JP6359044B2

JP6359044B2 - Power transmission mechanism

Info

Publication number: JP6359044B2
Application number: JP2016037820A
Authority: JP
Inventors: 雅夫嶋本; 恭太松本; 弥輝檀上; 宏樹川田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2016-02-29
Filing date: 2016-02-29
Publication date: 2018-07-18
Anticipated expiration: 2036-02-29
Also published as: JP2017155782A

Description

本発明は、ギヤおよびクラッチを含む構成の動力伝達機構に関し、とくに自動変速機に好適な動力伝達機構に関する。 The present invention relates to a power transmission mechanism including a gear and a clutch, and more particularly to a power transmission mechanism suitable for an automatic transmission.

自動車などの車両では、駆動源からの動力が変速機（トランスミッション）のインプット軸に入力され、変速機で変速された動力がアウトプット軸からデファレンシャルギヤなどを介して駆動輪に伝達される。 In a vehicle such as an automobile, power from a drive source is input to an input shaft of a transmission (transmission), and power shifted by the transmission is transmitted from an output shaft to a drive wheel via a differential gear or the like.

車両に搭載される変速機として、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）や無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）など、変速比が自動的に変更される自動変速機が知られている。自動変速機には、多数の回転要素（ギヤ、回転軸）および係合要素が備えられている。自動変速機では、変速（変速比の変更）のために、係合要素により、回転要素が別の回転要素と結合／分離され、また、回転要素の回転が制動／許容される。 Automatic transmissions that change gear ratio automatically, such as stepped automatic transmission (AT) and continuously variable transmission (CVT), are known as transmissions installed in vehicles. It has been. The automatic transmission is provided with a large number of rotating elements (gears, rotating shafts) and engaging elements. In the automatic transmission, the rotating element is coupled / separated from another rotating element by the engaging element for shifting (changing the transmission ratio), and the rotation of the rotating element is braked / allowed.

たとえば、図５に示される構成では、ギヤ２０１と、ギヤ２０１の回転を制動／許容するために係合／解放される係合要素である湿式多板式のクラッチ（ブレーキ）２０２とが備えられている。 For example, the configuration shown in FIG. 5 includes a gear 201 and a wet multi-plate clutch (brake) 202 that is an engagement element that is engaged / released to brake / allow rotation of the gear 201. Yes.

ギヤ２０１は、回転軸２０３に対して相対回転可能に設けられている。具体的には、回転軸２０３には、第２のギヤ２０４が相対回転可能に外嵌されている。ギヤ２０１は、ギヤ２０４の外周を取り囲むように設けられ、ギヤ２０４とスプライン嵌合している。ギヤ２０１には、回転軸線方向の一方側に突出する突部２０５が一体に形成されている。突部２０５の先端部は、回転軸線方向において、ギヤ２０１の一方側の歯端面２０６（リムの端面）の位置よりも一方側に位置している。 The gear 201 is provided so as to be rotatable relative to the rotation shaft 203. Specifically, the second gear 204 is fitted on the rotary shaft 203 so as to be relatively rotatable. The gear 201 is provided so as to surround the outer periphery of the gear 204 and is spline-fitted with the gear 204. The gear 201 is integrally formed with a protrusion 205 protruding to one side in the rotation axis direction. The tip of the protrusion 205 is located on one side of the rotation axis along the tooth end surface 206 (end surface of the rim) on one side of the gear 201.

クラッチ２０２は、クラッチハブ２０７、複数のクラッチディスク２０８、複数のクラッチプレート２０９およびクラッチピストン２１０を備えている。 The clutch 202 includes a clutch hub 207, a plurality of clutch disks 208, a plurality of clutch plates 209, and a clutch piston 210.

クラッチハブ２０７は、突部２０５の先端部に支持されている。クラッチハブ２０７は、突部２０５から径方向外側にギヤ２０１の歯端面２０６と回転軸線方向に対向する位置まで延びる径方向延部２１１と、径方向延部２１１から回転軸線方向の一方側に延びる軸線方向延部２１２とを一体的に有している。 The clutch hub 207 is supported at the tip of the protrusion 205. The clutch hub 207 extends radially outward from the protrusion 205 to a position facing the tooth end surface 206 of the gear 201 in the rotational axis direction and extends from the radial extension 211 to one side in the rotational axis direction. An axially extending portion 212 is integrally provided.

複数のクラッチディスク２０８は、クラッチハブ２０７の軸線方向延部２１２に保持されており、回転軸線方向に間隔を空けて整列している。 The plurality of clutch disks 208 are held by the axially extending portion 212 of the clutch hub 207, and are aligned at intervals in the rotational axis direction.

複数のクラッチプレート２０９は、トランスミッションケース２１３に保持されて、複数のクラッチディスク２０８と回転軸線方向に交互に並んでいる。 The plurality of clutch plates 209 are held by the transmission case 213 and are alternately arranged with the plurality of clutch disks 208 in the rotation axis direction.

