JP6365567B2 - Shifting mechanism for manual transmission - Google Patents

Shifting mechanism for manual transmission Download PDF

Info

Publication number
JP6365567B2
JP6365567B2 JP2016034486A JP2016034486A JP6365567B2 JP 6365567 B2 JP6365567 B2 JP 6365567B2 JP 2016034486 A JP2016034486 A JP 2016034486A JP 2016034486 A JP2016034486 A JP 2016034486A JP 6365567 B2 JP6365567 B2 JP 6365567B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
shift
lane
speed
select
control rod
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2016034486A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2017150601A (en
Inventor
孝之 池本
孝之 池本
泰樹 岡留
泰樹 岡留
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP2016034486A priority Critical patent/JP6365567B2/en
Priority to DE102017001755.7A priority patent/DE102017001755A1/en
Publication of JP2017150601A publication Critical patent/JP2017150601A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6365567B2 publication Critical patent/JP6365567B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/18—Preventing unintentional or unsafe shift, e.g. preventing manual shift from highest gear to reverse gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3408—Locking or disabling mechanisms the locking mechanism being moved by the final actuating mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H2063/3076—Selector shaft assembly, e.g. supporting, assembly or manufacturing of selector or shift shafts; Special details thereof

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Description

本発明は、車両に搭載される手動変速機の変速操作機構に関する技術分野に属する。   The present invention belongs to a technical field related to a shift operation mechanism of a manual transmission mounted on a vehicle.

近年、車両に搭載される手動変速機においては、自動変速機と同様に、燃費の向上等を目的として、前進変速段の多段化（前進７速以上）の取り組みがなされている。例えば特許文献１では、前進７速の手動変速機が開示されている。このように多段化すると、その分だけ、チェンジレバーのシフト操作を可能にするためのシフトレーンの数が増えるとともに、チェンジレバーのセレクト操作を可能にするためのセレクトレーンの長さが長くなる。上記特許文献１では、前進７速のシフトパターンとして、セレクト方向の左側から順に、後退速用シフトレーン、シフト方向に同一直線上に延びる１速用シフトレーン及び２速用シフトレーン（これらをまとめて１−２速用シフトレーンということもある）、シフト方向に同一直線上に延びる３速用シフトレーン及び４速用シフトレーン（これらをまとめて３−４速用シフトレーンということもある）、シフト方向に同一直線上に延びる５速用シフトレーン及び６速用シフトレーン（これらをまとめて５−６速用シフトレーンということもある）、並びに７速用シフトレーンが設けられ、セレクトレーンが、後退速用シフトレーンのシフト操作開始位置から７速用シフトレーンのシフト操作開始位置にまで一直線上に延びている。そして、３−４速用シフトレーンとセレクトレーンとの交点が、ニュートラル位置とされている。チェンジレバーは、通常、ニュートラルレーンにおけるニュートラル位置から外れた位置にあるときには、付勢手段によってニュートラル位置に戻るように付勢されており、これにより、チェンジレバーは、シフト操作を行っていない状態では、ニュートラル位置に位置することになる。   2. Description of the Related Art In recent years, manual transmissions mounted on vehicles have been made to increase the number of forward shift speeds (seven forward speeds or more) for the purpose of improving fuel efficiency and the like, similar to automatic transmissions. For example, Patent Document 1 discloses a seven-speed forward manual transmission. When the number of stages is increased in this way, the number of shift lanes for enabling the shift lever to be shifted is increased, and the length of the select lane for enabling the change lever to be selected is increased. In Patent Document 1, as a forward 7-speed shift pattern, the reverse speed shift lane, the 1-speed shift lane and the 2-speed shift lane that extend on the same straight line in the shift direction in order from the left side of the select direction (these are summarized) 1- and 2-speed shift lanes), 3-speed shift lanes and 4-speed shift lanes extending on the same straight line in the shift direction (these may be collectively referred to as 3-4 speed shift lanes) A 5-speed shift lane and a 6-speed shift lane (sometimes collectively referred to as a 5-6 speed shift lane) and a 7-speed shift lane extending on the same straight line in the shift direction are provided. However, it extends in a straight line from the shift operation start position of the reverse speed shift lane to the shift operation start position of the seventh speed shift lane. The intersection of the 3-4 speed shift lane and the select lane is the neutral position. The change lever is normally urged to return to the neutral position by the urging means when it is out of the neutral position in the neutral lane, so that the change lever is not in a state where the shift operation is not performed. , Will be located in the neutral position.

米国特許出願公開第２０１１／０１３８９５８号明細書US Patent Application Publication No. 2011/0138958

上記特許文献１のように多段化された手動変速機では、最高変速段（特許文献１では、７速）からその１段低速の変速段（同６速）にシフトダウンする際に誤操作が生じ易いという問題がある。このことを、上記特許文献１のシフトパターンで詳細に説明すると、車両の乗員は、７速から６速にシフトダウンする際、チェンジレバーを７速用シフトレーンのシフト操作完了位置からシフト操作開始位置に戻した直後に、６速用シフトレーンのシフト操作開始位置（５速用シフトレーンのシフト操作開始位置でもある）へセレクト操作しようとするが、チェンジレバーはニュートラル位置に戻るように付勢されているので、勢い余って、６速用シフトレーンのシフト操作開始位置を通り越してニュートラル位置側へセレクト操作してしまい、この結果、特に４速用シフトレーンのシフト操作開始位置（つまりニュートラル位置）からシフト操作完了位置にシフト操作することで、４速にシフトダウンしてしまう。   In the manual transmission with multiple stages as in Patent Document 1, an erroneous operation occurs when shifting down from the highest gear position (7th speed in Patent Document 1) to the first lower gear position (sixth speed). There is a problem that it is easy. This will be described in detail with reference to the shift pattern of Patent Document 1 described above. When the vehicle occupant shifts down from the 7th speed to the 6th speed, the shift lever starts the shift operation from the shift operation completion position of the 7th speed shift lane. Immediately after returning to the position, an attempt is made to select the shift operation start position of the 6th speed shift lane (which is also the shift operation start position of the 5th speed shift lane), but the change lever is urged to return to the neutral position. As a result, the shift operation start position of the 6th speed shift lane is passed to the neutral position side, and as a result, the shift operation start position of the 4th speed shift lane (ie, the neutral position) ) To the shift operation completion position, the gear shifts down to the fourth speed.

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、手動変速機の変速段を多段化しても、最高変速段からその１段低速の変速段にシフトダウンする際に、該１段低速の変速段以外の低速変速段にシフトダウンするという誤操作を防止しようとすることにある。   The present invention has been made in view of such a point, and the object of the present invention is to shift down from the highest gear to the one-speed lower gear even if the manual gear has multiple gears. In this case, an erroneous operation of shifting down to a low speed gear other than the one-speed low gear is to be prevented.

上記の目的を達成するために、本発明の一側面では、車両に搭載される手動変速機の変速操作機構を対象として、上記車両の乗員により操作されるチェンジレバーと、上記チェンジレバーのセレクト方向の操作であるセレクト操作を可能にするためのセレクトレーンと、上記チェンジレバーの、上記セレクトレーンに対して垂直なシフト方向の操作であるシフト操作を可能にするための複数のシフトレーンと、上記チェンジレバーが上記セレクトレーンにおけるニュートラル位置から外れた位置にあるときに、該チェンジレバーを該ニュートラル位置に戻すように付勢する付勢手段と、を備え、上記複数のシフトレーンのうち最高変速段用シフトレーンが、上記セレクトレーンにおけるセレクト方向の一側端に単独で設けられ、上記セレクトレーンは、上記最高変速段用シフトレーンを除く複数の前進変速段用シフトレーン及び後退速用シフトレーン間で上記セレクト方向に延びる第１レーン部と、上記第１レーン部とは独立して設けられ、上記最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置と、該最高変速段用シフトレーンに対してセレクト方向に隣接するシフトレーンである隣接シフトレーンにおけるシフト方向の中間位置とに接続された第２レーン部と、を有している、という構成とした。 In order to achieve the above object, according to one aspect of the present invention , a change lever operated by an occupant of the vehicle and a selection direction of the change lever are targeted for a shift operation mechanism of a manual transmission mounted on the vehicle. A select lane for enabling a select operation that is an operation of the above, a plurality of shift lanes for enabling a shift operation that is an operation in a shift direction perpendicular to the select lane of the change lever, and the above Urging means for urging the change lever to return to the neutral position when the change lever is at a position deviated from the neutral position in the select lane, A shift lane is provided independently at one end of the select direction in the select lane. A first lane portion extending in the select direction between a plurality of forward shift speed shift lanes and a reverse speed shift lane, excluding the highest gear shift lane, and the first lane portion independently of each other. provided, is connected to the shift operation starting position of the shift lanes for the highest gear position, and an intermediate position location shift direction in adjacent shift lanes a shift lane adjacent to the select direction to shift lanes for highest-speed stage And a second lane portion.

上記の構成により、最高変速段からその１段低速の変速段にシフトダウンするには、チェンジレバーを最高変速段用シフトレーンのシフト操作完了位置からシフト操作開始位置に戻した直後に、セレクトレーンの第２レーン部を介して隣接シフトレーンに移動させる（セレクト操作する）。この隣接シフトレーンとしては、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーン又は２段低速側の変速段用シフトレーンであり、これらのシフトレーンは、通常、シフト方向に同一直線上に延びている。したがって、チェンジレバーを隣接シフトレーンに移動させた後は、隣接シフトレーンが最高変速段の２段低速側の変速段用シフトレーンであっても、チェンジレバーをシフト方向に操作すれば、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンのシフト操作完了位置にまで容易に操作することができる。上記隣接シフトレーンが最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンであれば、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンのシフト操作完了位置にまでより一層容易に操作することができる。また、第２レーン部は、隣接シフトレーンにおけるシフト方向の中間位置に接続されているので、第２レーン部によるセレクト操作から連続的に第１レーン部にセレクト操作することはできず、この結果、最高変速段からその１段低速の変速段にシフトダウンする際に、１段低速の変速段以外の低速変速段にシフトダウンするという誤操作を防止することができる。 With the above configuration, in order to shift down from the highest gear to the lower gear, the select lane immediately after the change lever is returned from the shift operation completion position to the shift operation start position of the highest gear shift lane. To the adjacent shift lane via the second lane portion (select operation). The adjacent shift lanes are a shift lane for the first and lower speeds of the highest gear or a shift lane for the second and lower speeds, and these shift lanes usually extend on the same straight line in the shift direction. ing. Therefore, after the change lever is moved to the adjacent shift lane, even if the adjacent shift lane is the shift lane for the second speed lower speed side of the highest gear, if the change lever is operated in the shift direction, the maximum shift It is possible to easily operate to the shift operation completion position of the shift lane for the first-speed low-speed shift stage. If the adjacent shift lane is a shift lane for one speed at the lowest speed of the highest gear, it can be operated even more easily to the shift operation completion position of the shift lane for the lowest speed of the first gear. it can. The second lane section, because it is connected to an intermediate position location shift direction in adjacent shift lanes can not be selecting operation in the first lane portion continuously from the select operation by the second lane section, the As a result, it is possible to prevent an erroneous operation of shifting down to a low speed gear other than the one-speed low gear when shifting down from the highest gear to the one-speed low gear.

上記手動変速機の変速操作機構において、上記第２レーン部の上記隣接シフトレーン側の端部が、上記隣接シフトレーンとしての、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンである特定シフトレーンにおけるシフト方向の中間位置に接続されている、ことが好ましい。 In the shift operation mechanism of the manual transmission , a specific shift in which an end portion of the second lane portion on the side of the adjacent shift lane is a shift lane for the first low-speed gear position of the highest gear position as the adjacent shift lane. is connected to an intermediate position in Resid shift direction put in the lane, it is preferable.

このことにより、チェンジレバーを特定シフトレーン（最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーン）に移動させた後、その特定シフトレーンのシフト操作完了位置にまでより一層容易に操作することができる。 As a result, after the change lever has been moved to a specific shift lane (the shift lane for the lowest gear of the highest gear), it can be more easily operated to the shift operation completion position of that specific shift lane. I can .

本発明の別の側面では、車両に搭載される手動変速機の変速操作機構であって、上記車両の乗員により操作されるチェンジレバーと、上記チェンジレバーのセレクト方向の操作であるセレクト操作を可能にするためのセレクトレーンと、上記チェンジレバーの、上記セレクトレーンに対して垂直なシフト方向の操作であるシフト操作を可能にするための複数のシフトレーンと、上記チェンジレバーが上記セレクトレーンにおけるニュートラル位置から外れた位置にあるときに、該チェンジレバーを該ニュートラル位置に戻すように付勢する付勢手段と、を備え、上記複数のシフトレーンのうち最高変速段用シフトレーンが、上記セレクトレーンにおけるセレクト方向の一側端に単独で設けられ、上記セレクトレーンは、上記最高変速段用シフトレーンを除く複数の前進変速段用シフトレーン及び後退速用シフトレーン間で上記セレクト方向に延びる第１レーン部と、上記第１レーン部とは独立して設けられ、上記最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置と、該最高変速段用シフトレーンに対してセレクト方向に隣接するシフトレーンである隣接シフトレーンにおけるシフト方向の中間位置、又は、該隣接シフトレーンとしての、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンである特定シフトレーンにおけるシフト操作完了位置とに接続された第２レーン部と、を有しており、上記第２レーン部の上記隣接シフトレーン側の端部が、上記特定シフトレーンにおけるシフト操作完了位置に接続され、上記チェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動するコントロールロッドと、上記コントロールロッドに固定され、該コントロールロッドと共にコントロールロッドの軸心回りに回動しかつコントロールロッドの軸方向に移動するコントロールレバーと、上記チェンジレバーが上記最高変速段用シフトレーンに位置するときに上記コントロールレバーと係合する係合凹部が設けられ、上記チェンジレバーが上記最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、当該係合凹部と上記コントロールレバーとの係合により該コントロールレバーと共に上記コントロールロッドの軸方向に移動して、最高変速段用シフトフォークを上記コントロールロッドの軸方向に駆動するための第１シフトフォーク駆動部材と、上記チェンジレバーが上記特定シフトレーンに位置するときに上記コントロールレバーと係合する係合凹部が設けられ、上記チェンジレバーが上記特定シフトレーンのシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、当該係合凹部と上記コントロールレバーとの係合により該コントロールレバーと共に上記コントロールロッドの軸方向に移動して、最高変速段の１段低速の変速段用シフトフォークを上記コントロールロッドの軸方向に駆動するための第２シフトフォーク駆動部材と、を更に備え、上記チェンジレバーが上記特定シフトレーンのシフト操作開始位置に位置するときにおいて、上記第１シフトフォーク駆動部材の係合凹部と、上記第２シフトフォーク駆動部材の係合凹部とが、互いに上記コントロールロッドの軸方向にずれており、上記コントロールレバーの周囲に、上記コントロールロッドと共にコントロールロッドの軸心回りに回動するように設けられたインターロック部材を更に備え、上記インターロック部材は、上記第１シフトフォーク駆動部材の上記コントロールロッドの軸方向の移動を阻止するための第１ロック部と、上記第２シフトフォーク駆動部材の上記コントロールロッドの軸方向の移動を阻止するための第２ロック部とを有し、上記第１ロック部と上記第２ロック部とは、互いに上記コントロールロッドの軸方向及び周方向の両方向にずれている、というものである。 In another aspect of the present invention, a shift operation mechanism for a manual transmission mounted on a vehicle, wherein a change lever operated by a vehicle occupant and a select operation that is an operation in the select direction of the change lever are possible. Select lanes, a plurality of shift lanes for enabling the change lever to be operated in a shift direction perpendicular to the select lanes, and the change levers in the neutral in the select lanes. An urging means for urging the change lever to return to the neutral position when the shift lever is out of the position. The select lane is provided at one end of the select direction at the maximum shift stage shift. A first lane portion extending in the select direction between a plurality of forward shift speed shift lanes and reverse speed shift lanes excluding lanes, and the highest shift speed shift lane provided independently of the first lane portion. Shift operation start position and an intermediate position in the shift direction in an adjacent shift lane that is a shift lane adjacent to the shift lane for the highest shift speed in the select direction, or 1 of the highest shift speed as the adjacent shift lane A second lane portion connected to a shift operation completion position in a specific shift lane that is a shift lane for a low-speed gear stage, and an end portion on the adjacent shift lane side of the second lane portion is , Connected to the shift operation completion position in the specific shift lane, rotated around the axis in conjunction with the select operation of the change lever, and A control rod that moves in the axial direction in conjunction with a shift operation of the lever, a control lever that is fixed to the control rod, rotates around the axis of the control rod together with the control rod, and moves in the axial direction of the control rod; And an engagement recess for engaging with the control lever when the change lever is positioned in the maximum gear shift lane, and the change lever is operated from the shift operation start position of the maximum gear shift lane. When the shift operation to the completion position is performed, the engagement between the engagement recess and the control lever moves together with the control lever in the axial direction of the control rod, and the maximum shift stage shift fork is moved to the shaft of the control rod. First shift force for driving in the direction And an engaging recess that engages with the control lever when the change lever is positioned in the specific shift lane, and the shift lever is shifted from the shift operation start position of the specific shift lane to the shift operation completion position. When the shift operation is performed, the engagement recess and the control lever are engaged to move in the axial direction of the control rod together with the control lever. A second shift fork drive member for driving in the axial direction of the control rod, and when the change lever is located at the shift operation start position of the specific shift lane, the first shift fork drive member The engagement recess and the engagement recess of the second shift fork drive member are Are offset in the axial direction of the cement roll rod, the periphery of the control lever, further comprising an interlock member provided so as to rotate about the axis of the control rod with the control rod, the interlock member, the A first lock portion for preventing the first shift fork drive member from moving in the axial direction of the control rod, and a second lock for preventing the second shift fork drive member from moving in the axial direction of the control rod. and a section, the a first locking portion and the second locking portions, is that, are offset in both the axial and circumferential direction of the control rod together.

