧力センサ２５ｂは、第一制御弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一制御弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、入力された入力圧（本実施形態ではパイロット圧）が作用して出力圧（本実施形態ではサーボ圧）を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対してヒステリシスを有する液圧発生装置である。倍力装置１５は、ブレーキＥＣＵ１７とともに液圧発生装置を構成する。倍力機構１５は、レギュレータ（「駆動圧調整部」に相当する）１５ａ、および圧力供給装置１５ｂを備えている。

レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール（「調圧ピストン」に相当する）１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および液圧室Ｒ１３が形成されている。

パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面（スプール１５ａ２軸方向の一端面）によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、調圧ポートＰＴ１１および油路３１を介して流量調整部８に接続されている。パイロット室Ｒ１１には、スプール１５ａ２を軸方向に沿って移動させる液圧であるパイロット圧が入力される。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。

出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、スプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、出力ポートＰＴ１２に接続されている油路２６、およびポートＰＴ２を介して、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、高圧ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。出力室Ｒ１２は、パイロット圧に応じた液圧である出力圧（サーボ圧）が出力される。

液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。液圧室Ｒ１３は、低圧ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介して、リザーバ１５ｂ１に接続されている。また、液圧室Ｒ１３内には、液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。このように、高圧ポートＰＴ１３はアキュムレータ（「高圧源」に相当する）１５ｂ２に接続され、低圧ポートＰＴ１４はリザーバ（「低圧源」に相当する）１５ｂ１に接続されている。

スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。また、スプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

このように、レギュレータ１５ａは、アキュムレータ１５ｂ２に接続された高圧ポートＰＴ１３、リザーバ１５ｂ１に接続された低圧ポートＰＴ１４、サーボ室Ｒ５に接続された出力ポートＰＴ１２、出力ポートＰＴ１２から出力されるサーボ圧を決定するためのスプール１５ａ２、および発生したパイロット圧によりスプール１５ａ２を駆動させるパイロット室Ｒ１１を有する。換言すると、レギュレータ１５ａは、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動されるスプール１５ａ２を有し、スプール１５ａ２の移動に伴ってパイロット室Ｒ１１の容積が変化し、パイロット室Ｒ１１に流入出する液体の液量が増大するほど、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態におけるスプール１５ａ２の位置を基準とする同スプール１５ａ２の移動量が増大して、サーボ室Ｒ５に流入出する液体の流量が増大するように構成されている。

圧力供給装置１５ｂは、リザーバ１５ｂ１と、アキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ（「モータ」に相当する）１５ｂ４と、圧力センサ１５ｂ５と、パイロット圧調整部Ｘと、を備えている。パイロット圧調整部Ｘは、減圧弁１５ｂ６、流量調整部８、および出力用電磁弁９を備えている。アキュムレータ１５ｂ２は、所定範囲の液圧が蓄圧される装置である。パイロット圧調整部Ｘは、ブレーキＥＣＵ１７により制御される。リザーバ１５ｂ１は、アキュムレータ１５ｂ２の液圧より低い液圧が蓄圧される装置である。本実施形態のリザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。圧力センサ１５ｂ５は、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する。

減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープン型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により圧力が制御される。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３６を介して流量調整部８（後述するポート８１ｃ）に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方はリザーバ１５ｂ１に接続されている。本実施形態の減圧弁１５ｂ６は、リザーバ１５ｂ１の圧力に対する流量調整部８側の圧力（ここではパイロット圧）が、印加された制御電流に対応する圧力になるように作動する比例電磁弁（リニア弁）である。つまり、ブレーキＥＣＵ１７は、パイロット圧が所定圧力となるような制御電流を減圧弁１５ｂ６に印加して、パイロット圧を調整する。

（流量調整部）
流量調整部８は、パイロット圧およびアキュムレータ１５ｂ２の液圧にかかわらずパイロット室Ｒ１１に対して単位時間当たり所定の一定流量の液体を出力可能に構成された装置である。具体的に、流量調整部８は、図２に示すように、シリンダ８１と、シリンダ８１内を液密的に摺動可能なプランジャ８２と、を備えている。図３は、流量調整部８と各部との接続を表している。