クラッチピストン２１０は、クラッチハブ２０７に対して回転軸線方向の一方側に設けられている。クラッチピストン２１０は、油圧により、クラッチプレート２０９側に移動し、クラッチプレート２０９を押圧する。この押圧により、クラッチディスク２０８とクラッチプレート２０９とが圧接し、クラッチ２０２が係合する。クラッチ２０２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング２１４の付勢力により、クラッチピストン２１０がクラッチプレート２０９から離間する。これにより、クラッチディスク２０８とクラッチプレート２０９との圧接が解除され、クラッチ２０２が解放される。 The clutch piston 210 is provided on one side in the rotational axis direction with respect to the clutch hub 207. The clutch piston 210 moves to the clutch plate 209 side by hydraulic pressure and presses the clutch plate 209. By this pressing, the clutch disk 208 and the clutch plate 209 are pressed against each other, and the clutch 202 is engaged. When the hydraulic pressure is released from the engaged state of the clutch 202, the clutch piston 210 is separated from the clutch plate 209 by the urging force of the return spring 214. As a result, the pressure contact between the clutch disk 208 and the clutch plate 209 is released, and the clutch 202 is released.

特開２００４−１７６８９０号公報JP 2004-176890 A

かかる構成では、ギヤ２０１とクラッチ２０２とが回転軸線方向に並んでいる。そのため、ギヤ２０１に挿通されている回転軸２０３の軸長が長く、自動変速機（ユニット）の回転軸線方向のサイズが大きくなる。 In such a configuration, the gear 201 and the clutch 202 are aligned in the rotation axis direction. Therefore, the shaft length of the rotating shaft 203 inserted through the gear 201 is long, and the size of the automatic transmission (unit) in the rotating axis direction becomes large.

本発明の目的は、軸長の短縮を図ることができる、動力伝達機構を提供することである。 The objective of this invention is providing the power transmission mechanism which can aim at shortening of axial length.

前記の目的を達成するため、本発明に係る動力伝達機構は、ギヤと、ギヤと同軸上に設けられ、ギヤを他部材と結合／分離するために係合／解放されるクラッチとを備え、ギヤは、円環板状のウェブの一方面に対して回転軸線方向にリムが突出し、当該リムの外周面に歯が形成された構成を有し、クラッチは、ウェブの一方面から回転軸線方向に延出し、複数のクラッチディスクを保持するクラッチハブを含む。 In order to achieve the above object, a power transmission mechanism according to the present invention includes a gear and a clutch provided coaxially with the gear and engaged / released to couple / separate the gear with other members, The gear has a configuration in which a rim projects in the rotational axis direction with respect to one surface of the annular plate-shaped web, and teeth are formed on the outer peripheral surface of the rim, and the clutch extends in the rotational axis direction from one surface of the web. And a clutch hub that holds a plurality of clutch disks.

この構成によれば、ギヤには、円環板状のウェブと、ウェブの外周を取り囲むリムとが形成されている。リムは、ウェブの一方面に対して回転軸線方向に突出している。これにより、リムの径方向内側には、リムに取り囲まれ、ウェブによって回転軸線方向の一方側が閉塞される空間が形成されている。 According to this configuration, the gear is formed with an annular plate-shaped web and a rim surrounding the outer periphery of the web. The rim protrudes in the rotation axis direction with respect to one surface of the web. Thus, a space surrounded by the rim and closed on one side in the rotation axis direction by the web is formed on the inner side in the radial direction of the rim.

クラッチには、複数のクラッチディスクを保持するクラッチハブが含まれる。クラッチハブは、ウェブの一方面から回転軸線方向に延出している。そのため、クラッチハブの少なくとも一部は、リムに取り囲まれる空間に存在し、リムと回転軸線方向にラップしている。これにより、ギヤとクラッチとが回転軸線方向にラップせずに並んだ従来構造と比較して、そのラップ代の分、動力伝達機構の軸長、つまりギヤおよびクラッチと同一の回転軸線を有する回転軸の軸長を短縮することができる。 The clutch includes a clutch hub that holds a plurality of clutch disks. The clutch hub extends in the rotational axis direction from one surface of the web. Therefore, at least a part of the clutch hub exists in a space surrounded by the rim, and wraps in the direction of the rotation axis with the rim. As a result, as compared with the conventional structure in which the gear and the clutch are arranged without wrapping in the rotation axis direction, the rotation length having the same rotation axis as that of the gear and the clutch is equivalent to the lap allowance, that is, the shaft length of the power transmission mechanism. The shaft length of the shaft can be shortened.

本発明によれば、動力伝達機構の軸長の短縮を図ることができる。 According to the present invention, the axial length of the power transmission mechanism can be shortened.

本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機が備えられた駆動系統の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the drive system provided with the motive power division type continuously variable transmission which concerns on one Embodiment of this invention. 動力分割式無段変速機に含まれる係合要素の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of the engagement element contained in a power division type continuously variable transmission. 動力分割式無段変速機に含まれる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。FIG. 5 is a collinear diagram showing a relationship among rotation speeds (rotational speeds) of a sun gear, a carrier, and a ring gear of a planetary gear mechanism included in a power split continuously variable transmission. スプリットドライブギヤおよびクラッチの構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of a split drive gear and a clutch. 従来のギヤおよびクラッチの構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the conventional gear and clutch.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の駆動系統＞
図１は、本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機４が備えられた駆動系統１の構成を示す断面図である。なお、図１では、断面を示すハッチングの付与が省略されている。 <Vehicle drive system>
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a configuration of a drive system 1 provided with a power split type continuously variable transmission 4 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the hatching indicating the cross section is omitted.

