JP6382155B2 - エレベータ用電磁ブレーキ装置、及びエレベータ装置 - Google Patents

Description

本発明は、巻上機に設けられたエレベータ用電磁ブレーキ装置と、エレベータ装置に関する。

エレベータ装置（以下、「エレベータ」とも称する）は、主索に吊られたかごと、主索を駆動してかごを昇降路内で移動させる巻上機とを備える。巻上機には、主索の駆動を停止してかごの昇降を停止するための電磁ブレーキ装置が設けられる。電磁ブレーキ装置は、巻上機を制動するためのライニング（ブレーキシュー）を備え、ライニングを被制動体（例えば、巻上機のドラム）の外周に圧接することで巻上機を制動する。このとき、ライニングは、被制動体に接触して摺接するために摩耗する。電磁ブレーキ装置は、１つの巻上機に対して少なくとも２つが設けられるので、巻上機を制動するときには複数のライニングが被制動体に接触する。複数のライニングの間で磨耗量が異なって摩耗に偏りが生じるのは、ライニングの交換時期を早めるため、好ましくない。

特許文献１には、ライニング（ブレーキシュー）の摩耗を均一化するエレベータ用電磁ブレーキ装置の制御装置が記載されている。このブレーキ制御装置は、エレベータのブレーキ装置の第１及び第２ブレーキシューを被制動体（ブレーキドラム）に接触させてブレーキドラムの回転を制動することにより、ブレーキ装置にエレベータのかごを停止させる制御手段を備える。この制御手段は、第１及び第２ブレーキシューをブレーキドラムに接触させる際のブレーキトルクの立ち上がりの緩急の関係を、かごの停止指令が入力される際に入れ替える。

特開２０１２−２１８８８０号公報

電磁ブレーキ装置では、ライニングの摩耗によりストローク（非制動状態でのライニングと被制動体との距離）が経年的に変化し、ストローク誤差（ストロークの初期状態からの変化量）が生じる。複数の電磁ブレーキ装置の間で、ライニングの摩耗に偏りが生じると、ストローク誤差が異なってストロークが異なり、制動開始時点が異なるためにライニングと被制動体とが接触する時間の長さが異なる。この結果、電磁ブレーキ装置の間でストローク誤差が異なると、ライニングの間で磨耗量が異なって、ライニングの摩耗にさらに偏りが生じ、好ましくない。

特許文献１に記載されたブレーキ制御装置は、ライニング（ブレーキシュー）を被制動体（ブレーキドラム）に接触させる際の、ブレーキトルクの立ち上がりの緩急の関係に起因するライニングの摩耗を均一にすることができる。しかし、上述したような、電磁ブレーキ装置のストローク誤差の違いに起因するライニングの摩耗の偏りについては考慮されていなかった。

本発明の目的は、ストローク誤差を考慮して、ライニングの間で摩耗の偏りが発生するのを抑制することができるエレベータ用電磁ブレーキ装置と、この電磁ブレーキ装置を備えたエレベータ装置を提供することである。

本発明によるエレベータ用電磁ブレーキ装置は、次のような特徴を有する。被制動体を制動する少なくとも２つの電磁ブレーキ装置と、前記電磁ブレーキ装置を制御するブレーキ制御器とを備える。前記電磁ブレーキ装置のそれぞれは、通電によって励磁するブレーキコイルと、前記ブレーキコイルが通電すると前記ブレーキコイルに近づき、前記ブレーキコイルへの通電が断たれると前記ブレーキコイルから離れるように移動可能なアマチュアと、前記アマチュアに接続され、前記ブレーキコイルが通電すると前記被制動体から離れ、前記ブレーキコイルへの通電が断たれると前記被制動体に接触するライニングと、前記アマチュアが前記ブレーキコイルに近づくように移動したとき、前記アマチュアが接触すると作動するブレーキチェックスイッチとを備える。前記ブレーキ制御器は、それぞれの前記電磁ブレーキ装置について、前記ブレーキコイルへの通電から前記ブレーキチェックスイッチが作動するまでの時間を取得し、前記時間が最も大きい前記電磁ブレーキ装置を基準電磁ブレーキ装置とし、前記基準電磁ブレーキ装置における前記時間と前記基準電磁ブレーキ装置以外の全ての前記電磁ブレーキ装置における前記時間との差を求め、前記基準電磁ブレーキ装置との前記差が予め定めた所定値を超えている前記電磁ブレーキ装置に対し、前記ブレーキコイルへ通電する時刻を前記差だけ遅らせる。