このことにより、最高変速段からその１段低速の変速段にシフトダウンするには、チェンジレバーを最高変速段用シフトレーンのシフト操作完了位置からシフト操作開始位置に戻した直後に、セレクトレーンの第２レーン部を介して隣接シフトレーンに移動させる（セレクト操作する）。この隣接シフトレーンとしては、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーン又は２段低速側の変速段用シフトレーンであり、これらのシフトレーンは、通常、シフト方向に同一直線上に延びている。したがって、チェンジレバーを隣接シフトレーンに移動させた後は、隣接シフトレーンが最高変速段の２段低速側の変速段用シフトレーンであっても、チェンジレバーをシフト方向に操作すれば、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンのシフト操作完了位置にまで容易に操作することができる。上記隣接シフトレーンが最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンであれば、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンのシフト操作完了位置にまでより一層容易に操作することができる。また、第２レーン部は、隣接シフトレーンにおけるシフト方向の中間位置又は特定シフトレーンにおけるシフト操作完了位置に接続されているので、第２レーン部によるセレクト操作から連続的に第１レーン部にセレクト操作することはできず、この結果、最高変速段からその１段低速の変速段にシフトダウンする際に、１段低速の変速段以外の低速変速段にシフトダウンするという誤操作を防止することができる。 Thus, in order to shift down from the highest gear position to the lower gear position, the change lever is moved to the shift operation start position from the shift operation completion position of the highest gear shift lane, Move to the adjacent shift lane via the second lane portion (select operation). The adjacent shift lanes are a shift lane for the first and lower speeds of the highest gear or a shift lane for the second and lower speeds, and these shift lanes usually extend on the same straight line in the shift direction. ing. Therefore, after the change lever is moved to the adjacent shift lane, even if the adjacent shift lane is the shift lane for the second speed lower speed side of the highest gear, if the change lever is operated in the shift direction, the maximum shift It is possible to easily operate to the shift operation completion position of the shift lane for the first-speed low-speed shift stage. If the adjacent shift lane is a shift lane for one speed at the lowest speed of the highest gear, it can be operated even more easily to the shift operation completion position of the shift lane for the lowest speed of the first gear. it can. Further, since the second lane portion is connected to an intermediate position in the shift direction in the adjacent shift lane or a shift operation completion position in the specific shift lane, the second lane portion is continuously selected from the select operation by the second lane portion. As a result, it is possible to prevent an erroneous operation of shifting down to a low-speed gear other than the one-speed low gear when shifting down from the highest gear to the one-speed low gear. it can.

また、上記第２レーン部の上記隣接シフトレーン側の端部が、上記特定シフトレーンにおけるシフト操作完了位置に接続されることで、第２レーン部によるセレクト操作を行えば、シフト操作をしなくても最高変速段からその１段低速の変速段に即座にシフトダウンすることができる。In addition, since the end of the second lane portion on the side of the adjacent shift lane is connected to the shift operation completion position in the specific shift lane, if the select operation by the second lane portion is performed, the shift operation is not performed. However, it is possible to immediately shift down from the highest gear to that one gear.

さらに、チェンジレバーが特定シフトレーンのシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されることで、第２シフトフォーク駆動部材が、該コントロールレバーによりコントロールロッドの軸方向に駆動されて、手動変速機の変速段が最高変速段の１段低速の変速段になる。このとき、第２シフトフォーク駆動部材の係合凹部を、コントロールロッドの軸方向において、第１シフトフォーク駆動部材の係合凹部と同じ位置に合わせるようにすることができる。このようにすれば、次にチェンジレバーが第２レーン部により最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置にセレクト操作されたときには、コントロールレバーが第１シフトフォーク駆動部材の係合凹部と係合することができ、この係合状態でチェンジレバーが最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されると、第１シフトフォーク駆動部材が、コントロールレバーによりコントロールロッドの軸方向に駆動されて、手動変速機の変速段が最高変速段になる。Further, when the change lever is shifted from the shift operation start position of the specific shift lane to the shift operation completion position, the second shift fork drive member is driven in the axial direction of the control rod by the control lever, and is manually operated. The gear position of the transmission is a one-speed lower gear stage that is the highest gear stage. At this time, the engagement recess of the second shift fork drive member can be aligned with the same position as the engagement recess of the first shift fork drive member in the axial direction of the control rod. In this way, when the change lever is next selected by the second lane portion to the shift operation start position of the maximum gear shift lane, the control lever is engaged with the engagement recess of the first shift fork drive member. In this engaged state, when the change lever is shifted from the shift operation start position to the shift operation completion position of the maximum gear shift lane, the first shift fork drive member is moved by the control lever to the control rod. Is driven in the axial direction, and the gear position of the manual transmission becomes the maximum gear position.

また、第１シフトフォーク駆動部材が移動してはならないときには、第１シフトフォーク駆動部材のコントロールロッドの軸方向の移動（二重シフト）の阻止を容易に行うことができ、第２シフトフォーク駆動部材が移動してはならないときには、第２シフトフォーク駆動部材のコントロールロッドの軸方向の移動（二重シフト）の阻止を容易に行うことができる。 Further, when the first shift fork drive member should not move, the movement of the control rod in the axial direction (double shift) of the first shift fork drive member can be easily prevented, and the second shift fork drive can be driven. When the member should not move, the movement of the control rod of the second shift fork drive member in the axial direction (double shift) can be easily prevented.

上記別の側面の手動変速機の変速操作機構において、上記第１シフトフォーク駆動部材及び上記第２シフトフォーク駆動部材には、それぞれ、上記係合凹部とは別の箇所に、上記インターロック部材の第１ロック部と係合する切欠部が設けられている、ことが好ましい。 In the shifting operation mechanism of the manual transmission according to the other aspect, the first shift fork drive member and the second shift fork drive member may be provided at positions different from the engagement recesses, respectively. It is preferable that the notch part engaged with a 1st lock part is provided.

このことで、第１ロック部と第２ロック部とが互いにコントロールロッドの周方向にずれていても、第１シフトフォーク駆動部材のコントロールロッドの軸方向の移動の阻止を容易に行うことができる。   Thus, even if the first lock portion and the second lock portion are displaced from each other in the circumferential direction of the control rod, it is possible to easily prevent the first shift fork drive member from moving in the axial direction of the control rod. .

以上説明したように、本発明の一側面の手動変速機の変速操作機構によると、セレクトレーンが、最高変速段用シフトレーンを除く複数の前進変速段用シフトレーン及び後退速用シフトレーン間でセレクト方向に延びる第１レーン部と、該第１レーン部とは独立して設けられ、上記最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置と、該最高変速段用シフトレーンに対してセレクト方向に隣接するシフトレーンである隣接シフトレーンにおけるシフト方向の中間位置とに接続された第２レーン部とを有していることにより、最高変速段からその１段低速の変速段にシフトダウンする際に、該１段低速の変速段以外の低速変速段にシフトダウンするという誤操作を防止することができる。 As described above, according to the shift operation mechanism of the manual transmission according to one aspect of the present invention, the select lane is between the plurality of forward shift speed shift lanes and the reverse speed shift lane except for the maximum shift speed shift lane. A first lane portion extending in the select direction and the first lane portion are provided independently of each other, and the shift operation start position of the highest gear shift lane and the highest gear shift lane in the select direction by having a second lane section connected to the intermediate position Resid shift direction put to adjacent shift lanes are adjacent shift lanes, the shift-down from the highest gear position to the 1-stage low-speed gear stage In this case, it is possible to prevent an erroneous operation of shifting down to a low speed gear other than the one-speed low gear.

また、本発明の別の側面の手動変速機の変速操作機構によると、最高変速段からその１段低速の変速段にシフトダウンする際に、１段低速の変速段以外の低速変速段にシフトダウンするという誤操作を防止することができるとともに、第２レーン部によるセレクト操作を行えば、シフト操作をしなくても最高変速段からその１段低速の変速段に即座にシフトダウンすることができ、しかも、第１シフトフォーク駆動部材が移動してはならないときには、第１シフトフォーク駆動部材のコントロールロッドの軸方向の移動（二重シフト）の阻止を容易に行うことができ、第２シフトフォーク駆動部材が移動してはならないときには、第２シフトフォーク駆動部材のコントロールロッドの軸方向の移動（二重シフト）の阻止を容易に行うことができる。 Further , according to the shift operation mechanism of the manual transmission according to another aspect of the present invention, when shifting down from the highest shift speed to the lower speed of the first speed, the shift to a lower speed other than the lower speed of the first speed is performed. It is possible to prevent erroneous operation of down, and if the selection operation by the second lane part is performed, it is possible to immediately shift down from the highest gear to the one lower gear without performing a shift operation. In addition, when the first shift fork drive member should not move, the movement of the control rod of the first shift fork drive member in the axial direction (double shift) can be easily prevented, and the second shift fork can be prevented. When the drive member should not move, it is possible to easily prevent the second shift fork drive member from moving in the axial direction of the control rod (double shift). That.

本発明の実施形態に係る変速操作機構が設けられた手動変速機の動力伝達機構の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the power transmission mechanism of the manual transmission provided with the speed change operation mechanism which concerns on embodiment of this invention. 手動変速機の１速時の状態を示す図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 illustrating a state of the manual transmission at the first speed. 手動変速機の２速時の状態を示す図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 illustrating a state of the manual transmission at the second speed. 手動変速機の３速時の状態を示す図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 illustrating a state of the manual transmission at the third speed. 手動変速機の４速時の状態を示す図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 showing a state of the manual transmission at the fourth speed. 手動変速機の５速時の状態を示す図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 showing a state of the manual transmission at the fifth speed. 手動変速機の６速時の状態を示す図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 illustrating a state of the manual transmission at the sixth speed. 手動変速機の７速時の状態を示す図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 showing a state of the manual transmission at the seventh speed. 手動変速機の後退速時の状態を示す図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 illustrating a state of the manual transmission at a reverse speed. 手動変速機のシフトパターンを示す図である。It is a figure which shows the shift pattern of a manual transmission. チェンジレバーの要部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the principal part of a change lever. 手動変速機の変速操作機構の要部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the principal part of the speed change operation mechanism of a manual transmission. コントロールロッドの要部を下から見た図である。It is the figure which looked at the principal part of the control rod from the bottom. 図１２のXIV−XIV線断面図である。It is the XIV-XIV sectional view taken on the line of FIG. 図１２のXV−XV線断面図である。It is the XV-XV sectional view taken on the line of FIG. 図１２のXVI−XVI線断面図である。It is the XVI-XVI sectional view taken on the line of FIG. チェンジレバーがニュートラル位置にあるときの、第１及び第２コントロールレバーのフィンガ部、第１及び第２インターロックスリーブ、並びに、第１〜第５シフトフォーク駆動部材の位置関係を概略的に示す図である。The figure which shows schematically the positional relationship of the finger part of a 1st and 2nd control lever, a 1st and 2nd interlock sleeve, and the 1st-5th shift fork drive member when a change lever exists in a neutral position. It is. チェンジレバーがニュートラル位置から６速用シフトレーンのシフト操作開始位置にまでセレクト操作されたときの図１７相当図である。FIG. 18 is a view corresponding to FIG. 17 when the change lever is selected from the neutral position to the shift operation start position of the 6-speed shift lane. チェンジレバーが６速用シフトレーンのシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されたときの図１７相当図である。FIG. 18 is a view corresponding to FIG. 17 when the change lever is shifted from the shift operation start position to the shift operation completion position of the 6-speed shift lane. チェンジレバーが６速用シフトレーンのシフト操作完了位置からセレクトレーンの第２レーン部を介して７速用シフトレーンのシフト操作開始位置にまでセレクト操作されたときの図１７相当図である。FIG. 18 is a view corresponding to FIG. 17 when the change lever is selected from the shift operation completion position of the 6-speed shift lane to the shift operation start position of the 7-speed shift lane via the second lane portion of the select lane. チェンジレバーが７速用シフトレーンのシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されたときの図１７相当図である。FIG. 18 is a view corresponding to FIG. 17 when the change lever is shifted from the shift operation start position to the shift operation completion position of the seventh speed shift lane. 第２レーン部の接続位置の変形例を示す図１０相当図である。FIG. 11 is a diagram corresponding to FIG. 10 illustrating a modification of the connection position of the second lane portion. 第２レーン部の接続位置の別の変形例を示す図１０相当図である。FIG. 11 is a view corresponding to FIG. 10 and showing another modified example of the connection position of the second lane portion. 第２レーン部の接続位置の更に別の変形例を示す図１０相当図である。FIG. 10 is a diagram corresponding to FIG. 10 and shows another modified example of the connection position of the second lane portion. 第２レーン部の接続位置の更に別の変形例を示す図１０相当図である。FIG. 10 is a diagram corresponding to FIG. 10 and shows another modified example of the connection position of the second lane portion.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る変速操作機構４０（図１２等参照）が設けられた手動変速機Ｍの動力伝達機構１の構成を示す。この手動変速機Ｍは、車両に搭載された、前進７速及び後退１速の手動変速機である。動力伝達機構１及び変速操作機構４０は、不図示の変速機ケース内に収容されている。   FIG. 1 shows a configuration of a power transmission mechanism 1 of a manual transmission M provided with a shift operation mechanism 40 (see FIG. 12 and the like) according to an embodiment of the present invention. This manual transmission M is a manual transmission with 7 forward speeds and 1 reverse speed mounted on the vehicle. The power transmission mechanism 1 and the speed change operation mechanism 40 are accommodated in a transmission case (not shown).