駆動系統１は、たとえば、エンジンを駆動源とする車両に搭載される。エンジンの出力は、トルクコンバータ３を介して、動力分割式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４に入力される。 The drive system 1 is mounted on, for example, a vehicle that uses an engine as a drive source. The engine output is input to a power split type continuously variable transmission (CVT) 4 via a torque converter 3.

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジンの出力軸２１が連結されており、ポンプインペラ３１は、出力軸２１と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。 The torque converter 3 includes a pump impeller 31, a turbine runner 32, and a lockup clutch 33. An engine output shaft 21 is connected to the pump impeller 31, and the pump impeller 31 is provided so as to be integrally rotatable about the same rotation axis as the output shaft 21. The turbine runner 32 is provided to be rotatable about the same rotation axis as the pump impeller 31. The lockup clutch 33 is provided to directly connect / separate the pump impeller 31 and the turbine runner 32. When the lockup clutch 33 is engaged, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are directly connected, and when the lockup clutch 33 is released, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are separated.

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、エンジンの出力軸２１が回転すると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、エンジンの出力軸２１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。 When the output shaft 21 of the engine rotates in a state where the lockup clutch 33 is released, the pump impeller 31 rotates. When the pump impeller 31 rotates, an oil flow from the pump impeller 31 toward the turbine runner 32 is generated. This oil flow is received by the turbine runner 32 and the turbine runner 32 rotates. At this time, the amplifying action of the torque converter 3 occurs, and the turbine runner 32 generates a power larger than the power (torque) of the output shaft 21 of the engine.

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、エンジンの出力軸２１が回転すると、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。 When the lockup clutch 33 is engaged, when the engine output shaft 21 rotates, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 rotate together.

動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。動力分割式無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、無段変速機構４３、逆転ギヤ機構４４、遊星歯車機構４５、スプリットドライブギヤ４６およびスプリットドリブンギヤ４７を備えている。 The power split type continuously variable transmission 4 transmits the power input from the torque converter 3 to the differential gear 6. The power split type continuously variable transmission 4 includes an input shaft 41, an output shaft 42, a continuously variable transmission mechanism 43, a reverse gear mechanism 44, a planetary gear mechanism 45, a split drive gear 46 and a split driven gear 47.

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。インプット軸４１に対してエンジン側と反対側には、オイルポンプ５が配置されている。 The input shaft 41 is connected to the turbine runner 32 of the torque converter 3 and is provided so as to be integrally rotatable about the same rotation axis as the turbine runner 32. An oil pump 5 is disposed on the side opposite to the engine side with respect to the input shaft 41.

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４８が一体に形成されている。出力ギヤ４８は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。 The output shaft 42 is provided in parallel with the input shaft 41. An output gear 48 is formed integrally with the output shaft 42. The output gear 48 meshes with the differential gear 6 (the input gear of the differential gear 6).

無段変速機構４３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構４３は、プライマリ軸５１と、プライマリ軸５１と平行に設けられたセカンダリ軸５２と、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ５３と、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とに巻き掛けられたベルト５５とを備えている。 The continuously variable transmission mechanism 43 has the same configuration as a known belt-type continuously variable transmission (CVT). Specifically, the continuously variable transmission mechanism 43 includes a primary shaft 51, a secondary shaft 52 provided in parallel with the primary shaft 51, a primary pulley 53 supported by the primary shaft 51 so as not to be relatively rotatable, and a secondary shaft 52. And a secondary pulley 54 supported so as not to rotate relative thereto, and a primary pulley 53 and a belt 55 wound around the secondary pulley 54.

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（プライマリシーブ）６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたシリンダ６３が設けられ、可動シーブ６２とシリンダ６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。 The primary pulley 53 is disposed so as to face the fixed sheave 61 fixed to the primary shaft 51 with the belt 55 sandwiched between the fixed sheave 61 and is supported by the primary shaft 51 so as to be movable in the axial direction but not to be relatively rotatable. (Primary sheave) 62. A cylinder 63 fixed to the primary shaft 51 is provided on the opposite side of the movable sheave 62 from the fixed sheave 61, and a piston chamber (oil chamber) 64 is formed between the movable sheave 62 and the cylinder 63. Yes.

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（セカンダリシーブ）６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたシリンダ６７が設けられ、可動シーブ６６とシリンダ６７との間に、ピストン室（油室）６８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ６５と可動シーブ６６との位置関係は、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１と可動シーブ６２との位置関係と逆転している。 The secondary pulley 54 is arranged so as to be opposed to the fixed sheave 65 fixed to the secondary shaft 52 with the belt 55 sandwiched between the fixed sheave 65 and supported on the secondary shaft 52 so as to be movable in the axial direction but not to be relatively rotatable. (Secondary sheave) 66. A cylinder 67 fixed to the secondary shaft 52 is provided on the opposite side of the movable sheave 66 from the fixed sheave 65, and a piston chamber (oil chamber) 68 is formed between the movable sheave 66 and the cylinder 67. Yes. In the rotational axis direction, the positional relationship between the fixed sheave 65 and the movable sheave 66 is reversed from the positional relationship between the fixed sheave 61 and the movable sheave 62 of the primary pulley 53.