本発明によると、ストローク誤差を考慮して、ライニングの間で摩耗の偏りが発生するのを抑制することができるエレベータ用電磁ブレーキ装置と、この電磁ブレーキ装置を備えたエレベータ装置を提供することができる。

本発明の実施例によるエレベータ用電磁ブレーキ装置の概略構成を示す正面図であり、電磁ブレーキ装置による制動状態を示す図である。 本発明の実施例によるエレベータ用電磁ブレーキ装置の概略構成を示す正面図であり、電磁ブレーキ装置の吸引状態を示す図である。 電磁ブレーキ装置を制御するエレベータブレーキ制御装置のブロック構成図である。 電磁ブレーキ装置のブレーキコイルの電流波形とブレーキチェックスイッチの動作信号波形を、起動タイミングの調整前後について示した図である。 本発明の実施例によるエレベータ装置の全体構成を示す概略構成図である。 巻上機の構成を示す概略構成図である。

以下、本発明の実施例によるエレベータ用電磁ブレーキ装置と、この電磁ブレーキ装置を備えたエレベータ装置を説明する。

図５は、本発明の実施例によるエレベータ装置の全体構成を示す概略構成図である。エレベータ装置５１は、シーブ５７に巻き掛けられた主索５６と、主索５６の一端側に吊られたかご５３と、主索５６の他端側に吊られた釣合おもり５５と、主索５６を駆動する巻上機５２とを備える。かご５３は、巻上機５２が主索５６を駆動することにより、昇降路５４内を移動して昇降する。

図６は、巻上機５２の構成を示す概略構成図である。巻上機５２は、主索５６が巻き掛けられた駆動シーブ５８と、駆動シーブ５８を回転させるモータ６１と、被制動体であるドラム５９と、モータフレーム６０とを備え、少なくとも２つの電磁ブレーキ装置が設けられる。本実施例では、２つの電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂを備える直流電磁ブレーキが巻上機５２に設けられるものとする。ドラム５９は、駆動シーブ５８とともに回転し、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂが巻上機５２を制動するときに、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂのライニングがドラム５９の外周に圧接する。モータフレーム６０は、モータ６１、駆動シーブ５８、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂ、及びドラム５９を固定する。

電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂは、ドラム５９の周囲に少なくとも２つが配置され、ドラム５９に摺接可能なライニングを備え、ライニングがドラム５９の外周に圧接することにより巻上機５２を制動する。電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂの制動動作によりドラム５９の回転が制動されると、駆動シーブ５８の回転も制動され、主索５６の駆動が停止し、かご５３の昇降が停止する。すなわち、かご５３は、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂによって制動される。

図１及び図２は、本発明の実施例によるエレベータ用電磁ブレーキ装置の概略構成を示す正面図である。図１は、電磁ブレーキ装置による制動状態（電磁ブレーキ装置が巻上機を制動している制動状態）を示し、図２は、電磁ブレーキ装置の吸引状態（電磁ブレーキ装置が巻上機を制動していない非制動状態）を示している。

モータ６１（図６を参照）のモータ軸１には、ドラム５９などの被制動体２が取り付けられており、この被制動体２の外周に少なくとも２つの電磁ブレーキ装置が配置される。上述したように、本実施例では、２つの電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂが被制動体２の外周に配置される。

電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂは、ライニング４Ａ、４Ｂをそれぞれ備える。ライニング４Ａ、４Ｂは、被制動体２の外周に圧接して、被制動体２に制動力を与える。図１は、ライニング４Ａ、４Ｂが被制動体２の外周に圧接している状態（電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂによる制動状態）を示し、図２は、ライニング４Ａ、４Ｂが被制動体２から離れている状態（電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂの吸引状態）を示している。