上記動力伝達機構１は、上記車両に搭載されたエンジン２の動力が入力される入力側動力伝達軸５と、この入力側動力伝達軸５に平行に配置されたカウンタ軸６と、入力側動力伝達軸５の車両後側において該入力側動力伝達軸５と同軸に配置され、不図示のプロペラシャフトと連結される出力側動力伝達軸７とを備える。入力側動力伝達軸５は、上記車両の乗員の踏み込み操作により切断状態とされるクラッチ３を介して、エンジン２の出力軸２ａ（クランク軸）に連結されている。入力側動力伝達軸５、カウンタ軸６及び出力側動力伝達軸７は、車両前後方向に延びている。カウンタ軸６は、入力側動力伝達軸５と対応する前部６ａと、該前部６ａの車両後側に位置し、出力側動力伝達軸７と対応する後部６ｂとを有する。尚、図１の左側であるエンジン２側が車両の前側であり、図１の右側である反エンジン２側が車両の後側である。   The power transmission mechanism 1 includes an input side power transmission shaft 5 to which power of an engine 2 mounted on the vehicle is input, a counter shaft 6 disposed in parallel to the input side power transmission shaft 5, and input side power. An output side power transmission shaft 7 is provided on the rear side of the transmission shaft 5 so as to be coaxial with the input side power transmission shaft 5 and connected to a propeller shaft (not shown). The input-side power transmission shaft 5 is connected to the output shaft 2a (crankshaft) of the engine 2 via the clutch 3 that is disconnected by the depression operation of the vehicle occupant. The input side power transmission shaft 5, the counter shaft 6 and the output side power transmission shaft 7 extend in the vehicle front-rear direction. The counter shaft 6 includes a front portion 6a corresponding to the input-side power transmission shaft 5, and a rear portion 6b positioned on the vehicle rear side of the front portion 6a and corresponding to the output-side power transmission shaft 7. 1 is the front side of the vehicle, and the anti-engine 2 side, which is the right side of FIG. 1, is the rear side of the vehicle.

出力側動力伝達軸７の車両前側端部と入力側動力伝達軸５の車両後側端部との間には、出力側動力伝達軸７と入力側動力伝達軸５との間の断接を行う断接クラッチ８（本実施形態では、ドッグクラッチで構成）が設けられている。断接クラッチ８は、４速時以外は、出力側動力伝達軸７と入力側動力伝達軸５とを切断した状態にあり、４速時には、後述の如く、出力側動力伝達軸７と入力側動力伝達軸５とを接続した状態になる。   A connection between the output-side power transmission shaft 7 and the input-side power transmission shaft 5 is established between the front-side end portion of the output-side power transmission shaft 7 and the rear-side end portion of the input-side power transmission shaft 5. A connecting / disconnecting clutch 8 (in the present embodiment, a dog clutch) is provided. The connecting / disconnecting clutch 8 is in a state in which the output side power transmission shaft 7 and the input side power transmission shaft 5 are disconnected except at the fourth speed, and at the fourth speed, as described later, the output side power transmission shaft 7 and the input side power transmission shaft 5 are disconnected. The power transmission shaft 5 is connected.

入力側動力伝達軸５は、その両端部に配置された軸受１０により回転可能に支持され、カウンタ軸６は、その両端部及び前部６ａと後部６ｂとの境界部分に配置された軸受１１により回転可能に支持され、出力側動力伝達軸７は、その両端部に配置された軸受１２により回転可能に支持されている。   The input side power transmission shaft 5 is rotatably supported by bearings 10 disposed at both ends thereof, and the counter shaft 6 is supported by bearings 11 disposed at both ends thereof and a boundary portion between the front portion 6a and the rear portion 6b. The output side power transmission shaft 7 is rotatably supported by bearings 12 arranged at both ends thereof.

入力側動力伝達軸５とカウンタ軸６との間には、入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力を伝達するための、互いに常時噛み合う２つのギヤを各々有する複数の前進変速段用ギヤ列と、後退速時に互いに噛み合う３つのギヤを有する後退速用ギヤ列１５とが設けられている。具体的には、車両前側から順に、後退速用ギヤ列１５、１速用ギヤ列１６、２速用ギヤ列１７、５速用ギヤ列２０、６速用ギヤ列２１及び３速用ギヤ列１８が設けられている。このように前進変速段用ギヤ列は、変速段に対応して複数設けられている。但し、後に詳細に説明するが、４速時には、入力側動力伝達軸５と出力側動力伝達軸７が直結されるので、カウンタ軸６には動力が伝達されず、このため、４速用ギヤ列は設けられていない。また、７速時には、６速用ギヤ列２１を利用して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力を伝達するので、６速用ギヤ列２１が７速用ギヤ列を兼用することになり、７速用ギヤ列も設けられていない。   Between the input side power transmission shaft 5 and the counter shaft 6, a plurality of forward speed gears each having two gears that are always meshed with each other for transmitting power from the input side power transmission shaft 5 to the counter shaft 6. A train and a reverse gear train 15 having three gears that mesh with each other at the reverse speed are provided. Specifically, the reverse gear train 15, the first gear train 16, the second gear train 17, the fifth gear train 20, the sixth gear train 21, and the third gear gear train in order from the vehicle front side. 18 is provided. As described above, a plurality of forward shift gear trains are provided corresponding to the shift gears. However, as will be described in detail later, at the time of the fourth speed, the input side power transmission shaft 5 and the output side power transmission shaft 7 are directly connected to each other, so no power is transmitted to the counter shaft 6, and therefore the fourth speed gear. There are no columns. At the seventh speed, power is transmitted from the input-side power transmission shaft 5 to the counter shaft 6 using the sixth-speed gear train 21, so that the sixth-speed gear train 21 also serves as the seventh-speed gear train. Thus, the gear train for 7th speed is not provided.

１速用及び２速用ギヤ列１６，１７は、それぞれ、入力側動力伝達軸５に固定された１速用及び２速用入力側ギヤ１６ａ，１７ａと、カウンタ軸６に遊嵌合された１速用及び２速用出力側ギヤ１６ｂ，１７ｂとで構成されている。また、３速用、５速用及び６速用の各ギヤ列１８，２０，２１は、それぞれ、入力側動力伝達軸５に遊嵌合された３速用、５速用及び６速用入力側ギヤ１８ａ，２０ａ，２１ａと、カウンタ軸６に固定された３速用、５速用及び６速用出力側ギヤ１８ｂ，２０ｂ，２１ｂとで構成されている。   The first- and second-speed gear trains 16 and 17 are loosely fitted to the counter shaft 6 and the first-speed and second-speed input gears 16a and 17a fixed to the input-side power transmission shaft 5, respectively. It is composed of first-speed and second-speed output gears 16b and 17b. Further, the gear trains 18, 20, 21 for the third speed, the fifth speed, and the sixth speed are respectively input for the third speed, the fifth speed, and the sixth speed loosely fitted to the input side power transmission shaft 5. The side gears 18a, 20a, and 21a and the third-speed, fifth-speed, and sixth-speed output gears 18b, 20b, and 21b fixed to the counter shaft 6 are configured.

後退速用ギヤ列１５は、入力側動力伝達軸５に固定された１速用入力側ギヤ１６ａに一体的に設けられた後退速用入力側ギヤ１５ａと、カウンタ軸６に遊嵌合された後退速用出力側ギヤ１５ｂと、入力側動力伝達軸５及びカウンタ軸６に平行に延びる後退速用アイドルシャフト１５ｃの回りに回転可能に設けられ、後退速用入力側ギヤ１５ａ及び後退速用出力側ギヤ１５ｂに常時噛み合う後退速用アイドルギヤ１５ｄとで構成されている。   The reverse speed gear train 15 is loosely fitted to the counter shaft 6 and the reverse speed input side gear 15 a provided integrally with the first speed input side gear 16 a fixed to the input side power transmission shaft 5. A reverse speed output side gear 15b and a reverse speed idle shaft 15c extending in parallel with the input side power transmission shaft 5 and the counter shaft 6 are rotatably provided, and the reverse speed input side gear 15a and the reverse speed output are provided. A reverse speed idle gear 15d that always meshes with the side gear 15b.

カウンタ軸６と出力側動力伝達軸７との間には、カウンタ軸６から出力側動力伝達軸７に動力を伝達するための、互いに常時噛み合う２つのギヤを各々有する第１減速ギヤ列２５及び第２減速ギヤ列２６が設けられている。これら第１及び第２減速ギヤ列２５，２６は、カウンタ軸６の回転を減速して出力側動力伝達軸７に出力する。第１及び第２減速ギヤ列２５，２６のいずれか一方の減速ギヤ列により、カウンタ軸６から出力側動力伝達軸７に動力を伝達する。第１減速ギヤ列２５の減速比は、第２減速ギヤ列２６の減速比よりも大きい。尚、本実施形態では、第２減速ギヤ列２６が第１減速ギヤ列２５の車両前側に位置する。   Between the counter shaft 6 and the output side power transmission shaft 7, a first reduction gear train 25 having two gears that are always meshed with each other for transmitting power from the counter shaft 6 to the output side power transmission shaft 7, and A second reduction gear train 26 is provided. These first and second reduction gear trains 25 and 26 decelerate the rotation of the counter shaft 6 and output it to the output side power transmission shaft 7. Power is transmitted from the counter shaft 6 to the output-side power transmission shaft 7 by one of the first and second reduction gear trains 25 and 26. The reduction ratio of the first reduction gear train 25 is larger than the reduction ratio of the second reduction gear train 26. In the present embodiment, the second reduction gear train 26 is located on the vehicle front side of the first reduction gear train 25.

第１減速ギヤ列２５は、カウンタ軸６に固定された第１入力側減速ギヤ２５ａと、出力側動力伝達軸７に遊嵌合された第１出力側減速ギヤ２５ｂとで構成され、第２減速ギヤ列２６は、カウンタ軸６に固定された第２入力側減速ギヤ２６ａと、出力側動力伝達軸７に遊嵌合された第２出力側減速ギヤ２６ｂとで構成されている。第１入力側減速ギヤ２５ａの歯数は、第１出力側減速ギヤ２５ｂの歯数よりも少なく、第２入力側減速ギヤ２６ａの歯数は、第２出力側減速ギヤ２６ｂの歯数よりも少ない。また、第１入力側減速ギヤ２５ａの歯数は、第２入力側減速ギヤ２６ａの歯数よりも少なく、第１出力側減速ギヤ２５ｂの歯数は、第２出力側減速ギヤ２６ｂの歯数よりも多い。   The first reduction gear train 25 includes a first input reduction gear 25a fixed to the counter shaft 6 and a first output reduction gear 25b loosely fitted to the output power transmission shaft 7. The reduction gear train 26 includes a second input side reduction gear 26 a fixed to the counter shaft 6 and a second output side reduction gear 26 b loosely fitted to the output side power transmission shaft 7. The number of teeth of the first input reduction gear 25a is less than the number of teeth of the first output reduction gear 25b, and the number of teeth of the second input reduction gear 26a is less than the number of teeth of the second output reduction gear 26b. Few. Further, the number of teeth of the first input side reduction gear 25a is smaller than the number of teeth of the second input side reduction gear 26a, and the number of teeth of the first output side reduction gear 25b is the number of teeth of the second output side reduction gear 26b. More than.

カウンタ軸６上における後退速用出力側ギヤ１５ｂの車両前側には、後退速用同期装置３０が配設され、カウンタ軸６上における１速用出力側ギヤ１６ｂと２速用出力側ギヤ１７ｂとの間には、１−２速用同期装置３１が配設されている。また、入力側動力伝達軸５上における３速用入力側ギヤ１８ａの車両後側でかつ上記断接クラッチ８の車両前側には、３−４速用同期装置３２が配設され、入力側動力伝達軸５上における５速用入力側ギヤ２０ａと６速用入力側ギヤ２１ａとの間には、５−６速用同期装置３３が配設されている。   A reverse speed synchronizer 30 is disposed on the counter shaft 6 on the vehicle front side of the reverse speed output side gear 15b, and the first speed output gear 16b and the second speed output gear 17b on the counter shaft 6 are provided. A 1-2 speed synchronizer 31 is disposed between them. A 3-4 speed synchronizer 32 is disposed on the input side power transmission shaft 5 on the vehicle rear side of the 3rd speed input side gear 18a and on the vehicle front side of the connection / disengagement clutch 8. Between the 5-speed input gear 20a and the 6-speed input gear 21a on the transmission shaft 5, a 5-6 speed synchronizer 33 is disposed.

さらに、出力側動力伝達軸７上における第１出力側減速ギヤ２５ｂと第２出力側減速ギヤ２６ｂとの間には、第１及び第２出力側減速ギヤ２５ｂ，２６ｂのいずれか一方を出力側動力伝達軸７に固定するための７速用同期装置３４が配設されている。７速用同期装置３４は、第１減速ギヤ列２５による第１減速状態と、第２減速ギヤ列２６による第２減速状態とに切り換え可能な切換機構を構成するものであって、７速時以外の変速段では、第１出力側減速ギヤ２５ｂを出力側動力伝達軸７に固定させて第１減速状態にし、７速時にのみ、第２出力側減速ギヤ２６ｂを出力側動力伝達軸７に固定させて第２減速状態にするようになっている。   Furthermore, between the first output side reduction gear 25b and the second output side reduction gear 26b on the output side power transmission shaft 7, either one of the first and second output side reduction gears 25b, 26b is connected to the output side. A seven-speed synchronizer 34 for fixing to the power transmission shaft 7 is provided. The seventh speed synchronizer 34 constitutes a switching mechanism capable of switching between a first deceleration state by the first reduction gear train 25 and a second reduction state by the second reduction gear train 26, and is in the seventh speed state. At other speeds, the first output-side reduction gear 25b is fixed to the output-side power transmission shaft 7 to be in the first deceleration state, and the second output-side reduction gear 26b is connected to the output-side power transmission shaft 7 only at the seventh speed. The second deceleration state is established by fixing.

チェンジレバー４１（図１１参照）の１速へのシフト操作が行われると、これに連動して、１−２速用同期装置３１のスリーブ（図示省略）がカウンタ軸６上を車両前側へスライドして、カウンタ軸６に遊嵌合された１速用出力側ギヤ１６ｂがカウンタ軸６に固定され、１速用ギヤ列１６が動力伝達状態となる。これにより、１速用ギヤ列１６を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図２参照）。尚、図２に示す黒い太線の矢印は、動力伝達の流れを示し、白抜きの矢印は１−２速用同期装置３１のスリーブの動きを示す（図３〜図８も同様）。   When the shift lever 41 (see FIG. 11) is shifted to the first speed, the sleeve (not shown) of the first-second speed synchronizer 31 slides on the counter shaft 6 toward the front of the vehicle. Then, the first-speed output gear 16b loosely fitted to the countershaft 6 is fixed to the countershaft 6, and the first-speed gear train 16 is in a power transmission state. Thus, power is transmitted from the input-side power transmission shaft 5 to the counter shaft 6 via the first-speed gear train 16, and the power is output to the output-side power transmission shaft 7 via the first reduction gear train 25. (See FIG. 2). 2 indicates the flow of power transmission, and the white arrow indicates the movement of the sleeve of the 1-2 speed synchronizer 31 (the same applies to FIGS. 3 to 8).