無段変速機構４３では、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各ピストン室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。 In the continuously variable transmission mechanism 43, the hydraulic pressure supplied to the piston chambers 64 and 68 of the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 is controlled, and the groove widths of the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 are changed, so that the primary The pulley ratio between the pulley 53 and the secondary pulley 54 is continuously changed steplessly.

具体的には、プーリ比が小さくされるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなる。 Specifically, when the pulley ratio is decreased, the hydraulic pressure supplied to the piston chamber 64 of the primary pulley 53 is increased. As a result, the movable sheave 62 of the primary pulley 53 moves to the fixed sheave 61 side, and the interval (groove width) between the fixed sheave 61 and the movable sheave 62 is reduced. Accordingly, the winding diameter of the belt 55 around the primary pulley 53 is increased, and the interval (groove width) between the fixed sheave 65 and the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 is increased. As a result, the pulley ratio between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 is reduced.

プーリ比が大きくされるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなる。 When the pulley ratio is increased, the hydraulic pressure supplied to the piston chamber 64 of the primary pulley 53 is lowered. Thereby, the thrust of the secondary pulley 54 with respect to the belt 55 becomes larger than the thrust of the primary pulley 53 with respect to the belt 55, the interval between the fixed sheave 65 and the movable sheave 66 of the secondary pulley 54 is reduced, and the fixed sheave 61 and the movable sheave The distance from 62 increases. As a result, the pulley ratio between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 is increased.

一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、セカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御される。 On the other hand, the thrust of the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 needs to be large enough to prevent slippage between the primary pulley 53 and the secondary pulley 54 and the belt 55. Therefore, the hydraulic pressure supplied to the piston chamber 68 of the secondary pulley 54 is controlled so that a thrust according to the magnitude of the torque input to the input shaft 41 is obtained.

逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸５１に伝達する構成である。具体的には、逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１と一体に形成されたインプット軸ギヤ７１と、インプット軸ギヤ７１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸５１にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ７１と噛合するプライマリ軸ギヤ７２とを含む。 The reverse gear mechanism 44 is configured to transmit the power input to the input shaft 41 to the primary shaft 51 by reversely rotating and decelerating. Specifically, the reverse gear mechanism 44 includes an input shaft gear 71 formed integrally with the input shaft 41, a larger diameter and a larger number of teeth than the input shaft gear 71, and a rotation axis line by spline fitting to the primary shaft 51. And a primary shaft gear 72 that is supported so as to be movable in the direction and not to be relatively rotatable, and meshes with the input shaft gear 71.

遊星歯車機構４５は、サンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３を備えている。サンギヤ８１は、セカンダリ軸５２にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。キャリア８２は、アウトプット軸４２に相対回転可能に外嵌されている。キャリア８２は、複数個のピニオンギヤ８４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ８４は、円周上に配置され、サンギヤ８１と噛合している。リングギヤ８３は、複数個のピニオンギヤ８４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ８４にセカンダリ軸５２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２に固定され、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The planetary gear mechanism 45 includes a sun gear 81, a carrier 82, and a ring gear 83. The sun gear 81 is supported by the secondary shaft 52 so as to be movable in the rotational axis direction and not relatively rotatable by spline fitting. The carrier 82 is fitted on the output shaft 42 so as to be relatively rotatable. The carrier 82 rotatably supports a plurality of pinion gears 84. The plurality of pinion gears 84 are arranged on the circumference and mesh with the sun gear 81. The ring gear 83 has an annular shape that collectively surrounds the plurality of pinion gears 84, and meshes with the pinion gears 84 from the outside in the rotational radial direction of the secondary shaft 52. The ring gear 83 is fixed to the output shaft 42, and the ring gear 83 is provided so as to be integrally rotatable about the same rotational axis as the output shaft 42.

スプリットドライブギヤ４６は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。 The split drive gear 46 is fitted on the input shaft 41 so as to be relatively rotatable.

スプリットドリブンギヤ４７は、遊星歯車機構４５のキャリア８２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ４７は、スプリットドライブギヤ４６よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ４６よりも少ない歯数を有している。 The split driven gear 47 is provided so as to be integrally rotatable about the same rotation axis as the carrier 82 of the planetary gear mechanism 45. The split driven gear 47 is formed with a smaller diameter than the split drive gear 46 and has fewer teeth than the split drive gear 46.

また、動力分割式無段変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。 The power split type continuously variable transmission 4 includes clutches C1 and C2 and a brake B1.

クラッチＣ１は、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。 The clutch C1 is switched between an engaged state in which the input shaft 41 and the split drive gear 46 are directly coupled (coupled so as to be integrally rotatable) and a released state in which the direct coupling is released.

クラッチＣ２は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。 The clutch C2 is switched between an engaged state in which the sun gear 81 and the ring gear 83 of the planetary gear mechanism 45 are directly coupled (coupled so as to be integrally rotatable) and a released state in which the direct coupling is released.

