JP6365449B2 - Automatic transmission and manufacturing method thereof - Google Patents

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Description

本発明は、油圧制御装置を有する車両用の自動変速機及びその製造方法に関する。   The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle having a hydraulic control device and a manufacturing method thereof.

一般に、車両に搭載される自動変速機は、摩擦締結要素等の油圧アクチュエータを有する変速機構と、該変速機構を収容する変速機ケースと、前記油圧アクチュエータに対する油圧の給排、変速機ケース内の各部への潤滑油の供給、並びに、トルクコンバータへのオイルの供給等を制御する油圧制御装置とを備えている。   In general, an automatic transmission mounted on a vehicle includes a transmission mechanism having a hydraulic actuator such as a friction engagement element, a transmission case that houses the transmission mechanism, and supply and discharge of hydraulic pressure to and from the hydraulic actuator. And a hydraulic control device for controlling supply of lubricating oil to each part, supply of oil to the torque converter, and the like.

自動変速機の油圧制御装置は、通例、油圧制御回路を構成するソレノイドバルブやスプールバルブが装着されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられたバルブボディを備える。   A hydraulic control device for an automatic transmission typically includes a valve body provided with a valve insertion hole in which a solenoid valve and a spool valve constituting a hydraulic control circuit are mounted, and an oil passage communicated with the valve insertion hole. .

特許文献１に開示されているように、従来、油圧制御装置のバルブボディは、複数層のバルブボディ構成部材を、各層の合わせ面間にセパレートプレートを挟んで積み重ね、これらを複数のボルトで締結してユニット化したものである。各層のバルブボディ構成部材は、アルミニウムのダイキャスト等により、金型を用いて成形され、これにより、高精度で効率的な大量生産が可能となっている。   As disclosed in Patent Document 1, conventionally, a valve body of a hydraulic control device has a plurality of layers of valve body components stacked with a separate plate between the mating surfaces of each layer, and fastened with a plurality of bolts. And unitized. The valve body constituting member of each layer is formed using a die by aluminum die casting or the like, thereby enabling high-precision and efficient mass production.

バルブ挿入穴は、成形されたバルブボディ構成部材を加工することによって形成され、油路は、金型を用いたバルブボディ構成部材の成形時に該金型によって形成される。そのため、油路は、型抜きの都合により全長に亘って他のバルブボディ構成部材との合わせ面に開放するという制約の下、該合わせ面に沿って延びるように形成される。   The valve insertion hole is formed by processing a molded valve body component member, and the oil passage is formed by the mold when the valve body component member is molded using a mold. Therefore, the oil passage is formed so as to extend along the mating surface under the constraint that it opens to the mating surface with the other valve body constituent member over the entire length for convenience of die cutting.

各層のバルブボディ構成部材において、合わせ面における油路の開放部はセパレートプレートによって閉じられ、或いは該セパレートプレートに設けられた連通穴を介して、セパレートプレートを挟んで隣接したバルブボディ構成部材の油路同士が連通される。   In the valve body constituting member of each layer, the oil passage open portion at the mating surface is closed by the separate plate, or the oil of the valve body constituting member adjacent to the separate plate via the communication hole provided in the separate plate. Roads communicate with each other.

以上のように構成されたバルブボディは、同じくアルミニウムのダイキャスト等により金型を用いて成形された変速機ケースの外側に取り付けられる。一般的に、バルブボディは、変速機ケースの下面にボルトで固定されて、変速機ケースの下側に取り付けられたオイルパンに収容されるが、場合によっては、変速機ケースの側面や上面等にバルブボディが取り付けられることもある。   The valve body configured as described above is attached to the outside of a transmission case that is molded by using a die by aluminum die casting or the like. In general, the valve body is fixed to the lower surface of the transmission case with a bolt and accommodated in an oil pan attached to the lower side of the transmission case. A valve body may be attached to the.

バルブボディに設けられた油路は、バルブボディにおける変速機ケースとの接合面に設けられた連通口を介して、変速機ケースに設けられた油路に連絡される。これにより、バルブボディの油路は、変速機ケースの油路を経由して、オイルポンプ等の油圧供給源と、変速機構の油圧アクチュエータ、変速機ケース内の被潤滑部、トルクコンバータの各部等の各種被供給部とに連絡される。   The oil passage provided in the valve body is communicated with the oil passage provided in the transmission case through a communication port provided in a joint surface of the valve body with the transmission case. As a result, the oil passage of the valve body passes through the oil passage of the transmission case, the hydraulic supply source such as an oil pump, the hydraulic actuator of the transmission mechanism, the lubricated part in the transmission case, each part of the torque converter, etc. To the various supplied parts.

また、バルブボディがオイルパンに収容される場合、該オイルパン内に搭載されるオイルストレーナの吐出口と、バルブボディの下面に設けられた吸い込み口とが接続される。これにより、オイルパンに貯留されたオイルは、オイルポンプの作動によって、オイルストレーナを経由してバルブボディの油路に供給される。   Further, when the valve body is accommodated in the oil pan, the discharge port of the oil strainer mounted in the oil pan and the suction port provided on the lower surface of the valve body are connected. Thus, the oil stored in the oil pan is supplied to the oil passage of the valve body via the oil strainer by the operation of the oil pump.

特開２０１３−２５３６５３号公報JP 2013-253653 A

しかしながら、金型によって油路が形成される従来のバルブボディは、上述した型抜きの都合で油路の全長に亘って形成される開口部を塞ぐように、複数のバルブボディ構成部材を重ね合わせて構成されることから、バルブボディが全体的に大型化及び重量化しやすい。また、合わせ面でのシール性を確保するために、バルブボディ構成部材同士の締結に多数のボルトが用いられ、これに応じて、ボルト穴を有するボス部がバルブボディ構成部材に多数設けられることになるため、これによってもバルブボディの大型化及び重量化を招くことになる。   However, in the conventional valve body in which the oil passage is formed by the mold, a plurality of valve body components are overlapped so as to close the opening formed over the entire length of the oil passage due to the above-described convenience of die cutting. Therefore, the valve body is easy to increase in size and weight as a whole. In addition, in order to secure the sealing performance at the mating surfaces, a large number of bolts are used for fastening the valve body constituent members, and accordingly, a large number of boss portions having bolt holes are provided on the valve body constituent members. Therefore, this also increases the size and weight of the valve body.

そして、このように大型化しやすいバルブボディが変速機ケースの外側に突出して配設されることで、自動変速機全体の大型化を招くことになり、自動変速機の車両搭載性に関して改善の余地がある。特に、変速機ケースの下側にバルブボディとオイルパンが取り付けられる場合には、該バルブボディを収容し得る程度に大型化されたオイルパンが変速機ケースから下側に突出することで、自動変速機の車体上下方向寸法が増大し、車両搭載性が更に悪くなる。また、上記のように重量化したバルブボディが変速機ケースに組み付けられることで、自動変速機全体の重量が増大するため、車両の燃費性能の悪化を招くことにもなる。   In addition, since the valve body that tends to be large in size is disposed so as to protrude to the outside of the transmission case, the overall size of the automatic transmission is increased, and there is room for improvement in the vehicle mounting property of the automatic transmission. There is. In particular, when a valve body and an oil pan are attached to the lower side of the transmission case, an oil pan that has been enlarged to accommodate the valve body protrudes downward from the transmission case to automatically The vehicle body vertical dimension of the transmission is increased, and the vehicle mountability is further deteriorated. In addition, since the weighted valve body is assembled to the transmission case as described above, the weight of the entire automatic transmission increases, resulting in a deterioration in fuel consumption performance of the vehicle.

さらに、複数のバルブボディ構成部材を結合させることでバルブボディが形成され、さらに、該バルブボディが変速機ケースに組み付けられる従来の自動変速機では、部品点数及び組立工数が多くなる問題もある。   Furthermore, in a conventional automatic transmission in which a valve body is formed by combining a plurality of valve body constituent members and the valve body is assembled to a transmission case, there is a problem that the number of parts and the number of assembly steps increase.

そこで、本発明は、油圧制御装置を有する自動変速機の小型化及び軽量化、並びに部品点数及び組立工数の低減を図ることを課題とする。   Therefore, an object of the present invention is to reduce the size and weight of an automatic transmission having a hydraulic control device, and to reduce the number of parts and the number of assembly steps.

前記課題を解決するため、本発明に係る自動変速機及びその製造方法は、次のように構成したことを特徴とする。   In order to solve the above problems, an automatic transmission and a manufacturing method thereof according to the present invention are configured as follows.

まず、本願の請求項１に記載の発明は、変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構の制御に用いられるバルブを有する油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置のバルブボディに、前記バルブが挿入されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられた自動変速機であって、
前記変速機ケースの一部は、三次元積層造形法によって該変速機ケースと一体に形成された前記バルブボディとされ、
前記変速機構の軸心と前記バルブ挿入穴の軸心とは、前記三次元積層造形法の積層方向に沿って配置されていることを特徴とする。 First, the invention according to claim 1 of the present application includes a transmission case that houses a transmission mechanism, and a hydraulic control device that has a valve that is used to control the transmission mechanism, and a valve body of the hydraulic control device includes: An automatic transmission provided with a valve insertion hole into which the valve is inserted and an oil passage connected to the valve insertion hole;
A part of the transmission case is the valve body formed integrally with the transmission case by a three-dimensional additive manufacturing method ,
The shaft center of the speed change mechanism and the shaft center of the valve insertion hole are arranged along the stacking direction of the three-dimensional additive manufacturing method .

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記バルブボディは、前記変速機構の外周に沿って周方向に延びるように形成されていることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1,
The valve body is formed to extend in the circumferential direction along the outer periphery of the transmission mechanism.

請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記バルブボディの内周には、前記変速機構のブレーキの摩擦板の外周部が嵌合されるスプラインが形成されており、
前記スプラインの歯を構成する内向きの突出部に、前記バルブ挿入穴の少なくとも一部が配置されていることを特徴とする。 The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 ,
A spline is formed on the inner periphery of the valve body to fit the outer periphery of the friction plate of the brake of the speed change mechanism,
At least a part of the valve insertion hole is disposed on an inward projecting portion constituting the teeth of the spline.

また、本願の請求項４に記載の発明は、変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構の制御に用いられるバルブを有する油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置のバルブボディに、前記バルブが挿入されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられた自動変速機の製造方法であって、
前記変速機ケースの一部が前記バルブボディとされるように、該バルブボディを三次元積層造形法によって前記変速機ケースと一体に形成し、
前記変速機構の軸心と前記バルブ挿入穴の軸心とは、前記三次元積層造形法の積層方向に沿って配置することを特徴とする。 The invention according to claim 4 of the present application includes a transmission case that houses the transmission mechanism, and a hydraulic control device that has a valve that is used to control the transmission mechanism, and the valve body of the hydraulic control device includes: A method of manufacturing an automatic transmission provided with a valve insertion hole into which the valve is inserted, and an oil passage connected to the valve insertion hole,
Forming the valve body integrally with the transmission case by a three-dimensional additive manufacturing method so that a part of the transmission case is the valve body ,
The shaft center of the speed change mechanism and the shaft center of the valve insertion hole are arranged along the stacking direction of the three-dimensional additive manufacturing method .

まず、請求項１に記載の発明に係る自動変速機によれば、油圧制御装置のバルブボディが三次元積層造形法によって変速機ケースと一体に形成され、該変速機ケースの一部がバルブボディとして共用されるため、変速機ケースとバルブボディが異なる構成部材を用いて個別に形成される場合に比べて、これらの構成部材に用いられる材料が削減される。そのため、自動変速機を全体的に小型化及び軽量化することができ、これにより、自動変速機の車両搭載性及び車両の燃費性能が向上する。   First, according to the automatic transmission according to the first aspect of the present invention, the valve body of the hydraulic control device is formed integrally with the transmission case by the three-dimensional additive manufacturing method, and a part of the transmission case is formed in the valve body. Therefore, compared to the case where the transmission case and the valve body are individually formed using different constituent members, the materials used for these constituent members are reduced. Therefore, the automatic transmission can be reduced in size and weight as a whole, thereby improving the vehicle mountability of the automatic transmission and the fuel consumption performance of the vehicle.

また、バルブボディの形成において金型の型抜きを考慮する必要がないことから、バルブボディの油路の設計において、全ての油路を全長に亘って表面に開口させなければならないなどといった従来のような制約を受けず、油路の形状やレイアウトに関して高い自由度が得られる。そのため、バルブボディの形状に関しても高い自由度が得られることから、バルブボディの形状を、該バルブボディ部分における変速機ケースの径方向外側への突出が抑制されるような形状とすることが可能になり、これにより、自動変速機の車両搭載性が更に向上する。   In addition, since it is not necessary to consider die removal when forming the valve body, the oil passage design of the valve body requires that all oil passages be open to the entire surface. Without such restrictions, a high degree of freedom can be obtained regarding the shape and layout of the oil passage. As a result, a high degree of freedom can be obtained with respect to the shape of the valve body, so that the shape of the valve body can be made such that protrusion of the transmission case to the radially outer side of the transmission case is suppressed. Thus, the vehicle mountability of the automatic transmission is further improved.