シリンダ８１は、第一シリンダ部８１１と、第二シリンダ部８１２と、底面形成部８１３と、を備えている。第一シリンダ部８１１は、一方が開口し他方が閉鎖された有底円筒状の部材である。流量調整部８の説明において、第一シリンダ部８１１の軸方向一端側（開口側）（図２の右側）を「前方」と称し、第一シリンダ部８１１の軸方向他端側（底面側）（図２の左側）を「後方」と称する。シリンダ８１の周壁には、内部と外部とを連通させるポートＰＴ８１ａ、ＰＴ８１ｂ、ＰＴ８１ｃが形成されている。ポートＰＴ８１ａは、第一シリンダ部８１１の後方側に設けられ、出力用電磁弁９及び油路３５を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。ポートＰＴ８１ｂは、第一シリンダ部８１１の前方側に設けられ、油路３１及び調圧ポートＰＴ１１を介してパイロット室Ｒ１１に接続されている。ポートＰＴ８１ｃは、第一シリンダ部８１１の軸方向におけるポートＰＴ８１ｂと同様の位置に設けられ、油路３４及び減圧弁１５ｂ６を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。

第二シリンダ部８１２は、後方が開口し前方が閉鎖された有底円筒状の部材である。第二シリンダ部８１２は、第一シリンダ部８１１内に環状の固定部材Ｚ等により固定されている。第一シリンダ部８１１の内周面と第二シリンダ部８１２の外周面との間には、ポートＰＴ８１ａに対応する位置に環状の流路８３１が形成され、ポートＰＴ８１ｂ、ＰＴ８１ｃに対応する位置に環状の流路８３２が形成されている。流路８３１と流路８３２との間は、互いに連通しないように、環状のシール部材Ｙ等によりシールされている。ポートＰＴ８１ｂとポートＰＴ８１ｃは、流路８３２により連通している。

第二シリンダ部８１２の周壁には、流路８３１と内部とを連通させるポートＰＴ８１２ａ、８１２ｂと、流路８３２と内部とを連通させるポートＰＴ８１２ｃ、８１２ｄと、が形成されている。底面形成部８１３は、中央に貫通孔８１３ａが形成された板状部材である。底面形成部８１３は、第二シリンダ部８１２の後端開口を塞ぐように第二シリンダ部８１２に嵌合固定されている。シリンダ８１または第二シリンダ部８１２は、「シリンダ」に相当する。

プランジャ８２は、円筒状の部材であって、第二シリンダ部８１２の内側に、第二シリンダ部８１２に対して液密的に摺動可能に配置されている。プランジャ８２は、第一シリンダ部８１１および第二シリンダ部８１２と同軸的に配置されている。プランジャ８２の内周面により、軸方向に延びる流路８３３が形成されている。プランジャ８２は、その初期位置（図２参照）において、プランジャ８２の後端部が底面形成部８１３に当接している。つまり、プランジャ８２の初期位置は、プランジャ８２と底面形成部８１３が当接している位置である。プランジャ８２の前端は、初期位置において、プランジャ８２が前進できるように、第二シリンダ部８１２の底面８１２１から十分に離間している。本実施形態のプランジャ８２の前端は、初期位置において、ポートＰＴ８１２ｃ、８１２ｄの後端側に位置している。プランジャ８２の内周面には、径方向内側に突出した突出部８２１が形成されている。突出部８２１の前端面と第二シリンダ部８１２の底面８１２１との間には、スプリング８４が配置されている。スプリング８４は、プランジャ８２を後方に押圧している。換言すると、プランジャ８２は、スプリング８４により底面形成部８１３に押し付けられている。

