JP6342172B2 - Automatic braking control device - Google Patents

Automatic braking control device Download PDF

Info

Publication number
JP6342172B2
JP6342172B2 JP2014018034A JP2014018034A JP6342172B2 JP 6342172 B2 JP6342172 B2 JP 6342172B2 JP 2014018034 A JP2014018034 A JP 2014018034A JP 2014018034 A JP2014018034 A JP 2014018034A JP 6342172 B2 JP6342172 B2 JP 6342172B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking
deceleration
distance
host vehicle
obstacle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2014018034A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2015145154A (en
Inventor
智司 保刈
智司 保刈
江副　俊樹
俊樹 江副
直 一ノ瀬
直 一ノ瀬
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hino Motors Ltd
Original Assignee
Hino Motors Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hino Motors Ltd filed Critical Hino Motors Ltd
Priority to JP2014018034A priority Critical patent/JP6342172B2/en
Publication of JP2015145154A publication Critical patent/JP2015145154A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6342172B2 publication Critical patent/JP6342172B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

本開示の技術は、自車両が障害物に衝突する可能性があると判断したとき、自車両の自動制動を制御する自動制動制御装置に関する。   The technology of the present disclosure relates to an automatic braking control device that controls automatic braking of the host vehicle when it is determined that the host vehicle may collide with an obstacle.

自車両が、障害物、例えば、自車両の前を走行している車両などに衝突する可能性があると判断したとき、自車両の自動制動を制御する自動制動制御装置が知られている。自動制動制御装置は、自車両と障害物との間の相対距離と、自車両と障害物との相対速度とを用いて衝突予測時間を算出し、衝突予測時間が所定の第１閾値以下であると判断したとき、自車両の自動制動を開始させる。そして、自動制動制御装置は、衝突予測時間が第１閾値よりも短い第２閾値以下であると判断したとき、より大きい減速度で自車両を自動制動させ、衝突予測時間が第２閾値よりも短い第３閾値以下であると判断したとき、さらに大きい減速度で自車両を自動制動させる（例えば、特許文献１参照）。   There is known an automatic braking control device that controls automatic braking of the host vehicle when it is determined that the host vehicle may collide with an obstacle, for example, a vehicle traveling in front of the host vehicle. The automatic braking control device calculates a collision prediction time using a relative distance between the host vehicle and the obstacle and a relative speed between the host vehicle and the obstacle, and the collision prediction time is equal to or less than a predetermined first threshold value. When it is determined that there is, automatic braking of the host vehicle is started. Then, when the automatic braking control device determines that the predicted collision time is equal to or shorter than the second threshold value, which is shorter than the first threshold value, the automatic braking system automatically brakes the host vehicle at a larger deceleration, and the predicted collision time is shorter than the second threshold value. When it is determined that the value is equal to or less than the short third threshold value, the host vehicle is automatically braked at a larger deceleration (see, for example, Patent Document 1).

特開２００７−８４０４６号公報JP 2007-84046 A

ところで、上述した第１閾値、第２閾値、および、第３閾値は、自車両の走行状態が所定の走行状態である仮定して予め設定されている。しかしながら、例えば、各衝突予測時間が設定された際の走行状態よりも、自車両の走行している路面と、自車両のタイヤとの間の摩擦力が小さいときには、自車両の減速度が小さくなるため、自車両が停止するまでに必要な距離が大きくなる。それゆえに、自車両が障害物に衝突する可能性が高くなってしまう、あるいは、衝突を軽減できる度合いが低くなってしまう。   By the way, the first threshold value, the second threshold value, and the third threshold value described above are set in advance on the assumption that the traveling state of the host vehicle is a predetermined traveling state. However, for example, when the frictional force between the road surface on which the host vehicle is traveling and the tire of the host vehicle is smaller than the traveling state when each collision prediction time is set, the deceleration of the host vehicle is small. Therefore, the distance required until the own vehicle stops increases. Therefore, the possibility that the own vehicle will collide with an obstacle is increased, or the degree of reduction of the collision is decreased.

一方で、自車両の走行している路面と、自車両のタイヤとの間の摩擦力が大きいときには、自車両の減速度が大きくなるため、自車両が停止するまでに必要な距離が小さくなる。それゆえに、自車両がより急激に制動されてしまう。   On the other hand, when the frictional force between the road surface on which the host vehicle is traveling and the tire of the host vehicle is large, the deceleration of the host vehicle increases, so the distance required until the host vehicle stops is reduced. . Therefore, the host vehicle is braked more rapidly.

本開示の技術は、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能な自動制動制御装置を提供することを目的とする。   An object of the technology of the present disclosure is to provide an automatic braking control device capable of switching automatic braking according to the traveling state of the host vehicle.

本開示の技術における自動制動制御装置の一態様は、自車両と障害物との相対速度、および、前記自車両と前記障害物との相対距離を取得する取得部と、前記相対速度を有する前記自車両が第１減速度よりも高い第２減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離に基づく停止予定距離を推定する推定部とを備える。前記取得部の取得した前記相対速度と前記取得部の取得した前記相対距離とに基づく衝突予測時間が閾値よりも小さいときに、前記第１減速度を得るための第１制動を制動装置に開始させる信号を出力し、かつ、前記第１制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対距離が前記推定部の推定した前記停止予定距離よりも小さいときに、前記第２減速度を得るための第２制動を前記制動装置に開始させる信号を出力する出力部と、を備える。   One aspect of the automatic braking control device according to the technology of the present disclosure includes an acquisition unit that acquires a relative speed between the host vehicle and the obstacle, and a relative distance between the host vehicle and the obstacle, and the relative speed. An estimation unit for estimating a planned stop distance based on the relative distance when the host vehicle decelerates at a second deceleration higher than the first deceleration and the host vehicle stops relative to the obstacle; Prepare. When the predicted collision time based on the relative speed acquired by the acquisition unit and the relative distance acquired by the acquisition unit is smaller than a threshold, the first braking for obtaining the first deceleration is started in the braking device. The second deceleration is obtained when the relative distance acquired by the acquisition unit is smaller than the estimated stop distance estimated by the estimation unit during the first braking period. And an output unit for outputting a signal for causing the braking device to start the second braking.

本開示の技術における自動制動制御装置の一態様によれば、測定された相対距離が停止予定距離よりも小さいときに、自車両の制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離は、自車両に対して期待される第２減速度と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第１減速度よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第１減速度よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。   According to one aspect of the automatic braking control device of the technology of the present disclosure, when the measured relative distance is smaller than the planned stop distance, the braking of the host vehicle is switched from the first braking to the second braking. Since the planned stop distance is a value based on the second deceleration expected for the host vehicle and the actual relative speed, the smaller the actual deceleration in the host vehicle is, the smaller the first deceleration is. The start of the second braking is accelerated. On the contrary, the start of the second braking is delayed as the actual deceleration in the host vehicle is larger than the first deceleration. Therefore, it is possible to switch automatic braking according to the traveling state of the host vehicle.

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記推定部が、第１推定部であり、前記停止予定距離は、第１停止予定距離であり、前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が第２減速度よりも高い第３減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離に基づく第２停止予定距離を推定する第２推定部をさらに備える。前記出力部は、前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した相対距離が前記第２推定部の推定した第２停止予定距離よりも小さいときに、前記第３減速度を得るための第３制動を前記制動装置に開始させるための信号を出力する。   In another aspect of the automatic braking control device according to the technology of the present disclosure, the estimation unit is a first estimation unit, the planned stop distance is a first planned stop distance, and during the second braking period, The relative distance when the host vehicle having the relative speed acquired by the acquisition unit decelerates at a third deceleration higher than the second deceleration and the host vehicle stops relative to the obstacle. A second estimation unit for estimating a second planned stop distance based on The output unit obtains the third deceleration when the relative distance acquired by the acquisition unit is smaller than the second planned stop distance estimated by the second estimation unit during the second braking period. A signal for starting the third braking of the braking device is output.

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、測定された相対距離が第２停止予定距離よりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる。そして、第２停止予定距離は、自車両に対して期待される第３減速度と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが、より高い精度で可能である。   According to another aspect of the automatic braking control device of the technology of the present disclosure, when the measured relative distance is smaller than the second scheduled stop distance, the automatic braking of the host vehicle is switched from the second braking to the third braking. Since the second planned stop distance is a value based on the third deceleration expected for the host vehicle and the actual relative speed, the actual deceleration in the host vehicle is smaller than the second deceleration. The more the start of the third braking is accelerated. Conversely, the start of the third braking is delayed as the actual deceleration in the host vehicle is larger than the second deceleration. Therefore, it is possible to switch the automatic braking according to the traveling state of the host vehicle with higher accuracy.

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記出力部が、前記第１制動を制動装置に開始させる信号を操舵回避限界よりも前に出力するように前記閾値を設定し、前記第１減速度は、前記自車両が前記障害物を回避するための横力を確保できる減速度である。   In another aspect of the automatic braking control device according to the technology of the present disclosure, the output unit sets the threshold value so as to output a signal that causes the braking device to start the first braking before a steering avoidance limit, The first deceleration is a deceleration at which the host vehicle can secure a lateral force for avoiding the obstacle.

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、第１制動を制動装置に開始させる信号が操舵回避限界よりも前に出力されるため、自車両は、第１制動が開始されている状態で、障害物を回避するための操舵によって旋回する可能性がある。そして、第１制動にて設定される第１減速度は、自車両が障害物を回避するための横力を確保できる減速度であることから、自車両が、操舵によって障害物を回避することのできる可能性が高くなる。   According to another aspect of the automatic braking control device of the technology of the present disclosure, since the signal for starting the first braking to the braking device is output before the steering avoidance limit, the host vehicle starts the first braking. There is a possibility that the vehicle will turn by steering to avoid an obstacle. The first deceleration set in the first braking is a deceleration that can secure a lateral force for the host vehicle to avoid the obstacle, so that the host vehicle avoids the obstacle by steering. The possibility of being able to be increased.

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記推定部が、前記第１制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が第２減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離と、前記自車両が停止したときの前記自車両と前記障害物との間の距離である目標距離とを加えた距離を前記停止予定距離として推定する。   In another aspect of the automatic braking control device according to the technique of the present disclosure, the host vehicle having the relative speed acquired by the acquisition unit is decelerated at a second deceleration during the first braking period of the estimation unit. Then, the relative distance when the host vehicle stops relative to the obstacle, and the target distance that is the distance between the host vehicle and the obstacle when the host vehicle stops. The added distance is estimated as the planned stop distance.