さらに、三次元積層造形法によって形成されるバルブボディは単一部材で構成され得ると共に、バルブボディが変速機ケースに一体化されるため、従来のように複数のバルブボディ構成部材を重ね合わせて多数のボルトで締結してなるバルブボディを変速機ケースに組み付ける構成に比べて、バルブボディ及び変速機ケースを構成する部材の点数が低減されると共に、従来の構成においてバルブボディ構成部材間に介装されるセパレートプレートや、バルブボディ構成部材同士の締結に用いられるボルト、変速機ケースへのバルブボディの固定に用いられるボルトを廃止できるため、部品点数及び組立工数を効果的に低減できる。   Furthermore, the valve body formed by the three-dimensional additive manufacturing method can be configured by a single member, and since the valve body is integrated with the transmission case, a plurality of valve body components are overlapped as in the past. Compared to the configuration in which the valve body, which is fastened with a large number of bolts, is assembled to the transmission case, the number of members constituting the valve body and the transmission case is reduced, and in the conventional configuration, the valve body is interposed between the valve body components. Since the separate plates to be mounted, the bolts used for fastening the valve body components, and the bolts used for fixing the valve body to the transmission case can be eliminated, the number of parts and the number of assembly steps can be effectively reduced.

また、上記のように、バルブボディが単一部材で構成され、バルブボディ構成部材同士の締結や変速機ケースへの固定に用いられるボルトが削減されると共に、該ボルトの削減に伴って、バルブボディにおいてボルト穴やボス部も削減されることになるため、これによって、バルブボディの更なる小型化及び軽量化が実現する。したがって、自動変速機の小型化及び軽量化をより効果的に実現できる。   In addition, as described above, the valve body is constituted by a single member, and the bolts used for fastening the valve body constituent members and fixing to the transmission case are reduced, and as the bolts are reduced, the valve Since bolt holes and bosses are also reduced in the body, this makes it possible to further reduce the size and weight of the valve body. Therefore, the automatic transmission can be more effectively reduced in size and weight.

さらに、変速機ケース内に貯留されたオイルを、変速機ケースに一体化されたバルブボディの油路へ直接導入させるように構成すれば、通例は変速機ケースの下側に取り付けられるオイルパンを廃止することが可能になり、これにより、車体上下方向に関する自動変速機の車両搭載性を更に向上させることが可能である。したがって、この場合、例えば、本発明に係る自動変速機を備えたパワートレインが車体前部に搭載される車両において、パワートレインを車体に対して全体的に低く配設することが可能になり、これによって、ボンネットの高さを低くした車体デザインを実現することが可能になる。   Furthermore, if the oil stored in the transmission case is directly introduced into the oil passage of the valve body integrated with the transmission case, an oil pan attached to the lower side of the transmission case is usually installed. This makes it possible to abolish the vehicle, and further improves the mountability of the automatic transmission in the vertical direction of the vehicle body. Therefore, in this case, for example, in a vehicle in which the power train including the automatic transmission according to the present invention is mounted on the front portion of the vehicle body, the power train can be disposed generally low with respect to the vehicle body, This makes it possible to realize a vehicle body design in which the height of the hood is lowered.

また、変速機ケースの厚みがバルブボディ部分において増大するため、該厚肉部分によって、変速機ケース内で発生するギヤノイズやソレノイドバルブの作動音等の放射音を効果的に遮断できる効果もある。   Further, since the thickness of the transmission case increases in the valve body portion, the thick portion also has an effect of effectively cutting off the radiated sound such as gear noise and solenoid valve operation sound generated in the transmission case.

さらに、上記のようにバルブボディの油路の設計において高い自由度が得られると共に、油路の形成に金型を用いる必要がないことにより、油路の設計変更を簡単かつ短期間で実現できる。
また、バルブボディの造形において、バルブ挿入穴も三次元積層造形法の積層方向に沿って延びるように形成されるため、バルブ挿入穴の内周が変形することなく安定して形成される。 Further, as described above, a high degree of freedom can be obtained in the design of the oil passage of the valve body, and since it is not necessary to use a mold for forming the oil passage, the design change of the oil passage can be realized easily and in a short period of time. .
Further, in the modeling of the valve body, the valve insertion hole is also formed so as to extend along the stacking direction of the three-dimensional additive manufacturing method, so that the inner periphery of the valve insertion hole is stably formed without deformation.

また、請求項２に記載の発明によれば、バルブボディが変速機構の外周に沿って周方向に延びるように形成されるため、バルブボディを径方向にコンパクトに構成することができる。そのため、自動変速機を全体的に径方向にコンパクトに構成することができ、これにより、自動変速機の車両搭載性が更に向上する。
さらに、変速機構の軸心周りに配置されるバルブボディが三次元積層造形法によって形成されるとき、前記軸心に沿った積層方向で造形が行われるため、この造形中に、バルブボディの内周が変形することなく安定して形成される。そのため、バルブ挿入穴を含めて、バルブボディ全体を精度よく形成することができる。特に、スプールバルブ用のバルブ挿入穴について高い寸法精度が得られることで、該バルブ挿入穴におけるスプールの円滑な移動を実現できる。 According to the invention described in claim 2, since the valve body is formed to extend in the circumferential direction along the outer periphery of the speed change mechanism, the valve body can be configured to be compact in the radial direction. Therefore, the automatic transmission can be configured to be compact in the radial direction as a whole, thereby further improving the vehicle mountability of the automatic transmission.
Further, when the valve body arranged around the shaft center of the speed change mechanism is formed by the three-dimensional additive manufacturing method, modeling is performed in the stacking direction along the shaft center. The circumference is stably formed without deformation. Therefore, the entire valve body including the valve insertion hole can be formed with high accuracy. In particular, since high dimensional accuracy is obtained for the valve insertion hole for the spool valve, smooth movement of the spool in the valve insertion hole can be realized.

また、請求項３に記載の発明によれば、バルブボディの内周に形成されたスプラインの歯を構成する内向きの突出部、すなわち、歯溝の底部よりも径方向内側に突出した厚肉部分を利用してバルブ挿入穴が形成されるため、該バルブ挿入穴を径方向内側に寄せて配置しやすくなり、これにより、バルブボディを径方向に小型化しやすくなる。 According to the invention described in claim 3 , the inwardly projecting portion constituting the spline teeth formed on the inner periphery of the valve body, that is, the thick wall projecting radially inward from the bottom of the tooth gap Since the valve insertion hole is formed by using the portion, the valve insertion hole can be easily placed close to the radial inner side, and the valve body can be easily reduced in the radial direction.

さらに、請求項４に記載の発明に係る自動変速機の製造方法によれば、変速機ケースの一部が油圧制御装置のバルブボディとされるように、該バルブボディが三次元積層造形法によって変速機ケースと一体に形成されるため、請求項１に記載の発明と同様の効果を得ることができる。
Furthermore, according to the method for manufacturing an automatic transmission according to the fourth aspect of the present invention, the valve body is formed by a three-dimensional additive manufacturing method so that a part of the transmission case is a valve body of the hydraulic control device. Since it is formed integrally with the transmission case, the same effect as that of the first aspect of the invention can be obtained.

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の概略的な内部構造を軸方向駆動源側から見た図である。It is the figure which looked at the rough internal structure of the automatic transmission which concerns on 1st Embodiment of this invention from the axial direction drive source side. 同自動変速機の内部構造の上半部を示す図１のＡ−Ａ線断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 1 showing an upper half portion of the internal structure of the automatic transmission. 同自動変速機の内部構造の下半部を示す図１のＡ−Ａ線断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 1 showing a lower half portion of the internal structure of the automatic transmission. 同自動変速機の内部構造の上半部を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。It is the BB sectional view taken on the line of FIG. 1 which shows the upper half part of the internal structure of the automatic transmission. 同自動変速機の内部構造の下半部を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。It is the BB sectional view taken on the line of FIG. 1 which shows the lower half part of the internal structure of the automatic transmission. 同自動変速機の要部を示す図２及び図３のＣ−Ｃ線断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIGS. 2 and 3 showing a main part of the automatic transmission. 三次元積層造形法によって一体に形成される変速機ケースのケース本体及びサポート部を示す一部破断側面図である。It is a partially broken side view which shows the case main body and support part of the transmission case which are integrally formed by the three-dimensional additive manufacturing method. 本発明の第２実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 6 which shows the automatic transmission which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 6 which shows the automatic transmission which concerns on 3rd Embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る自動変速機の構成について、実施形態毎に説明する。   Hereinafter, the configuration of an automatic transmission according to the present invention will be described for each embodiment with reference to the accompanying drawings.

［第１実施形態］
先ず、図１〜図７を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る自動変速機１について説明する。 [First Embodiment]
First, an automatic transmission 1 according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

図１は、第１実施形態に係る自動変速機１の概略的な内部構造を軸方向駆動源側から見た図、図２及び図３は、同自動変速機１の内部構造を示す図１のＡ−Ａ線断面図、図４及び図５は、同自動変速機１の内部構造を示す図１のＢ−Ｂ線断面図、図６は、同自動変速機１の要部を示す図２及び図３のＣ−Ｃ線断面図、図７は、三次元積層造形法によって一体に形成される変速機ケースのケース本体及びサポート部を示す一部破断側面図である。   FIG. 1 is a diagram showing a schematic internal structure of an automatic transmission 1 according to the first embodiment as viewed from the axial drive source side, and FIGS. 2 and 3 are diagrams showing the internal structure of the automatic transmission 1. FIG. 4 and FIG. 5 are cross-sectional views taken along the line BB of FIG. 1 showing the internal structure of the automatic transmission 1, and FIG. 6 is a diagram showing the main part of the automatic transmission 1. FIGS. 2 and 3 are cross-sectional views taken along the line CC of FIG. 3, and FIG.

なお、図１及び図６では、発明の理解を容易にするために変速機構３０の図示が省略されている。   1 and 6, the transmission mechanism 30 is not shown in order to facilitate understanding of the invention.

［自動変速機の全体構成］
図１〜図５に示すように、自動変速機１は、変速機構３０と、変速機構３０を収容する変速機ケース２とを備えている。 [Overall configuration of automatic transmission]
As shown in FIGS. 1 to 5, the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 30 and a transmission case 2 that houses the transmission mechanism 30.

自動変速機１は、例えば、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるものであり、変速機構３０は、車体幅方向に延びる軸心上に配設されている。   The automatic transmission 1 is applied to, for example, an engine horizontally mounted vehicle such as a front engine front drive vehicle, and the transmission mechanism 30 is disposed on an axis extending in the vehicle body width direction.

なお、図示は省略するが、車体幅方向における変速機構３０の例えば右側には、トルクコンバータ及びエンジン等の駆動源が配設されている。以下、説明の便宜上、車体幅方向（変速機構３０の軸心方向）に関して、駆動源側（図２〜図５の右側）をフロント側、反駆動源側（図２〜図５の左側）をリヤ側として説明する。   Although illustration is omitted, drive sources such as a torque converter and an engine are disposed on the right side of the speed change mechanism 30 in the vehicle body width direction, for example. Hereinafter, for convenience of explanation, with respect to the vehicle body width direction (axial center direction of the transmission mechanism 30), the drive source side (right side in FIGS. 2 to 5) is the front side, and the counter drive source side (left side in FIGS. 2 to 5) is. The rear side will be described.

図２〜図５に示すように、変速機構３０は、その軸心に沿って延びる入力軸１４と、該入力軸１４と同一軸線上に配置された出力部としてのカウンタドライブギヤ１８とを備えている。   As shown in FIGS. 2 to 5, the speed change mechanism 30 includes an input shaft 14 extending along the axis thereof, and a counter drive gear 18 serving as an output unit disposed on the same axis as the input shaft 14. ing.

変速機構３０の入力軸１４は、例えば、トルクコンバータの出力部であるタービンシャフトと一体に構成されており、トルクコンバータを介して駆動源に連結されている。これにより、変速機構３０には、トルクコンバータの出力回転が入力軸１４を介して入力される。   For example, the input shaft 14 of the speed change mechanism 30 is configured integrally with a turbine shaft that is an output portion of the torque converter, and is connected to a drive source via the torque converter. As a result, the output rotation of the torque converter is input to the transmission mechanism 30 via the input shaft 14.

入力軸１４の軸心部には、入力軸１４のフロント側の端面からリヤ側へ軸方向に延びるフロント側の油穴８３と、入力軸１４のリヤ側の端面からフロント側へ軸方向に延びるリヤ側の油穴８６とが設けられている。また、入力軸１４には、リヤ側の油穴８６を入力軸１４の外側空間に連通させるように径方向に延びる複数の油穴８９が軸方向に間隔を空けて設けられている。   The shaft center portion of the input shaft 14 has a front oil hole 83 extending axially from the front end surface of the input shaft 14 to the rear side, and extends axially from the rear end surface of the input shaft 14 to the front side. A rear oil hole 86 is provided. The input shaft 14 is provided with a plurality of oil holes 89 extending in the radial direction at intervals in the axial direction so that the rear oil holes 86 communicate with the outer space of the input shaft 14.

図１に示すように、自動変速機１は、前記カウンタドライブギヤ１８に噛み合うカウンタドリブンギヤ９３が設けられたカウンタ軸９２を更に備えている。カウンタ軸９２は、入力軸１４よりも車体後方側において、入力軸１４と平行に配置されている。カウンタ軸９２には、更に、カウンタドリブンギヤ９３よりも小径のファイナルドライブギヤ９４が設けられている。   As shown in FIG. 1, the automatic transmission 1 further includes a counter shaft 92 provided with a counter driven gear 93 that meshes with the counter drive gear 18. The counter shaft 92 is arranged in parallel to the input shaft 14 on the rear side of the vehicle body with respect to the input shaft 14. The counter shaft 92 is further provided with a final drive gear 94 having a smaller diameter than the counter driven gear 93.