ブレーキＢ１は、遊星歯車機構４５のキャリア８２を制動する係合状態と、キャリア８２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。 The brake B1 is switched between an engagement state in which the carrier 82 of the planetary gear mechanism 45 is braked and a release state in which the rotation of the carrier 82 is allowed.

＜変速モード＞
図２は、車両の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。図３は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。 <Transmission mode>
FIG. 2 is a diagram illustrating states of the clutches C1 and C2 and the brake B1 when the vehicle is moving forward and backward. In FIG. 2, “◯” indicates that the clutches C1 and C2 and the brake B1 are engaged. “X” indicates that the clutches C1 and C2 and the brake B1 are in the released state. FIG. 3 is a collinear diagram showing the relationship between the rotational speeds (rotational speeds) of the sun gear 81, the carrier 82, and the ring gear 83 of the planetary gear mechanism 45.

動力分割式無段変速機４は、前進レンジにおける変速モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。 The power split type continuously variable transmission 4 has a belt mode and a split mode as shift modes in the forward range.

ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結される。 In the belt mode, as shown in FIG. 2, the clutch C1 and the brake B1 are released, and the clutch C2 is engaged. As a result, the split drive gear 46 is disconnected from the input shaft 41, the carrier 82 of the planetary gear mechanism 45 becomes free (free rotation state), and the sun gear 81 and the ring gear 83 of the planetary gear mechanism 45 are directly connected.

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３を回転させる。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結されているので、セカンダリ軸５２と一体となって、サンギヤ８１、リングギヤ８３およびアウトプット軸４２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３に示されるように、動力分割式無段変速機４の変速比（ユニット変速比）がプーリ比と一致する。 The power input to the input shaft 41 is reversed and decelerated by the reverse gear mechanism 44 and transmitted to the primary shaft 51 of the continuously variable transmission mechanism 43 to rotate the primary shaft 51 and the primary pulley 53. The rotation of the primary pulley 53 is transmitted to the secondary pulley 54 via the belt 55 to rotate the secondary pulley 54 and the secondary shaft 52. Since the sun gear 81 and the ring gear 83 of the planetary gear mechanism 45 are directly connected, the sun gear 81, the ring gear 83, and the output shaft 42 rotate together with the secondary shaft 52. Therefore, in the belt mode, as shown in FIG. 3, the gear ratio (unit gear ratio) of the power split type continuously variable transmission 4 matches the pulley ratio.

スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とが直結され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリーになり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離される。 In the split mode, as shown in FIG. 2, the clutch C1 is engaged, and the clutch C2 and the brake B1 are released. Thereby, the input shaft 41 and the split drive gear 46 are directly connected, the carrier 82 of the planetary gear mechanism 45 becomes free, and the sun gear 81 and the ring gear 83 of the planetary gear mechanism 45 are disconnected.

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ４６からスプリットドリブンギヤ４７を介して遊星歯車機構４５のキャリア８２に増速されて伝達される。 The power input to the input shaft 41 is reversed and decelerated by the reverse gear mechanism 44 and transmitted to the primary shaft 51 of the continuously variable transmission mechanism 43, and is transmitted from the primary shaft 51 via the primary pulley 53, the belt 55 and the secondary pulley 54. Is transmitted to the secondary shaft 52 and transmitted to the sun gear 81 of the planetary gear mechanism 45. On the other hand, the power input to the input shaft 41 is accelerated and transmitted from the split drive gear 46 to the carrier 82 of the planetary gear mechanism 45 through the split driven gear 47.

スプリットドライブギヤ４６とスプリットドリブンギヤ４７とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸４１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構４５のキャリア８２の回転が一定速度に保持される。そのため、プーリ比が上げられると、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３（アウトプット軸４２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、プーリ比が大きいほど、無段変速機構４３の変速比が小さくなる。 Since the gear ratio between the split drive gear 46 and the split driven gear 47 is constant and unchanged (fixed), in the split mode, if the power input to the input shaft 41 is constant, the carrier 82 of the planetary gear mechanism 45 rotates. Is maintained at a constant speed. For this reason, when the pulley ratio is increased, the rotational speed of the sun gear 81 of the planetary gear mechanism 45 decreases, so that the rotational speed of the ring gear 83 (output shaft 42) of the planetary gear mechanism 45 is reduced as shown by a broken line in FIG. Go up. As a result, in the split mode, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 43 decreases as the pulley ratio increases.

ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト７，８が前進方向に回転する。 The rotation of the output shaft 42 in the belt mode and the split mode is transmitted to the differential gear 6 via the output gear 48. As a result, the drive shafts 7 and 8 of the vehicle rotate in the forward direction.

後進レンジでは、リバースモードとなり、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が係合され、ブレーキＢ１が解放される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動される。 In the reverse range, the reverse mode is set, and as shown in FIG. 2, the clutches C1 and C2 are engaged and the brake B1 is released. Thereby, the split drive gear 46 is disconnected from the input shaft 41, the sun gear 81 and the ring gear 83 of the planetary gear mechanism 45 are disconnected, and the carrier 82 of the planetary gear mechanism 45 is braked.