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、停止予定距離に、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離が含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。   According to another aspect of the automatic braking control device of the technology of the present disclosure, the planned stop distance includes a target distance that is a distance between the host vehicle and the obstacle when the host vehicle stops. Is easy to stop at a predetermined distance from the obstacle. Therefore, it is easy to avoid that the own vehicle collides with an obstacle.

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記第２推定部が、前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が第３減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離と、前記自車両が停止したときの前記自車両と前記障害物との間の距離である目標距離とを加えた距離を前記停止予定距離として推定する。   In another aspect of the automatic braking control device according to the technology of the present disclosure, the host vehicle having the relative speed acquired by the acquisition unit is subjected to third deceleration by the second estimation unit during the second braking period. The target distance that is the distance between the host vehicle and the obstacle when the host vehicle stops and the relative distance when the host vehicle stops relative to the obstacle after deceleration Is added as the planned stop distance.

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、第２停止予定距離に、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離が含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。   According to another aspect of the automatic braking control device of the technology of the present disclosure, the second planned stop distance includes a target distance that is a distance between the host vehicle and the obstacle when the host vehicle stops. The host vehicle is likely to stop in a state of being separated from the obstacle by a predetermined distance. Therefore, it is easy to avoid that the own vehicle collides with an obstacle.

本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第１実施形態における制動制御ＥＣＵを含む車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。1 is a block diagram illustrating an electrical configuration of a vehicle control system including a braking control ECU according to a first embodiment in which the automatic braking control device of the present disclosure is embodied as a braking control ECU. 第１実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a partial structure of braking control ECU in 1st Embodiment. 第１実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a partial structure of braking control ECU in 1st Embodiment. 第１実施形態における制動制御ＥＣＵが実行するプログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of the program which brake control ECU in 1st Embodiment performs. 第１実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を示すためのグラフである。It is a graph for showing an operation of braking control ECU in a 1st embodiment. 第１実施形態における自車両の走行状態と期待される減速度との関係の一例を走行時間に対して示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows an example of the relationship between the driving | running | working state of the own vehicle in 1st Embodiment, and the anticipated deceleration with respect to driving time. 第１実施形態における自車両の走行状態と期待される減速度との関係の一例を走行時間に対して概念的に示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows notionally an example of the relationship between the driving state of the own vehicle in 1st Embodiment, and the deceleration which is anticipated with respect to driving time. 本開示の自動制動制御装置を具体化した第２実施形態における制動制御ＥＣＵの構成の一部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a part of structure of braking control ECU in 2nd Embodiment which actualized the automatic braking control apparatus of this indication. 第２実施形態における制動制御ＥＣＵが実行するプログラムの処理の流れであって、図４における第２制動が開始されて以降の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a process flow of a program executed by a braking control ECU in the second embodiment, and a process flow after the second braking in FIG. 4 is started. 第２実施形態における期待される減速度と走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of the relationship between the deceleration and driving | running | working time anticipated in 2nd Embodiment. 本開示の自動制動制御装置を具体化した第３実施形態における制動制御ＥＣＵの構成の一部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a part of structure of braking control ECU in 3rd Embodiment which actualized the automatic braking control apparatus of this indication. 第３実施形態における制動制御ＥＣＵが実行するプログラムの処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a process of the program which brake control ECU in 3rd Embodiment performs. 第３実施形態における期待される減速度と走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of the relationship between the deceleration and driving | running | working time anticipated in 3rd Embodiment. 変形例における障害物検出の概念を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the concept of the obstruction detection in a modification. 変形例における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a partial structure of braking control ECU in a modification. 変形例における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。It is a timing chart for demonstrating the effect | action of braking control ECU in a modification.

［第１実施形態］
図１から図７を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵ（ＥＣＵはEngine Control Unit の略である）として具体化した第１実施形態を説明する。以下では、車両制御システムの電気的構成、制動制御ＥＣＵの詳細な機能、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。 [First Embodiment]
A first embodiment in which the automatic braking control device of the present disclosure is embodied as a braking control ECU (ECU is an abbreviation for Engine Control Unit) will be described with reference to FIGS. Hereinafter, the electrical configuration of the vehicle control system, the detailed functions of the braking control ECU, the processing of the braking control ECU, and the operation of the braking control ECU will be described in order.

［車両制御システムの電気的構成］
図１を参照して、制動制御ＥＣＵを含む車両制御システムの電気的構成を説明する。
図１が示すように、車両制御システムは、制動制御ＥＣＵ１１、周辺監視装置１２、エンジンＥＣＵ１３、ゲートウェイＥＣＵ２１、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３２、および、メーターＥＣＵ３３を備えている。制動制御ＥＣＵ１１、周辺監視装置１２、および、エンジンＥＣＵ１３は所定の通信プロトコルでの通信を行う第１通信線Ｎ１に接続し、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３２、および、メーターＥＣＵ３３は、第１通信線Ｎ１での通信プロトコルとは相互に異なる通信プロトコルでの通信を行う第２通信線Ｎ２に接続している。ゲートウェイＥＣＵ２１は、通信プロトコルの変換を行って、通信プロトコルが相互に異なる第１通信線Ｎ１と第２通信線Ｎ２との間を中継している。 [Electric configuration of vehicle control system]
With reference to FIG. 1, an electrical configuration of a vehicle control system including a braking control ECU will be described.
As shown in FIG. 1, the vehicle control system includes a braking control ECU 11, a periphery monitoring device 12, an engine ECU 13, a gateway ECU 21, an electronic brake system ECU 31, a vehicle control ECU 32, and a meter ECU 33. The brake control ECU 11, the periphery monitoring device 12, and the engine ECU 13 are connected to a first communication line N1 that performs communication with a predetermined communication protocol, and the electronic brake system ECU 31, the vehicle control ECU 32, and the meter ECU 33 are connected to the first communication line. It is connected to a second communication line N2 that performs communication using a communication protocol different from the communication protocol on the line N1. The gateway ECU 21 converts the communication protocol and relays between the first communication line N1 and the second communication line N2 having different communication protocols.

制動制御ＥＣＵ１１は、出力部の一例である通信部１１Ａ、推定部１１Ｂ、および、出力部の一例である判断部１１Ｃを備えている。通信部１１Ａは、第１通信線Ｎ１に出力された各種の測定結果を取得する取得部としての機能を有する。通信部１１Ａは、さらに、判断部１１Ｃの判断結果に基づく信号を出力する出力部としての機能も有している。   The braking control ECU 11 includes a communication unit 11A that is an example of an output unit, an estimation unit 11B, and a determination unit 11C that is an example of an output unit. The communication unit 11A has a function as an acquisition unit that acquires various measurement results output to the first communication line N1. The communication unit 11A further has a function as an output unit that outputs a signal based on the determination result of the determination unit 11C.

周辺監視装置１２は、自車両の進行方向において自車両と障害物との距離を測定して、測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。周辺監視装置１２は、さらに、自車両の進行方向において自車両と障害物との相対速度を測定して、測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。周辺監視装置１２は、赤外線レーダーやミリ波レーダーなどのレーダーとカメラとから構成されてもよいし、レーダーのみから構成されてもよいし、カメラのみから構成されてもよい。   The periphery monitoring device 12 measures the distance between the host vehicle and the obstacle in the traveling direction of the host vehicle, and outputs the measurement result to the first communication line N1. The periphery monitoring device 12 further measures the relative speed between the host vehicle and the obstacle in the traveling direction of the host vehicle, and outputs the measurement result to the first communication line N1. The peripheral monitoring device 12 may be configured by a radar such as an infrared radar or a millimeter wave radar and a camera, may be configured only by the radar, or may be configured only by the camera.

エンジンＥＣＵ１３は、アクセルセンサ１３Ａに接続している。アクセルセンサ１３Ａは、アクセルペダルの踏み込み量を測定して、エンジンＥＣＵ１３を通じて測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。   The engine ECU 13 is connected to the accelerator sensor 13A. The accelerator sensor 13A measures the depression amount of the accelerator pedal, and outputs the measurement result to the first communication line N1 through the engine ECU 13.

ゲートウェイＥＣＵ２１は、衝突センサ２１Ａおよび解除スイッチ２１Ｂに接続している。衝突センサ２１Ａは、自車両と障害物との衝突を検出して、ゲートウェイＥＣＵ２１を通じて検出結果を第１通信線Ｎ１に出力する。解除スイッチ２１Ｂは、制動制御ＥＣＵによる自車両の自動制動を制御する処理を無効するための無効操作を検出して、ゲートウェイＥＣＵ２１を通して検出結果を第１通信線Ｎ１に出力する。   The gateway ECU 21 is connected to the collision sensor 21A and the release switch 21B. The collision sensor 21A detects a collision between the host vehicle and an obstacle, and outputs a detection result to the first communication line N1 through the gateway ECU 21. The release switch 21B detects an invalid operation for invalidating the process of controlling the automatic braking of the host vehicle by the braking control ECU, and outputs the detection result to the first communication line N1 through the gateway ECU 21.

電子ブレーキシステムＥＣＵ３１は、ＡＢＳ（ＡＢＳはAntilock Brake System の略である）バルブ３１Ａに接続している。電子ブレーキシステムＥＣＵ３１は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けてＡＢＳバルブ３１Ａを駆動することにより、自車両における第１制動と第２制動とを実行する。電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、および、ＡＢＳバルブ３１Ａが、制動装置の一例である。   The electronic brake system ECU 31 is connected to an ABS (ABS is an abbreviation for Antilock Brake System) valve 31A. The electronic brake system ECU 31 executes the first braking and the second braking in the host vehicle by receiving a signal from the braking control ECU 11 and driving the ABS valve 31A. The electronic brake system ECU 31 and the ABS valve 31A are examples of a braking device.

第１制動は、所定の走行状態において第１減速度が得られる自動制動であり、第２制動は、同じく所定の走行状態において第１減速度よりも高い第２減速度が得られる自動制動である。第１減速度ａ１は、予め定められた大きさの減速度であって、例えば、自車両が障害物を回避するための横力を確保できる減速度である。第１減速度ａ１は、例えば、３．５ｍ／ｓ２である。第２減速度ａ２は、予め定めされた大きさの減速度であって、第１減速度ａ１よりも高い減速度である。第２減速度ａ２は、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値である。第２減速度ａ２は、例えば、６．５ｍ／ｓ２である。 The first braking is automatic braking in which a first deceleration is obtained in a predetermined traveling state, and the second braking is automatic braking in which a second deceleration higher than the first deceleration is obtained in the same traveling state. is there. The first deceleration a1 is a deceleration having a predetermined magnitude, and is, for example, a deceleration that allows the vehicle to secure a lateral force for avoiding an obstacle. The first deceleration a1 is, for example, 3.5 m / s 2 . The second deceleration a2 is a deceleration having a predetermined magnitude and is higher than the first deceleration a1. The second deceleration a2 is, for example, the maximum value of deceleration that can be generated by the host vehicle. The second deceleration a2 is, for example, 6.5 m / s 2 .