電磁ブレーキ装置３Ａは、さらに、ブレーキコイル５Ａ、コア６Ａ、アマチュア（電機子）７Ａ、ばね８Ａ、シュー９Ａ、及びブレーキチェックスイッチ１０Ａを備える。コア６Ａは、ブレーキコイル５Ａを備える。アマチュア７Ａは、コア６Ａに対向して配置される。ばね８Ａは、コア６Ａとアマチュア７Ａとを接続するように設けられ、弾性によってアマチュア７Ａにコア６Ａから離れる方向の力を与える。アマチュア７Ａは、被制動体２側（コア６Ａと反対側）に、シュー９Ａが設けられる。シュー９Ａには、ライニング４Ａが取り付けられている。すなわち、ライニング４Ａは、シュー９Ａを介してアマチュア７Ａに接続される。ブレーキチェックスイッチ１０Ａは、コア６Ａのアマチュア７Ａ側に配置されており、アマチュア７Ａが接触すると作動する。ブレーキチェックスイッチ１０Ａには、アマチュア７Ａの移動による接触を検出することができれば任意のスイッチを用いることができ、例えばマイクロスイッチを用いることができる。

電磁ブレーキ装置３Ｂは、電磁ブレーキ装置３Ａと同様の構成を備える。すなわち、電磁ブレーキ装置３Ｂは、さらに、ブレーキコイル５Ｂ、コア６Ｂ、アマチュア７Ｂ、ばね８Ｂ、シュー９Ｂ、及びブレーキチェックスイッチ１０Ｂを備える。アマチュア７Ｂは、ブレーキコイル５Ｂを備えたコア６Ｂに対向して配置される。ばね８Ｂは、コア６Ｂとアマチュア７Ｂとを接続するように設けられ、アマチュア７Ｂにコア６Ｂから離れる方向の力を与える。アマチュア７Ｂの被制動体２側（コア６Ｂと反対側）には、シュー９Ｂを介してライニング４Ｂが接続される。コア６Ｂのアマチュア７Ｂ側には、ブレーキチェックスイッチ１０Ｂが配置される。ブレーキチェックスイッチ１０Ｂは、アマチュア７Ｂが接触すると作動する。

ブレーキコイル５Ａ、５Ｂは、通電すると励磁する（磁界を発生する）。ブレーキコイル５Ａ、５Ｂが励磁すると、アマチュア７Ａ、７Ｂは、コア６Ａ、６Ｂに吸引されてブレーキコイル５Ａ、５Ｂに近づくように移動し、ライニング４Ａ、４Ｂが被制動体２から離れて、図２に示した吸引状態（非制動状態）となる。このとき、アマチュア７Ａ、７Ｂが吸引による移動によってブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂに当接し、ブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂは、作動する（オンになる）。

一方、ブレーキコイル５Ａ、５Ｂは、通電が断たれると消磁される（磁界を発生しなくなる）。ブレーキコイル５Ａ、５Ｂが消磁されると、アマチュア７Ａ、７Ｂは、ばね８Ａ、８Ｂの弾性力によってブレーキコイル５Ａ、５Ｂとコア６Ａ、６Ｂから離れるように移動し、ライニング４Ａ、４Ｂが被制動体２に押し付けられて接触し、図１に示した制動状態となる。ブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂは、アマチュア７Ａ、７Ｂが接触しなくなるので作動しなくなる（オフになる）。

電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂは、エレベータブレーキ制御装置に制御されて、ライニング４Ａ、４Ｂが被制動体２の外周に圧接し、巻上機５２を制動する。以下では、エレベータブレーキ制御装置による電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂの制御について説明する。

図３は、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂを制御するエレベータブレーキ制御装置のブロック構成図である。エレベータブレーキ制御装置は、主に、ブレーキ制御器１２、直流電磁ブレーキ１３、第１スイッチング素子１５、第２スイッチング素子１６、第１電流検出装置１９、及び第２電流検出装置２０を備える。

ブレーキ制御器１２は、エレベータ制御装置１１に接続され、エレベータ制御装置１１からの電流指令を受ける主制御装置１４と、時間計測装置１７を有するタイミング自動調整装置２１とを備え、エレベータ制御装置１１からの電流指令に基づき直流電磁ブレーキ１３を制御する。時間計測装置１７は、主制御装置１４からのブレーキ開閉時間指令を受ける。主制御装置１４と時間計測装置１７は、例えばマイコンで構成することができる。エレベータ制御装置１１は、ブレーキ制御器１２との間で信号を送受信するとともに、遠隔監視システムにより監視センタ３０に接続されて、監視センタ３０との間で信号を送受信する。すなわち、ブレーキ制御器１２は、エレベータ制御装置１１を介して、監視センタ３０に接続される。