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、セカンダリ軸５２と一体に、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１を回転させる。遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動されているので、サンギヤ８１が回転すると、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３がサンギヤ８１と逆方向に回転する。このリングギヤ８３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ８３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ８３と一体に、アウトプット軸４２が回転する。アウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト７，８が後進方向に回転する。 The power input to the input shaft 41 is reversed and decelerated by the reverse gear mechanism 44 and transmitted to the primary shaft 51 of the continuously variable transmission mechanism 43, and is transmitted from the primary shaft 51 via the primary pulley 53, the belt 55 and the secondary pulley 54. Then, the sun gear 81 of the planetary gear mechanism 45 is rotated integrally with the secondary shaft 52. Since the carrier 82 of the planetary gear mechanism 45 is braked, when the sun gear 81 rotates, the ring gear 83 of the planetary gear mechanism 45 rotates in the opposite direction to the sun gear 81. The rotation direction of the ring gear 83 is opposite to the rotation direction of the ring gear 83 during forward movement (belt mode and split mode). Then, the output shaft 42 rotates integrally with the ring gear 83. The rotation of the output shaft 42 is transmitted to the differential gear 6 via the output gear 48. Thereby, the drive shafts 7 and 8 of the vehicle rotate in the reverse direction.

＜スプリットドライブギヤ・クラッチ＞
図４は、スプリットドライブギヤ４６およびクラッチＣ１の構成を示す断面図である。図４においても、断面を示すハッチングの付与が省略されている。 <Split drive gear and clutch>
FIG. 4 is a cross-sectional view showing the configuration of the split drive gear 46 and the clutch C1. Also in FIG. 4, hatching indicating a cross section is omitted.

インプット軸４１には、ベアリング１０１が外嵌されている。 A bearing 101 is fitted on the input shaft 41.

スプリットドライブギヤ４６は、ボス１１１、ウェブ１１２およびリム１１３を一体的に有している。 The split drive gear 46 integrally includes a boss 111, a web 112, and a rim 113.

ボス１１１は、略円筒状に形成されている。ボス１１１は、ベアリング１０１に外嵌されて、ベアリング１０１のアウタレース１０２に固定されている。 The boss 111 is formed in a substantially cylindrical shape. The boss 111 is externally fitted to the bearing 101 and is fixed to the outer race 102 of the bearing 101.

ウェブ１１２は、回転径方向に延びる略円環板状に形成されている。ウェブ１１２におけるボス１１１側の端部１１４は、ボス１１１のクラッチＣ１側の端部からクラッチＣ１側ほど回転径方向の外側に位置するように斜めに延びている。 The web 112 is formed in a substantially annular plate shape extending in the rotation radial direction. The end portion 114 on the boss 111 side of the web 112 extends obliquely from the end portion on the clutch C1 side of the boss 111 so as to be positioned on the outer side in the rotational radial direction toward the clutch C1 side.

リム１１３は、ウェブ１１２の外周端部と接続され、ウェブ１１２のクラッチＣ１側の面１１５からクラッチＣ１側に突出している。リム１１３の外周面には、多数の歯１１６が形成されている。 The rim 113 is connected to the outer peripheral end of the web 112 and protrudes from the surface 115 of the web 112 on the clutch C1 side to the clutch C1 side. A large number of teeth 116 are formed on the outer peripheral surface of the rim 113.

クラッチＣ１は、クラッチハブ１２１、複数のクラッチディスク１２２、クラッチドラム１２３、複数のクラッチプレート１２４およびクラッチピストン１２５を備えている。 The clutch C1 includes a clutch hub 121, a plurality of clutch disks 122, a clutch drum 123, a plurality of clutch plates 124, and a clutch piston 125.

クラッチハブ１２１は、スプリットドライブギヤ４６のウェブ１１２と一体に形成されている。クラッチハブ１２１は、ウェブ１１２の端部１１４に接続され、ウェブ１１２の面１１５から回転軸線方向に延出する略円筒状をなしている。これにより、クラッチハブ１２１の基端部（ウェブ１１２側の端部）は、リム１１３に対して回転径方向の内側から回転径方向に対向している。 The clutch hub 121 is formed integrally with the web 112 of the split drive gear 46. The clutch hub 121 is connected to the end 114 of the web 112 and has a substantially cylindrical shape extending from the surface 115 of the web 112 in the rotation axis direction. Thereby, the base end portion (the end portion on the web 112 side) of the clutch hub 121 is opposed to the rim 113 in the rotational radial direction from the inner side in the rotational radial direction.

複数のクラッチディスク１２２は、クラッチハブ１２１に保持されており、回転軸線方向に間隔を空けて整列している。 The plurality of clutch disks 122 are held by the clutch hub 121 and are aligned at intervals in the rotation axis direction.