車両制御ＥＣＵ３２は、クラッチストロークセンサ３２Ａに接続している。クラッチストロークセンサ３２Ａは、クラッチペダルの踏み込み量を測定して、車両制御ＥＣＵ３２を通して測定結果を第２通信線Ｎ２に出力する。   The vehicle control ECU 32 is connected to the clutch stroke sensor 32A. The clutch stroke sensor 32A measures the depression amount of the clutch pedal and outputs the measurement result to the second communication line N2 through the vehicle control ECU 32.

メーターＥＣＵ３３は、警報表示機３３Ａおよび警報ブザー３３Ｂに接続している。メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報表示機３３Ａを駆動することにより、自車両において第１制動あるいは第２制動が実行中であることを表示する。メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報ブザー３３Ｂを駆動することにより、自車両において第１制動あるいは第２制動が実行中であることを音により警報する。   Meter ECU33 is connected to alarm indicator 33A and alarm buzzer 33B. The meter ECU 33 displays a signal indicating that the first braking or the second braking is being executed in the host vehicle by driving the alarm indicator 33A in response to a signal from the braking control ECU 11. The meter ECU 33 receives a signal from the brake control ECU 11 and drives the alarm buzzer 33B to warn by sound that the first braking or the second braking is being executed in the host vehicle.

［制動制御ＥＣＵの機能］
図２および図３を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂの機能、および、判断部１１Ｃの機能を説明する。 [Function of braking control ECU]
With reference to FIG. 2 and FIG. 3, the function of the estimation part 11B and the function of the judgment part 11C are demonstrated among the functions of braking control ECU11.

図２が示すように、推定部１１Ｂは、通信部１１Ａの取得した相対速度の測定結果Ｖｍと、通信部１１Ａの取得した相対距離の測定結果Ｓｍとを受けて、２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍから衝突予測時間ＴＴＣを推定する。   As shown in FIG. 2, the estimation unit 11B receives the two measurement results Vm and Sm in response to the relative velocity measurement result Vm acquired by the communication unit 11A and the relative distance measurement result Sm acquired by the communication unit 11A. From this, the collision prediction time TTC is estimated.

判断部１１Ｃは、推定部１１Ｂの推定した衝突予測時間ＴＴＣを受けて、衝突予測時間ＴＴＣが所定の閾値ＴＴｈよりも小さいか否かを判断する。閾値ＴＴｈは、予め定められた値である。閾値ＴＴｈは、衝突予測時間ＴＴＣが操舵回避限界に達するよりも前に、制動制御ＥＣＵ１１が第１制動を開始させる信号を出力するように設定されている。   The determination unit 11C receives the estimated collision time TTC estimated by the estimation unit 11B, and determines whether the estimated collision time TTC is smaller than a predetermined threshold value TTh. The threshold value TTh is a predetermined value. The threshold value TTh is set so that the brake control ECU 11 outputs a signal for starting the first braking before the predicted collision time TTC reaches the steering avoidance limit.

制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の閾値ＴＴｈよりも小さいという判断部１１Ｃの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を実行させるための信号を生成する。   The braking control ECU 11 generates a signal for causing the electronic brake system ECU 31 to execute the first braking based on the determination by the determination unit 11C that the predicted collision time TTC is smaller than the predetermined threshold value TTh.

図３が示すように、推定部１１Ｂは、さらに、測定結果Ｖｍ、第２減速度ａ２、および、目標距離Ｍを受けて、測定結果Ｖｍ、第２減速度ａ２、および、目標距離Ｍから、以下の式１によって停止予定距離Ｓａを算出する。目標距離Ｍは、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離における目標値である。   As shown in FIG. 3, the estimation unit 11B further receives the measurement result Vm, the second deceleration a2, and the target distance M, and from the measurement result Vm, the second deceleration a2, and the target distance M, The planned stop distance Sa is calculated by the following formula 1. The target distance M is a target value in the distance between the host vehicle and the obstacle when the host vehicle stops.

Ｓａ＝（Ｖｍ２／２・ａ２）＋Ｍ … （式１）
目標距離Ｍは、予め定められた距離であってもよいし、制動制御ＥＣＵ１１による変更が可能な距離であってもよい。目標距離は、例えば数ｍである。停止予定距離Ｓａに、自車両ＳＣが停止したときの自車両ＳＣと障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両ＳＣは、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両ＳＣが障害物に衝突することが回避されやすい。 Sa = (Vm 2/2 · a2) + M ... ( Equation 1)
The target distance M may be a predetermined distance or a distance that can be changed by the braking control ECU 11. The target distance is several meters, for example. Since the target distance M that is the distance between the host vehicle SC and the obstacle when the host vehicle SC stops is included in the scheduled stop distance Sa, the host vehicle SC is separated from the obstacle by a predetermined distance. Easy to stop at. Therefore, it is easy to avoid the own vehicle SC colliding with an obstacle.

判断部１１Ｃは、さらに、推定部１１Ｂの推定した停止予定距離Ｓａと、測定結果Ｓｍとを受けて、停止予定距離Ｓａと測定結果Ｓｍとを比べて、以下の式２が成立すると判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。   When the determination unit 11C further receives the estimated stop distance Sa estimated by the estimation unit 11B and the measurement result Sm and compares the expected stop distance Sa and the measurement result Sm, the determination unit 11C determines that the following Expression 2 is satisfied. The switching from the first braking to the second braking is determined.

Ｓｍ−｛（Ｖｍ２／２・ａ２）＋Ｍ｝＜０ …（式２）
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｃによる第１制動から第２制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を実行させるための信号を生成する。 Sm - {(Vm 2/2 · a2) + M} <0 ... ( Equation 2)
The braking control ECU 11 generates a signal for causing the electronic brake system ECU 31 to execute the second braking based on the determination of the switching from the first braking to the second braking by the determination unit 11C.

［制動制御ＥＣＵの処理］
図４を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行するプログラムの処理の流れを説明する。制動制御ＥＣＵ１１は、以下に説明する処理を所定の周期、例えば、５０ｍｓの周期で繰り返し実行している。 [Processing of braking control ECU]
With reference to FIG. 4, the flow of processing of the program executed by the braking control ECU 11 will be described. The braking control ECU 11 repeatedly executes a process described below at a predetermined cycle, for example, a cycle of 50 ms.

図４が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍを取得し（ステップＳ１１）、衝突予測時間ＴＴＣを推定して、閾値ＴＴｈと衝突予測時間ＴＴＣとを比べる（ステップＳ１２）。制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さいと判断したとき、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回ることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を開始させる（ステップＳ１２：ＹＥＳ、ステップＳ１３）。   As shown in FIG. 4, the braking control ECU 11 acquires the two measurement results Vm and Sm output from the periphery monitoring device 12 (step S11), estimates the collision prediction time TTC, the threshold value TTh, and the collision prediction time TTC. Are compared (step S12). When the braking control ECU 11 determines that the predicted collision time TTC is smaller than the threshold value TTh, the braking control ECU 11 outputs a signal indicating that the predicted collision time TTC is lower than the threshold value TTh to the first communication line N1, and sends the signal to the electronic brake system ECU 31. 1 braking is started (step S12: YES, step S13).

一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であると判断したとき（ステップＳ１２：ＮＯ）、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回るまで、ステップＳ１１の処理と、ステップＳ１２の処理とを繰り返し実行する。   On the other hand, when the braking control ECU 11 determines that the predicted collision time TTC is equal to or greater than the threshold value TTh (step S12: NO), the process of step S11 and the process of step S12 until the predicted collision time TTC falls below the threshold value TTh. And repeatedly.

制動制御ＥＣＵ１１は、さらに、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍを取得し（ステップＳ１４）、停止予定距離Ｓａを推定して、相対距離の測定結果Ｓｍと停止予定距離Ｓａとを比べる（ステップＳ１５）。制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第１制動から第２制動に切り替えることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を開始させる（ステップＳ１５：ＹＥＳ、ステップＳ１６）。   The braking control ECU 11 further acquires the two measurement results Vm and Sm output from the periphery monitoring device 12 (step S14), estimates the planned stop distance Sa, and calculates the relative distance measurement result Sm and the planned stop distance Sa. Are compared (step S15). When the braking control ECU 11 determines that the measurement result Sm is smaller than the planned stop distance Sa, the braking control ECU 11 outputs a signal indicating switching from the first braking to the second braking to the first communication line N1, and sends the signal to the electronic brake system ECU 31. The second braking is started (step S15: YES, step S16).

制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１７）。第２制御を解除するための解除条件は、例えば、衝突センサ２１Ａが、自車両と障害物との衝突を検出していること、衝突予測時間ＴＴＣが上述した閾値ＴＴｈよりも大きいこと、および、障害物が検出されていないことなどを含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断すると（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を生成して（ステップＳ２０）、一連の処理を一旦終了する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断すると（ステップＳ１７：ＮＯ）、ステップＳ１７の条件が成立するまで、ステップＳ１７の処理を繰り返し実行する。   The brake control ECU 11 determines whether a release condition for releasing the second brake is satisfied (step S17). The release conditions for releasing the second control include, for example, that the collision sensor 21A detects a collision between the host vehicle and an obstacle, that the predicted collision time TTC is greater than the above-described threshold value TTh, and This includes the fact that no obstacle has been detected. When the brake control ECU 11 determines that the release condition is satisfied (step S17: YES), the brake control ECU 11 generates a signal for causing the electronic brake system ECU 31 to release the second brake (step S20). A series of processing is once ended. In contrast, if the brake control ECU 11 determines that the release condition is not satisfied (step S17: NO), the brake control ECU 11 repeatedly executes the process of step S17 until the condition of step S17 is satisfied.