車軸９６は、カウンタ軸９２の車体後方側の斜め下方に配設されており、該車軸９６と同一軸線上に配設された差動装置（図示せず）のデフリングギヤ９５に前記ファイナルドライブギヤ９４が噛み合っている。デフリングギヤ９５はファイナルドライブギヤ９４よりも大径であり、これにより、変速機構３０の出力回転は減速されて差動装置に伝達され、該差動装置に入力された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の車軸９６に伝達される。   The axle 96 is disposed obliquely below the countershaft 92 on the rear side of the vehicle body, and the final drive gear is connected to the differential ring gear 95 of a differential (not shown) disposed on the same axis as the axle 96. 94 is engaged. The diff ring gear 95 has a larger diameter than the final drive gear 94, whereby the output rotation of the speed change mechanism 30 is decelerated and transmitted to the differential device, and the power input to the differential device depends on the driving situation. Is transmitted to the left and right axles 96 so as to obtain a difference in rotation.

［変速機構］
図２〜図５に示すように、自動変速機１は例えば有段式の変速機であり、変速機構３０は、複数のプラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３、複数のクラッチＣＬ１，ＣＬ２、及び、複数のブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３を備えている。 [Transmission mechanism]
As shown in FIGS. 2 to 5, the automatic transmission 1 is, for example, a stepped transmission, and the transmission mechanism 30 includes a plurality of planetary gear sets (hereinafter simply referred to as “gear sets”) PG1, PG2, PG3, a plurality of Clutches CL1, CL2 and a plurality of brakes BR1, BR2, BR3.

具体的に、複数のギヤセットとしては、例えば、第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３が設けられ、複数のクラッチとしては、例えば、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２が設けられ、複数のブレーキとしては、例えば、第１、第２、第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３が設けられている。   Specifically, for example, the first, second, and third gear sets PG1, PG2, and PG3 are provided as the plurality of gear sets, and the first and second clutches CL1 and CL2 are provided as the plurality of clutches, for example. As the plurality of brakes, for example, first, second, and third brakes BR1, BR2, and BR3 are provided.

第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、入力軸１４の軸線上においてフロント側からこの順で並ぶように配設されており、入力軸１４とカウンタドライブギヤ１８との間の動力伝達経路を構成している。これらのギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、カウンタドライブギヤ１８よりもリヤ側に配置されている。   The first, second, and third gear sets PG1, PG2, and PG3 are arranged in this order from the front side on the axis of the input shaft 14, and are arranged between the input shaft 14 and the counter drive gear 18. A power transmission path is configured. These gear sets PG 1, PG 2, PG 3 are arranged on the rear side of the counter drive gear 18.

第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３は、それぞれ３つの回転要素を有し、これらの回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有する。   The first, second, and third gear sets PG1, PG2, and PG3 each have three rotating elements. As these rotating elements, the first gear set PG1 includes the first sun gear S1, the first ring gear R1, and the first carrier. C1, the second gear set PG2 has a second sun gear S2, a second ring gear R2, and a second carrier C2, and the third gear set PG3 has a third sun gear S3, a third ring gear R3, and a third carrier C3. Have.

第１、第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２はシングルピニオン型であり、これらシングルピニオン型のギヤセットＰＧ１，ＰＧ２では、キャリヤＣ１，Ｃ２に支持されたピニオンがサンギヤＳ１，Ｓ２とリングギヤＲ１，Ｒ２に直接噛合している。   The first and second gear sets PG1, PG2 are single pinion type. In these single pinion type gear sets PG1, PG2, the pinions supported by the carriers C1, C2 are directly meshed with the sun gears S1, S2 and the ring gears R1, R2. ing.

一方、第３ギヤセットＰＧ３は、ダブルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３に噛み合わされた第１ピニオンと、該第１ピニオンと第３リングギヤＲ３とに噛み合わされた第２ピニオンとを有し、これらのピニオンが第３キャリヤＣ３に支持されている。   On the other hand, the third gear set PG3 is a double pinion type, and includes a first pinion meshed with the third sun gear S3, and a second pinion meshed with the first pinion and the third ring gear R3. Are supported by the third carrier C3.

第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、入力軸１４の軸線上において、カウンタドライブギヤ１８よりもフロント側に配設されている。第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、第２クラッチＣＬ２の外側に第１クラッチＣＬ１が位置するように径方向に重ねて設けられている。   The first and second clutches CL <b> 1 and CL <b> 2 are disposed on the front side of the counter drive gear 18 on the axis of the input shaft 14. The first and second clutches CL1 and CL2 are provided so as to overlap in the radial direction so that the first clutch CL1 is positioned outside the second clutch CL2.

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１４と第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２との間を断接する複数の摩擦板３３と、これらの摩擦板３３を締結させるための油圧が供給される油圧室３６と、解放時の引き摺り抵抗を抑制するための油圧が供給される遠心バランス室３８とを備えている。   The first clutch CL1 includes a plurality of friction plates 33 that connect / disconnect between the input shaft 14 and the first sun gear S1 and the second sun gear S2, and a hydraulic chamber 36 to which hydraulic pressure for fastening the friction plates 33 is supplied. And a centrifugal balance chamber 38 to which hydraulic pressure for suppressing drag resistance during release is supplied.

第２クラッチＣＬ２は、入力軸１４と第２キャリヤＣ２との間を断接する複数の摩擦板４３と、これらの摩擦板４３を締結させるための油圧が供給される油圧室４６と、解放時の引き摺り抵抗を抑制するための油圧が供給される遠心バランス室４８とを備えている。   The second clutch CL2 includes a plurality of friction plates 43 that connect and disconnect between the input shaft 14 and the second carrier C2, a hydraulic chamber 46 to which hydraulic pressure for fastening these friction plates 43 is supplied, And a centrifugal balance chamber 48 to which a hydraulic pressure for suppressing drag resistance is supplied.

第１、第２、第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３は、入力軸１４の軸線上においてフロント側からこの順で並ぶように配設されている。これらのブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３は、軸方向におけるカウンタドライブギヤ１８よりもリヤ側、且つ径方向における第１、第２、第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３の外側に配置されている。   The first, second and third brakes BR1, BR2 and BR3 are arranged on the axis of the input shaft 14 in this order from the front side. These brakes BR1, BR2 and BR3 are arranged rearward of the counter drive gear 18 in the axial direction and outside the first, second and third gear sets PG1, PG2 and PG3 in the radial direction.

第１ブレーキＢＲ１は、第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２と変速機ケース２との間を断接するものであり、第１リングギヤＲ１の外側にスプライン嵌合された内側摩擦板５１と、変速機ケース２の内側にスプライン嵌合された外側摩擦板５２とを備えている。   The first brake BR1 connects and disconnects the first ring gear R1 and the second carrier C2 and the transmission case 2, and includes an inner friction plate 51 that is spline-fitted outside the first ring gear R1, and a transmission. An outer friction plate 52 that is spline-fitted inside the case 2 is provided.

第１ブレーキＢＲ１は、複数のピストン５３，５４，５５及び複数の油圧室５６，５８を備えたタンデムピストン式のブレーキである。第１ブレーキＢＲ１は、クリアランス調整用の油圧室５６に油圧が供給されることで、締結用ピストン５３が摩擦板５１，５２を押圧することなくこれらに接触するか又はほぼ接触した状態（ゼロクリアランス状態）とされた後、締結用の油圧室５８に油圧が供給されることで、締結用ピストン５３によって摩擦板５１，５２が押圧されて締結される。   The first brake BR1 is a tandem piston type brake including a plurality of pistons 53, 54, 55 and a plurality of hydraulic chambers 56, 58. The first brake BR1 is in a state in which the fastening piston 53 is in contact with or substantially in contact with the friction plates 51 and 52 without pressing the friction plates 51 and 52 by supplying hydraulic pressure to the hydraulic chamber 56 for clearance adjustment (zero clearance). Then, when the hydraulic pressure is supplied to the fastening hydraulic chamber 58, the friction plates 51 and 52 are pressed and fastened by the fastening piston 53.

第２ブレーキＢＲ２は、内側及び外側の摩擦板６１，６２と、締結油圧が供給される油圧室６６とを備えたシングルピストン式のブレーキであり、第２リングギヤＲ２及び第３リングギヤＲ３と変速機ケース２との間を断接するものである。   The second brake BR2 is a single piston type brake having inner and outer friction plates 61 and 62 and a hydraulic chamber 66 to which a fastening hydraulic pressure is supplied, and the second ring gear R2 and the third ring gear R3 and the transmission. The case 2 is connected / disconnected.

第３ブレーキＢＲ３は、内側及び外側の摩擦板７１，７２と、締結油圧が供給される油圧室７６とを備えたシングルピストン式のブレーキであり、第３キャリヤＣ３と変速機ケース２との間を断接するものである。   The third brake BR3 is a single-piston brake including inner and outer friction plates 71 and 72 and a hydraulic chamber 76 to which a fastening hydraulic pressure is supplied. The third brake BR3 is provided between the third carrier C3 and the transmission case 2. Is connected and disconnected.

以上の摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３に対する油圧の給排は、ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０を有する油圧制御装置によって制御され、これにより、上記の摩擦締結要素が選択的に締結されることで、シフトレンジや車両の運転状態に応じた変速段が形成される。   The hydraulic supply / discharge of the above friction engagement elements CL1, CL2, BR1, BR2, BR3 is controlled by a hydraulic control device having a solenoid valve 150 and a spool valve 160, whereby the friction engagement elements are selectively engaged. As a result, a shift stage according to the shift range and the driving state of the vehicle is formed.

なお、発明の理解を容易にするために、ソレノイドバルブ１５０及びスプールバルブ１６０は、図２〜図５において仮想線で示されると共に、図６では図示が省略されている。   In order to facilitate understanding of the invention, the solenoid valve 150 and the spool valve 160 are shown in phantom lines in FIGS. 2 to 5 and are not shown in FIG.

ただし、以上で説明した変速機構３０の構成は一例に過ぎず、変速機構３０の具体的な構成は特に限定されるものでない。   However, the configuration of the transmission mechanism 30 described above is merely an example, and the specific configuration of the transmission mechanism 30 is not particularly limited.

［変速機ケース］
図２〜図５に示すように、変速機ケース２は、外周囲を構成するケース本体３と、ケース本体３のフロント側の端部に取り付けられたオイルポンプハウジング４と、ケース本体３のリヤ側の開口端部を閉塞するエンドカバー５とを有する。 [Transmission case]
As shown in FIGS. 2 to 5, the transmission case 2 includes a case main body 3 constituting an outer periphery, an oil pump housing 4 attached to an end portion on the front side of the case main body 3, and a rear of the case main body 3. And an end cover 5 that closes the opening end on the side.

ケース本体３は、全体として概ね筒状に形成されている。ケース本体３のフロント側部分は、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２及びカウンタドライブギヤ１８を取り囲むフロント側筒状部３ａとされ、ケース本体３におけるフロント側筒状部３ａよりもリヤ側の部分は、油圧制御装置のバルブボディ１００とされている。バルブボディ１００の構成については後に説明する。   The case body 3 is generally formed in a cylindrical shape as a whole. The front side portion of the case body 3 is a front side cylindrical portion 3a that surrounds the first and second clutches CL1 and CL2 and the counter drive gear 18, and is a portion on the rear side of the front side cylindrical portion 3a in the case body 3. Is a valve body 100 of a hydraulic control device. The configuration of the valve body 100 will be described later.

フロント側筒状部３ａのフロント側の開口端部には、トルクコンバータを収容するコンバータハウジング６との合わせ面３ｂが設けられており、該合わせ面３ｂには、ボルト穴３ｄが形成された座部３ｃが周方向に間隔を空けて複数形成されている（図１参照）。そして、ボルト穴３ｄにねじ込まれるボルト２５によって、ケース本体３とコンバータハウジング６とが互いに結合されている。   An opening end on the front side of the front cylindrical portion 3a is provided with a mating surface 3b with the converter housing 6 that houses the torque converter, and the mating surface 3b has a seat with a bolt hole 3d formed therein. A plurality of portions 3c are formed at intervals in the circumferential direction (see FIG. 1). Case body 3 and converter housing 6 are coupled to each other by bolts 25 screwed into bolt holes 3d.

オイルポンプハウジング４は、コンバータハウジング６によるトルクコンバータ収容空間と、ケース本体３による変速機構３０収容空間とを仕切るように配設されている。オイルポンプハウジング４の外周端部は、ケース本体３のフロント側端部に例えばボルト２６によって固定されている。   The oil pump housing 4 is disposed so as to partition a torque converter accommodation space by the converter housing 6 and a transmission mechanism 30 accommodation space by the case body 3. The outer peripheral end portion of the oil pump housing 4 is fixed to the front side end portion of the case body 3 by, for example, bolts 26.

オイルポンプハウジング４のフロント側にはオイルポンプカバー２４が取り付けられており、これらのオイルポンプハウジング４とオイルポンプカバー２４との間にオイルポンプ２０が収納されている。   An oil pump cover 24 is attached to the front side of the oil pump housing 4, and the oil pump 20 is accommodated between the oil pump housing 4 and the oil pump cover 24.