チェンジレバー４１の２速へのシフト操作が行われると、これに連動して、１−２速用同期装置３１のスリーブがカウンタ軸６上を車両後側へスライドして、カウンタ軸６に遊嵌合された２速用出力側ギヤ１７ｂがカウンタ軸６に固定され、２速用ギヤ列１７が動力伝達状態となる。これにより、２速用ギヤ列１７を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図３参照）。   When the shift lever 41 is shifted to the second speed, the sleeve of the first-second speed synchronizer 31 slides on the countershaft 6 toward the rear of the vehicle in conjunction with this, and the countershaft 6 is idled. The fitted second-speed output gear 17b is fixed to the counter shaft 6, and the second-speed gear train 17 is in a power transmission state. Thus, power is transmitted from the input-side power transmission shaft 5 to the counter shaft 6 via the second-speed gear train 17, and the power is output to the output-side power transmission shaft 7 via the first reduction gear train 25. (See FIG. 3).

チェンジレバー４１の３速へのシフト操作が行われると、これに連動して、３−４速用同期装置３２のスリーブが入力側動力伝達軸５上を車両前側へスライドして、入力側動力伝達軸５に遊嵌合された３速用入力側ギヤ１８ａが入力側動力伝達軸５に固定され、３速用ギヤ列１８が動力伝達状態となる。これにより、３速用ギヤ列１８を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図４参照）。   When the shift lever 41 is shifted to the 3rd speed, the sleeve of the 3-4 speed synchronizer 32 slides on the input side power transmission shaft 5 to the front side of the vehicle in conjunction with this operation. The third-speed input side gear 18a loosely fitted to the transmission shaft 5 is fixed to the input-side power transmission shaft 5, and the third-speed gear train 18 is in a power transmission state. As a result, power is transmitted from the input-side power transmission shaft 5 to the counter shaft 6 via the third-speed gear train 18, and the power is output to the output-side power transmission shaft 7 via the first reduction gear train 25. (See FIG. 4).

チェンジレバー４１の４速へのシフト操作が行われると、これに連動して、３−４速用同期装置３２のスリーブが入力側動力伝達軸５上を車両後側へスライドして、断接クラッチ８を、出力側動力伝達軸７と入力側動力伝達軸５とを接続した状態にする。これにより、入力側動力伝達軸５が出力側動力伝達軸７に直結され、入力側動力伝達軸５の動力がそのまま出力側動力伝達軸７に出力される（図５参照）。   When the shift lever 41 is shifted to the 4th speed, the sleeve of the 3-4 speed synchronizer 32 slides on the input side power transmission shaft 5 to the rear side of the vehicle in conjunction with this operation. The clutch 8 is brought into a state where the output side power transmission shaft 7 and the input side power transmission shaft 5 are connected. Thereby, the input side power transmission shaft 5 is directly connected to the output side power transmission shaft 7, and the power of the input side power transmission shaft 5 is directly output to the output side power transmission shaft 7 (see FIG. 5).

チェンジレバー４１の５速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置３３のスリーブが入力側動力伝達軸５上を車両前側へスライドして、入力側動力伝達軸５に遊嵌合された５速用入力側ギヤ２０ａが入力側動力伝達軸５に固定され、５速用ギヤ列２０が動力伝達状態となる。これにより、５速用ギヤ列２０を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図６参照）。   When the shift lever 41 is shifted to the fifth speed, the sleeve of the 5-6 speed synchronizer 33 slides on the input side power transmission shaft 5 toward the front of the vehicle in conjunction with this, and the input side power The fifth-speed input side gear 20a loosely fitted to the transmission shaft 5 is fixed to the input-side power transmission shaft 5, and the fifth-speed gear train 20 is in a power transmission state. As a result, power is transmitted from the input-side power transmission shaft 5 to the counter shaft 6 via the fifth-speed gear train 20, and the power is output to the output-side power transmission shaft 7 via the first reduction gear train 25. (See FIG. 6).

チェンジレバー４１の６速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置３３のスリーブが入力側動力伝達軸５上を車両後側へスライドして、入力側動力伝達軸５に遊嵌合された６速用入力側ギヤ２１ｂが入力側動力伝達軸５に固定され、６速用ギヤ列２１が動力伝達状態となる。これにより、６速用ギヤ列２１を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図７参照）。   When the shift lever 41 is shifted to the 6th speed, the sleeve of the 5-6 speed synchronizer 33 slides on the input side power transmission shaft 5 toward the rear side of the vehicle in conjunction with this operation. The 6-speed input gear 21b loosely fitted to the power transmission shaft 5 is fixed to the input-side power transmission shaft 5, and the 6-speed gear train 21 enters the power transmission state. Thus, power is transmitted from the input-side power transmission shaft 5 to the counter shaft 6 via the 6-speed gear train 21, and the power is output to the output-side power transmission shaft 7 via the first reduction gear train 25. (See FIG. 7).

チェンジレバー４１の７速へのシフト操作が行われると、これに連動して、７速用同期装置３４のスリーブが出力側動力伝達軸７上を車両前側へスライドして、出力側動力伝達軸７に遊嵌合された第２出力側減速ギヤ２６ｂが出力側動力伝達軸７に固定され、第２減速ギヤ列２６が動力伝達状態となる（第２減速状態になる）。７速用同期装置３４のスリーブの車両前側へのスライドにより、第１減速ギヤ列２５の第１出力側減速ギヤ２５ｂの出力側動力伝達軸７に対する固定は解除されて遊嵌合された状態になる。また、本実施形態では、チェンジレバー４１の７速へのシフト操作時には、６速用ギヤ列２１は、６速時と同様に、動力伝達状態となっている。これにより、６速用ギヤ列２１を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第２減速ギヤ列２６を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図８参照）。第２減速ギヤ列２６の減速比の方が、第１減速ギヤ列２５の減速比よりも小さいので、７速時には、６速時よりも変速比が小さくなる。   When the shift lever 41 is shifted to the seventh speed, the sleeve of the seventh-speed synchronizer 34 slides on the output-side power transmission shaft 7 toward the front of the vehicle in conjunction with this, and the output-side power transmission shaft 7 is fixed to the output-side power transmission shaft 7, and the second reduction gear train 26 enters the power transmission state (becomes the second reduction state). By sliding the sleeve of the seventh speed synchronizer 34 toward the front side of the vehicle, the first reduction gear train 25 is released from the first output side reduction gear 25b fixed to the output side power transmission shaft 7 and loosely fitted. Become. In the present embodiment, when the change lever 41 is shifted to the seventh speed, the sixth-speed gear train 21 is in a power transmission state as in the sixth speed. As a result, power is transmitted from the input-side power transmission shaft 5 to the counter shaft 6 via the sixth-speed gear train 21, and the power is output to the output-side power transmission shaft 7 via the second reduction gear train 26. (See FIG. 8). Since the reduction ratio of the second reduction gear train 26 is smaller than the reduction ratio of the first reduction gear train 25, the gear ratio is smaller at the seventh speed than at the sixth speed.

チェンジレバー４１の後退速へのシフト操作が行われると、これに連動して、後退速用同期装置３０のスリーブがカウンタ軸６上を車両後側へスライドして、カウンタ軸６に遊嵌合された後退速用出力側ギヤ１５ｂがカウンタ軸６に固定され、後退速用ギヤ列１５が動力伝達状態となる。これにより、後退速用ギヤ列１５を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され（回転の向きは前進変速段時とは逆になる）、その動力が、第１減速ギヤ列２５を介して出力側動力伝達軸７に出力される（図９参照）。   When the shift lever 41 is shifted to the reverse speed, the sleeve of the reverse speed synchronizer 30 slides on the countershaft 6 toward the rear of the vehicle and is loosely fitted to the countershaft 6. The reverse speed output side gear 15b thus fixed is fixed to the counter shaft 6, and the reverse speed gear train 15 is in a power transmission state. As a result, power is transmitted from the input side power transmission shaft 5 to the counter shaft 6 via the reverse gear train 15 (the direction of rotation is opposite to that at the forward shift speed), and the power is reduced to the first deceleration. It is output to the output side power transmission shaft 7 through the gear train 25 (see FIG. 9).

本実施形態では、チェンジレバー４１は、図１０に示すシフトパターンに沿って操作される。このシフトパターンは、車幅方向（図１０の左右方向）をセレクト方向として、チェンジレバー４１のセレクト方向の操作であるセレクト操作を可能にするためのセレクトレーン５０と、チェンジレバー４１の、セレクトレーン５０に対して垂直なシフト方向の操作であるシフト操作を可能にするための複数のシフトレーン５１〜５８とで構成されている。   In the present embodiment, the change lever 41 is operated along the shift pattern shown in FIG. This shift pattern includes a select lane 50 for enabling a select operation, which is an operation in the select direction of the change lever 41, with the vehicle width direction (left and right direction in FIG. 10) as the select direction, and the select lane of the change lever 41. It is composed of a plurality of shift lanes 51 to 58 for enabling a shift operation which is an operation in a shift direction perpendicular to 50.

複数のシフトレーン５１〜５８は、セレクト方向の車両左側から順に、後退速用シフトレーン５８、シフト方向に同一直線上に延びる１速用シフトレーン５１及び２速用シフトレーン５２、シフト方向に同一直線上に延びる３速用シフトレーン５３及び４速用シフトレーン５４、シフト方向に同一直線上に延びる５速用シフトレーン５５及び６速用シフトレーン５６、並びに７速用シフトレーン５７である。複数のシフトレーン５１〜５８のうち、最高変速段用シフトレーンである７速用シフトレーン５７が、セレクトレーン５０におけるセレクト方向の一側端（車両右側端）に単独で設けられている。６速用シフトレーン５６は、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンであって、特定シフトレーンに相当する。   The plurality of shift lanes 51 to 58 are arranged in order from the left side of the vehicle in the select direction, the reverse speed shift lane 58, the first speed shift lane 51 and the second speed shift lane 52 that extend on the same straight line in the shift direction, and the shift direction. They are a 3-speed shift lane 53 and a 4-speed shift lane 54 extending on a straight line, a 5-speed shift lane 55 and a 6-speed shift lane 56 extending on the same straight line in the shift direction, and a 7-speed shift lane 57. Among the plurality of shift lanes 51 to 58, the seventh speed shift lane 57, which is the shift lane for the highest gear stage, is provided independently at one side end (the vehicle right end) of the select lane 50 in the select direction. The 6-speed shift lane 56 is a shift lane for the first gear and the lowest gear, and corresponds to a specific shift lane.

セレクトレーン５０は、７速用シフトレーン５７を除く複数の前進変速段用シフトレーン５１〜５６及び後退速用シフトレーン５８間でセレクト方向に一直線上に延びる第１レーン部５０ａと、該第１レーン部５０ａとは独立して設けられ、７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置と、該７速用シフトレーン５７に対してセレクト方向に隣接する６速用シフトレーン５６（特定シフトレーン）におけるシフト操作完了位置とに接続された第２レーン部５０ｂとを有している。７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置は、車両前後方向において、６速用シフトレーン５６におけるシフト操作完了位置と同じ位置に位置しており、第２レーン部５０ｂは第１レーン部５０ａと平行に延びている。   The select lane 50 includes a first lane portion 50a extending in a straight line in the select direction between the plurality of forward shift speed shift lanes 51 to 56 and the reverse speed shift lane 58 excluding the seventh speed shift lane 57, and the first lane portion 50a. The shift operation start position of the 7-speed shift lane 57 and the 6-speed shift lane 56 (specific shift lane) adjacent to the 7-speed shift lane 57 in the select direction are provided independently of the lane portion 50a. And a second lane portion 50b connected to the shift operation completion position. The shift operation start position of the seventh speed shift lane 57 is located at the same position as the shift operation completion position in the sixth speed shift lane 56 in the vehicle longitudinal direction, and the second lane portion 50b is connected to the first lane portion 50a. It extends in parallel.

３速用シフトレーン５３及び４速用シフトレーン５４とセレクトレーン５０の第１レーン部５０ａとの交点（図１０に黒丸で示す）が、ニュートラル位置である。チェンジレバー４１は、セレクトレーン５０におけるニュートラル位置から外れた位置にあるときには、後述の如く、ニュートラル位置に戻るように付勢されており、これにより、チェンジレバー４１は、第１レーン部５０ａに位置していてシフト操作を行っていない状態では、ニュートラル位置に位置する。チェンジレバー４１が第２レーン部５０ｂに位置しているときには、上記付勢力は作用するが、ニュートラル位置に戻ることはできない。   The intersection (shown by a black circle in FIG. 10) of the third speed shift lane 53 and the fourth speed shift lane 54 and the first lane portion 50a of the select lane 50 is the neutral position. When the change lever 41 is out of the neutral position in the select lane 50, the change lever 41 is urged to return to the neutral position as described later, whereby the change lever 41 is positioned in the first lane portion 50a. In the state where the shift operation is not performed, it is in the neutral position. When the change lever 41 is positioned in the second lane portion 50b, the urging force acts but cannot return to the neutral position.

次に、手動変速機Ｍの変速操作機構４０について、図１１〜図２１により説明する。   Next, the shift operation mechanism 40 of the manual transmission M will be described with reference to FIGS.

チェンジレバー４１は、図１１に示すように、上端部に不図示のチェンジノブが取り付けられたチェンジレバー本体４１ａを有している。このチェンジレバー本体４１ａの長手方向（上下方向）の中間部に略球状のピボット部４１ｂが設けられており、このピボット部４１ｂを介してチェンジレバー４１が上記変速機ケースに揺動自在に支持されている。チェンジレバー４１は、この揺動により、上記シフトパターンに沿って操作可能に構成されている。   As shown in FIG. 11, the change lever 41 has a change lever main body 41a having a change knob (not shown) attached to the upper end portion. A substantially spherical pivot portion 41b is provided at an intermediate portion in the longitudinal direction (vertical direction) of the change lever main body 41a, and the change lever 41 is swingably supported by the transmission case via the pivot portion 41b. ing. The change lever 41 is configured to be operable along the shift pattern by this swing.

チェンジレバー４１の下端部には、略球状をなす連結部４１ｃが設けられ、この連結部４１ｃと、軸心回りに回動可能にかつ軸方向に移動可能に支持された、車両前後方向（図１１の紙面に垂直な方向）に延びる連動ロッド６０とが、連結部材４３を介して連結されている。連動ロッド６０は、連結部材４３の下部に包み込まれるようにして一体的に固定されている。そして、連結部材４３の上部において上側に開口するように設けた凹陥部４３ａに、合成樹脂製の中間部材４４を介して上記連結部４１ｃが回動自在に連結されている。   A connecting portion 41c having a substantially spherical shape is provided at the lower end portion of the change lever 41. The connecting portion 41c and the vehicle front-rear direction (see FIG. 11, the connecting rod 60 extending in a direction perpendicular to the paper surface) is connected via a connecting member 43. The interlocking rod 60 is integrally fixed so as to be wrapped in the lower part of the connecting member 43. And the said connection part 41c is rotatably connected via the synthetic resin intermediate member 44 to the recessed part 43a provided in the upper part of the connection member 43 so that it might open upwards.

連結部材４３は、チェンジレバー４１がセレクト操作されると、連動ロッド６０を該連動ロッド６０の軸心回りに回動させ、チェンジレバー４１がシフト操作されると、連動ロッド６０を該連動ロッド６０の軸方向（車両前後方向）に移動させる。つまり、連動ロッド６０は、チェンジレバー４１のセレクト操作に連動して連動ロッド６０の軸心回りに回動し、チェンジレバー４１のシフト操作に連動して連動ロッド６０の軸方向に移動する（後退速、１速、３速、５速及び７速へのシフト操作では、連動ロッド６０は、車両後側に移動し、２速、４速及び６速へのシフト操作では、連動ロッド６０は、車両前側に移動する）。尚、チェンジレバー４１が揺動すると、チェンジレバー４１の下端部が僅かに上下移動する。そのため、この上下移動を吸収するよう、中間部材４４は連結部材４３の凹陥部４３ａの中心線に沿って摺動可能に嵌合されている。   When the change lever 41 is selected, the connecting member 43 rotates the interlocking rod 60 around the axis of the interlocking rod 60, and when the change lever 41 is shifted, the interlocking rod 60 is moved to the interlocking rod 60. Is moved in the axial direction (vehicle longitudinal direction). That is, the interlocking rod 60 rotates around the axis of the interlocking rod 60 in conjunction with the selection operation of the change lever 41, and moves in the axial direction of the interlocking rod 60 in conjunction with the shift operation of the change lever 41 (retracting). In the shifting operation to the 1st, 3rd, 5th and 7th speed, the interlocking rod 60 moves to the rear side of the vehicle, and in the shifting operation to the 2nd, 4th and 6th speed, the interlocking rod 60 is Move to the front of the vehicle). When the change lever 41 swings, the lower end of the change lever 41 slightly moves up and down. Therefore, the intermediate member 44 is slidably fitted along the center line of the recessed portion 43a of the connecting member 43 so as to absorb this vertical movement.