直流電磁ブレーキ１３は、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂを備え、主制御装置１４に制御される。主制御装置１４は、ブレーキコイル５Ａに通電する指令とブレーキコイル５Ａへの通電を断つ指令を、第１スイッチング素子１５を介して、ブレーキコイル５Ａに送信し、ブレーキコイル５Ｂに通電する指令とブレーキコイル５Ｂへの通電を断つ指令を、第２スイッチング素子１６を介して、ブレーキコイル５Ｂに送信する。

第１スイッチング素子１５は、電源１８に接続され、主制御装置１４からの電圧指令を受け、電磁ブレーキ装置３Ａのブレーキコイル５Ａにブレーキ電圧を与え、ブレーキコイル５Ａを励磁させる（ブレーキコイル５Ａに磁界を発生させる）。また、主制御装置１４からの電圧指令を受け、ブレーキコイル５Ａにブレーキ電圧を与えるのを止めて、ブレーキコイル５Ａを消磁する（ブレーキコイル５Ａの磁界が発生しないようにする）。第２スイッチング素子１６は、電源１８に接続され、主制御装置１４からの電圧指令を受け、電磁ブレーキ装置３Ｂのブレーキコイル５Ｂにブレーキ電圧を与え、ブレーキコイル５Ｂを励磁させる。また、主制御装置１４からの電圧指令を受け、ブレーキコイル５Ｂにブレーキ電圧を与えるのを止めて、ブレーキコイル５Ｂを消磁する。

第１電流検出装置１９は、ブレーキコイル５Ａを流れる電流を検出し、例えば電流センサで構成することができる。ブレーキコイル５Ａを流れる電流は、第１電流検出装置１９により検出された後、電流帰還されて主制御装置１４に戻される。第２電流検出装置２０は、ブレーキコイル５Ｂを流れる電流を検出する。ブレーキコイル５Ｂを流れる電流は、第２電流検出装置２０により検出された後、電流帰還されて主制御装置１４に戻される。

電磁ブレーキ装置３Ａに設けられたブレーキチェックスイッチ１０Ａの動作信号（ＢＣＳ１信号）は、時間計測装置１７がブレーキチェックスイッチ１０Ａから受信し、電磁ブレーキ装置３Ｂに設けられたブレーキチェックスイッチ１０Ｂの動作信号（ＢＣＳ２信号）は、時間計測装置１７がブレーキチェックスイッチ１０Ｂから受信する。ＢＣＳ１信号とＢＣＳ２信号は、ブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂがオンになると（すなわち、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂが吸引状態になって巻上機５２を制動しないときに）、オンになる信号である。

タイミング自動調整装置２１は、時間計測装置１７がブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂから取り込んだ動作信号に基づいて作動する。さらに、タイミング自動調整装置２１は、２つの機能を有する。１つは、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂのストロークの調整が必要か否かを判定する機能である。もう１つは、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂのブレーキコイル５Ａ、５Ｂに電流が流れるタイミング（ブレーキコイル５Ａ、５Ｂの起動タイミング）を調整する機能である。

次に、タイミング自動調整装置２１について説明する。

図４は、上から順に、（Ａ）起動タイミングの調整前のブレーキコイル５Ａの電流波形２２Ａとブレーキチェックスイッチ１０Ａの動作信号波形２３Ａ、（Ｂ）起動タイミングの調整前のブレーキコイル５Ｂの電流波形２２Ｂとブレーキチェックスイッチ１０Ｂの動作信号波形２３Ｂ、（Ｃ）起動タイミングの調整後のブレーキコイル５Ａの電流波形２４Ａとブレーキチェックスイッチ１０Ａの動作信号波形２５Ａ、及び（Ｄ）起動タイミングの調整後のブレーキコイル５Ｂの電流波形２４Ｂとブレーキチェックスイッチ１０Ｂの動作信号波形２５Ｂを示す図である。ブレーキコイル５Ａ、５Ｂは、主制御装置１４からの指令により通電する。ブレーキコイル５Ａの電流波形２２Ａ、２４Ａは、第１電流検出装置１９により検出され、ブレーキコイル５Ｂの電流波形２２Ｂ、２４Ｂは、第２電流検出装置２０により検出される。ブレーキチェックスイッチ１０Ａの動作信号波形２３Ａ、２５Ａと、ブレーキチェックスイッチ１０Ｂの動作信号波形２３Ｂ、２５Ｂは、時間計測装置１７により検出される。

電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂは、使用の初期状態では、動作が同期しており、ライニング４Ａ、４Ｂとの間で被制動体２に接触するタイミングや被制動体２から離れるタイミングが一致している。しかし、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂでは、使用に伴いライニング４Ａ、４Ｂが経年的に摩耗するので、ストローク（非制動状態でのライニング４Ａ、４Ｂと被制動体２との距離）も経年的に変化し、ストローク誤差（ストロークの初期状態からの変化量）が生じる。

ライニング４Ａ、４Ｂが摩耗すると、制動状態（図１）では、アマチュア７Ａ、７Ｂは初期状態に比べて被制動体２に近づいている。このため、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂが制動状態から吸引状態（図２）に移るときにアマチュア７Ａ、７Ｂが移動する距離は、初期状態よりも長くなり、ブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂがオンになるタイミング（オン動作開始時点）は、初期状態よりも遅くなる。ライニング４Ａ、４Ｂの間で摩耗量が異なっていると、ブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂのオン動作開始時点もブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂの間で異なる。したがって、オン動作開始時点がブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂの間で異なっていると、ライニング４Ａ、４Ｂの間で摩耗量が異なっていることと、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂの間でストローク誤差が異なっていることが分かる。

図４の（Ａ）は、初期状態ではブレーキコイル５Ａの電流波形２２Ａがオンになってから時間ｔ０後にブレーキチェックスイッチ１０Ａの動作信号波形２３Ａがオンになっていたが、経年的にライニング４Ａが摩耗したため、電流波形２２Ａがオンになってから時間（ｔ０＋ｔ１）後に動作信号波形２３Ａがオンになる様子を示している。すなわち、ブレーキチェックスイッチ１０Ａの動作信号波形２３Ａは、ライニング４Ａの摩耗により、オン動作開始時点が初期状態よりも時間ｔ１だけ遅くなっている。

図４の（Ｂ）は、初期状態ではブレーキコイル５Ｂの電流波形２２Ｂがオンになってから時間ｔ０後にブレーキチェックスイッチ１０Ｂの動作信号波形２３Ｂがオンになっていたが、経年的にライニング４Ｂが摩耗したため、電流波形２２Ｂがオンになってから時間（ｔ０＋ｔ２）後に動作信号波形２３Ｂがオンになる様子を示している（ｔ２＞ｔ１とする）。すなわち、ブレーキチェックスイッチ１０Ｂの動作信号波形２３Ｂは、ライニング４Ｂの摩耗により、オン動作開始時点が初期状態よりも時間ｔ２だけ遅くなっている。ｔ２＞ｔ１なので、制動状態から吸引状態に移るときにアマチュア７Ｂが移動する距離は、アマチュア７Ａよりも長く、すなわち、ライニング４Ｂの摩耗量は、ライニング４Ａの摩耗量よりも大きく、ストローク誤差は、電磁ブレーキ装置３Ｂの方が電磁ブレーキ装置３Ａよりも大きい。

図４の（Ａ）と（Ｂ）に示したように、ブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂのオン動作開始時点が互いに異なっていると、ライニング４Ａ、４Ｂの間で摩耗量が異なっていることと、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂの間でストローク誤差が異なっていることが分かる。この状態の電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂで制動を続けると、ライニング４Ａ、４Ｂの間でさらに摩耗量が異なっていき摩耗の偏りが大きくなるので、好ましくない。

そこで、タイミング自動調整装置２１は、ライニング４Ａ、４Ｂの間で摩耗の偏りが発生するのを抑制するために、以下のような処理を行う。

タイミング自動調整装置２１は、所定の時間間隔で、ブレーキコイル５Ａ、５Ｂへの通電から（すなわち、ブレーキコイル５Ａ、５Ｂの電流波形２２Ａ、２２Ｂがオンになってから）ブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂがオンになるまでの時間を取得して、これらの時間の差を求め、求めた時間差が予め定めた所定値を超えているか否かを判定する。図４の（Ａ）と（Ｂ）に示した例では、タイミング自動調整装置２１は、ブレーキコイル５Ａへの通電からブレーキチェックスイッチ１０Ａがオンになるまでの時間（ｔ０＋ｔ１）と、ブレーキコイル５Ｂへの通電からブレーキチェックスイッチ１０Ｂがオンになるまでの時間（ｔ０＋ｔ２）を取得して、これらの時間の差（ｔ２−ｔ１）を求め、求めた時間差（ｔ２−ｔ１）が所定値を超えているか否かを判定する。

タイミング自動調整装置２１の時間計測装置１７は、ブレーキコイル５Ａ、５Ｂへ通電した時刻を主制御装置１４から取得することができる。また、時間計測装置１７は、ブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂがオンになる時刻を、ＢＣＳ１信号とＢＣＳ２信号により、ブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂから取得することができる。したがって、タイミング自動調整装置２１は、時間ｔ０、ｔ１、ｔ２を求めることができる。

上記の所定の時間間隔は、任意に予め定めることができる。例えば、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂのブレーキ動作ごとに、ブレーキコイル５Ａ、５Ｂへの通電からブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂがオンになるまでの時間を取得することにしてもよい。また、上記の所定値は、ライニング４Ａ、４Ｂに応じて、任意に予め定めることができる。

タイミング自動調整装置２１が、求めた時間差が所定値を超えていると判定した場合には、主制御装置１４は、エレベータ制御装置１１に、求めた時間差が所定値を超えていることを示す信号を送信する。エレベータ制御装置１１は、主制御装置１４からこの信号を受信したら、遠隔監視システムにより監視センタ３０に、求めた時間差が所定値を超えていることを示す信号を送信する。主制御装置１４は、このようにして、求めた時間差が所定値を超えている電磁ブレーキ装置があり、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂのストロークを調整する必要があることを、監視センタ３０に通報することができる。監視センタ３０にいる保守員は、この通報を受けたら、例えば次回の定期検査で、電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂのストロークを調整することができる。

これと同時に、タイミング自動調整装置２１は、ブレーキコイル５Ａ、５Ｂへの通電からブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂがオンになるまでの時間が短い方のブレーキコイル５Ａについて、通電する時刻（起動タイミング）を時間差（ｔ２−ｔ１）だけ遅らせる。

図４の（Ｃ）は、ブレーキコイル５Ａに通電する時刻（ブレーキコイル５Ａの起動タイミング）を、図４の（Ａ）の場合よりも時間（ｔ２−ｔ１）だけ遅らせたときの、ブレーキコイル５Ａの電流波形２４Ａとブレーキチェックスイッチ１０Ａの動作信号波形２５Ａを示している。ブレーキコイル５Ａの起動タイミングを時間（ｔ２−ｔ１）だけ遅らせると、ブレーキチェックスイッチ１０Ａの動作信号波形２５Ａもオン動作開始時点が（ｔ２−ｔ１）だけ遅くなる。

図４の（Ｄ）は、ブレーキコイル５Ｂの電流波形２４Ｂとブレーキチェックスイッチ１０Ｂの動作信号波形２５Ｂを示している。ブレーキコイル５Ｂは起動タイミングを変更していないので、電流波形２４Ｂと動作信号波形２５Ｂは、図４の（Ｂ）に示した電流波形２２Ｂと動作信号波形２３Ｂとそれぞれ同じである。

従って、タイミング自動調整装置２１がブレーキコイル５Ａの起動タイミングを調整することによって、図４の（Ｃ）と（Ｄ）に示したように、ブレーキチェックスイッチ１０Ａ（動作信号波形２５Ａ）のオン動作開始時点とブレーキチェックスイッチ１０Ｂ（動作信号波形２５Ｂ）のオン動作開始時点とをほぼ一致させることができる。

タイミング自動調整装置２１がブレーキコイル５Ａの起動タイミングを調整しないと、ライニング４Ａ、４Ｂの摩耗量の差が、さらに大きくなる。ライニング４Ｂは、摩耗量がライニング４Ａより大きく、被制動体２との距離（ストローク）もライニング４Ａより大きいので、動作が遅くなる。これは、ストロークが大きくなるとライニングを動かすのに必要な電磁力も大きくなるが、ブレーキコイル５Ａ、５Ｂに流れる電流は変わらないので、ストロークが大きくなったライニング４Ｂを動かすのに必要な電磁力よりも小さい電磁力でライニング４Ｂを動かさなくてはならないからである。このため、ライニング４Ｂは、ライニング４Ａよりも被制動体２から離れるのに時間がかかり、ライニング４Ａよりも被制動体２との接触時間が長くなる。この結果、ライニング４Ｂは、ライニング４Ａよりも摩耗量がさらに大きくなり、ライニング４Ａ、４Ｂの摩耗量の差は、さらに大きくなる。