一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａ以上であると判断したとき、第１制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１５：ＮＯ、ステップＳ１８）。第１制動を解除するための解除条件は、例えば、上述した第２制動を解除するための解除条件と同じ条件を含む。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ１８：ＮＯ）、ステップＳ１４の処理、および、ステップＳ１５の処理を実行する。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１８の条件が成立せず、かつ、ステップＳ１５の条件が成立しない間は、ステップＳ１４の処理、ステップＳ１５、および、ステップＳ１８の処理を繰り返し実行する。   On the other hand, when the brake control ECU 11 determines that the measurement result Sm is equal to or greater than the planned stop distance Sa, the brake control ECU 11 determines whether or not a release condition for releasing the first brake is satisfied (step S15: NO, Step S18). The release conditions for releasing the first braking include, for example, the same conditions as the release conditions for releasing the second braking described above. When the brake control ECU 11 determines that the release condition is not satisfied (step S18: NO), the brake control ECU 11 executes the process of step S14 and the process of step S15. Then, the brake control ECU 11 repeatedly executes the process of step S14, step S15, and step S18 while the condition of step S18 is not satisfied and the condition of step S15 is not satisfied.

制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動を解除するための信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を解除させる（ステップＳ１８：ＹＥＳ、ステップＳ１９）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１９の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。   When the brake control ECU 11 determines that the release condition is satisfied, the brake control ECU 11 outputs a signal for releasing the first brake to the first communication line N1, and sends the first brake to the electronic brake system ECU 31. (Step S18: YES, step S19). When executing the process of step S19, the brake control ECU 11 executes the process again from the process of step S11.

［制動制御ＥＣＵの作用］
図５から図７を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図５は、第１制動が実行されているときの停止予定距離Ｓａと相対速度との関係を黒四角で示し、第２制動が実行されているときの停止予定距離Ｓａと相対速度との関係を白抜きの四角で示している。また、図５は、上述した式１により推定された停止予定距離Ｓａを白抜きの丸で示している。さらに、図５は、自車両における相対速度と相対距離との関係を示している。なお、以下では、停止予定距離Ｓａと相対距離との関係を説明する便宜上、相互に異なる取得周期にて、同じ相対速度が得られた場合を対応付けて説明する。 [Operation of braking control ECU]
The operation of the braking control ECU 11 will be described with reference to FIGS. FIG. 5 shows the relationship between the planned stop distance Sa and the relative speed when the first braking is executed with a black square, and the relationship between the planned stop distance Sa and the relative speed when the second braking is executed. Is indicated by a white square. In addition, FIG. 5 shows the planned stop distance Sa estimated by the above-described equation 1 with a white circle. Further, FIG. 5 shows the relationship between the relative speed and the relative distance in the host vehicle. In the following, for convenience of explaining the relationship between the planned stop distance Sa and the relative distance, a case where the same relative speed is obtained in mutually different acquisition cycles will be described in association with each other.

図５が示すように、点Ｐ１において、相対速度が速度Ｖｍ０であり、相対距離が距離Ｓ０である。このとき、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回るため、第１制動が開始される。   As shown in FIG. 5, at the point P1, the relative speed is the speed Vm0 and the relative distance is the distance S0. At this time, since the collision prediction time TTC is less than the threshold value TTh, the first braking is started.

自車両が、例えば、大型車両の一例である大型トラックであって、それが満載の状態であるとき、大型車両の一例である大型バスが満員の状態であるとき、路面の摩擦係数が小さいとき、あるいは、タイヤがすり減っているときなど、第１制動での減速度は第１減速度ａ１よりも小さくなる。減速度が第１減速度ａ１よりも小さい第１走行状態では、点Ｐ１が取得された取得周期よりも後の取得周期に取得された相対距離であって、相対速度がＶｍ１であるときの相対距離は、点ＰＡ１が示すように、距離Ｓｍ１Ａである。   When the host vehicle is, for example, a large truck that is an example of a large vehicle and is full, when a large bus that is an example of a large vehicle is full, or when the friction coefficient of the road surface is small Alternatively, when the tire is worn out, the deceleration in the first braking is smaller than the first deceleration a1. In the first traveling state in which the deceleration is smaller than the first deceleration a1, the relative distance acquired in the acquisition cycle after the acquisition cycle in which the point P1 is acquired and the relative speed is Vm1 The distance is the distance Sm1A as indicated by the point PA1.

一方で、自車両が、例えば、大型トラックであって、それが空載の状態であるとき、大型バスが空車の状態であるとき、路面の摩擦係数が大きいとき、あるいは、タイヤが新品の状態であるときなど、第１制動での減速度が第１減速度ａ１よりも大きくなる。減速度が第１減速度ａ１よりも大きい第２走行状態では、点Ｐ１が取得された取得周期よりも後の取得周期に取得された相対距離であって、相対速度がＶｍ１であるときの相対距離は、点ＰＢ１が示すように、距離Ｓｍ１Ｂであり、距離Ｓｍ１Ｂは、上述した距離Ｓｍ１Ａよりも大きい。ただし、速度Ｖｍ１では、距離Ｓｍ１Ａおよび距離Ｓｍ１Ｂの両方が、各取得周期で取得された相対速度である速度Ｖｍ１に基づく停止予定距離Ｓａ１よりも大きい。つまり、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を維持させる。   On the other hand, when the host vehicle is, for example, a large truck and is in an empty state, a large bus is in an empty state, a road surface has a large coefficient of friction, or a tire is new For example, the deceleration in the first braking is greater than the first deceleration a1. In the second traveling state in which the deceleration is larger than the first deceleration a1, the relative distance acquired at the acquisition cycle after the acquisition cycle at which the point P1 is acquired and the relative speed is Vm1 The distance is the distance Sm1B as indicated by the point PB1, and the distance Sm1B is larger than the distance Sm1A described above. However, at the speed Vm1, both the distance Sm1A and the distance Sm1B are larger than the planned stop distance Sa1 based on the speed Vm1 that is the relative speed acquired in each acquisition cycle. That is, the braking control ECU 11 causes the electronic brake system ECU 31 to maintain the first braking.

これに対して、第１走行状態で、点ＰＡ１よりも後の取得周期で取得された相対距離であって、相対速度が速度Ｖｍ２であるときの相対距離は、点ＰＡ２が示すように、距離Ｓｍ２Ａである。そして、距離Ｓｍ２Ａは、この取得周期で取得された速度Ｖｍ２に基づく停止予定距離Ｓａよりも小さい。そのため、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を開始させる。   On the other hand, in the first traveling state, the relative distance acquired in the acquisition cycle after the point PA1 and the relative speed when the relative speed is the speed Vm2 is the distance as indicated by the point PA2. Sm2A. The distance Sm2A is smaller than the planned stop distance Sa based on the speed Vm2 acquired in this acquisition cycle. Therefore, the braking control ECU 11 causes the electronic brake system ECU 31 to start the second braking.

一方で、第２走行状態で、点ＰＢ１よりも後の取得周期で取得された相対距離であって、相対速度が速度Ｖｍ２であるときの相対距離は、点ＰＢ２が示すように、距離Ｓｍ２Ｂである。そして、距離Ｓｍ２Ｂは、この取得周期で取得された速度Ｖｍ２に基づく停止予定距離Ｓａ２よりも大きい。そのため、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を維持させる。   On the other hand, in the second traveling state, the relative distance acquired in the acquisition cycle after the point PB1, and the relative speed when the relative speed is the speed Vm2, is the distance Sm2B as indicated by the point PB2. is there. The distance Sm2B is larger than the planned stop distance Sa2 based on the speed Vm2 acquired in this acquisition cycle. Therefore, the brake control ECU 11 causes the electronic brake system ECU 31 to maintain the first brake.

このように、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第２減速度ａ２と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両ＳＣにおける実際の減速度が第１減速度ａ１よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。   Thus, when the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle is switched from the first braking to the second braking. Since the planned stop distance Sa is a value based on the second deceleration a2 expected for the host vehicle and the actual relative speed, the actual deceleration in the host vehicle is greater than the first deceleration a1. The smaller the value, the earlier the second braking starts. On the contrary, the start of the second braking is delayed as the actual deceleration in the host vehicle SC is larger than the first deceleration a1. Therefore, it is possible to switch automatic braking according to the traveling state of the host vehicle.

また、自動車の自動制動が開始されたときから、第２減速度ａ２での自動制動が開始される構成と比べて、自車両と障害物との間の距離が小さい状態で、より高い減速度での自車両の自動制動が行われる。そのため、自車両が第２減速度ａ２を得るために減速している間の減速度のばらつきが小さくなるため、停止予定距離に対する実際の停止距離のばらつきも小さくなる。   Further, compared with the configuration in which the automatic braking at the second deceleration a2 is started after the automatic braking of the automobile is started, the higher deceleration is achieved in a state where the distance between the host vehicle and the obstacle is small. The vehicle is automatically braked at As a result, the variation in deceleration while the host vehicle is decelerating to obtain the second deceleration a2 is reduced, so that the variation in the actual stop distance with respect to the planned stop distance is also reduced.

図６は、自車両ＳＣの走行状態が第１減速度ａ１以上の減速度を得られない第１走行状態であるときの、期待される減速度と走行時間との関係を示す。
図６が示すように、タイミングｔ１にて第１制動が開始される。そして、第２減速度ａ２を得るための第２制動が開始されるときよりも前のタイミングｔ２では、操舵によって障害物Ｂとの衝突が回避される可能性が高い。一方で、タイミングｔ３にて第２制動が開始されて以降は、操舵によって障害物Ｂとの衝突が回避される可能性が低い。 FIG. 6 shows the relationship between the expected deceleration and the traveling time when the traveling state of the host vehicle SC is a first traveling state in which a deceleration greater than or equal to the first deceleration a1 cannot be obtained.
As shown in FIG. 6, the first braking is started at timing t1. And at the timing t2 before the time when the second braking for obtaining the second deceleration a2 is started, there is a high possibility that the collision with the obstacle B is avoided by the steering. On the other hand, after the second braking is started at the timing t3, the possibility that the collision with the obstacle B is avoided by the steering is low.