プランジャ８２の周壁には、初期位置において、ポートＰＴ８１２ａ、８１２ｂと流路８３３とを連通させるポートＰＴ８２ａ、ＰＴ８２ｂが形成されている。ポートＰＴ８２ａ、ＰＴ８２ｂは、突出部８２１よりも後方に形成されている。プランジャ８２の内周面には、突出部８２１よりも後方で且つポートＰＴ８２ａ、ＰＴ８２ｂよりも前方に、集じん用のフィルタ８５が配置されている。また、プランジャ８２の突出部８２１の前端面には、流路８３３を後方側流路８３３ａと前方側流路８３３ｂとに区画するオリフィス板８６が固定されている。オリフィス板８６は、フィルタ８５よりも前方に配置されている。オリフィス板８６は、流路幅を狭くするための貫通孔（オリフィス）８６１が設けられた板状部材である。貫通孔８６１は、オリフィス板８６の中央に形成されている。本実施形態において、オリフィス板８６は、突出部８２１の前端面とスプリング８４との間に配設されている。つまり、流量調整部８は、入力側のポートＰＴ８１ａと出力側のポートＰＴ８１ｂとの間に配置されたオリフィス板８６を備えている。

後方側流路８３３ａと前方側流路８３３ｂは、貫通孔８６１を介して連通し、流路８３３を構成している。通常、貫通孔８６１の径は、後方側流路８３３ａの径及び前方側流路８３３ｂの径よりも十分小さく設定される。なお、前方側流路８３３ｂの径は、後方側流路８３３ａの径よりも大きい。また、後方側流路８３３ａにおいて、突出部８２１の部分の径は他の部分の径よりも小さくなっているが、貫通孔８６１の径は当該突出部８２１に対応する部位の径に対しても十分小さく設定されている。

出力用電磁弁９は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズ型）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により開閉（又は流量）が制御される。出力用電磁弁９の一方は油路３７を介して流量調整部８のポートＰＴ８１ａに接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は油路３５および油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

ここで、流量調整部８の作動について説明する。ブレーキＥＣＵ１７により出力用電磁弁９が開弁されると、アキュムレータ１５ｂ２と流量調整部８のポートＰＴ８１ａが連通する。これにより、高圧のブレーキ液が、アキュムレータ１５ｂ２からポートＰＴ８１ａ、流路８３１、ポートＰＴ８１２ａ、ポートＰＴ８１２ｂ、ポートＰＴ８２ａ、およびポートＰＴ８２ｂを介して、後方側流路８３３ａに供給される。そして、オリフィス板８６により生じる前方側流路８３３ｂと後方側流路８３３ａの間の差圧により、ブレーキ液が前方側流路８３３ｂに供給されつつプランジャ８２がシリンダ８１に対して前進する。

また、ブレーキＥＣＵ１７は、出力用電磁弁９を開弁するとともに、減圧弁１５ｂ６を閉弁側に制御する。減圧弁１５ｂ６は、制御信号により閉弁し、リザーバ１５ｂ１の圧力（大気圧）に対する前方側流路８３３ｂの圧力が制御信号による指令値（差圧値）を超えると開弁する。プランジャ８２は、出力用電磁弁９の開弁により前進した後、制御位置（つり合い位置）で安定する。プランジャ８２の主な制御位置は、ポートＰＴ８２ａ（ＰＴ８２ｂ）とポートＰＴ８１２ａ（ＰＴ８１２ｂ）とが接続／遮断を小さな移動で切り替えることができる位置、すなわち図４に示すように、ポートＰＴ８２ａ（ＰＴ８２ｂ）とポートＰＴ８１２ａ（ＰＴ８１２ｂ）とが軸方向位置において僅かに重なる位置となる。換言すると、プランジャ８２の流量制御中の位置は、差圧の調整により、ポートＰＴ８２ａ（ＰＴ８２ｂ）とポートＰＴ８１２ａ（ＰＴ８１２ｂ）とが僅かに接続している位置から両者が初めて遮断される位置までの間で変動する。ポートＰＴ８２ａ、ＰＴ８２ｂとポートＰＴ８１２ａ、ＰＴ８１２ｂは、流路開度調整部ともいえる。

オリフィス板８６の貫通孔８６１を介して前方側流路８３３ｂに流入したブレーキ液は、ポートＰＴ８１２ｃ、ＰＴ８１２ｄ、流路８３２、およびポートＰＴ８１ｂを介してパイロット室Ｒ１１に供給される。後方側流路８３３ａから前方側流路８３３ｂに流入するブレーキ液の単位時間当たりの流量は、オリフィス板８６により所定流量（「所定の一定流量」に相当する）で一定に保たれる。