クラッチドラム１２３は、Ｌ字状部分１３１およびＣ字状部分１３２を一体的に有している。Ｌ字状部分１３１は、回転軸線方向のベアリング１０１から離れる側に延び、途中部で回転径方向の外側に屈曲して延びる略Ｌ字状の断面形状を有している。Ｌ字状部分１３１は、インプット軸４１とスプライン嵌合している。Ｃ字状部分１３２は、Ｌ字状部分１３１の外端部に接続され、スプリットドライブギヤ４６側に開いた略Ｃ字状の断面形状を有している。Ｃ字状部分１３２の外周部１３３は、クラッチハブ１２１に対して回転径方向の内側に間隔を空けて回転径方向に対向している。外周部１３３の先端部分は、リム１１３とクラッチハブ１２１との間に進入している。 The clutch drum 123 has an L-shaped part 131 and a C-shaped part 132 integrally. The L-shaped part 131 has a substantially L-shaped cross-sectional shape that extends to the side away from the bearing 101 in the rotation axis direction and bends and extends outward in the rotation radial direction in the middle. The L-shaped part 131 is spline-fitted with the input shaft 41. The C-shaped portion 132 is connected to the outer end portion of the L-shaped portion 131 and has a substantially C-shaped cross-sectional shape opened to the split drive gear 46 side. The outer peripheral portion 133 of the C-shaped portion 132 is opposed to the clutch hub 121 in the rotational radial direction with a space inside the rotational radial direction. The distal end portion of the outer peripheral portion 133 enters between the rim 113 and the clutch hub 121.

複数のクラッチプレート１２４は、クラッチドラム１２３に保持されて、複数のクラッチディスク１２２と回転軸線方向に交互に並んでいる。 The plurality of clutch plates 124 are held by the clutch drum 123 and are alternately arranged with the plurality of clutch disks 122 in the rotation axis direction.

クラッチピストン１２５は、クラッチハブ１２１とクラッチドラム１２３との間に設けられている。 The clutch piston 125 is provided between the clutch hub 121 and the clutch drum 123.

また、クラッチピストン１２５とクラッチハブ１２１との間には、キャンセラ１２６が設けられている。キャンセラ１２６は、回転径方向に延びる略円環状に形成されている。キャンセラ１２６の内周端部は、スプリットドライブギヤ４６のウェブ１１２に対して回転径方向の内側から回転径方向に対向しており、ウェブ１１２に対する回転径方向の内側の空間内でクランク状に屈曲している。 A canceller 126 is provided between the clutch piston 125 and the clutch hub 121. The canceller 126 is formed in a substantially annular shape extending in the rotation radial direction. The inner peripheral end of the canceller 126 faces the web 112 of the split drive gear 46 in the rotational radial direction from the inner side in the rotational radial direction, and bends in a crank shape in the inner space in the rotational radial direction with respect to the web 112. doing.

クラッチピストン１２５は、クラッチドラム１２３とクラッチピストン１２５との間に供給される油圧により、クラッチプレート１２４側に移動し、クラッチプレート１２４を押圧する。この押圧により、クラッチディスク１２２とクラッチプレート１２４とが圧接し、クラッチＣ１が係合する。クラッチＣ１の係合状態から油圧が開放されると、クラッチピストン１２５とキャンセラ１２６との間に介在されているリターンスプリング１２７の付勢力により、クラッチピストン１２５がクラッチプレート１２４から離間する。これにより、クラッチディスク１２２とクラッチプレート１２４との圧接が解除され、クラッチＣ１が解放される。 The clutch piston 125 moves to the clutch plate 124 side by the hydraulic pressure supplied between the clutch drum 123 and the clutch piston 125 and presses the clutch plate 124. By this pressing, the clutch disc 122 and the clutch plate 124 are pressed against each other, and the clutch C1 is engaged. When the hydraulic pressure is released from the engaged state of the clutch C1, the clutch piston 125 is separated from the clutch plate 124 by the urging force of the return spring 127 interposed between the clutch piston 125 and the canceller 126. As a result, the pressure contact between the clutch disk 122 and the clutch plate 124 is released, and the clutch C1 is released.

＜作用効果＞
以上のように、スプリットドライブギヤ４６には、円環板状のウェブ１１２と、ウェブ１１２の外周を取り囲むリム１１３とが形成されている。リム１１３は、ウェブ１１２のクラッチＣ１側の面１１５に対して回転軸線方向に突出している。これにより、リム１１３の回転径方向の内側には、リム１１３に取り囲まれる空間が形成されている。 <Effect>
As described above, the split drive gear 46 is formed with the annular plate-shaped web 112 and the rim 113 surrounding the outer periphery of the web 112. The rim 113 protrudes in the rotational axis direction with respect to the surface 115 of the web 112 on the clutch C1 side. Thereby, a space surrounded by the rim 113 is formed inside the rim 113 in the rotational radial direction.