こうした第１走行状態において第２制動の開始が早まる構成であれば、自車両ＳＣにおける横力が確保されにくい期間、すなわち、第２制動が実行されている期間において、大きな制動力が与えられるため、操舵による衝突の回避よりも制動による衝突の回避を優先させる走行に適している。ただし、操舵によって障害物Ｂとの衝突が回避される可能性が高い間、すなわち、第１制動が実行されている期間であれば、減速度が、操舵によって自車両ＳＣと障害物Ｂとの衝突が回避できる程度の横力が確保できる大きさに設定されるため、操舵によって衝突が回避されやすくはなる。   In the first traveling state, if the start of the second braking is accelerated, a large braking force is applied during a period when it is difficult to secure the lateral force in the host vehicle SC, that is, during a period when the second braking is being performed. It is suitable for traveling in which priority is given to avoiding collision by braking rather than avoiding collision by steering. However, while there is a high possibility that the collision with the obstacle B is avoided by the steering, that is, during the period when the first braking is being executed, the deceleration is reduced between the host vehicle SC and the obstacle B by the steering. The size is set such that a lateral force sufficient to avoid the collision can be secured, so that the collision is easily avoided by steering.

図７は、自車両ＳＣの走行状態が第１減速度ａ１以上の減速度を得られる第２走行状態であるときの、期待される減速度と走行時間との関係を示す。
図７が示すように、タイミングｔ１ａにて第１制動が開始されて以降にわたって、操舵によって自車両ＳＣと障害物Ｂとの衝突が回避される可能性が高い。すなわち、図６のタイミングｔ２と相対速度の等しいタイミングｔ２ａや、図６のタイミングｔ３と相対速度の等しいタイミングｔ３ａであっても、操舵によって自車両ＳＣと障害物Ｂとの衝突が回避される可能性が高い。こうした第２走行状態において第２制動の開始が抑えられる構成であれば、横力が確保されやすい期間、すなわち、第１制動が実行されている期間において過剰な制動力の付与が抑えられるため、急制動による衝突の回避よりも操舵による衝突の回避を優先させる走行に適している。 FIG. 7 shows the relationship between the expected deceleration and the traveling time when the traveling state of the host vehicle SC is the second traveling state in which a deceleration greater than or equal to the first deceleration a1 can be obtained.
As shown in FIG. 7, after the first braking is started at the timing t1a, there is a high possibility that the collision between the host vehicle SC and the obstacle B is avoided by the steering. That is, even at the timing t2a having the same relative speed as the timing t2 in FIG. 6 or at the timing t3a having the same relative speed as the timing t3 in FIG. 6, the collision between the host vehicle SC and the obstacle B can be avoided by the steering. High nature. In such a second traveling state, if the start of the second braking is suppressed, the application of excessive braking force can be suppressed during the period when the lateral force is easily secured, that is, the period during which the first braking is being executed. It is suitable for traveling in which priority is given to avoiding collision by steering rather than avoiding collision by sudden braking.

以上説明したように、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両ＳＣの自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両ＳＣに対して期待される第２減速度ａ２と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両ＳＣにおける実際の減速度が第１減速度ａ１よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両ＳＣにおける実際の減速度が第１減速度ａ１よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両ＳＣの走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。 As described above, according to the braking control ECU 11 of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
(1) When the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle SC is switched from the first braking to the second braking. Since the planned stop distance Sa is a value based on the second deceleration a2 expected for the host vehicle SC and the actual relative speed, the actual deceleration in the host vehicle SC is the first deceleration a1. The smaller the value is, the faster the second braking starts. On the contrary, the start of the second braking is delayed as the actual deceleration in the host vehicle SC is larger than the first deceleration a1. Therefore, automatic braking can be switched in accordance with the traveling state of the host vehicle SC.

（２）第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる信号が、操舵回避限界よりも前に出力されるため、自車両ＳＣは、第１制動が開始されている状態で、障害物Ｂを回避するための操舵によって旋回される可能性がある。そして、第１制動にて設定される第１減速度ａ１は、自車両ＳＣが旋回したときに障害物Ｂを回避するための横力が確保できる大きさであることから、自車両ＳＣが、操舵によって障害物Ｂを回避することのできる可能性が高くなる。   (2) Since the signal for starting the first braking to the electronic brake system ECU 31 is output before the steering avoidance limit, the host vehicle SC avoids the obstacle B while the first braking is started. There is a possibility that the vehicle will be turned by the steering operation. And since the 1st deceleration a1 set by 1st braking is a magnitude | size which can ensure the lateral force for avoiding the obstruction B when the own vehicle SC turns, the own vehicle SC is, The possibility that the obstacle B can be avoided by steering increases.

（３）停止予定距離Ｓａに、自車両ＳＣが停止したときの自車両ＳＣと障害物Ｂとの間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両ＳＣは、障害物Ｂから所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両ＳＣが障害物Ｂに衝突することが回避されやすい。   (3) Since the target distance M that is the distance between the host vehicle SC and the obstacle B when the host vehicle SC stops is included in the planned stop distance Sa, the host vehicle SC is Easy to stop at a distance. Therefore, it is easy to avoid the own vehicle SC colliding with the obstacle B.

なお、上述した第１実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・停止予定距離Ｓａは、目標距離Ｍを含んでいなくともよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両ＳＣの自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。 The first embodiment described above can be implemented with appropriate modifications as follows.
The planned stop distance Sa does not need to include the target distance M. Even in such a configuration, when the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle SC is switched from the first braking to the second braking in accordance with (1) described above. You can get an effect.

・第１制動における第１減速度ａ１の大きさは、自車両ＳＣが障害物を回避するための横力を確保できない大きさであってもよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両ＳＣの自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。   -The magnitude | size of the 1st deceleration a1 in 1st braking may be a magnitude | size which cannot ensure the lateral force for the own vehicle SC to avoid an obstruction. Even in such a configuration, when the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle SC is switched from the first braking to the second braking in accordance with (1) described above. You can get an effect.

・閾値ＴＴｈは、第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる信号を操舵回避限界よりも後に出力するような値に設定されてもよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両ＳＣの自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。   The threshold value TTh may be set to a value that outputs a signal that causes the electronic brake system ECU 31 to start the first braking after the steering avoidance limit. Even in such a configuration, when the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle SC is switched from the first braking to the second braking in accordance with (1) described above. You can get an effect.

・障害物Ｂが自車両ＳＣの前を走行する先行車両であるとき、一旦、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さくなることで、第１制動が開始されても、障害物Ｂが走行速度を高めることで、自車両ＳＣと障害物Ｂとの間の相対速度が低くなることもある。こうした場合には、停止予定距離Ｓａが相対距離を下回らないために、第２制動が開始されず、第１制動が維持される可能性が高い。それゆえに、上述した構成であれば、自車両の走行状態に加えて、先行車両の走行にも合った自動制動の切り替えが可能でもある。   -When the obstacle B is a preceding vehicle that travels in front of the host vehicle SC, the obstacle B travels even when the first braking is started because the collision prediction time TTC is once smaller than the threshold value TTh. By increasing the value, the relative speed between the host vehicle SC and the obstacle B may be lowered. In such a case, since the planned stop distance Sa does not fall below the relative distance, the second braking is not started, and there is a high possibility that the first braking is maintained. Therefore, with the configuration described above, it is possible to switch automatic braking in accordance with the traveling of the preceding vehicle in addition to the traveling state of the host vehicle.

［第２実施形態］
図８から図１０を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第２実施形態を説明する。第２実施形態は、第１実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が第２制動を実行させるための信号を出力した後の処理が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。また、図８から図１０では、第２実施形態において第１実施形態と同等の構成には、第１実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、制動制御ＥＣＵの機能、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。 [Second Embodiment]
A second embodiment in which the automatic braking control device of the present disclosure is embodied as a braking control ECU will be described with reference to FIGS. 8 to 10. The second embodiment is different from the first embodiment in the processing after the braking control ECU 11 outputs a signal for executing the second braking. Therefore, in the following, such differences will be described in detail. Further, in FIGS. 8 to 10, in the second embodiment, components equivalent to those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment, and detailed description thereof is omitted. The processing of the control ECU and the operation of the braking control ECU will be described in order.

［制動制御ＥＣＵの機能］
図８を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂの機能、および、判断部１１Ｃの機能を説明する。 [Function of braking control ECU]
With reference to FIG. 8, the function of the estimation part 11B and the function of the judgment part 11C are demonstrated among the functions of braking control ECU11.

図８が示すように、推定部１１Ｂは、第１実施形態の推定部１１Ｂと同様、上述した式１によって、停止予定距離Ｓａを算出する。推定部１１Ｂは、さらに、測定結果Ｖｍ、第３減速度ａ３、および、目標距離Ｍを受けて、測定結果Ｖｍ、第３減速度ａ３、および、目標距離Ｍから、以下の式３によって停止予定距離Ｓａを推定する。   As illustrated in FIG. 8, the estimation unit 11B calculates the planned stop distance Sa according to the above-described equation 1 as in the estimation unit 11B of the first embodiment. The estimation unit 11B further receives the measurement result Vm, the third deceleration a3, and the target distance M, and plans to stop from the measurement result Vm, the third deceleration a3, and the target distance M according to the following expression 3. The distance Sa is estimated.

Ｓａ＝（Ｖｍ２／２・ａ３）＋Ｍ … （式３）
第２減速度ａ２は、予め定めされた大きさの減速度であって、第１減速度ａ１よりも高い減速度である。第２減速度ａ２は、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値に近い値である。第３減速度ａ３は、予め設定された大きさの減速度であって、第２減速度ａ２よりも高い減速度である。第３減速度ａ３は、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値である。 Sa = (Vm 2/2 · a3) + M ... ( Equation 3)
The second deceleration a2 is a deceleration having a predetermined magnitude and is higher than the first deceleration a1. The second deceleration a2 is, for example, a value close to the maximum deceleration that can be generated by the host vehicle. The third deceleration a3 is a deceleration having a preset magnitude and is higher than the second deceleration a2. The third deceleration a3 is, for example, the maximum value of deceleration that can be generated by the host vehicle.

判断部１１Ｃは、第１実施形態の判断部１１Ｃと同様、上述した式２が成立するか否かを判断し、式２が成立すると判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。判断部１１Ｃは、さらに、推定部１１Ｂが上述した式３に基づき推定した停止予定距離Ｓａと、測定結果Ｓｍとを受けて、停止予定距離Ｓａと測定結果Ｓｍとを比べて、以下の式４が成立すると判断したとき、第２制動から第３制動への切り替えを判断する。   Similar to the determination unit 11C of the first embodiment, the determination unit 11C determines whether or not the above-described expression 2 is satisfied, and when it is determined that the expression 2 is satisfied, switching from the first braking to the second braking is performed. to decide. The determination unit 11C further receives the planned stop distance Sa estimated by the estimation unit 11B based on the above-described formula 3 and the measurement result Sm, compares the planned stop distance Sa and the measurement result Sm, and compares the following formula 4 When it is determined that is established, switching from the second braking to the third braking is determined.

Ｓｍ−｛（Ｖｍ２／２・ａ３）＋Ｍ｝＜０ …（式４）
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｃによる第２制動から第３制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第３制動を実行するための信号を生成する。第３制動は、所定の走行状態において第２減速度ａ２よりも高い減速度である第３減速度ａ３が得られる自動制動である。 Sm - {(Vm 2/2 · a3) + M} <0 ... ( Equation 4)
The braking control ECU 11 generates a signal for the electronic brake system ECU 31 to execute the third braking by driving the ABS valve 31A based on the determination from the second braking to the third braking by the determination unit 11C. The third braking is automatic braking in which a third deceleration a3, which is a deceleration higher than the second deceleration a2 in a predetermined traveling state, is obtained.

［制動制御ＥＣＵの処理］
図９を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行するプログラムの処理の流れを説明する。第２実施形態の制動制御ＥＣＵ１１の実行するプログラムの処理の流れは、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１と比べて、ステップＳ１６よりも後の処理の流れが異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。 [Processing of braking control ECU]
With reference to FIG. 9, the flow of processing of the program executed by the braking control ECU 11 will be described. The processing flow of the program executed by the braking control ECU 11 of the second embodiment is different from that of the braking control ECU 11 of the first embodiment in the processing flow after step S16. Therefore, in the following, such differences will be described in detail.

図９が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ１６の処理を実行した後、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍを取得する（ステップＳ２１）。制動制御ＥＣＵ１１は、第３減速度ａ３を用いて停止予定距離Ｓａを推定して、相対距離の測定結果Ｓｍと停止予定距離Ｓａとを比べる（ステップＳ２２）。制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第２制動から第３制動に切り替えることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を開始させる（ステップＳ２２：ＹＥＳ、ステップＳ２３）。   As shown in FIG. 9, the braking control ECU 11 acquires the two measurement results Vm and Sm output from the periphery monitoring device 12 after executing the process of step S16 described above (step S21). The braking control ECU 11 estimates the planned stop distance Sa using the third deceleration a3, and compares the relative distance measurement result Sm with the planned stop distance Sa (step S22). When the brake control ECU 11 determines that the measurement result Sm is smaller than the planned stop distance Sa, the brake control ECU 11 outputs a signal indicating switching from the second brake to the third brake to the first communication line N1, and sends the signal to the electronic brake system ECU 31. Third braking is started (step S22: YES, step S23).

制動制御ＥＣＵ１１は、第３制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２４）。第３制動を解除するための解除条件は、例えば、上述した第２制動を解除するための解除条件と同じ条件を含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断すると（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を解除させるための信号を生成して（ステップＳ２７）一連の処理を一旦終了する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断すると（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステップＳ２４の条件が成立するまで、ステップＳ２４の処理を繰り返し実行する。   The brake control ECU 11 determines whether or not a release condition for releasing the third brake is satisfied (step S24). The release conditions for releasing the third braking include, for example, the same conditions as the release conditions for releasing the second braking described above. When the brake control ECU 11 determines that the release condition is satisfied (step S24: YES), the brake control ECU 11 generates a signal for causing the electronic brake system ECU 31 to release the third brake (step S27). This process is temporarily terminated. In contrast, when the brake control ECU 11 determines that the release condition is not satisfied (step S24: NO), the brake control ECU 11 repeatedly executes the process of step S24 until the condition of step S24 is satisfied.

一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａ以上であると判断したとき、第２制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２２：ＮＯ、ステップＳ２５）。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ２５：ＮＯ）、ステップＳ２１の処理、および、ステップＳ２２の処理を実行する。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２５の条件が成立せず、かつ、ステップＳ２２の条件が成立しない間は、ステップＳ２１の処理、ステップＳ２２の処理、および、ステップＳ２５を繰り返し実行する。   On the other hand, when the brake control ECU 11 determines that the measurement result Sm is equal to or greater than the planned stop distance Sa, the brake control ECU 11 determines whether or not a release condition for releasing the second brake is satisfied (step S22: NO, Step S25). When the brake control ECU 11 determines that the release condition is not satisfied (step S25: NO), the brake control ECU 11 executes the process of step S21 and the process of step S22. Then, the brake control ECU 11 repeatedly executes the process of step S21, the process of step S22, and step S25 while the condition of step S25 is not satisfied and the condition of step S22 is not satisfied.

制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を解除するための信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させる（ステップＳ２５：ＹＥＳ、ステップＳ２６）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２６の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。   When the brake control ECU 11 determines that the release condition is satisfied, the brake control ECU 11 outputs a signal for releasing the second brake to the first communication line N1, and sends the second brake to the electronic brake system ECU 31. (Step S25: YES, step S26). When executing the process of step S26, the brake control ECU 11 executes the process again from the process of step S11.

［制動制御ＥＣＵの作用］
図１０を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図１０は、第１制動から第３制動の各々において期待される減速度と、自車両の走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。 [Operation of braking control ECU]
The operation of the braking control ECU 11 will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a timing chart showing an example of the relationship between the deceleration expected in each of the first braking to the third braking and the traveling time of the host vehicle.

図１０が示すように、自車両が走行しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、まず、タイミングｔ１にて、第１減速度ａ１を得るための第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。次いで、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ２にて、第１減速度ａ１よりも高い第２減速度ａ２を得るための第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ３にて、第２減速度ａ２よりも高い第３減速度ａ３を得るための第３制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。   As shown in FIG. 10, when the host vehicle is traveling, the braking control ECU 11 first causes the electronic brake system ECU 31 to start the first braking for obtaining the first deceleration a1 at the timing t1. Next, the braking control ECU 11 causes the electronic brake system ECU 31 to start the second braking for obtaining the second deceleration a2 higher than the first deceleration a1 at the timing t2. Then, the braking control ECU 11 causes the electronic brake system ECU 31 to start the third braking for obtaining the third deceleration a3 higher than the second deceleration a2 at the timing t3.

制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動を第２制動から第３制動に切り替える。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第３減速度ａ３と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。   The braking control ECU 11 switches the automatic braking of the host vehicle from the second braking to the third braking when the measured relative distance is smaller than the scheduled stop distance Sa estimated using the third deceleration a3. Since the planned stop distance Sa is a value based on the third deceleration a3 expected for the host vehicle and the actual relative speed, the actual deceleration in the host vehicle is greater than the second deceleration a2. The smaller the value, the faster the third braking starts. On the contrary, the start of the third braking is delayed as the actual deceleration in the host vehicle is larger than the second deceleration a2. Therefore, it is possible to switch automatic braking according to the traveling state of the host vehicle.

制動制御ＥＣＵ１１は、減速度の大きさを３つの段階で変え、かつ、減速度の大きさが次第に大きくなる順番で減速度を変える。なお、第１減速度ａ１から第２減速度ａ２への減速度の増加度合いが増分Δａ１２であり、第２減速度ａ２から第３減速度ａ３への減速度の増加度合いが増分Δａ２３である。増分Δａ１２と増分Δａ２３とは、相互に同じ大きさであってもよいし、相互に異なる大きさであってもよい。増分Δａ１２と増分Δａ２３とが相互に異なる大きさであるとき、増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも大きくてもよいし、増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも小さくてもよい。増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも大きいとき、第１制動、および、第２制動にて、操舵による障害物の回避に必要な横力が得られやすい。   The braking control ECU 11 changes the magnitude of the deceleration in three stages and changes the deceleration in the order in which the magnitude of the deceleration gradually increases. The degree of increase in deceleration from the first deceleration a1 to the second deceleration a2 is increment Δa12, and the degree of increase in deceleration from the second deceleration a2 to third deceleration a3 is increment Δa23. The increment Δa12 and the increment Δa23 may be the same size as each other or different sizes from each other. When the increment Δa12 and the increment Δa23 are different from each other, the increment Δa23 may be larger than the increment Δa12, or the increment Δa23 may be smaller than the increment Δa12. When the increment Δa23 is larger than the increment Δa12, it is easy to obtain a lateral force necessary for avoiding an obstacle by steering in the first braking and the second braking.

以上説明したように、第２実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（３）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（４）測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定した停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第３減速度ａ３と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。 As described above, according to the braking control ECU 11 of the second embodiment, in addition to the effects (1) to (3) described above, the following effects can be obtained.
(4) When the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa estimated using the third deceleration a3, the automatic braking of the host vehicle is switched from the second braking to the third braking. Since the planned stop distance Sa is a value based on the third deceleration a3 expected for the host vehicle and the actual relative speed, the actual deceleration in the host vehicle is smaller than the second deceleration. The more the start of the third braking is accelerated. On the contrary, the start of the third braking is delayed as the actual deceleration in the host vehicle is larger than the second deceleration a2. Therefore, it is possible to switch automatic braking according to the traveling state of the host vehicle.

（５）第３減速度ａ３を用いて推定した停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。   (5) Since the planned stop distance Sa estimated using the third deceleration a3 includes the target distance M that is the distance between the host vehicle and the obstacle when the host vehicle stops, the host vehicle It is easy to stop in a state where it is away from the obstacle by a predetermined distance. Therefore, it is easy to avoid that the own vehicle collides with an obstacle.

なお、上述した第２実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・第３減速度ａ３を用いて算出される停止予定距離Ｓａは、目標距離Ｍを含んでいなくともよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる以上は、上述した（４）に準じた効果を得ることはできる。 Note that the second embodiment described above can be implemented with appropriate modifications as follows.
The planned stop distance Sa calculated using the third deceleration a3 may not include the target distance M. Even with such a configuration, when the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle is switched from the second braking to the third braking. Can get.

・第２減速度ａ２を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍと、第３減速度ａ３を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍとは、相互に同じであってもよいし、相互に異なってもよい。   The target distance M included in the planned stop distance Sa estimated using the second deceleration a2 and the target distance M included in the planned stop distance Sa estimated using the third deceleration a3 are the same as each other. It may be different or different from each other.

・制動制御ＥＣＵ１１は、相互に高さの異なる３つの減速度ａを備え、第１制動と第２制動との切り替え、および、第２制動と第３制動との切り替えを行う。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、相互に高さの異なる４つの減速度を備える構成であってもよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、第４減速度ａ４を用いて推定された停止予定距離Ｓａと、測定した相対距離とを比べ、相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第３減速度ａ３による第３制動から、第４減速度ａ４による第４制動に切り替えればよい。あるいは、制動制御ＥＣＵ１１は、５つ以上の減速度を備える構成でもよい。   The braking control ECU 11 includes three decelerations a having different heights, and performs switching between the first braking and the second braking, and switching between the second braking and the third braking. Not only this but brake control ECU11 may be the composition provided with four decelerations from which height differs mutually. In such a configuration, the braking control ECU 11 compares the estimated stop distance Sa estimated using the fourth deceleration a4 with the measured relative distance, and determines that the relative distance is smaller than the expected stop distance Sa. The third braking by the third deceleration a3 may be switched to the fourth braking by the fourth deceleration a4. Alternatively, the brake control ECU 11 may be configured to have five or more decelerations.

・制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第２制動から第３制動に切り替え、解除条件が成立すると判断するとき、第３制動を解除する。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断して以降は、以下のような処理を行ってもよい。すなわち、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立すると判断するまでの間、各取得周期で取得された測定結果Ｖｍ，Ｓｍと、そのときの減速度とを用いて停止予定距離Ｓａを推定して、各取得周期での相対距離と比べる。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、相対距離が停止予定距離Ｓａを下回っている間は、相対距離が停止予定距離Ｓａ以上になるまで、所定の減速度ずつ減速度を高める構成でもよい。   When the braking control ECU 11 determines that the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa estimated using the third deceleration a3, the brake control ECU 11 switches from the second braking to the third braking and the release condition is satisfied. When determining, the third braking is released. Not limited to this, the braking control ECU 11 may perform the following processing after determining that the measured relative distance is smaller than the estimated stop distance Sa estimated using the third deceleration a3. Good. That is, the braking control ECU 11 estimates the planned stop distance Sa using the measurement results Vm and Sm acquired in each acquisition cycle and the deceleration at that time until it is determined that the release condition is satisfied, Compare with relative distance in each acquisition period. The brake control ECU 11 may be configured to increase the deceleration by a predetermined deceleration until the relative distance becomes equal to or greater than the planned stop distance Sa while the relative distance is less than the planned stop distance Sa.

［第３実施形態］
図１１から図１３を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第３実施形態を説明する。第３実施形態は、第１実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が第１制動を実行させるための信号を出力した後の処理が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。また、図１２から図１４では、第３実施形態において第１実施形態と同等の構成には、第１実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、制動制御ＥＣＵの機能、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。 [Third Embodiment]
A third embodiment in which the automatic braking control device of the present disclosure is embodied as a braking control ECU will be described with reference to FIGS. 11 to 13. The third embodiment differs from the first embodiment in the processing after the braking control ECU 11 outputs a signal for executing the first braking. Therefore, in the following, such differences will be described in detail. 12 to 14, in the third embodiment, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment, and detailed description thereof is omitted. The processing of the control ECU and the operation of the braking control ECU will be described in order.

［制動制御ＥＣＵの機能］
図１１を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂの機能、および、判断部１１Ｃの機能を説明する。 [Function of braking control ECU]
With reference to FIG. 11, the function of the estimation part 11B and the function of the judgment part 11C are demonstrated among the functions of braking control ECU11.

図１１が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、第１実施形態とは異なり、第１推定部１１Ｂ１と第２推定部１１Ｂ２との２つの推定部から構成される。２つの推定部のうち、第１推定部１１Ｂ１は、第１実施形態の推定部１１Ｂと同様、上述した式１によって、第２減速度ａ２に基づく第１停止予定距離Ｓａ１を推定する。一方で、第２推定部１１Ｂ２は、第２実施形態と同様、上述した式３によって、第３減速度ａ３に基づく第２停止予定距離Ｓａ２を推定する。   As shown in FIG. 11, unlike the first embodiment, the brake control ECU 11 includes two estimation units, a first estimation unit 11B1 and a second estimation unit 11B2. Of the two estimation units, the first estimation unit 11B1 estimates the first scheduled stop distance Sa1 based on the second deceleration a2 by the above-described equation 1 as in the estimation unit 11B of the first embodiment. On the other hand, the 2nd estimation part 11B2 estimates 2nd stop planned distance Sa2 based on 3rd deceleration a3 by Formula 3 mentioned above similarly to 2nd Embodiment.

つまり、推定部１１Ｂは、第１推定部１１Ｂ１と第２推定部１１Ｂ２とから構成されることによって、第２減速度ａ２を用いた第１停止予定距離Ｓａ１の推定と、第３減速度ａ３を用いた第２停止予定距離Ｓａ２の推定とを同時に実行している。   That is, the estimation unit 11B includes the first estimation unit 11B1 and the second estimation unit 11B2, thereby estimating the first planned stop distance Sa1 using the second deceleration a2 and the third deceleration a3. The estimation of the used second scheduled stop distance Sa2 is performed simultaneously.

判断部１１Ｃは、測定結果Ｓｍと、第１推定部１１Ｂ１が推定した第１停止予定距離Ｓａ１とを比べ、かつ、測定結果Ｓｍと、第２推定部１１Ｂ２が推定した第２停止予定距離Ｓａ２とを比べる。判断部１１Ｃは、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２よりも小さいと判断したとき、第１制動から第３制動への切り替えを判断する。判断部１１Ｃは、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２以上であり、かつ、測定結果Ｓｍが第１停止予定距離Ｓａ１よりも小さいと判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。   The determination unit 11C compares the measurement result Sm with the first planned stop distance Sa1 estimated by the first estimation unit 11B1, and the measurement result Sm and the second planned stop distance Sa2 estimated by the second estimation unit 11B2. Compare. When the determination unit 11C determines that the measurement result Sm is smaller than the second scheduled stop distance Sa2, the determination unit 11C determines switching from the first braking to the third braking. When the determination unit 11C determines that the measurement result Sm is equal to or greater than the second planned stop distance Sa2 and the measurement result Sm is smaller than the first planned stop distance Sa1, the determination unit 11C switches from the first braking to the second braking. to decide.

制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｃによる第１制動から第２制御への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第２制動を実行するための信号を生成する。制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｃによる第１制動から第３制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第３制動を実行するための信号を生成する。第２制動は、第１実施形態と同様、第１減速度ａ１よりも高い減速度である第２減速度ａ２を得るための自動制動であり、第３制動は、第２実施形態と同様、第２減速度ａ２よりも高い減速度である第３減速度ａ３を得るための自動制動である。   The brake control ECU 11 generates a signal for the electronic brake system ECU 31 to execute the second brake by driving the ABS valve 31A based on the determination of the switching from the first brake to the second control by the determination unit 11C. The brake control ECU 11 generates a signal for the electronic brake system ECU 31 to execute the third brake by driving the ABS valve 31A based on the determination of the switching from the first brake to the third brake by the determination unit 11C. Similar to the first embodiment, the second braking is an automatic braking for obtaining the second deceleration a2, which is a deceleration higher than the first deceleration a1, and the third braking is the same as the second embodiment. This is automatic braking for obtaining a third deceleration a3, which is a deceleration higher than the second deceleration a2.

［制動制御ＥＣＵの処理］
図１２を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行するプログラムの処理の流れを説明する。第３実施形態の制動制御ＥＣＵ１１の実行するプログラムの処理の流れは、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１と比べて、ステップＳ１４よりも後の処理の流れが異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。 [Processing of braking control ECU]
With reference to FIG. 12, the flow of processing of the program executed by the braking control ECU 11 will be described. The processing flow of the program executed by the braking control ECU 11 of the third embodiment is different from that of the braking control ECU 11 of the first embodiment in the processing flow after step S14. Therefore, in the following, such differences will be described in detail.

図１２が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１と同様、ステップＳ１１からステップＳ１４の処理を実行する。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、第２減速度ａ２を用いて推定した第１停止予定距離Ｓａ１と、第３減速度ａ３を用いて推定した第２停止予定距離Ｓａ２とのうち、相対距離の測定結果Ｓｍと第２停止予定距離Ｓａ２とを比べる（ステップＳ３１）。制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２よりも小さいと判断したとき、第１制動から第３制動に切り替えることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を開始させる（ステップＳ３１：ＹＥＳ、ステップＳ３２）。   As shown in FIG. 12, the braking control ECU 11 performs the processing from step S11 to step S14 as in the braking control ECU 11 of the first embodiment. Then, the braking control ECU 11 measures the relative distance among the first planned stop distance Sa1 estimated using the second deceleration a2 and the second planned stop distance Sa2 estimated using the third deceleration a3. Sm is compared with the second scheduled stop distance Sa2 (step S31). When the brake control ECU 11 determines that the measurement result Sm is smaller than the second planned stop distance Sa2, the brake control ECU 11 outputs a signal indicating that the first brake is switched to the third brake to the first communication line N1, and the electronic brake system The ECU 31 is caused to start the third braking (step S31: YES, step S32).

制動制御ＥＣＵ１１は、第３制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３３）。第３制動を解除するための解除条件は、例えば、上述した第２制動を解除するための解除条件と同じ条件を含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断すると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を解除させるための信号を生成して（ステップＳ３３Ａ）、一連の処理を一旦終了する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断すると（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３３の条件が成立するまで、ステップＳ３３の処理を繰り返し実行する。   The brake control ECU 11 determines whether or not a release condition for releasing the third brake is satisfied (step S33). The release conditions for releasing the third braking include, for example, the same conditions as the release conditions for releasing the second braking described above. When the brake control ECU 11 determines that the release condition is satisfied (step S33: YES), the brake control ECU 11 generates a signal for causing the electronic brake system ECU 31 to release the third brake (step S33A). A series of processing is once ended. In contrast, when the brake control ECU 11 determines that the release condition is not satisfied (step S33: NO), the brake control ECU 11 repeatedly executes the process of step S33 until the condition of step S33 is satisfied.

一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２以上であると判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍと第１停止予定距離Ｓａ１とを比べる（ステップＳ３１：ＮＯ、ステップＳ３４）。制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが第１停止予定距離Ｓａ１よりも小さいと判断したとき、第１制動から第２制動に切り替えることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を開始させる（ステップＳ３４：ＹＥＳ、ステップＳ３５）。   On the other hand, when the braking control ECU 11 determines that the measurement result Sm is greater than or equal to the second scheduled stop distance Sa2, the braking control ECU 11 compares the measured result Sm with the first scheduled stop distance Sa1 (step S31: NO, Step S34). When the brake control ECU 11 determines that the measurement result Sm is smaller than the first planned stop distance Sa1, the brake control ECU 11 outputs a signal indicating switching from the first brake to the second brake to the first communication line N1, and the electronic brake system The ECU 31 is caused to start the second braking (step S34: YES, step S35).