オイルポンプ２０は、例えば、インナロータ２１とアウタロータ２２とを備えた内接型の機械式オイルポンプである。インナロータ２１の内側には、トルクコンバータのポンプシェル（図示せず）の内周端部からリヤ側に軸方向に延びるスリーブ部８が、例えば圧入によって固定されている。これにより、エンジン等の駆動源の回転によって、トルクコンバータのスリーブ部８を介してオイルポンプ２０が駆動されるようになっている。   The oil pump 20 is, for example, an internal mechanical oil pump that includes an inner rotor 21 and an outer rotor 22. Inside the inner rotor 21, a sleeve portion 8 extending in the axial direction from the inner peripheral end portion of the pump shell (not shown) of the torque converter to the rear side is fixed, for example, by press fitting. Thus, the oil pump 20 is driven through the sleeve portion 8 of the torque converter by the rotation of the drive source such as the engine.

オイルポンプハウジング４の内周端部には軸方向フロント側（トルクコンバータ側）に延びるスリーブ部１０と、軸方向リヤ側（変速機構側）に延びるボス部１２とが設けられている。   A sleeve portion 10 extending toward the axial front side (torque converter side) and a boss portion 12 extending toward the axial rear side (transmission mechanism side) are provided at the inner peripheral end of the oil pump housing 4.

オイルポンプハウジング４のスリーブ部１０は、入力軸１４の径方向外側、且つトルクコンバータのスリーブ部８の径方向内側に配置されている。スリーブ部１０の外周面とスリーブ部８の内周面との間、及び、スリーブ部１０の内周面と入力軸１４の外周面との間には、トルクコンバータに対するオイルの給排に用いられる油路８０，８１が形成されている。   The sleeve portion 10 of the oil pump housing 4 is disposed radially outside the input shaft 14 and radially inside the sleeve portion 8 of the torque converter. Between the outer peripheral surface of the sleeve portion 10 and the inner peripheral surface of the sleeve portion 8, and between the inner peripheral surface of the sleeve portion 10 and the outer peripheral surface of the input shaft 14, it is used for supplying and discharging oil to and from the torque converter. Oil passages 80 and 81 are formed.

なお、入力軸１４に設けられたフロント側の油穴８３も、トルクコンバータに対するオイルの給油路又は排油路として用いられる。また、該油穴８３にはパイプ部材１６が内嵌されており、該油穴８３におけるパイプ部材１６の外側にも、トルクコンバータに対する給油又は排油に用いられる油路８２が形成されている。   A front oil hole 83 provided in the input shaft 14 is also used as an oil supply passage or oil discharge passage for the torque converter. A pipe member 16 is fitted in the oil hole 83, and an oil passage 82 used for oil supply or drainage to the torque converter is also formed outside the pipe member 16 in the oil hole 83.

ボス部１２の内側には入力軸１４が貫通されており、ボス部１２の外側には第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２が配設されている。また、ボス部１２の周壁内には、例えば、オイルポンプ２０から吐出されたオイルを後述のバルブボディ１００の油路１１０に導いたり、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の油圧室３６，４６及び遠心バランス室３８，４８に油圧を供給したりするための複数の油路８４が、周方向に間隔を空けて設けられている。   An input shaft 14 is penetrated inside the boss portion 12, and first and second clutches CL <b> 1 and CL <b> 2 are arranged outside the boss portion 12. Further, in the peripheral wall of the boss portion 12, for example, oil discharged from the oil pump 20 is guided to an oil passage 110 of the valve body 100, which will be described later, or the hydraulic chambers 36, 46 of the first and second clutches CL1, CL2. A plurality of oil passages 84 for supplying hydraulic pressure to the centrifugal balance chambers 38 and 48 are provided at intervals in the circumferential direction.

エンドカバー５は、例えばボルト２８によってケース本体３のリヤ側端部に結合されている。図３に示すように、エンドカバー５には、軸方向のフロント側に突出する突出部５ａが設けられており、該突出部５ａには、バルブボディ１００に設けられた後述の油路１１２と第３ブレーキＢＲ３の油圧室７６とを連絡する油路８７が設けられている。   The end cover 5 is coupled to the rear side end of the case body 3 by, for example, bolts 28. As shown in FIG. 3, the end cover 5 is provided with a protruding portion 5 a that protrudes to the front side in the axial direction. The protruding portion 5 a includes an oil passage 112 (described later) provided in the valve body 100. An oil passage 87 that communicates with the hydraulic chamber 76 of the third brake BR3 is provided.

また、図４及び図５に示すように、エンドカバー５のフロント側には、第２ブレーキＢＲ２の油圧室６６を形成する第１取付部材６ａと、第２、第３ブレーキＢＲ２，ＢＲ３の外側摩擦板６２，７２の外周部がスプライン嵌合される第２取付部材６ｂとが結合されている。図３に示すように、第２取付部材６ｂには、バルブボディ１００の後述の油路１１２と油圧室６６とを連絡する油路８８が設けられている。   4 and 5, on the front side of the end cover 5, the first mounting member 6a that forms the hydraulic chamber 66 of the second brake BR2, and the outer sides of the second and third brakes BR2 and BR3 are provided. The outer peripheral portions of the friction plates 62 and 72 are coupled to the second mounting member 6b to be spline-fitted. As shown in FIG. 3, the second mounting member 6 b is provided with an oil passage 88 that connects an oil passage 112 (described later) of the valve body 100 and the hydraulic chamber 66.

さらに、図２に示すように、エンドカバー５には、バルブボディ１００に設けられた後述の油路１１０と入力軸１４のリヤ側の油穴８６とを連絡する油路８５が形成されている。該油路８５から入力軸１４の油穴８６に供給されたオイルは、入力軸１４の回転による遠心力によって、油穴８６と入力軸１４の外側とを連通させる油穴８９を通って、入力軸１４の径方向外側に配設された変速機構３０の各部へ供給され、これにより、変速機構３０におけるギヤの噛み合い部分や軸受部分等の潤滑がなされる。   Further, as shown in FIG. 2, the end cover 5 is formed with an oil passage 85 that connects an oil passage 110 (described later) provided in the valve body 100 and an oil hole 86 on the rear side of the input shaft 14. . The oil supplied from the oil passage 85 to the oil hole 86 of the input shaft 14 passes through the oil hole 89 that causes the oil hole 86 and the outside of the input shaft 14 to communicate with each other due to the centrifugal force generated by the rotation of the input shaft 14. This is supplied to each part of the speed change mechanism 30 disposed on the outer side in the radial direction of the shaft 14, whereby the gear meshing part, the bearing part and the like in the speed change mechanism 30 are lubricated.

［バルブボディ］
本実施形態における油圧制御装置のバルブボディ１００は、変速機ケースの外側に取り付けられる従来のバルブボディとは異なり、三次元積層造形法によって変速機ケース２のケース本体３と一体に形成されている。 [Valve body]
The valve body 100 of the hydraulic control device according to the present embodiment is formed integrally with the case body 3 of the transmission case 2 by a three-dimensional additive manufacturing method, unlike a conventional valve body attached to the outside of the transmission case. .

図２〜図６に示すように、バルブボディ１００は、変速機構３０の軸心に沿って延びる筒状部１０１を備えており、該筒状部１０１は、変速機構３０の第１〜第３ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３及び第１〜第３ブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３を取り囲むように配置されている。   As shown in FIGS. 2 to 6, the valve body 100 includes a cylindrical portion 101 that extends along the axis of the transmission mechanism 30, and the cylindrical portion 101 includes first to third portions of the transmission mechanism 30. The gear sets PG1, PG2, PG3 and the first to third brakes BR1, BR2, BR3 are arranged so as to surround them.

バルブボディ１００の筒状部１０１は、ケース本体３のフロント側筒状部３ａのリヤ側端部に一体に連なっており、該フロント側筒状部３ａの外径よりも小さな外径を有する。   The tubular portion 101 of the valve body 100 is integrally connected to the rear side end portion of the front side tubular portion 3a of the case body 3, and has an outer diameter smaller than the outer diameter of the front side tubular portion 3a.

筒状部１０１のリヤ側の端面には、複数のボルト穴１０３が周方向に間隔を空けて設けられており、これらのボルト穴１０３にねじ込まれるボルト２８によって、筒状部１０１にエンドカバー５が固定されている。   A plurality of bolt holes 103 are provided on the end face on the rear side of the cylindrical portion 101 at intervals in the circumferential direction, and the end cover 5 is attached to the cylindrical portion 101 by bolts 28 screwed into the bolt holes 103. Is fixed.

また、バルブボディ１００は、筒状部１０１のフロント側端部から径方向内側に延びる環状の縦壁部１０４と、該縦壁部１０４の内周側端部からリヤ側へ軸方向に延びる内側筒部１０６とを更に備えている。そして、バルブボディ１００の筒状部１０１、縦壁部１０４及び内側筒部１０６によって、軸方向のリヤ側に開放した周溝状のシリンダ１０８が形成されており、該シリンダ１０８内に、第１ブレーキＢＲ１のピストン５３，５４，５５が収容されている。また、内側筒部１０６の内側には、カウンタドライブギヤ１８を支持する軸受１９が嵌合されている。   The valve body 100 includes an annular vertical wall 104 extending radially inward from the front side end of the cylindrical portion 101, and an inner side extending axially from the inner peripheral end of the vertical wall 104 to the rear side. And a cylindrical portion 106. The cylindrical portion 101, the vertical wall portion 104, and the inner cylindrical portion 106 of the valve body 100 form a circumferential groove-shaped cylinder 108 that is open to the rear side in the axial direction. Pistons 53, 54 and 55 of the brake BR1 are accommodated. A bearing 19 that supports the counter drive gear 18 is fitted inside the inner cylindrical portion 106.

このように第１ブレーキＢＲ１のシリンダ１０８を形成すると共に軸受１９を支持する機能を有する縦壁部１０４及び内側筒部１０６は、バルブボディ１００と一体化されていることにより、部品点数の低減、並びに、自動変速機１全体の小型化及び軽量化が図られている。   Thus, the vertical wall portion 104 and the inner cylinder portion 106 that form the cylinder 108 of the first brake BR1 and have the function of supporting the bearing 19 are integrated with the valve body 100, thereby reducing the number of parts. In addition, the entire automatic transmission 1 is reduced in size and weight.

該シリンダ１０８のリヤ側において、筒状部１０１の内周には、第１ブレーキＢＲ１の外側摩擦板５２の外周部が嵌合されるスプライン１０２が形成されている。図６に示すように、スプライン１０２は、周方向に間隔を空けて設けられた複数の歯部１０２ａと、隣接する歯部１０２ａ間に形成された歯溝１０２ｂとで構成されている。このようにスプライン１０２が形成されていることにより、筒状部１０１の内周には、歯部１０２ａを構成する内向きの突出部１０３が周方向に間隔を空けて複数設けられており、各突出部１０３は、歯溝１０２ｂの底部よりも径方向内側に突出するように設けられている。   On the rear side of the cylinder 108, a spline 102 is formed on the inner periphery of the cylindrical portion 101 so that the outer periphery of the outer friction plate 52 of the first brake BR1 is fitted. As shown in FIG. 6, the spline 102 includes a plurality of tooth portions 102a provided at intervals in the circumferential direction, and tooth spaces 102b formed between adjacent tooth portions 102a. By forming the spline 102 in this way, a plurality of inwardly projecting portions 103 constituting the tooth portion 102a are provided on the inner periphery of the cylindrical portion 101 at intervals in the circumferential direction. The protrusion 103 is provided so as to protrude radially inward from the bottom of the tooth gap 102b.

バルブボディ１００の筒状部１０１には、ソレノイドバルブ１５０が装着されるソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０、スプールバルブ１６０が装着されるスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０、及びこれらのバルブ挿入穴１２０，１３０に連絡される油路１１０が設けられている。   The tubular portion 101 of the valve body 100 has a valve insertion hole 120 for a solenoid valve to which the solenoid valve 150 is attached, a valve insertion hole 130 for a spool valve to which the spool valve 160 is attached, and these valve insertion holes 120. , 130 is provided.

ソレノイドバルブ１５０及びスプールバルブ１６０は、バルブボディ１００の油路１１０などと共に油圧制御回路（図示せず）を構成している。該油圧制御回路は、ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０の動作によって、変速機構３０を構成するクラッチＣＬ１，ＣＬ２やブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室３６，４６，５６，５８，６６，７６や遠心バランス室３８，４８、変速機構３０におけるギヤの噛み合い部分や軸受部分等といった変速機ケース２内の被潤滑部、及び、トルクコンバータの被潤滑部やロックアップクラッチ（図示せず）の油圧室等に対するオイルの給排を制御する。   The solenoid valve 150 and the spool valve 160 constitute a hydraulic control circuit (not shown) together with the oil passage 110 of the valve body 100 and the like. The hydraulic control circuit is operated by the operation of the solenoid valve 150 or the spool valve 160, and the hydraulic chambers 36, 46, 56, 58, 66, 76 of the clutches CL1, CL2, brakes BR1, BR2, BR3 constituting the transmission mechanism 30 and the centrifugal Lubricated parts in the transmission case 2 such as the balance chambers 38 and 48, the gear meshing part and the bearing part in the transmission mechanism 30, the lubricated part of the torque converter, the hydraulic chamber of the lock-up clutch (not shown), etc. To control the oil supply and discharge.