連結部材４３の上端部には、車両左右両側に突出する突起部４３ｂがそれぞれ形成されている。これら両突起部４３ｂの下側に、リターンスプリング４５によって上方へ付勢されたリターンロッド４６がそれぞれ設けられ、チェンジレバー４１がニュートラル位置を含む３速用シフトレーン５３又は４速用シフトレーン５４にあるときには、両突起部４５ｂの下面に両方のリターンロッド４６の上端面が略同じ力でそれぞれ当接する一方、チェンジレバー４１をニュートラル位置からセレクト方向に操作したときには、一方のリターンロッド４６のみが、それに対応する突起部４３ｂに当接し、これにより、チェンジレバー４１にニュートラル位置に戻す力が作用する。こうして、チェンジレバー４１は、リターンロッド４６を介して、付勢手段としてのリターンスプリング４５によって、上記の如くニュートラル位置に戻るように付勢されることになる。   At the upper end of the connecting member 43, projections 43b projecting on both the left and right sides of the vehicle are formed. Return rods 46 urged upward by return springs 45 are respectively provided below these protrusions 43b, and the change lever 41 is connected to the third speed shift lane 53 or the fourth speed shift lane 54 including the neutral position. In some cases, the upper end surfaces of both return rods 46 are in contact with the lower surfaces of both projections 45b with substantially the same force, while when the change lever 41 is operated from the neutral position in the select direction, only one return rod 46 is Abutting against the corresponding protrusion 43b, a force is applied to the change lever 41 to return it to the neutral position. Thus, the change lever 41 is urged to return to the neutral position as described above by the return spring 45 as the urging means via the return rod 46.

図１２〜図１６に示すように、変速操作機構４０には、車両前後方向に延びるコントロールロッド６１が設けられている。このコントロールロッド６１は、不図示の反転機構を介して連動ロッド６０と連結されている。この反転機構により、コントロールロッド６１は、その軸方向において、連動ロッド６０の軸方向の移動とは反対側に移動するとともに、コントロールロッド６１の軸心回りに、連動ロッド６０の軸心回りの回動とは反対側に回動する。このようにコントロールロッド６１は、連動ロッド６０及び上記反転機構を介して、チェンジレバー４１のセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつチェンジレバー４１のシフト操作に連動して軸方向に移動することになる。尚、連動ロッド６０及び上記反転機構を介さずに、コントロールロッド６１をチェンジレバー４１と連結することも可能である。   As shown in FIGS. 12 to 16, the speed change operation mechanism 40 is provided with a control rod 61 extending in the vehicle front-rear direction. The control rod 61 is connected to the interlocking rod 60 via a reversing mechanism (not shown). By this reversing mechanism, the control rod 61 moves in the axial direction opposite to the axial movement of the interlocking rod 60, and rotates around the axis of the control rod 61 around the axis of the interlocking rod 60. It rotates to the opposite side of the movement. In this way, the control rod 61 rotates about the axis in conjunction with the selection operation of the change lever 41 via the interlocking rod 60 and the reversing mechanism, and in the axial direction in conjunction with the shift operation of the change lever 41. Will move. The control rod 61 can be connected to the change lever 41 without using the interlocking rod 60 and the reversing mechanism.

コントロールロッド６１には、第１コントロールレバー６２（コントロールレバーに相当）と、その車両前側に位置する第２コントロールレバー６３とが、コントロールロッド６１の周方向全体を覆うように設けられている。図１４に示すように、第１コントロールレバー６２は、第１ピン部材６５によりコントロールロッド６１に固定されていて、コントロールロッド６１と共にコントロールロッド６１の軸心回りに回動しかつコントロールロッド６１の軸方向に移動する。また、図１５に示すように、第２コントロールレバー６３は、第２ピン部材６６によりコントロールロッド６１に固定されていて、コントロールロッド６１と共にコントロールロッド６１の軸心回りに回動しかつコントロールロッド６１の軸方向に移動する。   The control rod 61 is provided with a first control lever 62 (corresponding to a control lever) and a second control lever 63 located on the front side of the vehicle so as to cover the entire circumferential direction of the control rod 61. As shown in FIG. 14, the first control lever 62 is fixed to the control rod 61 by a first pin member 65, rotates around the axis of the control rod 61 together with the control rod 61, and the shaft of the control rod 61. Move in the direction. As shown in FIG. 15, the second control lever 63 is fixed to the control rod 61 by the second pin member 66, and rotates around the axis of the control rod 61 together with the control rod 61. Move in the axial direction.

第１コントロールレバー６２の周方向の一部には、径方向外側に突出するフィンガ部６２ａが設けられ、第２コントロールレバー６３の周方向の一部には、径方向外側に突出するフィンガ部６３ａが設けられている。   A finger portion 62a that protrudes radially outward is provided in a part of the first control lever 62 in the circumferential direction, and a finger portion 63a that protrudes radially outward is provided in a portion of the second control lever 63 in the circumferential direction. Is provided.

第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａは、チェンジレバー４１が７速用シフトレーン５７に位置するときには、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと係合するとともに、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６に位置するときには、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合する。第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａは、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと係合しているときには、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａとは係合しておらず、逆に、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合しているときには、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａとは係合していない。   The finger portion 62a of the first control lever 62 is engaged with the engagement recess 71a of the first shift fork drive member 71 when the change lever 41 is positioned in the seventh speed shift lane 57, and the change lever 41 is in the sixth speed. When located in the shift lane 56, the engagement with the engagement recess 72a of the second shift fork drive member 72 is engaged. When the finger 62a of the first control lever 62 is engaged with the engagement recess 71a of the first shift fork drive member 71, the finger 62a is not engaged with the engagement recess 72a of the second shift fork drive member 72. Conversely, when engaged with the engaging recess 72a of the second shift fork drive member 72, the engagement recess 71a of the first shift fork drive member 71 is not engaged.

第１シフトフォーク駆動部材７１は、チェンジレバー４１が７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａとフィンガ部６２ａとの係合により第１コントロールレバー６２と共にコントロールロッド６１の軸方向に移動して、不図示の７速用シフトフォーク（最高変速段用シフトフォークに相当）をコントロールロッド６１の軸方向に駆動するためのものである。上記７速用シフトフォークは、チェンジレバー４１が７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第１シフトフォーク駆動部材７１により駆動されて、７速用同期装置３４のスリーブを車両前側へ移動させ、これにより、第２減速ギヤ列２６を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを７速の状態にする）ものである。第１シフトフォーク駆動部材７１は、コントロールロッド６１と平行に延びる第１シフトロッド７８（図１４及び図１５参照）に支持されていて、第１シフトロッド７８と共にその軸方向に移動する。第１シフトロッド７８及び第１シフトフォーク駆動部材７１は、第１シフトロッド７８の軸心回りには回動しないようになされている。尚、第１シフトフォーク駆動部材７１は、上記７速用シフトフォークに一体的に設けられるが、別体で設けてもよい。   The first shift fork drive member 71 is engaged with the engagement recess 71a of the first shift fork drive member 71 when the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the seventh speed shift lane 57 to the shift operation completion position. By engaging with the finger portion 62a, the first control lever 62 is moved in the axial direction of the control rod 61, and a 7-speed shift fork (not shown) (corresponding to a shift fork for the maximum gear stage) is moved in the axial direction of the control rod 61. It is for driving. The 7-speed shift fork is driven by the first shift fork drive member 71 when the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the 7-speed shift lane 57 to the shift operation completion position. The sleeve of the synchronizing device 34 is moved to the front side of the vehicle, whereby the second reduction gear train 26 is brought into the power transmission state (that is, the manual transmission M is brought into the seventh speed state). The first shift fork drive member 71 is supported by a first shift rod 78 (see FIGS. 14 and 15) extending in parallel with the control rod 61, and moves in the axial direction together with the first shift rod 78. The first shift rod 78 and the first shift fork drive member 71 are configured not to rotate around the axis of the first shift rod 78. The first shift fork drive member 71 is provided integrally with the 7-speed shift fork, but may be provided separately.

第２シフトフォーク駆動部材７２は、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａとフィンガ部６２ａとの係合により第１コントロールレバー６２と共にコントロールロッド６１の軸方向に移動して、不図示の６速用シフトフォーク（最高変速段の１段低速の変速段用シフトフォークに相当）をコントロールロッド６１の軸方向に駆動するためのものである。上記６速用シフトフォークは、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第２シフトフォーク駆動部材７２により駆動されて、５−６速用同期装置３３のスリーブを車両後側へ移動させ、これにより、６速用ギヤ列２１を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを６速の状態にする）ものである。第２フトフォーク駆動部材７２は、コントロールロッド６１と平行に延びる第２シフトロッド７９（図１４及び図１５参照）に支持されていて、第２シフトロッド７９と共にその軸方向に移動する。第２シフトロッド７９及び第２シフトフォーク駆動部材７２は、第２シフトロッド７９の軸心回りには回動しないようになされている。尚、第２シフトフォーク駆動部材７２は、上記６速用シフトフォークに一体的に設けられるが、別体で設けてもよい。   The second shift fork drive member 72 is engaged with the engagement recess 72a of the second shift fork drive member 72 when the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the 6-speed shift lane 56 to the shift operation completion position. 6-speed shift fork not shown (corresponding to a shift gear fork at the first gear and the lower gear) (not shown) moves in the axial direction of the control rod 61 together with the first control lever 62 by engagement with the finger 62a. Is driven in the axial direction of the control rod 61. The 6-speed shift fork is driven by the second shift fork drive member 72 when the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the 6-speed shift lane 56 to the shift operation completion position. The sleeve of the 6-speed synchronizer 33 is moved to the rear side of the vehicle, so that the 6-speed gear train 21 is brought into a power transmission state (that is, the manual transmission M is brought into a 6-speed state). The second ft fork drive member 72 is supported by a second shift rod 79 (see FIGS. 14 and 15) extending in parallel with the control rod 61 and moves in the axial direction together with the second shift rod 79. The second shift rod 79 and the second shift fork drive member 72 are configured not to rotate around the axis of the second shift rod 79. The second shift fork drive member 72 is provided integrally with the 6-speed shift fork, but may be provided separately.

上記６速用シフトフォークは、５速用シフトフォークを兼用するものであって、チェンジレバー４１が５速用シフトレーン５５のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときには、第２シフトフォーク駆動部材７２により駆動されて、５−６速用同期装置３３のスリーブを車両前側へ移動させ、これにより、５速用ギヤ列２０を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを５速の状態にする）。   The 6-speed shift fork also serves as a 5-speed shift fork. When the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the 5-speed shift lane 55 to the shift operation completion position, Driven by the shift fork drive member 72, the sleeve of the 5-6 speed synchronizer 33 is moved to the front side of the vehicle, thereby bringing the 5th speed gear train 20 into a power transmission state (that is, the manual transmission M is turned on). 5th speed).

第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａは、第３シフトフォーク駆動部材７３の係合凹部７３ａ、第４シフトフォーク駆動部材７４の係合凹部７４ａ及び第５シフトフォーク駆動部材７５の係合凹部７５ａのいずれか１つと係合可能に構成されている。第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａは、チェンジレバー４１が３速用又は４速用シフトレーン５３，５４に位置するときには、第３シフトフォーク駆動部材７３の係合凹部７３ａと係合し、チェンジレバー４１が１速用又は２速用シフトレーン５１，５２に位置するときには、第４シフトフォーク駆動部材７４の係合凹部７４ａと係合し、チェンジレバー４１が後退速用シフトレーン５８に位置するときには、第５シフトフォーク駆動部材７５の係合凹部７５ａと係合する。   The finger part 63 a of the second control lever 63 is formed of an engagement recess 73 a of the third shift fork drive member 73, an engagement recess 74 a of the fourth shift fork drive member 74, and an engagement recess 75 a of the fifth shift fork drive member 75. It is comprised so that engagement with any one is possible. The finger 63a of the second control lever 63 engages with the engagement recess 73a of the third shift fork drive member 73 when the change lever 41 is positioned in the third speed or fourth speed shift lanes 53, 54, When the lever 41 is positioned in the first-speed or second-speed shift lanes 51 and 52, the lever 41 is engaged with the engagement recess 74a of the fourth shift fork drive member 74, and the change lever 41 is positioned in the reverse speed shift lane 58. Sometimes, it engages with the engaging recess 75a of the fifth shift fork drive member 75.

第３シフトフォーク駆動部材７３は、チェンジレバー４１が３速用シフトレーン５３のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、その係合凹部７３ａとフィンガ部６３ａとの係合により第２コントロールレバー６３と共にコントロールロッド６１の軸方向に移動して、不図示の３速用シフトフォークをコントロールロッド６１の軸方向に駆動するためのものである。上記３速用シフトフォークは、チェンジレバー４１が３速用シフトレーン５３のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第３シフトフォーク駆動部材７３により駆動されて、３−４速用同期装置３２のスリーブを車両前側へ移動させ、これにより、３速用ギヤ列１８を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを３速の状態にする）ものである。第３シフトフォーク駆動部材７３は、コントロールロッド６１と平行に延びる第３シフトロッド８０（図１４及び図１５参照）に支持されていて、第３シフトロッド８０と共にその軸方向に移動する。第３シフトロッド８０及び第３シフトフォーク駆動部材７３は、第３シフトロッド８０の軸心回りには回動しないようになされている。尚、第３シフトフォーク駆動部材７３は、上記３速用シフトフォークに一体的に設けられるが、別体で設けてもよい。   When the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the third speed shift lane 53 to the shift operation completion position, the third shift fork drive member 73 is engaged with the engagement recess 73a and the finger portion 63a. Accordingly, the second control lever 63 is moved together with the second control lever 63 in the axial direction of the control rod 61 to drive a shift fork (not shown) in the axial direction of the control rod 61. The third speed shift fork is driven by the third shift fork drive member 73 when the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the third speed shift lane 53 to the shift operation completion position. The sleeve of the 4-speed synchronizer 32 is moved to the front side of the vehicle, so that the 3-speed gear train 18 is brought into a power transmission state (that is, the manual transmission M is brought into a 3-speed state). The third shift fork drive member 73 is supported by a third shift rod 80 (see FIGS. 14 and 15) extending in parallel with the control rod 61, and moves in the axial direction together with the third shift rod 80. The third shift rod 80 and the third shift fork drive member 73 are configured not to rotate around the axis of the third shift rod 80. The third shift fork drive member 73 is provided integrally with the above-described third speed shift fork, but may be provided separately.