また、ブレーキＥＣＵ１７は、減圧弁１５ｂ６の開閉（差圧値）を制御することで、前方側流路８３３ｂの液圧を制御し、ひいては前方側流路８３３ｂからブレーキ液が供給されるパイロット室Ｒ１１の液圧（パイロット圧）を制御する。前方側流路８３３ｂの圧力が指令値（差圧値）より高くなり減圧弁１５ｂ６が開弁すると、前方側流路８３３ｂのブレーキ液がポートＰＴ８１ｃを介してリザーバ１５ｂ１に流入する。これにより、前方側流路８３３ｂの圧力が指令値以下に低下し、再び減圧弁１５ｂ６は閉弁する。このように、ブレーキＥＣＵ１７は、流量調整部８を介したアキュムレータ１５ｂ２からパイロット室Ｒ１１へのブレーキ液の出力の可否、すなわち出力用電磁弁９の開閉を制御し、且つ減圧弁１５ｂ６を制御する。

図５に示すように、プランジャ８２における上流側（後方側流路８３３ａ）の圧力Ｐ１と下流側（前方側流路８３３ｂ）の圧力Ｐ２との差圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）は、スプリング８４のオリフィス板８６への押圧力Ｆと、第二シリンダ部８１２の内部空間の断面積Ｓで決定される。具体的に、定常時、プランジャ８２のつり合いにおいて、下記の式、すなわち「Ｐ１×Ｓ＝Ｐ２×Ｓ＋Ｆ」が成立する。この式から、「（Ｐ１−Ｐ２）×Ｓ＝Ｆ」が導出され、さらに「ΔＰ＝Ｆ／Ｓ」が導出される。そして、プランジャ８２の内部（流路８３３）を流れる流量Ｑは、オリフィス板８６のオリフィスサイズ、すなわち貫通孔８６１の断面積で調節することができる。つまり、流量係数をＣとし、貫通孔８６１の断面積をＡとし、流体密度をρとすると、流量Ｑは、「Ｑ＝Ｃ×Ａ×（２×ΔＰ／ρ）^１／２」すなわち「Ｑ＝Ｃ×Ａ×｛２×（Ｆ／Ｓ）／ρ｝^１／２」で表すことができる。ここで、Ｃ、Ａ、Ｆ、Ｓ、およびρは一定値であるため、Ｑは一定となる。一定である所定流量は、上記の式により算出することができる。ただし、ここでいう一定の所定流量とは、ある基準となる温度下での定常流れで得られる流量を意味するものである。

流量調整部８は、プランジャ８２がその初期位置から、単位時間当たりの流量が一定流量（所定流量：流量Ｑ）に制御される制御位置に移動するまでの間に、流量調整部８からパイロット室Ｒ１１に出力される液体の流量（総流量）Ｑ１が、レギュレータ１５ａのスプール１５ａ２をその初期位置からサーボ圧を増圧させる増圧位置（後述する増圧時アイドル位置）に移動させるのに必要な液量（総流量）Ｑ２となるように構成されている。

本実施形態では、プランジャ８２がその初期位置から制御位置（距離Ｌｚ）に移動した際、スプール１５ａ２は、その初期位置から後述する増圧アイドル位置（距離Ｌ２：図６Ｂ参照）まで移動する。流量Ｑ１はプランジャ８２（又は第二シリンダ部８１２）の断面積と距離Ｌｚから算出でき、流量Ｑ２はパイロット室Ｒ１１の断面積と距離Ｌ２から算出できる。流量の大小関係は、制御精度の面では、Ｑ１≦Ｑ２となることが好ましく、Ｑ１＝Ｑ２となることがさらに好ましい。ただし、その他の実施形態で説明するが、応答性を考慮して、Ｑ１＞Ｑ２としても良い。レギュレータ１５ａの作動については後述する。

また、流量調整部８は、一定流量Ｑが、電動モータ１５ｂ４及びポンプ１５ｂ３がアキュムレータ１５ｂ２に蓄圧する際に吐出する単位時間当たりの流量Ｑ３より小さくなるように構成されている（Ｑ＜Ｑ３）。