図４及び図５に示すように、スプールバルブ１６０は、軸方向に移動可能なようにバルブ挿入穴１３０に収容されたスプール１６２と、バルブ挿入穴１３０内の所定位置に固定されたストッパ１６４と、軸方向に伸縮可能なようにバルブ挿入穴１３０内に装着され、軸方向の一方に向かってスプール１６２に弾性力を付与するリターンスプリング１６６とを備えている。   As shown in FIGS. 4 and 5, the spool valve 160 includes a spool 162 housed in the valve insertion hole 130 so as to be movable in the axial direction, and a stopper 164 fixed at a predetermined position in the valve insertion hole 130. A return spring 166 is provided in the valve insertion hole 130 so as to be expandable and contractable in the axial direction, and applies an elastic force to the spool 162 toward one side in the axial direction.

スプールバルブ１６０は、その制御ポートに入力される油圧に応じてスプール１６２が軸方向に移動することで、吐出圧を調整したり、油圧供給経路を切り換えたりする。具体的に、スプールバルブ１６０は、例えば、機械式オイルポンプの吐出圧をライン圧に調整する調圧レギュレータバルブ、運転者によるシフトレバーの操作に連動して油圧供給経路を切り換えるマニュアルバルブ、ソレノイドバルブ１５０の故障時に所定の変速段を実現するように油圧供給経路を切り換えるフェールセーフバルブ等、種々の切換バルブとして機能し得る。   The spool valve 160 adjusts the discharge pressure and switches the hydraulic pressure supply path by moving the spool 162 in the axial direction according to the hydraulic pressure input to the control port. Specifically, the spool valve 160 includes, for example, a pressure regulator valve that adjusts the discharge pressure of a mechanical oil pump to a line pressure, a manual valve that switches a hydraulic pressure supply path in conjunction with a shift lever operation by a driver, a solenoid valve It can function as various switching valves such as a fail-safe valve that switches the hydraulic pressure supply path so as to realize a predetermined gear position when 150 fails.

図２及び図３に示すように、ソレノイドバルブ１５０は、コイルを収容した円筒状の電磁部１５２と、電磁部１５２よりも小径であり電磁部１５２から軸方向に延びる円筒状の小径部１５４とを備えている。ソレノイドバルブ１５０は、小径部１５４がバルブ挿入穴１２０に差し込まれた状態でバルブボディ１００に組み付けられる。   As shown in FIGS. 2 and 3, the solenoid valve 150 includes a cylindrical electromagnetic portion 152 that houses a coil, and a cylindrical small diameter portion 154 that has a smaller diameter than the electromagnetic portion 152 and extends in the axial direction from the electromagnetic portion 152. It has. The solenoid valve 150 is assembled to the valve body 100 in a state where the small diameter portion 154 is inserted into the valve insertion hole 120.

ソレノイドバルブ１５０は、バルブボディ１００の筒状部１０１からフロント側に突出して配置されている。ソレノイドバルブ１５０の電磁部１５２は、筒状部１０１よりもフロント側に配置され、該筒状部１０１よりも大径であるフロント側筒状部３ａの内側空間に収容される。フロント側筒状部３ａ内において、電磁部１５２は、カウンタドライブギヤ１８、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２に干渉することなく、これらの径方向外側に配置される。   The solenoid valve 150 is disposed so as to protrude from the tubular portion 101 of the valve body 100 to the front side. The electromagnetic part 152 of the solenoid valve 150 is disposed on the front side of the cylindrical part 101 and is accommodated in the inner space of the front side cylindrical part 3 a having a larger diameter than the cylindrical part 101. In the front side cylindrical portion 3a, the electromagnetic portion 152 is disposed on the outer side in the radial direction without interfering with the counter drive gear 18, the first and second clutches CL1 and CL2.

ソレノイドバルブ１５０としては、リニアソレノイドバルブ又はオンオフソレノイドバルブが用いられる。リニアソレノイドバルブは、例えば、摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室３６，４６，５６，５８，６６，７６に供給される油圧を直接的に制御するバルブとして用いられ、オンオフソレノイドバルブは、例えば、スプールバルブ１６０の制御ポートへの油圧供給経路を開閉するバルブとして用いられる。   As the solenoid valve 150, a linear solenoid valve or an on / off solenoid valve is used. The linear solenoid valve is used, for example, as a valve that directly controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chambers 36, 46, 56, 58, 66, and 76 of the frictional engagement elements CL1, CL2, BR1, BR2, and BR3. The solenoid valve is used as a valve that opens and closes a hydraulic pressure supply path to the control port of the spool valve 160, for example.

ソレノイドバルブ１５０やスプールバルブ１６０が装着されるバルブ挿入穴１２０，１３０は、三次元積層造形法によるバルブボディ１００の造形時に形成された後、その内周面が仕上げ加工される。バルブ挿入穴１２０，１３０の向きや配置等、バルブ挿入穴１２０，１３０の具体的な構成は任意であるが、本実施形態では、次のようにバルブ挿入穴１２０，１３０が設けられている。   The valve insertion holes 120 and 130 in which the solenoid valve 150 and the spool valve 160 are mounted are formed when the valve body 100 is formed by the three-dimensional additive manufacturing method, and then the inner peripheral surface thereof is finished. The specific configuration of the valve insertion holes 120 and 130, such as the orientation and arrangement of the valve insertion holes 120 and 130, is arbitrary. In the present embodiment, the valve insertion holes 120 and 130 are provided as follows.

図２〜図６に示すように、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０の軸心方向は変速機構３０の軸心方向に平行とされている。また、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０は、軸方向のフロント側に開口している。これにより、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周面を仕上げ加工するとき、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０に対して同じ方向から加工を行うことができると共に、バルブ挿入穴１２０，１３０にバルブ１５０，１６０を取り付けるとき、全てのバルブ１５０，１６０を同じ方向から差し込むことができる。   As shown in FIGS. 2 to 6, the axial center directions of all the valve insertion holes 120 and 130 are parallel to the axial center direction of the speed change mechanism 30. Moreover, all the valve insertion holes 120 and 130 are opened to the front side in the axial direction. As a result, when finishing the inner peripheral surfaces of the valve insertion holes 120 and 130, all the valve insertion holes 120 and 130 can be processed from the same direction, and the valve insertion holes 120 and 130 can be processed in the valve 150. , 160 can be inserted from the same direction.

図６に示すように、バルブ挿入穴１２０，１３０は、バルブボディ１００の筒状部１０１の内周に沿って周方向に間隔を空けて配置されている。ソレノイドバルブ１５０の小径部１５４はスプールバルブ１６０のスプール１６２よりも大径であるため、ソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０は、スプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０よりも大径とされている。   As shown in FIG. 6, the valve insertion holes 120 and 130 are arranged at intervals in the circumferential direction along the inner periphery of the tubular portion 101 of the valve body 100. Since the small-diameter portion 154 of the solenoid valve 150 has a larger diameter than the spool 162 of the spool valve 160, the valve insertion hole 120 for the solenoid valve has a larger diameter than the valve insertion hole 130 for the spool valve.

比較的大径であるソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０は、スプライン１０２の歯部１０２ａに対応する周方向位置において、該バルブ挿入穴１２０の径方向内側の一部が突出部１０３内に収まるように配置されている。このように、スプライン１０２の歯溝１０２ｂに対応する周方向位置に比べて厚肉部分である突出部１０３を利用して形成されたバルブ挿入穴１２０は、歯部１０２ａの頂部に近接するように径方向内側に寄せて配置されている。   The valve insertion hole 120 for a solenoid valve having a relatively large diameter is arranged such that a part of the valve insertion hole 120 on the inner side in the radial direction is accommodated in the protrusion 103 at a circumferential position corresponding to the tooth portion 102 a of the spline 102. Is arranged. As described above, the valve insertion hole 120 formed by using the protruding portion 103 which is a thick portion compared to the circumferential position corresponding to the tooth groove 102b of the spline 102 is close to the top of the tooth portion 102a. Arranged radially inward.

一方、比較的小径であるスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０は、スプライン１０２の歯溝１０２ｂに対応する周方向位置において、歯溝１０２ｂの底部に近接するように径方向内側に寄せて配置されている。   On the other hand, the valve insertion hole 130 for a spool valve having a relatively small diameter is disposed inward in the radial direction so as to be close to the bottom of the tooth groove 102b at a circumferential position corresponding to the tooth groove 102b of the spline 102. Yes.

このように全てのバルブ挿入穴１２０，１３０が径方向内側に寄せて配置されていることにより、バルブボディ１００の筒状部１０１を径方向にコンパクトに構成することが可能であり、これにより、バルブボディ１００の小型化、ひいては変速機ケース２の小型化が図られている。   Since all the valve insertion holes 120 and 130 are arranged close to the inside in the radial direction in this way, the cylindrical portion 101 of the valve body 100 can be configured to be compact in the radial direction. The valve body 100 is downsized, and thus the transmission case 2 is downsized.

また、スプライン１０２の歯部１０２ａに対応する位置にソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴１２０が設けられ、歯溝１０２ｂに対応する位置にスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０が設けられることにより、これらのバルブ挿入穴１２０，１３０を周方向に隣接して配置することができる。したがって、所定のソレノイドバルブ１５０から供給される制御圧によって動作するスプールバルブ１６０が当該ソレノイドバルブ１５０に近接して配置されることで、両バルブ１５０，１６０間を繋ぐ油路１１０の短縮が図られ、これにより、油圧制御における良好な応答性が得られる。   Further, the valve insertion hole 120 for the solenoid valve is provided at a position corresponding to the tooth portion 102a of the spline 102, and the valve insertion hole 130 for the spool valve is provided at a position corresponding to the tooth groove 102b. The insertion holes 120 and 130 can be arranged adjacent to each other in the circumferential direction. Therefore, by arranging the spool valve 160 operated by the control pressure supplied from the predetermined solenoid valve 150 in the vicinity of the solenoid valve 150, the oil passage 110 connecting the valves 150 and 160 can be shortened. As a result, good responsiveness in hydraulic control can be obtained.

なお、本実施形態では、全てのスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０がスプライン１０２の歯溝１０２ｂに対応する周方向位置に設けられているが、一部又は全部のスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０は、スプライン１０２の歯部１０２ａに対応する周方向位置に設けられてもよく、この場合、該バルブ挿入穴１３０が径方向の更に内側に配置されることにより、バルブボディ１００の筒状部１０１の更なる小型化を図ることが可能になる。   In the present embodiment, the valve insertion holes 130 for all spool valves are provided at circumferential positions corresponding to the tooth grooves 102b of the spline 102, but the valve insertion holes 130 for some or all of the spool valves are provided. May be provided in a circumferential position corresponding to the tooth portion 102a of the spline 102. In this case, the valve insertion hole 130 is arranged further inside in the radial direction, so that the tubular portion 101 of the valve body 100 is provided. It is possible to further reduce the size of the.

本実施形態において、バルブ挿入穴１２０，１３０は、バルブボディ１００の筒状部１０１の上部と下部にそれぞれ集約されて配置されている。筒状部１０１の下側部分に配置されたバルブ挿入穴１３０に装着されるスプールバルブ１６０は、変速機ケース２内の底部に貯留されるオイルに浸かるか又はその油面近傍に配置されることから、当該バルブ挿入穴１３０には、例えば調圧レギュレータバルブ等、ドレン量が多いスプールバルブ１６０を装着することが好ましい。一方、変速機ケース２内の被潤滑部に潤滑油を供給するスプールバルブ１６０は、筒状部１０１の上側部分に配置されたバルブ挿入穴１３０に装着されることが好ましい。   In the present embodiment, the valve insertion holes 120 and 130 are collectively arranged at the upper part and the lower part of the tubular part 101 of the valve body 100. The spool valve 160 mounted in the valve insertion hole 130 disposed in the lower portion of the tubular portion 101 is immersed in oil stored in the bottom portion in the transmission case 2 or disposed in the vicinity of the oil surface. Therefore, it is preferable to install a spool valve 160 having a large drain amount, such as a pressure regulating regulator valve, in the valve insertion hole 130. On the other hand, the spool valve 160 that supplies lubricating oil to the lubricated portion in the transmission case 2 is preferably mounted in the valve insertion hole 130 disposed in the upper portion of the cylindrical portion 101.

バルブ挿入穴１２０，１３０に連絡される油路１１０は、三次元積層造形法によるバルブボディ１００の造形によって形成されるため、従来のように金型を用いた成形によって油路が形成される場合に比べて、油路１１０の向き、配置、断面形状、個数等、具体的な油路１１０の構成に関しては高い設計自由度が得られるが、本実施形態では、次のように油路１１０が形成されている。   Since the oil passage 110 communicated with the valve insertion holes 120 and 130 is formed by modeling the valve body 100 by the three-dimensional additive manufacturing method, the oil passage is formed by molding using a mold as in the past. Compared to the above, a high degree of design freedom can be obtained with respect to the specific configuration of the oil passage 110, such as the orientation, arrangement, cross-sectional shape, number, etc. of the oil passage 110, but in this embodiment, the oil passage 110 is Is formed.

図６に示すように、バルブボディ１００の筒状部１０１に設けられる大部分の油路１１０は、周方向に延びるように形成されている。これらの油路１１０は、バルブ挿入穴１２０，１３０の径方向外側に配置されており、入力軸１４の軸心周りに円弧状に延びる形状を有する。各油路１１０は、周方向において必要に応じた長さを有し、軸方向及び径方向の位置によっては、複数の油路１１０が周方向に並べて配置されている。   As shown in FIG. 6, most of the oil passage 110 provided in the tubular portion 101 of the valve body 100 is formed to extend in the circumferential direction. These oil passages 110 are arranged radially outside the valve insertion holes 120 and 130 and have a shape extending in an arc around the axis of the input shaft 14. Each oil passage 110 has a length as necessary in the circumferential direction, and a plurality of oil passages 110 are arranged in the circumferential direction depending on the positions in the axial direction and the radial direction.