上記３速用シフトフォークは、４速用シフトフォークを兼用するものであって、チェンジレバー４１が４速用シフトレーン５４のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときには、第３シフトフォーク駆動部材７３により駆動されて、３−４速用同期装置３２のスリーブを車両後側へ移動させ、これにより、断接クラッチ８が、入力側動力伝達軸５を出力側動力伝達軸７に接続した状態にする（つまり、手動変速機Ｍを４速の状態にする）。   The third speed shift fork also serves as a fourth speed shift fork. When the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the fourth speed shift lane 54 to the shift operation completion position, Driven by the shift fork drive member 73, the sleeve of the 3-4 speed synchronizer 32 is moved to the rear side of the vehicle, whereby the connection / disconnection clutch 8 causes the input side power transmission shaft 5 to change to the output side power transmission shaft 7. (That is, the manual transmission M is set to the fourth speed state).

第４シフトフォーク駆動部材７４は、チェンジレバー４１が１速用シフトレーン５１のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、その係合凹部７４ａとフィンガ部６３ａとの係合により第２コントロールレバー６３と共にコントロールロッド６１の軸方向に移動して、不図示の１速用シフトフォークをコントロールロッド６１の軸方向に駆動するためのものである。上記１速用シフトフォークは、チェンジレバー４１が１速用シフトレーン５１のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第４シフトフォーク駆動部材７４により駆動されて、１−２速用同期装置３１のスリーブを車両前側へ移動させ、これにより、１速用ギヤ列１６を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを１速の状態にする）ものである。第４シフトフォーク駆動部材７４は、コントロールロッド６１と平行に延びる第４シフトロッド８１に支持されていて、第４シフトロッド８１と共にその軸方向に移動する。第４シフトロッド８１及び第４シフトフォーク駆動部材７４は、第４シフトロッド８１の軸心回りには回動しないようになされている。尚、第４シフトフォーク駆動部材７４は、上記１速用シフトフォークに一体的に設けられるが、別体で設けてもよい。   When the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the first-speed shift lane 51 to the shift operation completion position, the fourth shift fork drive member 74 is engaged with the engagement recess 74a and the finger portion 63a. Accordingly, the first-speed shift fork (not shown) is moved in the axial direction of the control rod 61 by moving in the axial direction of the control rod 61 together with the second control lever 63. The first speed shift fork is driven by the fourth shift fork drive member 74 when the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the first speed shift lane 51 to the shift operation completion position. The sleeve of the second-speed synchronizer 31 is moved to the front side of the vehicle, whereby the first-speed gear train 16 is brought into a power transmission state (that is, the manual transmission M is brought into the first speed state). The fourth shift fork drive member 74 is supported by a fourth shift rod 81 extending in parallel with the control rod 61 and moves in the axial direction together with the fourth shift rod 81. The fourth shift rod 81 and the fourth shift fork drive member 74 are configured not to rotate around the axis of the fourth shift rod 81. The fourth shift fork drive member 74 is provided integrally with the first speed shift fork, but may be provided separately.

上記１速用シフトフォークは、２速用シフトフォークを兼用するものであって、チェンジレバー４１が２速用シフトレーン５２のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときには、第４シフトフォーク駆動部材７４により駆動されて、１−２速用同期装置３１のスリーブを車両後側へ移動させ、これにより、２速用ギヤ列１７を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを２速の状態にする）。   The first speed shift fork also serves as a second speed shift fork. When the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the second speed shift lane 52 to the shift operation completion position, Driven by the shift fork drive member 74, the sleeve of the 1-2 speed synchronizer 31 is moved to the rear side of the vehicle, thereby bringing the 2nd gear train 17 into a power transmission state (that is, manual transmission M). To 2nd speed).

第５シフトフォーク駆動部材７５は、チェンジレバー４１が後退速用シフトレーン５８のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、その係合凹部７５ａとフィンガ部６３ａとの係合により第２コントロールレバー６３と共にコントロールロッド６１の軸方向に移動して、不図示の後退速用シフトフォークをコントロールロッド６１の軸方向に駆動するためのものである。上記後退速用シフトフォークは、チェンジレバー４１が後退速用シフトレーン５８のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、第５シフトフォーク駆動部材７５により駆動されて、後退速用同期装置３０のスリーブを車両前側へ移動させ、これにより、後退速用ギヤ列１５を動力伝達状態にする（つまり、手動変速機Ｍを後退速の状態にする）ものである。第５シフトフォーク駆動部材７５は、コントロールロッド６１と平行に延びる第５シフトロッド８２に支持されていて、第５シフトロッド８２と共にその軸方向に移動する。第５シフトロッド８２及び第５シフトフォーク駆動部材７５は、第５シフトロッド８２の軸心回りには回動しないようになされている。尚、第５シフトフォーク駆動部材７５は、後退速用シフトフォークに一体的に設けられるが、別体で設けてもよい。   When the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the reverse speed shift lane 58 to the shift operation completion position, the fifth shift fork drive member 75 is engaged with the engagement recess 75a and the finger portion 63a. Thus, the second control lever 63 is moved together with the second control lever 63 in the axial direction of the control rod 61 to drive a reverse speed shift fork (not shown) in the axial direction of the control rod 61. The reverse speed shift fork is driven by the fifth shift fork drive member 75 when the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the reverse speed shift lane 58 to the shift operation completion position. The sleeve of the synchronizing device 30 is moved to the front side of the vehicle, whereby the reverse gear train 15 is set in the power transmission state (that is, the manual transmission M is set in the reverse speed state). The fifth shift fork drive member 75 is supported by a fifth shift rod 82 extending in parallel with the control rod 61 and moves in the axial direction together with the fifth shift rod 82. The fifth shift rod 82 and the fifth shift fork drive member 75 are prevented from rotating around the axis of the fifth shift rod 82. The fifth shift fork drive member 75 is provided integrally with the reverse speed shift fork, but may be provided separately.

図１４〜図１６に示すように、コントロールロッド６１の軸方向から見て、第１シフトロッド７８（第１シフトフォーク駆動部材７１）、第２シフトロッド７９（第２シフトフォーク駆動部材７２）、第３シフトロッド８０（第３シフトフォーク駆動部材７３）、第４シフトロッド８１（第４シフトフォーク駆動部材７４）、及び、第５シフトロッド８２（第５シフトフォーク駆動部材７５）は、コントロールロッド６１の周囲の下側半分の位置において、周方向にこの順に並んでいる。   As shown in FIGS. 14 to 16, when viewed from the axial direction of the control rod 61, the first shift rod 78 (first shift fork drive member 71), the second shift rod 79 (second shift fork drive member 72), The third shift rod 80 (third shift fork drive member 73), the fourth shift rod 81 (fourth shift fork drive member 74), and the fifth shift rod 82 (fifth shift fork drive member 75) are control rods. They are arranged in this order in the circumferential direction at the lower half position around 61.

図１２に示すように、第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２は、第１コントロールレバー６２の下側に位置し、第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５は、第２コントロールレバー６３の下側に位置する。尚、図１２では、第１〜第５シフトロッド７８〜８２のうちの第４シフトロッド８１のみを示し、第１〜第５シフトフォーク駆動部材７１〜７５のうちの第１、第２及び第４シフトフォーク駆動部材７１，７２，７４のみを示す（第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２については、その一部のみをそれぞれ一点鎖線及び二点鎖線で示す）。   As shown in FIG. 12, the first and second shift fork drive members 71 and 72 are positioned below the first control lever 62, and the third to fifth shift fork drive members 73 to 75 are the second control levers. Located below the lever 63. In FIG. 12, only the fourth shift rod 81 of the first to fifth shift rods 78 to 82 is shown, and the first, second and second of the first to fifth shift fork drive members 71 to 75 are shown. Only four shift fork drive members 71, 72, 74 are shown (only a part of the first and second shift fork drive members 71, 72 are indicated by a one-dot chain line and a two-dot chain line, respectively).

第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５の係合凹部７３ａ〜７５ａは、コントロールロッド６１の軸方向において常に同じ位置に位置する。一方、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置に位置するときにおいて、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａとは、互いにコントロールロッド６１の軸方向にずれている（図１７参照）。そして、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されると、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａが、コントロールロッド６１の軸方向において、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと同じ位置に位置するようになる（図１９参照）。第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の動き及び係合凹部７１ａ，７２ａの位置関係については、後に詳細に説明する。   The engagement recesses 73 a to 75 a of the third to fifth shift fork drive members 73 to 75 are always located at the same position in the axial direction of the control rod 61. On the other hand, when the change lever 41 is positioned at the shift operation start position of the 6-speed shift lane 56, the engagement recess 71a of the first shift fork drive member 71 and the engagement recess 72a of the second shift fork drive member 72 Are displaced from each other in the axial direction of the control rod 61 (see FIG. 17). When the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the 6-speed shift lane 56 to the shift operation completion position, the engagement recess 72 a of the second shift fork drive member 72 is moved in the axial direction of the control rod 61. In FIG. 19, the first shift fork drive member 71 is positioned at the same position as the engagement recess 71a (see FIG. 19). The movement of the first and second shift fork drive members 71 and 72 and the positional relationship between the engagement recesses 71a and 72a will be described in detail later.

第１コントロールレバー６２の周囲には、第１インターロックスリーブ８５（インターロック部材に相当）が設けられ、第２コントロールレバー６３の周囲には、第２インターロックスリーブ８６が設けられている。   A first interlock sleeve 85 (corresponding to an interlock member) is provided around the first control lever 62, and a second interlock sleeve 86 is provided around the second control lever 63.

第１インターロックスリーブ８５は、第１コントロールレバー６２と共にコントロールロッド６１の回動に連動して回動するが、上記変速機ケースに固定された第１固定ピン８７が、第１インターロックスリーブ８５の外周面に周方向に延びるように形成された溝８５ａに嵌まることによって、コントロールロッド６１の軸方向には移動不能とされている。このため、コントロールロッド６１がその軸方向に移動したとき、コントロールロッド６１及び第１コントロールレバー６２が第１インターロックスリーブ８５に対してコントロールロッド６１の軸方向に相対移動することになる。   The first interlock sleeve 85 rotates together with the first control lever 62 in conjunction with the rotation of the control rod 61, but the first fixing pin 87 fixed to the transmission case includes the first interlock sleeve 85. The control rod 61 cannot be moved in the axial direction by fitting in a groove 85a formed on the outer peripheral surface of the control rod 61 so as to extend in the circumferential direction. For this reason, when the control rod 61 moves in the axial direction, the control rod 61 and the first control lever 62 move relative to the first interlock sleeve 85 in the axial direction of the control rod 61.

第２インターロックスリーブ８６は、第２コントロールレバー６３と共にコントロールロッド６１の回動に連動して回動するが、上記変速機ケースに固定された第２固定ピン８８が、第２インターロックスリーブ８６の外周面に周方向に延びるように形成された溝８６ａに嵌まることによって、コントロールロッド６１の軸方向には移動不能とされている。このため、コントロールロッド６１がその軸方向に移動したとき、コントロールロッド６１及び第２コントロールレバー６３が第２インターロックスリーブ８６に対してコントロールロッド６１の軸方向に相対移動することになる。   The second interlock sleeve 86 rotates together with the second control lever 63 in conjunction with the rotation of the control rod 61, and the second fixing pin 88 fixed to the transmission case includes the second interlock sleeve 86. The control rod 61 cannot be moved in the axial direction by fitting in a groove 86a formed on the outer peripheral surface of the control rod 61 so as to extend in the circumferential direction. For this reason, when the control rod 61 moves in the axial direction, the control rod 61 and the second control lever 63 move relative to the second interlock sleeve 86 in the axial direction of the control rod 61.

第２インターロックスリーブ８６は、第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａを挟んでコントロールロッド６１の周方向の両側にロック部８６ｂを有していて、第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５の係合凹部７３ａ〜７５ａのうちの１つが第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａと係合しているときには、ロック部８６ｂが、フィンガ部６３ａと係合していない残りの係合凹部と係合して、駆動すべきシフトフォーク駆動部材以外のシフトフォーク駆動部材がコントロールロッド６１の軸方向に移動するのを阻止する（二重シフトを阻止する）。また、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａが第１又は第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の係合凹部７１ａ，７２ａと係合しているときには、ロック部８６ｂは、第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５の全ての係合凹部７３ａ〜７５ａと係合する。   The second interlock sleeve 86 has lock portions 86b on both sides in the circumferential direction of the control rod 61 across the finger portion 63a of the second control lever 63, and the third to fifth shift fork drive members 73 to 75. When one of the engagement recesses 73a to 75a is engaged with the finger portion 63a of the second control lever 63, the lock portion 86b is engaged with the remaining engagement recesses not engaged with the finger portion 63a. In combination, the shift fork drive members other than the shift fork drive member to be driven are prevented from moving in the axial direction of the control rod 61 (double shift is prevented). When the finger portion 62a of the first control lever 62 is engaged with the engagement recesses 71a and 72a of the first or second shift fork drive members 71 and 72, the lock portion 86b is shifted to the third to fifth shifts. The fork drive members 73 to 75 are engaged with all the engagement recesses 73 a to 75 a.

図１２〜図１４及び図１６に示すように、第１インターロックスリーブ８５には、第１シフトフォーク駆動部材７１のコントロールロッド６１の軸方向の移動を阻止するための第１ロック部８５ｂと、第２シフトフォーク駆動部材７２のコントロールロッド６１の軸方向の移動を阻止するための第２ロック部８５ｃとを有する。第１ロック部８５ｂと第２ロック部８５ｃとは、互いにコントロールロッド６１の軸方向及び周方向の両方にずれている。   As shown in FIGS. 12 to 14 and 16, the first interlock sleeve 85 includes a first lock portion 85 b for preventing the movement of the first shift fork drive member 71 in the axial direction of the control rod 61, And a second lock portion 85c for preventing the control rod 61 from moving in the axial direction of the second shift fork drive member 72. The first lock portion 85b and the second lock portion 85c are displaced from each other in both the axial direction and the circumferential direction of the control rod 61.

第１シフトフォーク駆動部材７１には、係合凹部７１ａとは別の箇所に、第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂと係合する切欠部７１ｂが設けられ、第２シフトフォーク駆動部材７２には、係合凹部７２ａとは別の箇所に、第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂと係合する切欠部７２ｂが設けられている。   The first shift fork drive member 71 is provided with a notch 71b that engages with the first lock portion 85b of the first interlock sleeve 85 at a location different from the engagement recess 71a. 72 is provided with a notch 72b that engages with the first lock portion 85b of the first interlock sleeve 85 at a location different from the engagement recess 72a.

第２ロック部８５ｃは、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａが第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと係合しているときに、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合して、第２シフトフォーク駆動部材７２がコントロールロッド６１の軸方向に移動するのを阻止する（二重シフトを阻止する）。   The second lock portion 85 c is configured so that the engagement recess 72 a of the second shift fork drive member 72 is engaged when the finger portion 62 a of the first control lever 62 is engaged with the engagement recess 71 a of the first shift fork drive member 71. And the second shift fork drive member 72 is prevented from moving in the axial direction of the control rod 61 (a double shift is prevented).

第１ロック部８５ｂは、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａが第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合しているときに、第１シフトフォーク駆動部材７１の切欠部７１ｂと係合して、第１シフトフォーク駆動部材７１がコントロールロッド６１の軸方向に移動するのを阻止する（二重シフトを阻止する）。また、第１ロック部８５ｂは、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａが第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２のどちらの係合凹部７１ａ，７２ａとも係合していないときには、第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の両方の切欠部７１ｂ，７２ｂと係合する。   The first lock portion 85b is connected to the notch portion 71b of the first shift fork drive member 71 when the finger portion 62a of the first control lever 62 is engaged with the engagement recess 72a of the second shift fork drive member 72. Engagement prevents the first shift fork drive member 71 from moving in the axial direction of the control rod 61 (blocks double shift). Further, the first lock portion 85b is configured so that the finger portion 62a of the first control lever 62 is not in engagement with any of the engagement recesses 71a and 72a of the first and second shift fork drive members 71 and 72. And it engages with the notches 71b and 72b of both the second shift fork drive members 71 and 72.