しかし、上述したようにタイミング自動調整装置２１がブレーキコイル５Ａの起動タイミングを調整することによって、ブレーキチェックスイッチ１０Ａ、１０Ｂのオン動作開始時点が互いにほぼ一致するため、その後にライニング４Ａ、４Ｂの摩耗量の差が大きくなるのを防止することができる。また、上述したように、監視センタ３０に電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂのストロークを調整する必要があることが通報されるので、保守員がストロークを調整することもできる。

本実施例では、巻上機５２に２つの電磁ブレーキ装置３Ａ、３Ｂが設けられた例を説明した。巻上機５２に３つ以上の電磁ブレーキ装置が設けられた場合は、タイミング自動調整装置２１は、次に述べるようにして、電磁ブレーキ装置のストロークの調整が必要か否かを判定する機能と、電磁ブレーキ装置のブレーキコイルの起動タイミングを調整する機能を実行する。

タイミング自動調整装置２１は、所定の時間間隔で、電磁ブレーキ装置のそれぞれについて、ブレーキコイルへの通電からブレーキチェックスイッチがオンになるまでの時間（以下、「オン動作時間差」と称する。図４の（Ａ）では時間（ｔ０＋ｔ１）であり、図４の（Ｂ）では時間（ｔ０＋ｔ２）である。）を取得する。そして、オン動作時間差が最も大きい電磁ブレーキ装置を基準電磁ブレーキ装置とし、基準電磁ブレーキ装置のオン動作時間差と基準電磁ブレーキ装置以外の全ての電磁ブレーキ装置のオン動作時間差との差（図４の（Ａ）、（Ｂ）では時間差（ｔ２−ｔ１））を求める。すなわち、タイミング自動調整装置２１は、基準電磁ブレーキ装置以外の全ての電磁ブレーキ装置について、基準電磁ブレーキ装置とのオン動作時間差の差を求める。

タイミング自動調整装置２１は、基準電磁ブレーキ装置以外の電磁ブレーキ装置の中で、このオン動作時間差の差（図４の（Ａ）、（Ｂ）では時間差（ｔ２−ｔ１））が予め定めた所定値を超えている電磁ブレーキ装置があるか否かを判定する。オン動作時間差の差が予め定めた所定値を超えている電磁ブレーキ装置がある場合には、主制御装置１４は、所定値を超えている電磁ブレーキ装置があることを示す信号と、基準電磁ブレーキ装置以外の電磁ブレーキ装置のうち、どの電磁ブレーキ装置が所定値を超えているかを示す信号を、エレベータ制御装置１１に送信して、監視センタ３０に通報する。そして、タイミング自動調整装置２１は、基準電磁ブレーキ装置以外の電磁ブレーキ装置のうち、オン動作時間差の差が所定値を超えている電磁ブレーキ装置について、ブレーキコイルへ通電する時刻（ブレーキコイルの起動タイミング）をオン動作時間差の差（図４の（Ａ）、（Ｂ）では時間差（ｔ２−ｔ１））だけ遅らせる。

上述したように、タイミング自動調整装置２１は、電磁ブレーキ装置のストロークの調整が必要か否かを判定する機能と、電磁ブレーキ装置のブレーキコイルの起動タイミングを調整する機能を備える。前者の機能は、タイミング自動調整装置２１が、電磁ブレーキ装置のそれぞれについて、ブレーキコイルへの通電からブレーキチェックスイッチがオンになるまでの時間（オン動作時間差）を取得し、オン動作時間差が最も大きい電磁ブレーキ装置とその他の全ての電磁ブレーキ装置との間でオン動作時間差の差を求め、求めた差が所定値を超えている場合に、エレベータ制御装置１１が、電磁ブレーキ装置のストロークを調整する必要があることを監視センタ３０へ発報する機能である。後者の機能は、オン動作時間差が最も大きい電磁ブレーキ装置以外の電磁ブレーキ装置のうち、オン動作時間差の差が予め定めた所定値を超えている電磁ブレーキ装置について、起動タイミングをオン動作時間差の差だけ遅らせることで、電磁ブレーキ装置の間でブレーキチェックスイッチのオン動作開始時点をほぼ一致させる機能である。