クラッチＣ１には、複数のクラッチディスク１２２を保持するクラッチハブ１２１が含まれる。クラッチハブ１２１は、ウェブ１１２のクラッチＣ１側の面１１５から回転軸線方向に延出している。そのため、クラッチハブ１２１の基端部（ウェブ１１２側の端部）は、リム１１３に取り囲まれる空間に存在し、リム１１３と回転軸線方向にラップしている。これにより、スプリットドライブギヤ４６とクラッチＣ１とが回転軸線方向にラップせずに並んだ従来構造と比較して、そのラップ代の分、スプリットドライブギヤ４６およびクラッチＣ１と同一の回転軸線を有するインプット軸４１の軸長を短縮することができる。 The clutch C1 includes a clutch hub 121 that holds a plurality of clutch disks 122. The clutch hub 121 extends in the rotational axis direction from the surface 115 of the web 112 on the clutch C1 side. Therefore, the base end portion (the end portion on the web 112 side) of the clutch hub 121 exists in a space surrounded by the rim 113 and wraps with the rim 113 in the rotation axis direction. As a result, as compared with the conventional structure in which the split drive gear 46 and the clutch C1 are arranged without wrapping in the rotation axis direction, the input having the same rotation axis as the split drive gear 46 and the clutch C1 is equivalent to the wrap cost. The shaft length of the shaft 41 can be shortened.

また、ウェブ１１２の端部１１４がクラッチＣ１側ほど回転径方向の外側に位置するように斜めに延びることにより、ウェブ１１２に対して回転径方向の内側に空間が生じ、その空間に、キャンセラ１２６の内周端部が配置されている。そして、その空間において、キャンセラ１２６の内周端部がクランク状に屈曲されている。このように、ウェブ１１２に対して回転径方向の内側に生じる空間を利用して、キャンセラ１２６の内周端部をクランク状に屈曲させることにより、軸長を増大させずに、キャンセラ１２６の強度をアップさせることができる。 Further, the end portion 114 of the web 112 extends obliquely so that the end portion 114 of the web 112 is located on the outer side in the rotational radial direction toward the clutch C1 side, thereby creating a space on the inner side in the rotational radial direction with respect to the web 112. The inner peripheral end of the is disposed. In that space, the inner peripheral end of the canceller 126 is bent in a crank shape. Thus, the strength of the canceller 126 is increased without increasing the axial length by bending the inner peripheral end of the canceller 126 in a crank shape by using the space generated on the inner side in the rotational radial direction with respect to the web 112. Can be up.

さらに、図１に示される構成では、インプット軸４１に対してエンジン側と反対側にオイルポンプ５が配置されているため、プライマリ軸５１がプライマリプーリ５３からエンジン側に、プライマリ軸５１のエンジン側の端部がベアリング１０１に対して回転径方向に対向する位置まで延びている。このような構成であっても、ウェブ１１２の端部１１４がクラッチＣ１側ほど回転径方向の外側に位置するように斜めに延びていることにより、スプリットドライブギヤ４６とプライマリ軸５１との干渉を避けることができる。 Further, in the configuration shown in FIG. 1, the oil pump 5 is arranged on the opposite side of the engine side with respect to the input shaft 41, so that the primary shaft 51 is moved from the primary pulley 53 to the engine side, and the primary shaft 51 is engine-side. Is extended to a position facing the bearing 101 in the rotational radial direction. Even in such a configuration, the end portion 114 of the web 112 extends obliquely so as to be positioned on the outer side in the rotational radial direction toward the clutch C1 side, so that interference between the split drive gear 46 and the primary shaft 51 is prevented. Can be avoided.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.

たとえば、動力伝達機構の一例として、動力分割式無段変速機４を取り上げたが、本発明は、動力分割式無段変速機４に限らず、公知の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）に広く適用可能である。 For example, the power split type continuously variable transmission 4 has been taken up as an example of the power transmission mechanism. However, the present invention is not limited to the power split type continuously variable transmission 4, but a known continuously variable transmission (CVT). ), And can be widely applied to a stepped automatic transmission (AT).

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.

４動力分割式無段変速機（動力伝達機構）
４６スプリットドライブギヤ
１１２ウェブ
１１３リム
１１６歯
１２１クラッチハブ
１２２クラッチディスク
Ｃ１クラッチ 4 Power split type continuously variable transmission (power transmission mechanism)
46 Split drive gear 112 Web 113 Rim 116 Teeth 121 Clutch hub 122 Clutch disc C1 Clutch

Claims

ギヤと、
前記ギヤと同軸上に設けられ、前記ギヤを他部材と結合／分離するために係合／解放されるクラッチとを備え、
前記ギヤは、円環板状のウェブの一方面に対して回転軸線方向にリムが突出し、当該リムの外周面に歯が形成された構成を有し、
前記クラッチは、前記ウェブの前記一方面から回転軸線方向における前記リムが突出する側に延出し、複数のクラッチディスクを保持するクラッチハブと、前記リムと前記クラッチハブとの間に進入した部分を有し、複数のクラッチプレートを保持するクラッチドラムと、前記クラッチハブに対して前記ウェブ側と反対側に設けられたクラッチピストンとを含む、動力伝達機構。 With gear,
A clutch provided coaxially with the gear and engaged / released to couple / separate the gear with other members;
The gear has a configuration in which a rim protrudes in the rotation axis direction with respect to one surface of the annular plate-shaped web, and teeth are formed on the outer peripheral surface of the rim.
The clutch is extended on the side where the rim definitive the rotation axis direction from the one surface of the web projects, a clutch hub for holding a plurality of clutch discs, and enters between the said rim and said clutch hub portion And a clutch drum that holds a plurality of clutch plates, and a clutch piston that is provided on the opposite side of the web from the clutch hub .