ここで、チェンジレバー４１がニュートラル位置から７速用シフトレーン５７のシフト操作完了位置にまで移動するときの、第１及び第２コントロールレバー６２，６３のフィンガ部６２ａ，６３ａ、第１及び第２インターロックスリーブ８５，８６、並びに、第１〜第５シフトフォーク駆動部材７１〜７５の動作を、図１７〜図２１により説明する。図１７〜図２１は、これらの部材をその位置関係が分かるように簡略化して記載しており、図面の横方向が、コントロールロッド６１の周方向（第１〜第５シフトフォーク駆動部材７１〜７５が並んでいる方向）に相当し、図面の縦方向が、コントロールロッド６１の軸方向に相当する。   Here, when the change lever 41 moves from the neutral position to the shift operation completion position of the seventh-speed shift lane 57, the finger portions 62a, 63a, first, and second of the first and second control levers 62, 63 are moved. The operation of the interlock sleeves 85 and 86 and the first to fifth shift fork drive members 71 to 75 will be described with reference to FIGS. FIGS. 17 to 21 illustrate these members in a simplified manner so that the positional relationship can be understood. The horizontal direction of the drawings indicates the circumferential direction of the control rod 61 (first to fifth shift fork drive members 71 to 71). The vertical direction of the drawing corresponds to the axial direction of the control rod 61.

チェンジレバー４１がニュートラル位置にあるときには、図１７に示すように、第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａが第３シフトフォーク駆動部材７３の係合凹部７３ａと係合し、第２インターロックスリーブ８６のロック部８６ｂが第４及び第５シフトフォーク駆動部材７４，７５の係合凹部７４ａ，７５ａと係合している。また、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａが第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の係合凹部７１ａ，７２ａから外れている。このとき、第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａは、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａよりも車両前側に位置しており、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａは、コントロールロッド６１の軸方向において、その第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと同じ位置に位置する。第１インターロックスリーブ８５の第２ロック部８５ｃは、コントロールロッド６１の軸方向において、第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと同じ位置に位置する。また、第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂは、第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の切欠部７１ｂ，７２ｂと係合している。   When the change lever 41 is in the neutral position, the finger portion 63a of the second control lever 63 is engaged with the engagement recess 73a of the third shift fork drive member 73 as shown in FIG. The lock portion 86b is engaged with the engagement recesses 74a and 75a of the fourth and fifth shift fork drive members 74 and 75. Further, the finger portion 62a of the first control lever 62 is disengaged from the engaging recesses 71a and 72a of the first and second shift fork drive members 71 and 72. At this time, the engagement recess 72a of the second shift fork drive member 72 is located on the vehicle front side with respect to the engagement recess 71a of the first shift fork drive member 71, and the finger portion 62a of the first control lever 62 is In the axial direction of the control rod 61, it is located at the same position as the engaging recess 72a of the second shift fork drive member 72. The second lock portion 85 c of the first interlock sleeve 85 is located at the same position as the engagement recess 71 a of the first shift fork drive member 71 in the axial direction of the control rod 61. Further, the first lock portion 85 b of the first interlock sleeve 85 is engaged with the notches 71 b and 72 b of the first and second shift fork drive members 71 and 72.

チェンジレバー４１がニュートラル位置から６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置にまでセレクト操作されると、図１８に示すように、第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａ及び第２インターロックスリーブ８６のロック部８６ｂがコントロールレバーの周方向（図１８で右側）に移動して、フィンガ部６３ａが第３シフトフォーク駆動部材７３の係合凹部７３ａから外れ、第２インターロックスリーブ８６のロック部８６ｂが第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５の係合凹部７３ａ〜７５ａと係合する。また、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａ並びに第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂ及び第２ロック部８５ｃもコントロールレバーの周方向（図１８で右側）に移動して、フィンガ部６２ａが第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合するとともに、第１ロック部８５ｂが第２シフトフォーク駆動部材７２の切欠部７２ｂから外れる。第１ロック部８５ｂは、第１シフトフォーク駆動部材７１の切欠部７１ｂとは係合したままである。   When the change lever 41 is selected from the neutral position to the shift operation start position of the 6-speed shift lane 56, as shown in FIG. 18, the fingers 63a of the second control lever 63 and the second interlock sleeve 86 The lock portion 86b moves in the circumferential direction of the control lever (right side in FIG. 18), the finger portion 63a is disengaged from the engagement recess 73a of the third shift fork drive member 73, and the lock portion 86b of the second interlock sleeve 86 is It engages with the engagement recesses 73a to 75a of the third to fifth shift fork drive members 73 to 75. Further, the finger portion 62a of the first control lever 62 and the first lock portion 85b and the second lock portion 85c of the first interlock sleeve 85 also move in the circumferential direction (right side in FIG. 18) of the control lever, and the finger portion 62a. Engages with the engaging recess 72 a of the second shift fork drive member 72, and the first lock portion 85 b is disengaged from the notch 72 b of the second shift fork drive member 72. The first lock portion 85b remains engaged with the notch portion 71b of the first shift fork drive member 71.

続いて、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されると、図１９に示すように、第１及び第２コントロールレバー６２，６３のフィンガ部６２ａ，６３ａがコントロールロッド６１の軸方向の車両後側に移動する。これにより、第２シフトフォーク駆動部材７２が車両後側に駆動されて、５−６速用同期装置３３によって６速用ギヤ列２１が動力伝達状態となる。このとき、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａ、第１インターロックスリーブ８５の第２ロック部８５ｃ、並びに第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２の係合凹部７１ａ，７２ａが、コントロールロッド６１の軸方向において、同じ位置に位置する。   Subsequently, when the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the 6-speed shift lane 56 to the shift operation completion position, the fingers of the first and second control levers 62 and 63 are moved as shown in FIG. The parts 62a and 63a move to the rear side of the control rod 61 in the axial direction. As a result, the second shift fork drive member 72 is driven to the rear side of the vehicle, and the 6-speed gear train 21 enters the power transmission state by the 5-6 speed synchronizer 33. At this time, the finger 62a of the first control lever 62, the second lock 85c of the first interlock sleeve 85, and the engagement recesses 71a and 72a of the first and second shift fork drive members 71 and 72 are controlled by the control rod. In the axial direction of 61, it is located in the same position.

次いで、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作完了位置からセレクトレーン５０の第２レーン部５０ｂを介して７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置にまでセレクト操作されると、図２０に示すように、第２コントロールレバー６３のフィンガ部６３ａ及び第２インターロックスリーブ８６のロック部８６ｂがコントロールレバーの周方向（図２０で右側）に移動するが、ロック部８６ｂと第３〜第５シフトフォーク駆動部材７３〜７５の係合凹部７３ａ〜７５ａとの係合は維持される。また、第１コントロールレバー６２のフィンガ部６２ａ並びに第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂ及び第２ロック部８５ｃもコントロールレバーの周方向（図２０で右側）に移動する。これにより、フィンガ部６２ａが第１シフトフォーク駆動部材７１の係合凹部７１ａと係合し、第１インターロックスリーブ８５の第２ロック部８５ｃが第２シフトフォーク駆動部材７２の係合凹部７２ａと係合する。また、第１インターロックスリーブ８５の第１ロック部８５ｂが第１シフトフォーク駆動部材７１の切欠部７１ｂから外れて、第１及び第２シフトフォーク駆動部材７１，７２のどちらの切欠部７１ｂ，７２ｂとも係合しない状態となる。   Next, when the change lever 41 is selected from the shift operation completion position of the 6-speed shift lane 56 to the shift operation start position of the 7-speed shift lane 57 via the second lane portion 50b of the select lane 50, FIG. 20, the finger part 63a of the second control lever 63 and the lock part 86b of the second interlock sleeve 86 move in the circumferential direction of the control lever (on the right side in FIG. 20). The engagement of the fifth shift fork drive members 73 to 75 with the engagement recesses 73a to 75a is maintained. Further, the finger portion 62a of the first control lever 62 and the first lock portion 85b and the second lock portion 85c of the first interlock sleeve 85 also move in the circumferential direction (right side in FIG. 20) of the control lever. As a result, the finger portion 62 a engages with the engagement recess 71 a of the first shift fork drive member 71, and the second lock portion 85 c of the first interlock sleeve 85 engages with the engagement recess 72 a of the second shift fork drive member 72. Engage. Further, the first lock portion 85b of the first interlock sleeve 85 is disengaged from the notch portion 71b of the first shift fork drive member 71, and the notch portions 71b, 72b of the first and second shift fork drive members 71, 72 are both removed. Neither is engaged.

次いで、チェンジレバー４１が７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置からシフト操作完了位置にまでシフト操作されると、図２１に示すように、第１及び第２コントロールレバー６２，６３のフィンガ部６２ａ，６３ａがコントロールロッド６１の軸方向の車両前側に移動する。これにより、第１シフトフォーク駆動部材７１が車両前側へ移動して、７速用同期装置３４によって第２減速ギヤ列２６が動力伝達状態となる。このとき、第２シフトフォーク駆動部材７２は、チェンジレバー４１が６速用シフトレーン５６のシフト操作完了位置にシフト操作されたときから、移動してはいないので、６速用ギヤ列２１は動力伝達状態となっている。したがって、上記のように、７速時には、６速用ギヤ列２１を介して入力側動力伝達軸５からカウンタ軸６に動力が伝達され、その動力が、第２減速ギヤ列２６を介して出力側動力伝達軸７に出力されることになる。   Next, when the change lever 41 is shifted from the shift operation start position of the seventh speed shift lane 57 to the shift operation completion position, the finger portions of the first and second control levers 62 and 63 as shown in FIG. 62a and 63a move to the front side of the control rod 61 in the axial direction. As a result, the first shift fork drive member 71 moves to the front side of the vehicle, and the second reduction gear train 26 enters the power transmission state by the seventh speed synchronizer 34. At this time, since the second shift fork drive member 72 has not moved since the change lever 41 has been shifted to the shift operation completion position of the 6-speed shift lane 56, the 6-speed gear train 21 is powered. It is in a transmission state. Therefore, as described above, at the seventh speed, power is transmitted from the input side power transmission shaft 5 to the counter shaft 6 via the sixth speed gear train 21, and the power is output via the second reduction gear train 26. It is output to the side power transmission shaft 7.

本実施形態では、セレクトレーン５０が、７速用シフトレーン５７（高変速段用シフトレーン）を除く複数の前進変速段用シフトレーン５１〜５６及び後退速用シフトレーン５８間でセレクト方向に一直線上に延びる第１レーン部５０ａと、該第１レーン部５０ａとは独立して設けられ、７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置と、該７速用シフトレーン５７に対してセレクト方向に隣接する６速用シフトレーン５６におけるシフト操作完了位置とに接続された第２レーン部５０ｂとを有しているので、７速から６速にシフトダウンする際の誤操作を防止することができる。すなわち、従来のように第１レーン部５０ａと第２レーン部５０ｂとが一直線上に連続的に設けられている場合に、７速から６速にシフトダウンする際、チェンジレバー４１を７速用シフトレーン５７のシフト操作完了位置からシフト操作開始位置に戻した直後に、６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置（５速用シフトレーンのシフト操作開始位置でもある）へセレクト操作しようとするが、チェンジレバー４１はニュートラル位置に戻るように付勢されているので、勢い余って、６速用シフトレーン５６のシフト操作開始位置を通り越してニュートラル位置側へセレクト操作してしまい、この結果、特許文献１のシフトパターンでは、特に４速にシフトダウンするという誤操作を生じ易い。   In the present embodiment, the select lane 50 is straightened in the select direction between the plurality of forward shift speed shift lanes 51 to 56 and the reverse speed shift lane 58 except for the seventh speed shift lane 57 (high speed shift lane). The first lane portion 50a extending on the line and the first lane portion 50a are provided independently, and the shift operation start position of the seventh speed shift lane 57 and the select direction with respect to the seventh speed shift lane 57 Since the second lane portion 50b is connected to the shift operation completion position in the adjacent 6-speed shift lane 56, an erroneous operation when shifting down from the 7th speed to the 6th speed can be prevented. That is, when the first lane portion 50a and the second lane portion 50b are continuously provided on a straight line as in the prior art, the shift lever 41 is used for the seventh speed when shifting down from the seventh speed to the sixth speed. Immediately after returning from the shift operation completion position of the shift lane 57 to the shift operation start position, an attempt is made to select the shift operation start position of the sixth speed shift lane 56 (which is also the shift operation start position of the fifth speed shift lane). However, since the change lever 41 is urged so as to return to the neutral position, the change lever 41 surpasses the shift operation start position of the 6-speed shift lane 56 and selects the neutral position side. As a result, In the shift pattern of Patent Document 1, an erroneous operation of shifting down to the fourth speed is likely to occur.

しかし、本実施形態では、第２レーン部５０ｂによるセレクト操作から連続的に第１レーン部５０ａにセレクト操作することはできず、６速用シフトレーン５６のシフト操作完了位置を経由する必要があるので、６速以外の低速変速段（特に４速）にシフトダウンするという誤操作を防止することができる。また、７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置から第２レーン部５０ｂを介してセレクト操作するだけで６速にすることができるので、７速から６速に即座にシフトダウンすることができる。   However, in this embodiment, it is not possible to continuously select the first lane portion 50a from the selection operation by the second lane portion 50b, and it is necessary to go through the shift operation completion position of the 6-speed shift lane 56. Therefore, it is possible to prevent an erroneous operation of shifting down to a low speed gear stage (especially the fourth speed) other than the sixth speed. Further, since the 6-speed can be obtained simply by selecting from the shift operation start position of the 7-speed shift lane 57 via the second lane portion 50b, it is possible to immediately downshift from the 7th speed to the 6th speed. .

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。   The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be substituted without departing from the spirit of the claims.

例えば、上記実施形態では、セレクトレーン５０の第２レーン部５０ｂが、７速用シフトレーン５７のシフト操作開始位置と、６速用シフトレーン５６におけるシフト操作完了位置とに接続されているが、第２レーン部５０ｂの、７速用シフトレーン５７に隣接する隣接シフトレーン側の端部が、例えば図２２〜図２５に示すように、隣接シフトレーン（５速用シフトレーン５５又は６速用シフトレーン５６）におけるシフト方向の中間位置に接続されていてもよい。この場合、７速用シフトレーンでのシフト操作は、車両前側へのシフト操作（図２２及び図２４の場合）であってもよく、車両後側へのシフト操作（図２３及び図２５の場合）であってもよい。このようにしても、７速から６速にシフトダウンする際に、６速以外の低速変速段（特に４速）にシフトダウンするという誤操作を防止することができる。また、図２４及び図２５のように、第２レーン部５０ｂの隣接シフトレーン側の端部が、５速用シフトレーン５５におけるシフト方向の中間位置に接続されていても、５速用シフトレーン５５及び６速用シフトレーン５６は、シフト方向に同一直線上に延びているので、第２レーン部５０ｂにより５速用シフトレーン５５にまでセレクト操作した後、チェンジレバー４１をシフト方向に操作すれば、５速用シフトレーン５５におけるシフト方向の中間位置から６速用シフトレーン５６におけるシフト操作完了位置にまで容易に操作することができる。図２２及び図２３のように、第２レーン部５０ｂの隣接シフトレーン側の端部が、６速用シフトレーン５６におけるシフト方向の中間位置に接続されていれば、５速用シフトレーン５５におけるシフト方向の中間位置に接続されている場合よりも、７速から６速へのシフトダウンが容易になる。   For example, in the above embodiment, the second lane portion 50b of the select lane 50 is connected to the shift operation start position of the seventh speed shift lane 57 and the shift operation completion position of the sixth speed shift lane 56. For example, as shown in FIGS. 22 to 25, the end of the second lane portion 50b on the side of the adjacent shift lane adjacent to the seventh speed shift lane 57 is adjacent to the adjacent shift lane (for the fifth speed shift lane 55 or for the sixth speed). It may be connected to an intermediate position in the shift direction in the shift lane 56). In this case, the shift operation on the seventh speed shift lane may be a shift operation to the front side of the vehicle (in the case of FIGS. 22 and 24), or a shift operation to the rear side of the vehicle (in the case of FIGS. 23 and 25). ). Even in this case, when shifting down from the seventh speed to the sixth speed, it is possible to prevent an erroneous operation of shifting down to a low speed gear stage (especially the fourth speed) other than the sixth speed. Further, as shown in FIGS. 24 and 25, even if the end of the second lane portion 50b on the side of the adjacent shift lane is connected to the intermediate position in the shift direction of the 5-speed shift lane 55, the 5-speed shift lane. Since the 55 and 6th speed shift lanes 56 extend on the same straight line in the shift direction, after the second lane portion 50b selects the fifth speed shift lane 55, the change lever 41 is operated in the shift direction. For example, it is possible to easily operate from the intermediate position in the shift direction in the fifth speed shift lane 55 to the shift operation completion position in the sixth speed shift lane 56. As shown in FIGS. 22 and 23, if the end of the second lane portion 50 b on the side of the adjacent shift lane is connected to an intermediate position in the shift direction of the 6-speed shift lane 56, The downshift from the seventh speed to the sixth speed becomes easier than in the case of being connected to an intermediate position in the shift direction.