なお、各油路１１０の軸方向位置及び径方向位置は必ずしも一定でなく、各油路１１０は、適宜湾曲ないし屈曲しながら周方向に延設されている。   Note that the axial position and the radial position of each oil passage 110 are not necessarily constant, and each oil passage 110 extends in the circumferential direction while being appropriately curved or bent.

これらの油路１１０が設けられる周方向範囲は、例えば、車体後方側に開放したＣ字状の範囲とされ、これらの油路１１０の全ては、カウンタ軸９２よりも車体前方側に配置されている。これにより、カウンタ軸９２の軸受やその他の周辺部品と油路１１０との干渉が回避されている。   The circumferential range in which these oil passages 110 are provided is, for example, a C-shaped range that opens to the rear side of the vehicle body, and all of these oil passages 110 are disposed on the front side of the vehicle body with respect to the counter shaft 92. Yes. As a result, interference between the bearing of the counter shaft 92 and other peripheral components and the oil passage 110 is avoided.

図２〜図５に示すように、筒状部１０１において周方向に延びる油路１１０は、軸方向及び径方向にそれぞれ複数並べて配置されている。また、図３及び図５に示すように、筒状部１０１における周方向の一部には、軸方向のフロント側へ延びてオイルポンプハウジング４に結合される延長部１０１ａが設けられており、該延長部１０１ａにも、周方向に延びる油路１１０が形成されている。   As shown in FIGS. 2 to 5, a plurality of oil passages 110 extending in the circumferential direction in the tubular portion 101 are arranged side by side in the axial direction and the radial direction. Further, as shown in FIGS. 3 and 5, an extension portion 101 a extending to the front side in the axial direction and coupled to the oil pump housing 4 is provided in a part of the cylindrical portion 101 in the circumferential direction, An oil passage 110 extending in the circumferential direction is also formed in the extension portion 101a.

周方向に延びる油路１１０の断面形状は、例えば、軸方向に長い長円状とされ、これにより、油路１１０が径方向にコンパクトに形成されることで、筒状部１０１の小径化が図られている。   The cross-sectional shape of the oil passage 110 extending in the circumferential direction is, for example, an oval shape that is long in the axial direction, and the oil passage 110 is formed compact in the radial direction, thereby reducing the diameter of the cylindrical portion 101. It is illustrated.

また、筒状部１０１には、周方向に延びる油路１１０とバルブ挿入穴１２０，１３０とを繋ぐ連絡用油路１１１、周方向に延びる油路１１０とバルブボディ１００の内周側とを繋ぐ連絡用油路１１２、周方向に延びる油路１１０同士を繋ぐ連絡用油路１１３、及び、周方向に延びる油路１１０とオイルポンプハウジング４に設けられた油路８４とを繋ぐ連絡用油路１１４（図３及び図５参照）が設けられている。   The tubular portion 101 connects the oil passage 110 extending in the circumferential direction with the valve insertion holes 120, 130, and connects the oil passage 110 extending in the circumferential direction with the inner peripheral side of the valve body 100. The connecting oil passage 112, the connecting oil passage 113 connecting the oil passages 110 extending in the circumferential direction, and the connecting oil passage connecting the oil passage 110 extending in the circumferential direction and the oil passage 84 provided in the oil pump housing 4. 114 (see FIGS. 3 and 5) is provided.

これにより、例えば、所定のソレノイドバルブ１５０又はスプールバルブ１６０から吐出されたオイルは、先ず、連絡用油路１１１を経由して油路１１０に導かれ、その後、必要に応じて、連絡用油路１１３を経由して別の油路１１０に導かれ、最終的には、連絡用油路１１２を経由してブレーキＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３の油圧室５６，５８，６６，７６又は変速機ケース２内の被潤滑部に供給されたり、連絡用油路１１４及びオイルポンプハウジング４の油路８４（図３及び図５参照）を経由してクラッチＣＬ１，ＣＬ２の油圧室３６，４６に供給されたりする。   Thereby, for example, oil discharged from a predetermined solenoid valve 150 or spool valve 160 is first guided to the oil passage 110 via the communication oil passage 111, and then, if necessary, the communication oil passage. 113 is led to another oil passage 110, and finally in the hydraulic chambers 56, 58, 66, 76 of the brakes BR 1, BR 2, BR 3 or the transmission case 2 via the communication oil passage 112. Or supplied to the hydraulic chambers 36 and 46 of the clutches CL1 and CL2 via the communication oil passage 114 and the oil passage 84 of the oil pump housing 4 (see FIGS. 3 and 5). .

以上のようにバルブ挿入穴１２０，１３０や油路１１０が形成されたバルブボディ１００の筒状部１０１は、フロント側筒状部３ａよりも大きな厚みを有する。そのため、筒状部１０１内のギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３等で発生するギヤノイズは、厚肉の筒状部１０１によって効果的に遮断される。また、筒状部１０１は、ソレノイドバルブ１５０の外側部分においても、油路１１０が配置され得るだけの厚みを有するため、ソレノイドバルブ１５０の作動音も筒状部１０１によって効果的に遮断される。   As described above, the tubular portion 101 of the valve body 100 in which the valve insertion holes 120 and 130 and the oil passage 110 are formed has a larger thickness than the front-side tubular portion 3a. Therefore, gear noise generated in the gear sets PG1, PG2, PG3, etc. in the cylindrical portion 101 is effectively blocked by the thick cylindrical portion 101. In addition, since the cylindrical portion 101 has a thickness that allows the oil passage 110 to be disposed also in the outer portion of the solenoid valve 150, the operating sound of the solenoid valve 150 is also effectively blocked by the cylindrical portion 101.

なお、バルブボディ１００には、更に、チェックバルブ、オリフィス等、油圧制御回路を構成するその他の構成要素が一体に設けられてもよい。また、チェックバルブやオリフィス等がバルブボディ１００とは別の部品で構成される場合、当該別部品を装着するための差し込み口がバルブボディ１００に設けられるようにしてもよい。   The valve body 100 may be further provided with other components such as a check valve and an orifice that constitute the hydraulic control circuit. In addition, when the check valve, the orifice, or the like is formed of a component different from the valve body 100, an insertion port for mounting the separate component may be provided in the valve body 100.

［ケース本体の製造方法］
バルブボディ１００とフロント側筒状部３ａとからなる変速機ケース２のケース本体３は、３Ｄプリンタを用いて、バルブ挿入穴１２０，１３０や油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４等の空洞部を除いた全ての部分が一体に連なるように三次元積層造形法によって形成される。これにより、バルブボディ１００が一体化されたケース本体３が形成される。 [Case body manufacturing method]
The case main body 3 of the transmission case 2 composed of the valve body 100 and the front cylindrical portion 3a is a cavity such as the valve insertion holes 120, 130 and the oil passages 110, 111, 112, 113, 114 using a 3D printer. It is formed by the three-dimensional additive manufacturing method so that all parts except the part are continuously connected. Thereby, the case main body 3 with which the valve body 100 is integrated is formed.

三次元積層造形法における具体的なプリント方式は特に限定されないが、ケース本体３の材料としてアルミニウム等の金属を用いる場合は、例えば、敷き詰められた金属粉末の層の任意の位置に電子ビーム又はレーザを照射することで、該照射部分を焼結させて造形した後、次の層を敷き詰めるという動作を繰り返す粉末焼結積層造形法が採用され得る。   A specific printing method in the three-dimensional additive manufacturing method is not particularly limited. However, when a metal such as aluminum is used as the material of the case body 3, for example, an electron beam or a laser is placed at an arbitrary position of the spread metal powder layer. The powder sintering additive manufacturing method can be adopted in which the irradiated portion is sintered and shaped and then the operation of laying down the next layer is repeated.

また、ケース本体３の材料として樹脂を用いる場合も、粉末焼結積層造形法を採用してもよいが、樹脂材料を用いる場合は、金属材料に比べて多くのプリント方式を採用することができ、例えばインクジェット方式等、ニーズに応じたプリント方式を採用すればよい。なお、ケース本体３を樹脂で形成する場合、変速機ケース２の剛性を高めるために、ケース本体３全体が金属製の筒状部材で被覆されるようにしてもよい。   In addition, when resin is used as the material of the case body 3, a powder sintering additive manufacturing method may be adopted. However, when using a resin material, more printing methods can be adopted than metal materials. For example, a printing method according to needs such as an inkjet method may be adopted. When the case body 3 is formed of resin, the entire case body 3 may be covered with a metal cylindrical member in order to increase the rigidity of the transmission case 2.

図７に示すように、三次元積層造形法によるケース本体３の形成において、積層方向Ｄ１は上方に向かう方向であり、ケース本体３は、バルブ挿入穴１２０，１３０の軸心と、変速機構３０の軸心に一致されるバルブボディ１００の筒状部１０１の軸心とが上下方向に沿って配置される姿勢で形成される。また、ケース本体３は、例えば、フロント側筒状部３ａの上側にバルブボディ１００が位置する向きで形成される。   As shown in FIG. 7, in the formation of the case main body 3 by the three-dimensional additive manufacturing method, the stacking direction D <b> 1 is an upward direction, and the case main body 3 includes the shaft centers of the valve insertion holes 120 and 130, and the speed change mechanism 30. And the axial center of the tubular portion 101 of the valve body 100 that coincides with the axial center of the valve body 100 is formed in a posture arranged along the vertical direction. Further, the case body 3 is formed, for example, in such a direction that the valve body 100 is positioned above the front side tubular portion 3a.

ケース本体３の特にバルブボディ１００部分の造形を安定的に行うために、造形中にバルブボディ１００部分を下側から支持するサポート部１９９を、積層方向Ｄ１の下端から上方に延びるようにケース本体３と一体に形成することが好ましい。サポート部１９９は、例えば、積層方向Ｄ１の下端に形成される扁平な円柱部１９９ａと、該円柱部１９９ａから上方に延びる長尺の筒状部１９９ｂとで構成される。サポート部１９９は、例えば、バルブボディ１００の縦壁部１０４を支持する部分に設けられる。   In order to stably form the valve body 100, in particular, the valve body 100 portion of the case body 3, the support body 199 that supports the valve body 100 portion from the lower side during the shaping is extended upward from the lower end in the stacking direction D1. 3 is preferably formed integrally. The support part 199 includes, for example, a flat cylindrical part 199a formed at the lower end in the stacking direction D1, and a long cylindrical part 199b extending upward from the cylindrical part 199a. The support part 199 is provided in a part that supports the vertical wall part 104 of the valve body 100, for example.

このようにケース本体３と一体にサポート部１９９が造形されるため、サポート部１９９よりも上側におけるバルブボディ１００の造形は、サポート部１９９によって下側から支持された状態で安定的に行われる。そのため、バルブボディ１００を精度よく形成することができる。   Thus, since the support part 199 is modeled integrally with the case main body 3, modeling of the valve body 100 above the support part 199 is stably performed in a state of being supported from the lower side by the support part 199. Therefore, the valve body 100 can be formed with high accuracy.

また、バルブ挿入穴１２０，１３０は、三次元積層造形法の積層方向Ｄ１に平行な軸心に沿って形成されるため、バルブボディ１００の造形中に、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周が変形することなく安定して形成される。そのため、バルブ挿入穴１２０，１３０を精度よく形成することができる。したがって、特にスプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０においてスプール１６２の円滑な移動を実現でき、これにより、応答性に優れた油圧制御を実現できる。   Further, since the valve insertion holes 120 and 130 are formed along the axis parallel to the stacking direction D1 of the three-dimensional additive manufacturing method, the inner periphery of the valve insertion holes 120 and 130 is formed during the formation of the valve body 100. It is stably formed without deformation. Therefore, the valve insertion holes 120 and 130 can be formed with high accuracy. Therefore, smooth movement of the spool 162 can be realized particularly in the valve insertion hole 130 for the spool valve, and thereby hydraulic control with excellent responsiveness can be realized.

三次元積層造形法によるケース本体３の造形が終了すると、サポート部１９９は除去される。サポート部１９９の筒状部１９９ｂは、内部が空洞であることにより低剛性とされているため、サポート部１９９は容易に除去可能である。   When the modeling of the case body 3 by the three-dimensional additive manufacturing method is completed, the support part 199 is removed. Since the cylindrical portion 199b of the support portion 199 has low rigidity due to a hollow inside, the support portion 199 can be easily removed.

その後、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周面や端面、サポート部１９９と繋がっていた部分等に仕上げ加工が施されたり、ケース本体３の両端面に設けられるボルト穴３ｄ，１０３のねじ切り加工が施されたりすることで、ケース本体３が完成する。   Thereafter, the inner peripheral surfaces and end surfaces of the valve insertion holes 120 and 130, the portions connected to the support portion 199, and the like are finished, and the threading processing of the bolt holes 3d and 103 provided on both end surfaces of the case body 3 is performed. The case body 3 is completed by being applied.

なお、サポート部１９９は必ずしも形成する必要はなく、特に樹脂材料を用いた造形を行う場合、採用するプリント方式（例えば粉末焼結積層造形法）によっては、サポート部１９９を省略することが可能である。   Note that the support portion 199 is not necessarily formed. In particular, when modeling is performed using a resin material, the support portion 199 can be omitted depending on a printing method to be employed (for example, powder sintering lamination molding method). is there.

以上のように三次元積層造形法によってバルブボディ１００がケース本体３と一体に形成され、該ケース本体３の一部がバルブボディ１００として共用されるため、変速機ケースとバルブボディが別体として個別に形成される場合に比べて、これらの形成に用いられる材料が削減される。そのため、自動変速機１を全体的に小型化及び軽量化することができ、これにより、自動変速機１の車両搭載性及び車両の燃費性能が向上する。   As described above, the valve body 100 is formed integrally with the case main body 3 by the three-dimensional additive manufacturing method, and a part of the case main body 3 is shared as the valve body 100. Therefore, the transmission case and the valve body are separated. Compared to the case of individual formation, the material used for these formations is reduced. Therefore, the automatic transmission 1 can be reduced in size and weight as a whole, thereby improving the vehicle mountability of the automatic transmission 1 and the fuel efficiency of the vehicle.

また、バルブボディ１００の形成において金型の型抜きを考慮する必要がないことから、バルブボディ１００の油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４の設計において、全ての油路を全長に亘って表面に開口させなければならないなどといった従来のような制約を受けず、油路の形状やレイアウトに関して高い自由度が得られる。そのため、バルブボディ１００に上記のような筒状部１０１を形成しても、該筒状部１０１の形状に沿うように周方向に延びる油路１１０を形成することができる。   In addition, since it is not necessary to consider die removal when forming the valve body 100, all the oil passages extend over the entire length in the design of the oil passages 110, 111, 112, 113, 114 of the valve body 100. A high degree of freedom is obtained with respect to the shape and layout of the oil passage without being subjected to conventional restrictions such as having to be opened on the surface. Therefore, even if the tubular portion 101 as described above is formed in the valve body 100, the oil passage 110 extending in the circumferential direction so as to follow the shape of the tubular portion 101 can be formed.

したがって、油圧制御に必要な油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４をバルブボディ１００に形成しつつ、該バルブボディ１００を全体的に筒状に形成することができ、しかも、バルブボディ１００の該筒状部１０１はケース本体３のフロント側筒状部３ａよりも小径とされることにより、変速機ケース２から径方向外側へバルブボディ１００が突出することを防止できる。したがって、変速機ケースの外側にバルブボディが取り付けられる従来の自動変速機に比べて、自動変速機１の車両搭載性を効果的に高めることができる。   Therefore, the valve body 100 can be formed in a tubular shape as a whole while forming the oil passages 110, 111, 112, 113, 114 necessary for the hydraulic control in the valve body 100. The tubular portion 101 has a smaller diameter than the front-side tubular portion 3 a of the case body 3, thereby preventing the valve body 100 from projecting radially outward from the transmission case 2. Therefore, the vehicle mountability of the automatic transmission 1 can be effectively enhanced as compared with the conventional automatic transmission in which the valve body is attached to the outside of the transmission case.

さらに、バルブボディ１００は単一部材で構成されると共に、バルブボディ１００が変速機ケース２に一体化されるため、従来のように複数のバルブボディ構成部材を重ね合わせて多数のボルトで締結してなるバルブボディを変速機ケースに組み付ける構成に比べて、バルブボディ及び変速機ケースを構成する部材の点数が低減されると共に、従来の構成においてバルブボディ構成部材間に介装されるセパレートプレートや、バルブボディ構成部材同士の締結に用いられるボルト、変速機ケースへのバルブボディの固定に用いられるボルトを廃止できるため、部品点数及び組立工数を効果的に低減できる。   Furthermore, since the valve body 100 is composed of a single member and the valve body 100 is integrated with the transmission case 2, a plurality of valve body constituent members are overlapped and fastened with a large number of bolts as in the prior art. Compared to the structure in which the valve body is assembled to the transmission case, the number of members constituting the valve body and the transmission case is reduced, and in the conventional structure, a separate plate interposed between the valve body structural members and Since the bolts used for fastening the valve body constituent members and the bolts used for fixing the valve body to the transmission case can be eliminated, the number of parts and the number of assembly steps can be effectively reduced.

また、上記のように、バルブボディ１００が単一部材で構成され、バルブボディ構成部材同士の締結や変速機ケースへの固定に用いられるボルトが削減されると共に、該ボルトの削減に伴って、バルブボディ１００においてボルト穴やボス部も削減されることになるため、これによって、バルブボディ１００の更なる小型化及び軽量化が実現する。したがって、自動変速機１の小型化及び軽量化をより効果的に実現できる。   Further, as described above, the valve body 100 is constituted by a single member, and the bolts used for fastening the valve body constituent members and fixing to the transmission case are reduced, and with the reduction of the bolts, Since bolt holes and boss portions are also reduced in the valve body 100, this further reduces the size and weight of the valve body 100. Therefore, the automatic transmission 1 can be more effectively reduced in size and weight.

さらに、変速機ケース２内に貯留されたオイルをバルブボディ１００の内周側から該バルブボディ１００の油路１１０へ導入させるように構成すれば、通例は変速機ケースの下側に取り付けられるオイルパンを廃止することが可能になり、これにより、車体上下方向に関する自動変速機１の車両搭載性を更に向上させることが可能である。したがって、この場合、当該自動変速機１を有するパワートレインを車体に対して全体的に低く配設することが可能になり、これによって、ボンネットの高さを低くした車体デザインを実現することが可能になる。   Furthermore, if the oil stored in the transmission case 2 is introduced from the inner peripheral side of the valve body 100 to the oil passage 110 of the valve body 100, the oil that is usually attached to the lower side of the transmission case. It is possible to eliminate the pan, and thereby, the vehicle mountability of the automatic transmission 1 in the vertical direction of the vehicle body can be further improved. Therefore, in this case, the power train having the automatic transmission 1 can be arranged to be low relative to the vehicle body, thereby realizing a vehicle body design with a low hood height. become.

また、上記のようにバルブボディ１００の油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４の設計において高い自由度が得られることで、例えば、バルブボディ１００の厚み方向に３つ以上の油路１１０を並べて配置するなどといった、従来のように金型を用いて成形する場合にはなし得なかった油路のレイアウトが可能となる。また、油路の設計変更の際、金型を作り直す必要がないため、油路の設計変更を簡単かつ短期間で実現することができる。   Further, since a high degree of freedom is obtained in the design of the oil passages 110, 111, 112, 113, 114 of the valve body 100 as described above, for example, three or more oil passages 110 are provided in the thickness direction of the valve body 100. An oil passage layout that cannot be achieved when molding using a mold as in the prior art, such as arranging them side by side, becomes possible. In addition, when the oil passage design is changed, there is no need to remake the mold, so that the oil passage design change can be realized easily and in a short period of time.

さらに、バルブボディ１００は三次元積層造形法によって形成されるため、バルブ挿入穴１２０，１３０や油路１１０，１１１，１１２，１１３，１１４以外の空洞部をバルブボディ１００の随所に形成することも可能であり、これにより、バルブボディ１００ひいては自動変速機１の更なる軽量化を図ることができる。   Further, since the valve body 100 is formed by a three-dimensional additive manufacturing method, a hollow portion other than the valve insertion holes 120 and 130 and the oil passages 110, 111, 112, 113, and 114 may be formed at various places in the valve body 100. This is possible, and further weight reduction of the valve body 100 and thus the automatic transmission 1 can be achieved.

また、三次元積層造形法による造形は、バルブボディ１００の筒状部１０１の軸心に沿った積層方向Ｄ１で行われるため、この造形中に、筒状部１０１の内周が変形することなく安定して形成される。さらに、この造形において、バルブ挿入穴１２０，１３０も三次元積層造形法の積層方向Ｄ１に沿って延びるように形成されるため、バルブ挿入穴１２０，１３０の内周が変形することなく安定して形成される。そのため、バルブ挿入穴１２０，１３０を含めて、バルブボディ１００全体を精度よく形成することができる。特に、スプールバルブ用のバルブ挿入穴１３０について高い寸法精度が得られることで、該バルブ挿入穴１３０におけるスプール１６２の円滑な移動を実現できる。   In addition, since the modeling by the three-dimensional additive manufacturing method is performed in the stacking direction D1 along the axis of the cylindrical portion 101 of the valve body 100, the inner periphery of the cylindrical portion 101 is not deformed during the modeling. It is formed stably. Furthermore, in this modeling, since the valve insertion holes 120 and 130 are also formed to extend along the stacking direction D1 of the three-dimensional additive manufacturing method, the inner circumferences of the valve insertion holes 120 and 130 are stably deformed. It is formed. Therefore, the entire valve body 100 including the valve insertion holes 120 and 130 can be formed with high accuracy. In particular, since high dimensional accuracy is obtained for the valve insertion hole 130 for the spool valve, smooth movement of the spool 162 in the valve insertion hole 130 can be realized.

またさらに、本実施形態によれば、バルブボディ１００が変速機ケース２に一体化されていることにより、従来のように変速機ケースとは別体のバルブボディが設けられる場合とは異なり、バルブボディ１００の油路１１０が変速機ケース２に設けられることになるため、バルブボディの油路と変速機ケースの油路との連通部からのオイル漏れが生じ得ない。そのため、該連通部のシール性を確保するためのシール部材や締結ボルトを廃止でき、これによっても、部品点数の低減、及び自動変速機１の小型化及び軽量化が図られる。   Furthermore, according to the present embodiment, the valve body 100 is integrated with the transmission case 2, so that unlike the conventional case where a valve body separate from the transmission case is provided, the valve body 100 is Since the oil passage 110 of the body 100 is provided in the transmission case 2, oil leakage from the communicating portion between the oil passage of the valve body and the oil passage of the transmission case cannot occur. Therefore, the sealing member and the fastening bolt for ensuring the sealing performance of the communication portion can be eliminated, which also reduces the number of parts and reduces the size and weight of the automatic transmission 1.

［第２実施形態］
図８を参照しながら、第２実施形態に係る自動変速機について説明する。図８は、第２実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図８において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。 [Second Embodiment]
An automatic transmission according to the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a cross-sectional view similar to FIG. 6 showing the automatic transmission according to the second embodiment. In the second embodiment, components similar to those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals in FIG. 8 and description thereof is omitted.

図８に示すように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様、変速機ケースのケース本体２０３がフロント側筒状部２０３ａとバルブボディ２００とで構成されているが、周方向に延びるバルブボディ２００の油路２１０が、部分的に直線状に延びるように形成されている点で、油路１１０が全長に亘って円弧状に延びるように形成された第１実施形態と異なる。   As shown in FIG. 8, in the second embodiment as well, as in the first embodiment, the case main body 203 of the transmission case is composed of the front cylindrical portion 203a and the valve body 200. The oil passage 210 of the extending valve body 200 is different from the first embodiment in which the oil passage 110 is formed to extend in an arc shape over the entire length in that the oil passage 210 is formed to extend partially linearly.

具体的に、油路２１０は、バルブボディ２００の車体前方側の端部近傍を通る部分において、車体上下方向に沿って直線状に延びるように形成されている。これに合わせて、バルブボディ２００の筒状部２０１及びケース本体２０３のフロント側筒状部２０３ａの各車体前方側の側面は、車体上下方向に沿った平らな面とされている。   Specifically, the oil passage 210 is formed so as to extend linearly along the vertical direction of the vehicle body at a portion passing through the vicinity of the end of the valve body 200 on the vehicle body front side. Accordingly, the front side surfaces of the tubular portion 201 of the valve body 200 and the front side tubular portion 203a of the case body 203 are flat surfaces along the vertical direction of the vehicle body.

これにより、ケース本体２０３の車体前方側への突出が抑制されているため、より効果的に自動変速機２０１の小型化を図ることができると共に、自動変速機の車体前方側のスペース２９９の拡大を図ることができる。そのため、自動変速機の車体前方側に配置された車体部材や搭載機器の後退スペースが大きく確保されることで、自動変速機の保護を効果的に図ることができる。   Thereby, since the protrusion of the case main body 203 to the front side of the vehicle body is suppressed, the automatic transmission 201 can be more effectively downsized and the space 299 on the front side of the vehicle body of the automatic transmission can be expanded. Can be achieved. Therefore, it is possible to effectively protect the automatic transmission by ensuring a large retreat space for the vehicle body member and the mounted device disposed on the front side of the vehicle body of the automatic transmission.

［第３実施形態］
図９を参照しながら、第３実施形態に係る自動変速機について説明する。図９は、第３実施形態に係る自動変速機を示す図６と同様の断面図である。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図９において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。 [Third Embodiment]
The automatic transmission according to the third embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a cross-sectional view similar to FIG. 6 showing the automatic transmission according to the third embodiment. Note that in the third embodiment, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals in FIG. 9 and description thereof is omitted.

図９に示すように、第３実施形態においても、第１実施形態と同様、変速機ケースのケース本体３０３がフロント側筒状部３０３ａとバルブボディ３００とで構成され、バルブボディ３００には、周方向に延びる油路１１０が形成されているが、これらの油路１１０の径方向内側だけでなく、径方向外側にもバルブ挿入穴１２０，１３０が設けられている点で、全てのバルブ挿入穴１２０，１３０が油路１１０の径方向内側に配置された第１実施形態と異なる。   As shown in FIG. 9, also in the third embodiment, as in the first embodiment, the case main body 303 of the transmission case is configured by the front side tubular portion 303a and the valve body 300, and the valve body 300 includes Although oil passages 110 extending in the circumferential direction are formed, all valve insertions are performed in that valve insertion holes 120 and 130 are provided not only in the radially inner side of these oil passages 110 but also in the radially outer side. This is different from the first embodiment in which the holes 120 and 130 are arranged on the radially inner side of the oil passage 110.

バルブボディ３００には、油路１１０の径方向外側にバルブ挿入穴１２０，１３０を形成する部分を確保するために、筒状部３０１の外周面から径方向外側に突出する例えば一対の突出部３０１ａ，３０１ｂが設けられている。一方の突出部３０１ａは、筒状部３０１の外周面から車体前方側に向かって斜め上方に突出して設けられ、他方の突出部３０１ｂは、筒状部３０１の外周面から車体前方側に向かって斜め下方に突出して設けられている。   In the valve body 300, for example, a pair of projecting portions 301 a projecting radially outward from the outer peripheral surface of the tubular portion 301 in order to secure a portion for forming the valve insertion holes 120, 130 on the radially outer side of the oil passage 110. , 301b. One projecting portion 301a is provided to project obliquely upward from the outer peripheral surface of the tubular portion 301 toward the vehicle body front side, and the other projecting portion 301b is disposed from the outer peripheral surface of the tubular portion 301 toward the vehicle body front side. It protrudes obliquely downward.

各突出部３０１ａ，３０１ｂには、例えば複数のバルブ挿入穴１２０，１３０が設けられており、これらのバルブ挿入穴１２０，１３０は、周方向に延びる油路１１０に連絡用油路１１１を介して連絡されている。   Each protrusion 301a, 301b is provided with, for example, a plurality of valve insertion holes 120, 130. These valve insertion holes 120, 130 are connected to an oil passage 110 extending in the circumferential direction via a connecting oil passage 111. Have been contacted.

以上のようにバルブボディ３００の突出部３０１ａ，３０１ｂにバルブ挿入穴１２０，１３０を設けることで、バルブボディ３００の内周側部分だけではバルブ挿入穴１２０，１３０を形成するためのスペースが不足する場合であっても、バルブボディ３００の外周側部分に設けた突出部３０１ａ，３０１ｂを利用して、必要個数のバルブ挿入穴１２０，１３０を形成することができる。   As described above, by providing the valve insertion holes 120 and 130 in the projecting portions 301a and 301b of the valve body 300, the space for forming the valve insertion holes 120 and 130 is insufficient only in the inner peripheral side portion of the valve body 300. Even in this case, the required number of valve insertion holes 120 and 130 can be formed using the protrusions 301a and 301b provided on the outer peripheral side portion of the valve body 300.

また、このように外周側に設けられたバルブ挿入穴１２０，１３０は、内周側のバルブ挿入穴１２０，１３０と同様、径方向に近接する油路１１０へ容易に連絡させることができるため、油路構成の複雑化が抑制される。   Further, since the valve insertion holes 120 and 130 provided on the outer peripheral side in this way can be easily communicated with the oil passage 110 adjacent in the radial direction, like the valve insertion holes 120 and 130 on the inner peripheral side, Complicated oil path configuration is suppressed.

さらに、突出部３０１ａ，３０１ｂは、筒状部３０１から車体前方側に向かって斜め上方又は斜め下方に突出して設けられるため、真上又は真下に突出する場合に比べてバルブボディ３００の車体上下方向寸法の増大が抑制されると共に、車体前方側へ水平に突出する場合に比べてバルブボディ３００の車体前後方向寸法の増大が抑制される。したがって、バルブボディ３００がケース本体３０３に一体化されることによる自動変速機の小型化を効果的に図ることができ、該自動変速機の良好な車両搭載性を得ることができる。   Furthermore, the projecting portions 301a and 301b are provided so as to project obliquely upward or obliquely downward from the tubular portion 301 toward the front side of the vehicle body. The increase in dimension is suppressed, and the increase in the dimension in the longitudinal direction of the vehicle body of the valve body 300 is suppressed as compared with a case where the valve body 300 protrudes horizontally toward the front side of the vehicle body. Therefore, it is possible to effectively reduce the size of the automatic transmission by integrating the valve body 300 with the case main body 303, and to obtain a good vehicle mounting property of the automatic transmission.

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。   While the present invention has been described with reference to the above-described embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments.

例えば、以上の実施形態では、バルブボディが変速機構を全周に亘って取り囲むように筒状に形成される例を説明したが、本発明において、バルブボディは、変速機構の外周に沿って周方向に延びるように形成されるものであれば、周方向の一部に配設されるものであってもよい。   For example, in the above-described embodiment, the example in which the valve body is formed in a cylindrical shape so as to surround the entire transmission mechanism has been described. However, in the present invention, the valve body is arranged around the outer periphery of the transmission mechanism. As long as it is formed to extend in the direction, it may be disposed in a part of the circumferential direction.

また、以上の実施形態では、バルブボディがケース本体のフロント側筒状部と一体に設けられる例を説明したが、本発明において、バルブボディは、変速機ケースの一部を構成するものであれば、フロント側筒状部と別体であってもよい。   In the above embodiment, the example in which the valve body is provided integrally with the front cylindrical portion of the case body has been described. However, in the present invention, the valve body may constitute a part of the transmission case. For example, it may be a separate body from the front cylindrical portion.

さらに、以上の実施形態では、バルブボディが変速機ケースのエンドカバーと別体である例を説明したが、本発明は、バルブボディをエンドカバーと一体に設けることを妨げるものでない。   Furthermore, in the above embodiment, the example in which the valve body is separate from the end cover of the transmission case has been described. However, the present invention does not prevent the valve body from being provided integrally with the end cover.

またさらに、以上の実施形態では、変速機ケースが、ケース本体、オイルポンプハウジング及びエンドカバーという３つの部材で構成される例を説明したが、本発明において、変速機ケースを構成する部材の個数は特に限定されるものでなく、三次元積層造形法によってバルブボディと一体に形成される部材を含む少なくとも１つの部材で変速機ケースが構成されるようにすればよい。   Furthermore, in the above embodiment, the example in which the transmission case is configured by three members, that is, the case main body, the oil pump housing, and the end cover has been described. However, in the present invention, the number of members configuring the transmission case Is not particularly limited, and the transmission case may be configured by at least one member including a member formed integrally with the valve body by a three-dimensional additive manufacturing method.

以上のように、本発明によれば、油圧制御装置を有する自動変速機の小型化及び軽量化、並びに部品点数及び組立工数の低減を図ることが可能となるから、油圧制御装置を有する自動変速機及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。   As described above, according to the present invention, it is possible to reduce the size and weight of an automatic transmission having a hydraulic control device and reduce the number of parts and the number of assembly steps. There is a possibility of being suitably used in the field of manufacturing industries of machines and vehicles equipped with the same.

１ 自動変速機
２ 変速機ケース
３ ケース本体
３ａ フロント側筒状部
３ｂ コンバータハウジングとの合わせ面
４ オイルポンプハウジング
５ エンドカバー
６ コンバータハウジング
１４ 入力軸
１８ カウンタドライブギヤ
１９ 軸受
２０ オイルポンプ
３０ 変速機構
３３ 摩擦板
３６ 油圧室
３８ 遠心バランス室
４３ 摩擦板
４６ 油圧室
４８ 遠心バランス室
５１，５２ 摩擦板
５３，５４，５５ ピストン
５６，５８ 油圧室
６１，６２ 摩擦板
６６ 油圧室
７１，７２ 摩擦板
７６ 油圧室
８０，８１，８２ 油路
８３ 油穴
８４，８５ 油路
８６ 油穴
８７，８８ 油路
８９ 油穴
９２ カウンタ軸
９３ カウンタドリブンギヤ
９４ ファイナルドライブギヤ
９５ デフリングギヤ
９６ 車軸
１００ バルブボディ
１０１ 筒状部
１０２ スプライン
１０２ａ 歯部
１０２ｂ 歯溝
１０３ 突出部
１０４ 壁部
１０６ 内側筒部
１０８ シリンダ
１１０ 油路
１１１ 連絡用油路
１１２ 連絡用油路
１１３ 連絡用油路
１１４ 連絡用油路
１２０ ソレノイドバルブ用のバルブ挿入穴
１３０ スプールバルブ用のバルブ挿入穴
１５０ ソレノイドバルブ
１６０ スプールバルブ
１９９ サポート部
２００ バルブボディ
２０１ 筒状部
２０３ ケース本体
２０３ａ フロント側筒状部
２１０ 油路
２９９ 車体前方側のスペース
３００ バルブボディ
３０１ 筒状部
３０１ａ，３０１ｂ 突出部
３０３ ケース本体
３０３ａ フロント側筒状部
ＢＲ１，ＢＲ２，ＢＲ３ ブレーキ
ＣＬ１，ＣＬ２ クラッチ
ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３ プラネタリギヤセット DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 2 Transmission case 3 Case main body 3a Front side cylindrical part 3b Mating surface with converter housing 4 Oil pump housing 5 End cover 6 Converter housing 14 Input shaft 18 Counter drive gear 19 Bearing 20 Oil pump 30 Transmission mechanism 33 Friction plate 36 Hydraulic chamber 38 Centrifugal balance chamber 43 Friction plate 46 Hydraulic chamber 48 Centrifugal balance chamber 51, 52 Friction plates 53, 54, 55 Piston 56, 58 Hydraulic chamber 61, 62 Friction plate 66 Hydraulic chamber 71, 72 Friction plate 76 Hydraulic pressure Chamber 80, 81, 82 Oil passage 83 Oil hole 84, 85 Oil passage 86 Oil hole 87, 88 Oil passage 89 Oil hole 92 Counter shaft 93 Counter driven gear 94 Final drive gear 95 Defring gear 96 Axle 100 Valve body 101 Tubular portion 102 Splice 102a Tooth part 102b Tooth groove 103 Projection part 104 Wall part 106 Inner cylinder part 108 Cylinder 110 Oil passage 111 Communication oil path 112 Communication oil path 113 Communication oil path 114 Communication oil path 120 Valve insertion hole for solenoid valve 130 Valve Insertion Hole for Spool Valve 150 Solenoid Valve 160 Spool Valve 199 Support Part 200 Valve Body 201 Cylindrical Part 203 Case Body 203a Front Side Cylindrical Part 210 Oil Path 299 Car Body Front Side Space 300 Valve Body 301 Cylindrical Part 301a , 301b Protruding part 303 Case body 303a Front side cylindrical part BR1, BR2, BR3 Brake CL1, CL2 Clutch PG1, PG2, PG3 Planetary gear set

Claims (4)

変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構の制御に用いられるバルブを有する油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置のバルブボディに、前記バルブが挿入されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられた自動変速機であって、
前記変速機ケースの一部は、三次元積層造形法によって該変速機ケースと一体に形成された前記バルブボディとされ、
前記変速機構の軸心と前記バルブ挿入穴の軸心とは、前記三次元積層造形法の積層方向に沿って配置されていることを特徴とする自動変速機。 A transmission case housing the transmission mechanism, and a hydraulic control device having a valve used to control the transmission mechanism; a valve insertion hole into which the valve is inserted into a valve body of the hydraulic control device; and the valve An automatic transmission provided with an oil passage connected to the insertion hole,
A part of the transmission case is the valve body formed integrally with the transmission case by a three-dimensional additive manufacturing method ,
An automatic transmission characterized in that the shaft center of the speed change mechanism and the shaft center of the valve insertion hole are arranged along the stacking direction of the three-dimensional additive manufacturing method . 前記バルブボディは、前記変速機構の外周に沿って周方向に延びるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。   The automatic transmission according to claim 1, wherein the valve body is formed to extend in a circumferential direction along an outer periphery of the transmission mechanism. 前記バルブボディの内周には、前記変速機構のブレーキの摩擦板の外周部が嵌合されるスプラインが形成されており、
前記スプラインの歯を構成する内向きの突出部に、前記バルブ挿入穴の少なくとも一部が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。 A spline is formed on the inner periphery of the valve body to fit the outer periphery of the friction plate of the brake of the speed change mechanism,
Automatic transmission according to claim 1, the projecting portions inwardly constituting the teeth of the spline, and at least a part of the valve insertion hole is arranged. 変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構の制御に用いられるバルブを有する油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置のバルブボディに、前記バルブが挿入されるバルブ挿入穴と、該バルブ挿入穴に連絡される油路とが設けられた自動変速機の製造方法であって、
前記変速機ケースの一部が前記バルブボディとされるように、該バルブボディを三次元積層造形法によって前記変速機ケースと一体に形成し、
前記変速機構の軸心と前記バルブ挿入穴の軸心とは、前記三次元積層造形法の積層方向に沿って配置することを特徴とする自動変速機の製造方法。 A transmission case housing the transmission mechanism, and a hydraulic control device having a valve used to control the transmission mechanism; a valve insertion hole into which the valve is inserted into a valve body of the hydraulic control device; and the valve An automatic transmission manufacturing method provided with an oil passage communicated with an insertion hole,
Forming the valve body integrally with the transmission case by a three-dimensional additive manufacturing method so that a part of the transmission case is the valve body ,
The method of manufacturing an automatic transmission , wherein the shaft center of the speed change mechanism and the shaft center of the valve insertion hole are arranged along the stacking direction of the three-dimensional additive manufacturing method.
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