タイミング自動調整装置２１は、前者の機能、つまり電磁ブレーキ装置のストロークの調整が必要か否かを判定する機能を、必ずしも備える必要はない。例えば、ストロークの調整が必要か否かを判定する機能は、タイミング自動調整装置２１以外の装置（例えば、主制御装置１４）が備えてもよい。また、前者の機能で用いる所定値（ストロークの調整が必要か否かを判定するためにオン動作時間差の差と比較する所定値）と、後者の機能で用いる所定値（ブレーキコイルの起動タイミングを調整するためにオン動作時間差の差と比較する所定値）とを、異なる値としてもよい。

なお、本発明は、上記の実施例に限定されるものではなく、様々な変形が可能である。例えば、上記の実施例は、本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、本発明は、必ずしも説明した全ての構成を備える態様に限定されるものではない。また、実施例の構成の一部について、削除したり、他の構成を追加・置換したりすることが可能である。

１…モータ軸、２…被制動体、３Ａ、３Ｂ…電磁ブレーキ装置、４Ａ、４Ｂ…ライニング、５Ａ、５Ｂ…ブレーキコイル、６Ａ、６Ｂ…コア、７Ａ、７Ｂ…アマチュア、８Ａ、８Ｂ…ばね、９Ａ、９Ｂ…シュー、１０Ａ、１０Ｂ…ブレーキチェックスイッチ、１１…エレベータ制御装置、１２…ブレーキ制御器、１３…直流電磁ブレーキ、１４…主制御装置、１５…第１スイッチング素子、１６…第２スイッチング素子、１７…時間計測装置、１８…電源、１９…第１電流検出装置、２０…第２電流検出装置、２１…タイミング自動調整装置、３０…監視センタ、５１…エレベータ装置、５２…巻上機、５３…かご、５４…昇降路、５５…釣合おもり、５６…主索、５７…シーブ、５８…駆動シーブ、５９…ドラム、６０…モータフレーム、６１…モータ。

Claims (4)

1. 被制動体を制動する少なくとも２つの電磁ブレーキ装置と、
   前記電磁ブレーキ装置を制御するブレーキ制御器と、を備え、
   前記電磁ブレーキ装置のそれぞれは、
   通電によって励磁するブレーキコイルと、
   前記ブレーキコイルが通電すると前記ブレーキコイルに近づき、前記ブレーキコイルへの通電が断たれると前記ブレーキコイルから離れるように移動可能なアマチュアと、
   前記アマチュアに接続され、前記ブレーキコイルが通電すると前記被制動体から離れ、前記ブレーキコイルへの通電が断たれると前記被制動体に接触するライニングと、
   前記アマチュアが前記ブレーキコイルに近づくように移動したとき、前記アマチュアが接触すると作動するブレーキチェックスイッチと、
   を備え、
   前記ブレーキ制御器は、
   それぞれの前記電磁ブレーキ装置について、前記ブレーキコイルへの通電から前記ブレーキチェックスイッチが作動するまでの時間を取得し、
   前記時間が最も大きい前記電磁ブレーキ装置を基準電磁ブレーキ装置とし、
   前記基準電磁ブレーキ装置における前記時間と前記基準電磁ブレーキ装置以外の全ての前記電磁ブレーキ装置における前記時間との差を求め、
   前記基準電磁ブレーキ装置との前記差が予め定めた所定値を超えている前記電磁ブレーキ装置に対し、前記ブレーキコイルへ通電する時刻を前記差だけ遅らせる、
   ことを特徴とするエレベータ用電磁ブレーキ装置。
2. 前記ブレーキ制御器は、前記ブレーキコイルに通電する指令を送信し、前記ブレーキチェックスイッチの動作信号を受信する、請求項１に記載のエレベータ用電磁ブレーキ装置。
3. 前記ブレーキ制御器は、
   監視センタに接続され、
   前記基準電磁ブレーキ装置との前記差が予め定めた所定値を超えている前記電磁ブレーキ装置があるとき、前記監視センタに、前記差が予め定めた所定値を超えている前記電磁ブレーキ装置があることを通報する、請求項１に記載のエレベータ用電磁ブレーキ装置。
4. かごを吊る主索を駆動する巻上機と、前記巻上機に設けられた直流電磁ブレーキとを備え、
   前記直流電磁ブレーキは、請求項１から３のいずれか１項に記載のエレベータ用電磁ブレーキ装置であり、
   前記被制動体は、前記巻上機が備えるドラムであることを特徴とするエレベータ装置。

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