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。   The above-described embodiments are merely examples, and the scope of the present invention should not be interpreted in a limited manner. The scope of the present invention is defined by the scope of the claims, and all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明は、車両に搭載される手動変速機の変速操作機構に有用であり、特に変速段を多段化（前進７速以上）する場合に有用である。   The present invention is useful for a shift operation mechanism of a manual transmission mounted on a vehicle, and is particularly useful when the shift stage is multistage (7 or more forward speeds).

Ｍ 手動変速機
４０ 変速操作機構
４１ チェンジレバー
５０ セレクトレーン
５０ａ 第１レーン部
５０ｂ 第２レーン部
５１ １速用シフトレーン
５２ ２速用シフトレーン
５３ ３速用シフトレーン
５４ ４速用シフトレーン
５５ ５速用シフトレーン（隣接シフトレーン）
５６ ６速用シフトレーン（隣接シフトレーン）（特定シフトレーン）
５７ ７速用シフトレーン（最高変速段用シフトレーン）
５８ 後退速用シフトレーン
６１ コントロールロッド
６２ 第１コントロールレバー（コントロールレバー）
６３ 第２コントロールレバー
７１ 第１シフトフォーク駆動部材
７１ａ 係合凹部
７１ｂ 切欠部
７２ 第２シフトフォーク駆動部材
７２ａ 係合凹部
７２ｂ 切欠部
８５ 第１インターロックスリーブ（インターロック部材）
８５ｂ 第１ロック部
８５ｃ 第２ロック部 M manual transmission 40 shift operation mechanism 41 change lever 50 select lane 50a first lane 50b second lane 51 first speed shift lane 52 second speed shift lane 53 third speed shift lane 54 fourth speed shift lane 55 5 Speed shift lane (adjacent shift lane)
56 6-speed shift lane (adjacent shift lane) (specific shift lane)
57 7-speed shift lane (shift lane for maximum gear)
58 Reverse speed shift lane 61 Control rod 62 First control lever (control lever)
63 2nd control lever 71 1st shift fork drive member 71a Engagement recessed part 71b Notch part 72 2nd shift fork drive member 72a Engagement recessed part 72b Notch part 85 1st interlock sleeve (interlock member)
85b 1st lock part 85c 2nd lock part

Claims (4)

車両に搭載される手動変速機の変速操作機構であって、
上記車両の乗員により操作されるチェンジレバーと、
上記チェンジレバーのセレクト方向の操作であるセレクト操作を可能にするためのセレクトレーンと、
上記チェンジレバーの、上記セレクトレーンに対して垂直なシフト方向の操作であるシフト操作を可能にするための複数のシフトレーンと、
上記チェンジレバーが上記セレクトレーンにおけるニュートラル位置から外れた位置にあるときに、該チェンジレバーを該ニュートラル位置に戻すように付勢する付勢手段と、を備え、
上記複数のシフトレーンのうち最高変速段用シフトレーンが、上記セレクトレーンにおけるセレクト方向の一側端に単独で設けられ、
上記セレクトレーンは、
上記最高変速段用シフトレーンを除く複数の前進変速段用シフトレーン及び後退速用シフトレーン間で上記セレクト方向に延びる第１レーン部と、
上記第１レーン部とは独立して設けられ、上記最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置と、該最高変速段用シフトレーンに対してセレクト方向に隣接するシフトレーンである隣接シフトレーンにおけるシフト方向の中間位置とに接続された第２レーン部と、
を有していることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。 A shift operation mechanism for a manual transmission mounted on a vehicle,
A change lever operated by an occupant of the vehicle,
A select lane for enabling a select operation that is an operation in the select direction of the change lever, and
A plurality of shift lanes for enabling a shift operation which is an operation in a shift direction perpendicular to the select lane of the change lever;
Urging means for urging the change lever to return to the neutral position when the change lever is at a position deviating from the neutral position in the select lane;
Among the plurality of shift lanes, a shift lane for the highest speed stage is provided independently at one end of the select direction in the select lane,
The select lane is
A first lane portion extending in the select direction between a plurality of forward shift speed shift lanes and a reverse speed shift lane excluding the maximum shift speed shift lane;
The shift operation start position of the highest gear shift lane is provided independently of the first lane portion, and the adjacent shift lane is a shift lane adjacent to the highest gear shift lane in the select direction. a second lane portion connected shift direction to the neutral position location,
A shift operation mechanism for a manual transmission, characterized by comprising: 請求項１記載の手動変速機の変速操作機構において、
上記第２レーン部の上記隣接シフトレーン側の端部が、上記隣接シフトレーンとしての、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンである特定シフトレーンにおけるシフト方向の中間位置に接続されていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。 The shift operation mechanism for a manual transmission according to claim 1,
End of the adjacent shift lane side of the second lane section, above the adjacent shift lanes, intermediate position Resid shift direction put into a a particular shift lane 1 stage slow gear-shift lane of the highest gear stage A speed change operation mechanism for a manual transmission, characterized in that the speed change operation mechanism is connected to. 車両に搭載される手動変速機の変速操作機構であって、
上記車両の乗員により操作されるチェンジレバーと、
上記チェンジレバーのセレクト方向の操作であるセレクト操作を可能にするためのセレクトレーンと、
上記チェンジレバーの、上記セレクトレーンに対して垂直なシフト方向の操作であるシフト操作を可能にするための複数のシフトレーンと、
上記チェンジレバーが上記セレクトレーンにおけるニュートラル位置から外れた位置にあるときに、該チェンジレバーを該ニュートラル位置に戻すように付勢する付勢手段と、を備え、
上記複数のシフトレーンのうち最高変速段用シフトレーンが、上記セレクトレーンにおけるセレクト方向の一側端に単独で設けられ、
上記セレクトレーンは、
上記最高変速段用シフトレーンを除く複数の前進変速段用シフトレーン及び後退速用シフトレーン間で上記セレクト方向に延びる第１レーン部と、
上記第１レーン部とは独立して設けられ、上記最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置と、該最高変速段用シフトレーンに対してセレクト方向に隣接するシフトレーンである隣接シフトレーンにおけるシフト方向の中間位置、又は、該隣接シフトレーンとしての、最高変速段の１段低速の変速段用シフトレーンである特定シフトレーンにおけるシフト操作完了位置とに接続された第２レーン部と、
を有しており、
上記第２レーン部の上記隣接シフトレーン側の端部が、上記特定シフトレーンにおけるシフト操作完了位置に接続され、
上記チェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動するコントロールロッドと、
上記コントロールロッドに固定され、該コントロールロッドと共にコントロールロッドの軸心回りに回動しかつコントロールロッドの軸方向に移動するコントロールレバーと、
上記チェンジレバーが上記最高変速段用シフトレーンに位置するときに上記コントロールレバーと係合する係合凹部が設けられ、上記チェンジレバーが上記最高変速段用シフトレーンのシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、当該係合凹部と上記コントロールレバーとの係合により該コントロールレバーと共に上記コントロールロッドの軸方向に移動して、最高変速段用シフトフォークを上記コントロールロッドの軸方向に駆動するための第１シフトフォーク駆動部材と、
上記チェンジレバーが上記特定シフトレーンに位置するときに上記コントロールレバーと係合する係合凹部が設けられ、上記チェンジレバーが上記特定シフトレーンのシフト操作開始位置からシフト操作完了位置へシフト操作されたときに、当該係合凹部と上記コントロールレバーとの係合により該コントロールレバーと共に上記コントロールロッドの軸方向に移動して、最高変速段の１段低速の変速段用シフトフォークを上記コントロールロッドの軸方向に駆動するための第２シフトフォーク駆動部材と、
を更に備え、
上記チェンジレバーが上記特定シフトレーンのシフト操作開始位置に位置するときにおいて、上記第１シフトフォーク駆動部材の係合凹部と、上記第２シフトフォーク駆動部材の係合凹部とが、互いに上記コントロールロッドの軸方向にずれており、
上記コントロールレバーの周囲に、上記コントロールロッドと共にコントロールロッドの軸心回りに回動するように設けられたインターロック部材を更に備え、
上記インターロック部材は、上記第１シフトフォーク駆動部材の上記コントロールロッドの軸方向の移動を阻止するための第１ロック部と、上記第２シフトフォーク駆動部材の上記コントロールロッドの軸方向の移動を阻止するための第２ロック部とを有し、
上記第１ロック部と上記第２ロック部とは、互いに上記コントロールロッドの軸方向及び周方向の両方向にずれていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。 A shift operation mechanism for a manual transmission mounted on a vehicle,
A change lever operated by an occupant of the vehicle,
A select lane for enabling a select operation that is an operation in the select direction of the change lever, and
A plurality of shift lanes for enabling a shift operation which is an operation in a shift direction perpendicular to the select lane of the change lever;
Urging means for urging the change lever to return to the neutral position when the change lever is at a position deviating from the neutral position in the select lane;
Among the plurality of shift lanes, a shift lane for the highest speed stage is provided independently at one end of the select direction in the select lane,
The select lane is
A first lane portion extending in the select direction between a plurality of forward shift speed shift lanes and a reverse speed shift lane excluding the maximum shift speed shift lane;
The shift operation start position of the highest gear shift lane is provided independently of the first lane portion, and the adjacent shift lane is a shift lane adjacent to the highest gear shift lane in the select direction. A second lane portion connected to an intermediate position in the shift direction, or a shift operation completion position in a specific shift lane which is a shift lane for the lowest gear of the highest gear as the adjacent shift lane;
Have
An end of the second lane portion on the side of the adjacent shift lane is connected to a shift operation completion position in the specific shift lane,
A control rod that rotates about the axis in conjunction with the select operation of the change lever and moves in the axial direction in conjunction with the shift operation of the change lever;
A control lever fixed to the control rod, rotating around the axis of the control rod together with the control rod, and moving in the axial direction of the control rod;
An engagement recess is provided to engage with the control lever when the change lever is positioned in the maximum gear shift lane, and the change lever is completely shifted from the shift operation start position of the maximum gear shift lane. When the shift operation is performed to the position, the engagement between the engagement recess and the control lever moves together with the control lever in the axial direction of the control rod, and the maximum shift stage shift fork is moved in the axial direction of the control rod. A first shift fork drive member for driving
An engagement recess for engaging with the control lever is provided when the change lever is positioned in the specific shift lane, and the change lever is shifted from the shift operation start position to the shift operation completion position of the specific shift lane. When the engagement recess and the control lever engage with each other, the control lever moves together with the control rod in the axial direction of the control rod, so that the shift gear shift fork at the lowest gear position of the highest gear position is connected to the shaft of the control rod. A second shift fork drive member for driving in the direction;
Further comprising
When the change lever is positioned at the shift operation start position of the specific shift lane, the engagement recess of the first shift fork drive member and the engagement recess of the second shift fork drive member are mutually connected to the control rod. Is shifted in the axial direction of
An interlock member provided around the control lever so as to rotate around the axis of the control rod together with the control rod,
The interlock member is configured to prevent the first shift fork drive member from moving in the axial direction of the control rod and the second shift fork drive member from moving in the axial direction of the control rod. A second locking part for blocking,
The shift operation mechanism for a manual transmission, wherein the first lock portion and the second lock portion are displaced from each other in both the axial direction and the circumferential direction of the control rod. 請求項３記載の手動変速機の変速操作機構において、
上記第１シフトフォーク駆動部材及び上記第２シフトフォーク駆動部材には、それぞれ、上記係合凹部とは別の箇所に、上記インターロック部材の第１ロック部と係合する切欠部が設けられていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。 The shift operation mechanism for a manual transmission according to claim 3 ,
Each of the first shift fork drive member and the second shift fork drive member is provided with a notch portion that engages with the first lock portion of the interlock member at a location different from the engagement recess. A shifting operation mechanism for a manual transmission, characterized in that:
JP2016034486A 2016-02-25 2016-02-25 Shifting mechanism for manual transmission Expired - Fee Related JP6365567B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016034486A JP6365567B2 (en) 2016-02-25 2016-02-25 Shifting mechanism for manual transmission
DE102017001755.7A DE102017001755A1 (en) 2016-02-25 2017-02-23 GEAR CHANGE MECHANISM FOR MANUAL GEARBOX

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016034486A JP6365567B2 (en) 2016-02-25 2016-02-25 Shifting mechanism for manual transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017150601A JP2017150601A (en) 2017-08-31
JP6365567B2 true JP6365567B2 (en) 2018-08-01

Family

ID=59580460

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2016034486A Expired - Fee Related JP6365567B2 (en) 2016-02-25 2016-02-25 Shifting mechanism for manual transmission

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6365567B2 (en)
DE (1) DE102017001755A1 (en)

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6343144Y2 (en) * 1980-02-12 1988-11-10
JPH0377854U (en) * 1989-11-30 1991-08-06

Also Published As

Publication number Publication date
DE102017001755A1 (en) 2017-08-31
JP2017150601A (en) 2017-08-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4809629B2 (en) Shifting operation device
JP5155910B2 (en) Twin clutch transmission for large vehicles
WO2004063596A1 (en) Twin clutch transmission
JP5545778B2 (en) transmission
JP4501986B2 (en) Manual transmission gear noise prevention device
JP2008309332A (en) Twin-clutch type transmission
JP2010230111A (en) Dual clutch transmission
JP5142953B2 (en) transmission
JP6421682B2 (en) Automatic transmission
JP2008291892A (en) Twin-clutch type transmission
JP5658068B2 (en) Transmission
WO2013099840A1 (en) Transmission
JP6365567B2 (en) Shifting mechanism for manual transmission
JP4720627B2 (en) Reverse gear noise prevention transmission
JP2008291893A (en) Dual clutch type transmission
JP6332302B2 (en) Manual transmission
JP2010151303A (en) Transmission
JP2015135174A (en) transmission
JP4333272B2 (en) Transmission operation mechanism of transmission and design method thereof
JP6380458B2 (en) Shifting mechanism for manual transmission
JP6221485B2 (en) Twin clutch transmission
JP5439555B2 (en) transmission
JP5092993B2 (en) Manual transmission
JP2013133838A (en) Transmission
JP4683076B2 (en) transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20171214

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20180109

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20180312

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20180605

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20180618

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6365567

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees