JP6366444B2

JP6366444B2 - トルクロッドの防振構造

Info

Publication number: JP6366444B2
Application number: JP2014198968A
Authority: JP
Inventors: 俊介多鹿; 吉隆野村; 大輝宮崎
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-29
Filing date: 2014-09-29
Publication date: 2018-08-01
Anticipated expiration: 2034-09-29
Also published as: JP2016070333A

Description

本発明は、エンジンユニットを車体に搭載するために使用されるトルクロッドに関し、詳細にはエンジンユニット側の振動が車体構成部材側に伝わるのを抑制する防振構造の改善に関する。

自動車において、エンジンユニットを複数のエンジンマウントを介して車体構成部材に支持させ、エンジンユニットからのトルク反力や車両加減速時の前後方向力をトルクロッドを介して車体構成部材に支持させる場合がある。また前記トルクロッドには、エンジンユニット側からの振動が車体構成部材側に伝達されるのを抑制する防振機能も要請される。

ところで、前記トルクロッドの固有振動数が車体構成部材の固有振動数と一致すると両者が共振し、その結果、エンジンユニット側の振動がトルクロッドを介して車体構成部材、ひいては車室に伝達され、乗員が不快に感じるという問題がある。

そこで前記トルクロッドの固有振動数を変化させることで共振を防止又は抑制するようにした防振構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この従来構造では、第１,第２ブッシュをフランジ部を有する平板状の連結プレートで接続し、前記フランジ部の、前記第１，第２ブッシュの中心を結ぶ仮想直線から離れた部分に錘部材を配設している。

特開２００８−９５８２１号公報

前記従来構造では、フランジ部に錘部材を配設したことで、トルクロッドの固有振動数を変化させることができるとされている。しかしその構造上、大径の第２ブッシュに、フランジ部をさらに径方向に拡げて設け、該フランジ部に錘部材を配設するようにしているので、必要な配置スペースが大きくなる。一方、前記第２ブッシュは、サスペンションメンバの筒状をなす部分の断面内等に配設する場合が多く、前記配置スペースの確保が困難という問題がある。

本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、配置スペースの拡大を回避しつつトルクロッドの固有振動数を変化させることができ、ひいてはエンジンユニット側の振動が車体構成部材側に伝わるのを防止又は抑制できるトルクロッドの防振構造を提供することを課題としている。

本発明は、エンジンユニット側に連結される第１ブッシュと該第１ブッシュよりばね定数が小さく車体構成部材側に連結される第２ブッシュとを棒状の連結部材で連結してなるトルクロッドに錘部材を固定することによりエンジンユニット側から車体構成部材側に振動が伝わるのを防止又は抑制する防振構造であって、
前記第２ブッシュは、内輪と前記連結部材より大径の金属製外輪との間に弾性部材を配置固定してなり、前記連結部材と前記第２ブッシュの外輪との接続部にはコーナ部が形成されており、前記錘部材は、前記コーナ部を埋めるように配置され、前記連結部材及び外輪に固定されていることを特徴としている。

本発明によれば、連結部材と第２ブッシュとの接続部に錘部材を配置固定したので、該錘部材の質量を適宜設定することにより、該トルクロッドの固有振動数を効率良く変化させることができ、もって車体構成部材の固有振動数と異ならせることができ、その結果共振を回避できる。即ち、本発明のトルクロッドは、前記第１ブッシュのばね定数が前記第２ブッシュのばね定数より大きいため、前記第１ブッシュを支点にして第２ブッシュが上下に振れる振動モードを有することとなる。そして本発明では、前記連結部材と第２ブッシュとの接続部という前記支点から遠い部位で、かつ第２ブッシュに近い部位に錘部材を配置しているので、トルクロッドの固有振動数を効率良く変化させることができる。

また前記錘部材を、前記連結部材と第２ブッシュとの接続部に形成されているコーナ部、つまり従来からデッドスペースとなっている空間を埋めるように配置したので、錘部材を設けたことによる配置スペースの拡大を最小限に抑えることができ、従って、前記第２ブッシュを筒状の車体構成部材の断面内に配置する場合であっても必要となる配置スペースを確保し易い。

本発明の実施例１に係るトルクロッドの配置位置を示す斜視図である。前記トルクロッドの側面図である。前記トルクロッドの平面図である。前記トルクロッドの第２ブッシュ部分の配置状態を示す側面図である。前記トルクロッドの断面平面図（図４のV-V線断面図）である。前記トルクロッドに固定される錘部材の平面図，背面図及び連結部材側から見た側面図である。前記トルクロッドに固定される錘部材の背面斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図７は、本発明の実施例１による車両用トルクロッドの防振構造を説明するための図である。なお、本実施例において、前，後、左，右とは、車室内側から前方を見た状態での前，後、左，右を意味している。

図において、１は自動車の前部であり、該自動車のエンジンルーム２内には、エンジン本体３ａの左側部にトランスミッション３ｂを結合一体化してなるエンジンユニット３がクランク軸横置きに配設されている。前記エンジン本体３ａの右側部は右のエンジンマウント４ａにより、前記トランスミッション３ｂの左側部は左のエンジンマウント４ｂにより車体構成部材にそれぞれ支持されている。また前記トランスミッション３ｂの車幅方向略中央部はトルクロッド５により車体構成部材としてのサスペンションメンバ６に連結されている。

前記トルクロッド５は、前記トランスミッション３ｂの車幅方向略中央に連結された第１ブッシュと７と、該第１ブッシュ７よりばね定数が小さく、サスペンションメンバ６に連結された第２ブッシュ８とを棒状の連結部材９で連結してなるものである。

前記第１ブッシュ７は、金属製で円筒状の内輪７ａと、同じく金属製で円筒状の外輪７ｂと、該外輪７ｂ，内輪７ａ間に配置固定されたゴム等の弾性部材７ｃとで構成されており、その軸線を車両幅方向に向けて配置されている。

前記第２ブッシュ８は、金属製で円筒状の内輪８ａと、同じく金属製で円筒状の外輪８ｂと、該外輪８ｂ，内輪８ａ間に配置固定されたゴム等の弾性部材８ｃとで構成されている。この第２ブッシュ8は、サスペンションメンバ6のアッパメンバ６ａとロアメンバ６ｂとで構成される空間内に、該サスペンションメンバ6に形成された開口６ｃからその軸線を車両上下方向に向けて挿入配置され、内輪８ａ内にボルト１１ａを挿通し、ナット１１ｂにより締め付け固定されている。

また、前記連結部材９は、丸パイプで構成されており、該連結部材９の、一端９ａは前記第１ブッシュ７の外輪７ｂに溶接固定され、他端９ｂは前記第２ブッシュ８の外輪８ｂに溶接固定されている。

ここで、前記第１，第２ブッシュ７，８の内輪７ａ，８ａ略同一の直径を有するのに対し、第２ブッシュ８の外輪８ｂは第１ブッシュ７の外輪７ｂより大径に構成されており、そのため第２ブッシュ８の弾性部材８ｃの径方向厚さは第１ブッシュ７の弾性部材７ｃの径方向厚さより厚くなっている。この弾性部材８ｃ,７ｃの、径方向厚さ及び硬度等の設定に起因して第２ブッシュ８の、特に径方向のばね定数が第１ブッシュ７の径方向のばね定数より小さくなっており、これにより外力に対して第２ブッシュ8がより大きく変形して外力を吸収することとなる。

また、前記第２ブッシュ８の外輪８ｂの直径は連結部材９の直径の例えば３倍以上と大きく設定されており、そのため第２ブッシュ８の外輪８ｂと連結部材９との接続部にはコーナ部ａ，ａが形成されている。

そして前記第２ブッシュ８の外輪８ｂと連結部材９との接続部には錘部材１０，１０が前記左，右のコーナ部ａ，ａを埋めるように配置固定されている。

前記錘部材１０は、鉄製で、曲面をなす外側面１０ａと、前記外輪８ｂ及び連結部材９に沿う形状の内側面１０ｂと、上，下平面１０ｃ，１０ｃとを有する塊状のものである。

ここで本実施例における前記コーナ部ａは、前記第２ブッシュ８の外輪８ｂに外接し、前記連結部材９の軸線Ａと平行な直線ｂと、前記外輪8ｂと連結部材９との連結点ｅから前記外輪8ｂの半径より少し短い距離だけ離れた点を通り前記軸線Ａに直交する直線ｃと、前記外輪８ｂ及び前記連結部材９とで囲まれた領域を意味する。そして前記外側面１０ａは、前記直線ｂ及び直線ｂに内接し、従って前記第２ブッシュ８の外輪８ｂより軸直角方向にはみ出ることがない形状を有する。そして前記外側面１０ａの、前端部１０ａ′が前記外輪８ｂに溶接固定され、後端部１０ａ′′が前記連結部材９に溶接固定されている。