（レギュレータの作動等）
ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。まず、ブレーキＥＣＵ１７は、例えば、ブレーキペダル１１の操作量に応じて目標のサーボ圧（目標サーボ圧）を決定し、目標サーボ圧と実サーボ圧（圧力センサ２６ａの値）との偏差に基づき、減圧弁１５ｂ６および出力用電磁弁９を制御する。減圧弁１５ｂ６および出力用電磁弁９が制御されることで、流量調整部８を介してパイロット圧が制御され、パイロット圧に応じ、レギュレータ１５ａを介してサーボ圧が制御される。ブレーキＥＣＵ１７には、各種センサから情報が送信される。レギュレータ１５ａは、高圧ポートＰＴ１３及び低圧ポートＰＴ１４に対するスプール１５ａ２の位置に応じて出力圧（サーボ圧）を出力する。

流量調整部８からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて初期位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の初期位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が初期位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

減圧弁１５ｂ６および流量調整部８によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そして、スプール１５ａ２は、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される（増圧時）。

そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力とサーボ圧に対応する力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される（保持時）。

また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する（減圧時）。

さらに、レギュレータ１５ａの作動の一例について図６Ａおよび図６Ｂを参照して説明する。図６Ａには、上から順番に、初期位置、減圧状態、減圧時アイドル位置、保持状態、および増圧時アイドル位置（「増圧位置」に相当する）にあるスプール１５ａ２が示されている。図６Ｂには、上から順番に、初期位置、増圧時アイドル位置および増圧状態にあるスプール１５ａ２が示されている。すなわち、図６Ｂには、初期位置から移動を始めたスプール１５ａ２が増圧状態に到達する状態が示されている。

減圧状態におけるスプール１５ａ２は、初期位置から後方（図の右側）に距離Ｌ０だけ移動している。減圧時アイドル位置は、スプール１５ａ２が高圧ポートＰＴ１３を閉塞したままであり、開放状態であった低圧ポートＰＴ１４の閉塞を開始する位置にある。出力室Ｒ１２が、低圧ポートＰＴ１４を介してリザーバ１５ｂ１から遮断され始めるとともに、高圧ポートＰＴ１３を介してアキュムレータ１５ｂ２から遮断されている。減圧時アイドル位置におけるスプール１５ａ２は、初期位置から後方に距離Ｌ１だけ移動している。

保持状態は、スプール１５ａ２が高圧ポートＰＴ１３および低圧ポートＰＴ１４の両方を閉塞する位置にある。出力室Ｒ１２が、リザーバ１５ｂ１およびアキュムレータ１５ｂ２の両方から遮断されている。保持状態におけるスプール１５ａ２は、初期位置から後方に距離Ｌ１．５だけ移動している。保持状態は、スプール相対位置が距離Ｌ１から距離Ｌ２までの間であり、この範囲をラップ領域という。

また、スプール１５ａ２の保持状態からスプール１５ａ２が所定の増圧ラップ距離Ｌｕ１だけ摺動した時点（増圧時アイドル位置）で、レギュレータ１５ａは増圧状態に遷移する。さらに、スプール１５ａ２の保持状態からスプール１５ａ２が所定の減圧ラップ距離Ｌｄ１だけ摺動した時点（減圧時アイドル位置）で、レギュレータ１５ａは減圧状態に遷移する。

増圧時アイドル位置は、スプール１５ａ２が低圧ポートＰＴ１４を閉塞したままであり、閉塞状態であった高圧ポートＰＴ１３の開放を開始する位置にある。出力室Ｒ１２が、低圧ポートＰＴ１４を介してリザーバ１５ｂ１から遮断されているとともに、高圧ポートＰＴ１３を介してアキュムレータ１５ｂ２と連通が開始され始める。増圧時アイドル位置におけるスプール１５ａ２は、初期位置から後方に距離Ｌ２だけ移動している。

増圧状態は、スプール１５ａ２が低圧ポートＰＴ１４を閉塞するとともに、高圧ポートＰＴ１３を開放する位置（アキュムレータ１５ｂ２と連通される位置）にあり、出力室Ｒ１２が高圧ポートＰＴ１３を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている状態である。増圧状態におけるスプール１５ａ２は、初期位置から後方に距離Ｌ３だけ移動している。

アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧を調整する装置である。アクチュエータ１６は、油路２２を介して第一マスタ室Ｒ１に接続され、油路２４を介して第二マスタ室Ｒ２に接続されている。アクチュエータ１６は、例えばＸ配管又はＨ配管により各ホイールシリンダＷＣに接続されている。アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７にて実行される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、図示しないが、アクチュエータ１６に備えられる各種制御弁や、ポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６に備えられる油圧回路を制御し、各ホイールシリンダＷＣに伝えられるホイールシリンダ圧を個別に制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、制動時の車輪スリップ時にホイールシリンダ圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するアンチスキッド制御や、制御対象輪のホイールシリンダ圧を自動加圧することで横滑り傾向（アンダーステア傾向もしくはオーバステア傾向）を抑制して理想的軌跡での旋回が行えるようにする横滑り防止制御を行なうことができる。換言すると、アクチュエータ１６は、例えばＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）や横滑り防止装置を構成する。

（効果）
本実施形態によれば、流量調整部８によりパイロット圧及びアキュムレータ１５ｂ２の液圧にかかわらずパイロット室Ｒ１１への出力流量が一定の所定流量Ｑに制御されるため、パイロット圧の調整の際に生じる流体力が安定する。これにより、パイロット圧の調整において、流体力の変動によるばらつき発生が抑制され、調圧に関する制御が安定する。つまり、本実施形態によれば、パイロット圧の制御安定性を向上させることができ、ひいてはパイロット圧に対応するサーボ圧の制御安定性を向上させることができる。また、適切な流量で制御が実施されるため、アキュムレータ１５ｂ２に蓄圧された液量の消費が最小限に抑えられる。このため、本実施形態は、耐久性の面でも有利である。また、所定流量Ｑによりサーボ圧が安定して制御されるため、レギュレータ１５ａで使用される制御流量を必要最小限に制御することができる。したがって、ポンプ１５ｂ３とモータ１５ｂ４の作動頻度、およびシステム全体の使用流量の適正化が可能となる。

また、本実施形態によれば、出力用電磁弁９の機能としては、増圧時にアキュムレータ１５ｂ２と流量調整部８とレギュレータ１５ａとを連通させるだけで足りるため、出力用電磁弁９として開弁（オン）と閉弁（オフ）を切り替えるだけの単純な開閉弁（オンオフ弁、例えば２位置電磁弁）を用いることができる。本実施形態によれば、簡素な構成により、サーボ圧の制御安定性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、上記のように増圧側にリニア制御可能な電磁弁を用いる必要がなく、コストの増大を抑制することができる。また、出力用電磁弁９はオンオフのみの制御で足り、減圧弁１５ｂ６は所定電流の印加のみで制御可能であるため、制御ロジックの簡素化が可能となる。また、出力用電磁弁９がアキュムレータ１５ｂ２と流量調整部８との間に配置されていることで、流量調整部８に常に高圧が加わることが防止される。つまり、本実施形態は、耐久性の面でも優れている。

また、流量調整部８は、流量Ｑ１が流量Ｑ２以下となるように構成されている。これにより、増圧開始時に、流量調整部８に高圧のブレーキ液が流入することで、プランジャ８２が初期位置から制御位置まで急峻に移動し、前方側流路８３３ｂ内のブレーキ液が大きな流量で出力された場合でも、それによるレギュレータ１５ａのスプール１５ａ２の移動をアイドルストローク（無効ストローク）内に収めることができる。つまり、増圧開始時の流量制御が為されないプランジャ８２の移動によっても、レギュレータ１５ａが増圧状態になることが抑制され、当該プランジャ８２の移動がサーボ圧に影響することが抑制される。さらに、本実施形態では、流量調整部８がＱ１＝Ｑ２（Ｑ１≒Ｑ２）となるように構成されているため、プランジャ８２が制御位置に達するとともにレギュレータ１５ａも増圧開始可能な状態（スプール１５ａ２が増圧時アイドル位置）となり、よりスムーズにサーボ圧を増圧側に調整することができる。

また、流量調整部８は、所定流量Ｑがポンプ１５ｂ３の吐出流量Ｑ３よりも小さくなるように構成されている。これにより、アキュムレータ１５ｂ２の圧力が所定範囲内で安定する。また、本実施形態では、流量調整部８のオリフィス構成としてオリフィス板８６が用いられている。これにより、貫通孔８６１の加工が容易となり、貫通孔８６１の断面積Ａの調整が容易となる。つまり、本実施形態によれば、所定流量Ｑの調整が容易となる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、流量調整部８は、シリンダ８１（第二シリンダ部８１２）内を液密的に摺動可能なプランジャ８２の位置制御によりブレーキ液の単位時間当たりの流量が一定流量（所定流量）Ｑに制御され、プランジャ８２がその初期位置から、単位時間当たりの流量が一定流量Ｑに制御される制御位置に移動するまでの間に、流量調整部８からパイロット室Ｒ１１に出力される液体の流量Ｑ１が、調圧ピストンをその初期位置からサーボ圧を増圧させる増圧位置（増圧時アイドル位置）に移動させるのに必要な液量Ｑ２より大きくなるように構成されていても良い（Ｑ１＞Ｑ２）。この場合、ブレーキＥＣＵ１７は、出力用電磁弁９への開弁指令（制御電流の印加）とともに、パイロット圧が所定圧力となるような制御電流を減圧弁１５ｂ６に印加する。

ここで、上記の所定圧力は、第一マスタピストン１２ｃが駆動するパイロット圧未満に設定されることが好ましい。第一マスタピストン１２ｃが駆動する（駆動し始める）サーボ圧は、コイルスプリング１２ｃ４の押圧力と第一マスタピストン１２ｃの摺動抵抗に基づいて算出できる。サーボ圧とパイロット圧は対応しているため、第一マスタピストン１２ｃが駆動するパイロット圧も算出できる。本実施形態をこのような構成にすることで、出力用電磁弁９が開弁された際、サーボ圧の圧力上昇を、第一マスタピストン１２ｃが駆動しない程度に制御することが可能となる。また、この構成によれば、サーボ圧をより早く上昇させることができるため、応答性の向上の面で有利となる。なお、この構成において減圧弁１５ｂ６に印加される制御電流は、ブレーキ液のリザーバ１５ｂ１への排出抵抗（背圧）を考慮した値となる。また、所定圧力は、例えば応答性を考慮して、第一マスタピストン１２ｃが駆動するパイロット圧以上に設定されても良い。

また、図７に示すように、出力用電磁弁９は、油路３６１を介して流量調整部８のポートＰＴ８１ｃに接続されていても良い。この場合、例えば、出力用電磁弁９とリザーバ１５ｂ１の間に減圧弁１５ｂ６が配置され、出力用電磁弁９と減圧弁１５ｂ６とを接続する油路３６２から分岐した油路３６３がパイロット室Ｒ１１に接続され、ポートＰＴ８１ｂと油路３１がない構成となる。このような構成であっても、出力用電磁弁９の開弁によりアキュムレータ１５ｂ２から流量調整部８を介してパイロット室Ｒ１１に所定流量Ｑのブレーキ液が供給される。また、減圧弁１５ｂ６の制御により、サーボ圧を調整することができる。

また、レギュレータ１５ａの構成は、調圧ピストンとしてスプール１５ａ２を用いた構成に限らず、例えば調圧ピストンとしてボール弁を用いた構成であっても良い。また、流量調整部８を介したアキュムレータ１５ｂ２からレギュレータ１５ａへのブレーキ液の供給の可否は、出力用電磁弁９を用いず、例えばアキュムレータ１５ｂ２のオン／オフによって制御されても良い。また、出力用電磁弁９に代えて、電磁弁以外の連通／遮断手段が設置されても良い。また、出力用電磁弁９は、リニア制御可能な弁であっても良く、少なくとも連通／遮断が制御可能な弁であれば良い。また、流量調整部８のオリフィスは、オリフィス板８６によるものに限らず、例えばプランジャ８２の内周面にオリフィス（小流路）を形成する突出部位を形成したものでも良い。

１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１２ｃ…第一マスタピストン１２ｃ、１２ｄ…第二マスタピストン、１３…ストロークシミュレータ部、１４…リザーバ、１５…倍力機構、１５ａ…レギュレータ（駆動圧調整部）、１５ｂ…圧力供給装置、１５ｂ１…リザーバ（低圧源）、１５ｂ２…アキュムレータ（高圧源）、１５ｂ６…減圧弁、９…出力用電磁弁、１６…アクチュエータ、１７…ブレーキＥＣＵ（制御部）、８…流量調整部、８１…シリンダ、８２…プランジャ、８６…オリフィス板、Ａ…液圧制動力発生装置、Ｒ５：サーボ室（駆動室）、Ｒ１１：パイロット室、Ｘ…パイロット圧調整部、ＷＣ…ホイールシリンダ。

Claims (6)

1. マスタピストンに駆動力を付与する駆動室を有するマスタシリンダと、
   所定範囲の液圧が蓄圧される高圧源と、
   前記高圧源の液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧源と、
   前記高圧源に接続された高圧ポート、前記低圧源に接続された低圧ポート、前記駆動室に接続された出力ポート、前記出力ポートから出力される駆動圧を決定するための調圧ピストン、及び発生したパイロット圧により前記調圧ピストンを駆動させるパイロット室を有する駆動圧調整部と、
   前記高圧源、前記低圧源、及び前記パイロット室に接続され、前記パイロット圧を調整するパイロット圧調整部と、
   前記パイロット圧調整部を制御する制御部と、
   を備える車両用制動装置であって、
   前記駆動圧調整部は、前記高圧ポート及び前記低圧ポートに対する前記調圧ピストンの位置に応じて前記駆動圧を出力し、
   前記パイロット圧調整部は、前記パイロット圧及び前記高圧源の液圧にかかわらず前記パイロット室に対して単位時間当たり所定の一定流量の液体を出力可能な流量調整部と、前記低圧ポートと前記低圧源との間に配置された減圧弁と、を備え、
   前記制御部は、前記流量調整部を介した前記高圧源から前記パイロット室への液体の出力の可否、及び前記減圧弁を制御する車両用制動装置。
2. 前記パイロット圧調整部は、前記高圧源と前記流量調整部との間に配置され、前記制御部の指令に応じて前記高圧源と前記流量調整部との間を連通／遮断させる出力用電磁弁を備える請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記流量調整部は、シリンダ内を液密的に摺動可能なプランジャの位置制御により液体の単位時間当たりの流量が前記一定流量に制御され、前記プランジャがその初期位置から、単位時間当たりの流量が前記一定流量に制御される制御位置に移動するまでの間に、前記流量調整部から前記パイロット室に出力される液体の流量が、前記調圧ピストンをその初期位置から前記駆動圧を増圧させる増圧位置に移動させるのに必要な液量以下となるように構成されている請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記流量調整部は、シリンダ内を液密的に摺動可能なプランジャの位置制御により液体の単位時間当たりの流量が前記一定流量に制御され、前記プランジャがその初期位置から、単位時間当たりの流量が前記一定流量に制御される制御位置に移動するまでの間に、前記流量調整部から前記パイロット室に出力される液体の流量が、前記調圧ピストンをその初期位置から前記駆動圧を増圧させる増圧位置に移動させるのに必要な液量より大きくなるように構成され、
   前記制御部は、前記パイロット圧が所定圧力となるような制御電流を前記減圧弁に印加する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
5. 前記所定圧力は、前記マスタピストンが駆動する前記パイロット圧未満に設定されている請求項４に記載の車両用制動装置。
6. 前記高圧源に所定範囲の液圧を蓄圧するためのモータ及びポンプを備え、
   前記流量調整部は、前記一定流量が、前記モータ及び前記ポンプが前記高圧源に蓄圧する際に吐出する単位時間当たりの流量より小さくなるように構成されている請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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