また、前記内側面１０ｂは、前記外輪８ｂの外周面に隙間ｄ１を開けて沿う形状のブッシュ側内側面１０ｂ′と、前記連結部材９の外周面に隙間ｄ２を開けて沿う形状の連結部材側内側面１０ｂ′′とで構成されている。

本実施例では、連結部材９と第２ブッシュ８の外輪８ｂとの接続部に錘部材１０，１０を配置固定したので、該錘部材１０の質量を適宜設定することにより、該トルクロッド５の固有振動数を効率良く変化させることができ、もって車体構成部材であるサスペンションメンバ6の固有振動数と異ならせることができ、その結果共振を回避できる。即ち、本実施例のトルクロッド５は、前記第１ブッシュ７のばね定数が前記第２ブッシュ８のばね定数より大きいため、該第１ブッシュ７を支点にして第２ブッシュ８が上下あるいは前後に振れる振動モードを有することとなる。そして本実施例では、前記連結部材９と第２ブッシュ８との接続部という前記支点から遠い部位で、かつ第２ブッシュ８に近い部位に錘部材１０を配置しているので、トルクロッド５の固有振動数を効率良く変化させることができる。

また本実施例では、前記錘部材１０を、前記連結部材９と第２ブッシュ８との接続部に形成されているコーナ部ａ、つまり従来からデッドスペースとなっている空間を埋めるように配置した。具体的には、前記錘部材１０の外側面１０ａが、第２ブッシュ８の外輪8ｂに外接し、かつ連結部材９の軸線Ａを通る直線ｂに内接するように構成したので、錘部材１０を設けたことによる配置スペースの拡大を最小限に抑えることができ、従って、前記第２ブッシュ８をサスペンションメンバ６の断面内に配置する場合であっても必要となる配置スペースを確保し易い。

また本実施例では、錘部材１０を前記コーナ部ａを埋める形状に設定し、かつ該錘部材１０の内側面１０ｂを、前記外輪８ｂの外周面に隙間ｄ１を開けて沿う形状のブッシュ側内側面１０ｂ′と、前記連結部材９の外周面に隙間ｄ２を開けて沿う形状の連結部材側内側面１０ｂ′′とで構成したので、前記隙間ｄ１，ｄ２は、本実施例のトルクロッド５を、塗料浴に浸漬して塗装する際に、塗料を内部まで進入させるための隙間として機能し、これにより未塗装部分が生じるのを回避できる。

また、前記左，右の錘部材１０，１０は、前記第２ブッシュ８がサスペンションメンバ６の開口６ｃから内部に挿入配置された状態（図３，図４参照）で見ると、前記開口６ｃ内に位置して該開口６ｃから内部に泥等が進入するのを阻止又は抑制するように機能する。

３エンジンユニット
５トルクロッド
７第１ブッシュ
８第２ブッシュ
９連結部材
１０錘部材
８ａ内輪
８ｂ外輪
ａコーナ部

Claims

エンジンユニット側に連結される第１ブッシュと該第１ブッシュよりばね定数が小さく車体構成部材側に連結される第２ブッシュとを棒状の連結部材で連結してなるトルクロッドに錘部材を固定することによりエンジンユニット側から車体構成部材側に振動が伝わるのを防止又は抑制する防振構造であって、
前記第２ブッシュは、内輪と前記連結部材より大径の金属製外輪との間に弾性部材を配置固定してなり、
前記連結部材と前記第２ブッシュの外輪との接続部にはコーナ部が形成されており、
前記錘部材は、前記コーナ部を埋めるように配置され、前記連結部材及び外輪に固定されていることを特徴とするトルクロッドの防振構造。