制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３６）。第２制動を解除するための解除条件は、例えば、上述した第２制動を解除するための解除条件と同じ条件を含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断すると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を生成して（ステップＳ３６Ａ）、一連の処理を一旦終了する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断すると（ステップＳ３６：ＮＯ）、ステップＳ３６の条件が成立するまで、ステップＳ３６の処理を繰り返し実行する。   The brake control ECU 11 determines whether a release condition for releasing the second brake is satisfied (step S36). The release conditions for releasing the second braking include, for example, the same conditions as the release conditions for releasing the second braking described above. When the brake control ECU 11 determines that the release condition is satisfied (step S36: YES), the brake control ECU 11 generates a signal for causing the electronic brake system ECU 31 to release the second brake (step S36A). A series of processing is once ended. In contrast, when the brake control ECU 11 determines that the release condition is not satisfied (step S36: NO), the brake control ECU 11 repeatedly executes the process of step S36 until the condition of step S36 is satisfied.

一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが第１停止予定距離Ｓａ１以上であると判断したとき、第１制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３４：ＮＯ、ステップＳ３７）。例えば、上述した第２制動を解除するための解除条件と同じ条件を含む。制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ３７：ＮＯ）、ステップＳ１４の処理、および、ステップＳ３１の処理を実行する。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３７の条件が成立せず、ステップＳ３１の条件が成立せず、かつ、ステップＳ３４の条件が成立しない間は、ステップＳ１４の処理、ステップＳ３１の処理、ステップＳ３４の処理、および、ステップＳ３７の処理を繰り返し実行する。   On the other hand, when the braking control ECU 11 determines that the measurement result Sm is equal to or greater than the first planned stop distance Sa1, the braking control ECU 11 determines whether a release condition for releasing the first braking is satisfied (step S34: NO, step S37). For example, the same conditions as the release conditions for releasing the second braking described above are included. When the brake control ECU 11 determines that the release condition is not satisfied (step S37: NO), the brake control ECU 11 executes the process of step S14 and the process of step S31. Then, the brake control ECU 11 does not satisfy the condition of step S37, does not satisfy the condition of step S31, and does not satisfy the condition of step S34, so that the process of step S14, the process of step S31, and the process of step S34 are performed. The process and the process of step S37 are repeatedly executed.

制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立していると判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動を解除するための信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を解除させる（ステップＳ３７：ＹＥＳ、ステップＳ３８）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３８の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。   When the brake control ECU 11 determines that the release condition is satisfied, the brake control ECU 11 outputs a signal for releasing the first brake to the first communication line N1, and sends the first brake to the electronic brake system ECU 31. (Step S37: YES, step S38). When executing the process of step S38, the braking control ECU 11 executes the process again from the process of step S11.

［制動制御ＥＣＵの作用］
図１３を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図１３は、第１制動における減速度、および、第２制動あるいは第３制動のいずれかにおいて期待される減速度と、自車両の走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。なお、図１３では、上述したステップＳ３１の条件が成立したときの減速度と走行速度との関係が実線で示される一方、ステップＳ３１の条件が成立せず、かつ、ステップＳ３４の条件が成立したときの減速度と走行速度との関係が破線で示されている。 [Operation of braking control ECU]
The operation of the braking control ECU 11 will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a timing chart showing an example of the relationship between the deceleration in the first braking, the deceleration expected in either the second braking or the third braking, and the traveling time of the host vehicle. In FIG. 13, the relationship between the deceleration and the traveling speed when the condition of step S31 described above is satisfied is indicated by a solid line, while the condition of step S31 is not satisfied and the condition of step S34 is satisfied. The relationship between the deceleration and the running speed is shown by a broken line.

図１３が示すように、自車両が走行しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、まず、タイミングｔ１にて、第１減速度ａ１での第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。次いで、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３１の条件が成立したと判断したとき、タイミングｔ２にて、第３減速度ａ３での第３制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３１に条件が成立せず、かつ、ステップＳ３４の条件が成立したと判断したとき、タイミングｔ２にて、第２減速度ａ２での第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。   As shown in FIG. 13, when the host vehicle is traveling, the braking control ECU 11 first causes the electronic brake system ECU 31 to start the first braking at the first deceleration a1 at the timing t1. Next, when the braking control ECU 11 determines that the condition of step S31 is satisfied, the electronic braking system ECU 31 starts the third braking at the third deceleration a3 at the timing t2. On the other hand, when the brake control ECU 11 determines that the condition is not satisfied in step S31 and the condition of step S34 is satisfied, the electronic brake system performs the second brake at the second deceleration a2 at timing t2. The ECU 31 is started.

このように、制動制御ＥＣＵ１１は、複数の減速度から１つの減速度を選択して、自車両と障害物との間の相対距離が小さいほど、相対的に高い減速度で、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を開始させる。そのため、第１減速度ａ１から１つの減速度に切り替えられる構成と比べて、第１減速度ａ１による第１制動から、より走行状態に合った減速度による自動制動に切り替えられる。   In this way, the braking control ECU 11 selects one deceleration from a plurality of decelerations, and the electronic brake system ECU 31 has a relatively higher deceleration as the relative distance between the host vehicle and the obstacle is smaller. To start automatic braking. Therefore, compared with the configuration in which the first deceleration a1 is switched to one deceleration, the first braking by the first deceleration a1 is switched to the automatic braking by the deceleration more suitable for the traveling state.

以上説明したように、第３実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（３）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（６）第１減速度ａ１から１つの減速度に切り替えられる構成と比べて、第１減速度ａ１による第１制動から、より走行状態に合った減速度による自動制動に切り替えられる。 As described above, according to the braking control ECU 11 of the third embodiment, in addition to the effects (1) to (3) described above, the following effects can be obtained.
(6) Compared to the configuration in which the first deceleration a1 is switched to one deceleration, the first braking by the first deceleration a1 is switched to the automatic braking by the deceleration more suitable for the traveling state.

なお、上述した第３実施形態は、以下のように適宜変更して実施することができる。
・第２減速度ａ２を用いて推定される第１停止予定距離Ｓａ１が含む目標距離Ｍと、第３減速度ａ３を用いて推定される第２停止予定距離Ｓａ２が含む目標距離Ｍとは、相互に同じであってもよいし、相互に異なってもよい。 Note that the third embodiment described above can be implemented with appropriate modifications as follows.
The target distance M included in the first planned stop distance Sa1 estimated using the second deceleration a2 and the target distance M included in the second planned stop distance Sa2 estimated using the third deceleration a3 are: They may be the same as each other or different from each other.

・制動制御ＥＣＵ１１は、第１減速度ａ１による第１制動から、第２減速度ａ２による第２制動、および、第３減速度ａ３による第３制動のいずれかに切り替える。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から、相互に異なる３つ以上の減速度による自動制動のいずれかに切り替える構成でもよい。   The braking control ECU 11 switches from the first braking by the first deceleration a1 to the second braking by the second deceleration a2 and the third braking by the third deceleration a3. Not limited to this, the braking control ECU 11 may be configured to switch from the first braking to any one of three or more different automatic brakings that are different from each other.

［変形例］
図１４から図１６を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した変形例を説明する。変形例は、上述した第１実施形態から第３実施形態と比べて、障害物を検出する機能が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明し、変形例において第１実施形態と同等の構成には、第１実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、障害物検出の概要、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。なお、変形例は、第１実施形態から第３実施形態のいずれとも組み合わせて実施することが可能である。 [Modification]
With reference to FIGS. 14 to 16, a modified example in which the automatic braking control device of the present disclosure is embodied as a braking control ECU will be described. The modification differs from the first to third embodiments described above in the function of detecting an obstacle. Therefore, in the following, such differences will be described in detail, and in the modification, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment, and detailed description thereof will be omitted. The function of the braking control ECU and the action of the braking control ECU will be described in order. The modified example can be implemented in combination with any of the first to third embodiments.

［障害物検出の概要］
図１４を参照して障害物検出の概要を説明する。
図１４が示すように、自車両ＳＣは周辺監視装置１２を搭載し、周辺監視装置１２は、例えば、ミリ波レーダー１２Ａとカメラ１２Ｂとから構成されている。周辺監視装置１２は、ミリ波レーダー１２Ａの測定結果と、カメラ１２Ｂの測定結果とを用いて障害物Ｂ、例えば歩行者の自車両ＳＣに対する位置を検出する。周辺監視装置１２において、障害物Ｂを検出できる空間の範囲は、ミリ波レーダー１２Ａとカメラ１２Ｂとの間で相互に異なる。ミリ波レーダー１２Ａの障害物Ｂを検出できる範囲は、測定範囲１２ＡＺであり、カメラ１２Ｂの障害物Ｂを検出できる範囲は、測定範囲１２ＢＺである。 [Overview of obstacle detection]
An outline of obstacle detection will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 14, the host vehicle SC is equipped with a periphery monitoring device 12, and the periphery monitoring device 12 includes, for example, a millimeter wave radar 12A and a camera 12B. The periphery monitoring device 12 detects the position of the obstacle B, for example, a pedestrian relative to the host vehicle SC, using the measurement result of the millimeter wave radar 12A and the measurement result of the camera 12B. In the periphery monitoring device 12, the range of the space where the obstacle B can be detected is different between the millimeter wave radar 12A and the camera 12B. The range in which the obstacle B of the millimeter wave radar 12A can be detected is the measurement range 12AZ, and the range in which the obstacle B of the camera 12B can be detected is the measurement range 12BZ.

ミリ波レーダー１２Ａの測定結果を用いた障害物Ｂの検出は、ミリ波の反射波の検出に基づくことから、例えば、歩行者のようにミリ波の反射率の低い障害物Ｂの検出の精度は、例えば、車両のようにミリ波の反射率の高い障害物Ｂの検出の精度よりも低い。一方で、カメラ１２Ｂの測定結果を用いた障害物Ｂの検出は、カメラ１２Ｂが生成する撮像データの画像処理に基づくことから、カメラ１２Ｂの画角からはみ出た障害物Ｂの検出の精度は、カメラ１２Ｂの画角の中に含まれる障害物Ｂの検出の精度よりも低い。   Since the detection of the obstacle B using the measurement result of the millimeter wave radar 12A is based on the detection of the reflected wave of the millimeter wave, for example, the accuracy of detecting the obstacle B having a low millimeter wave reflectance such as a pedestrian. Is lower than the accuracy of detecting an obstacle B having a high millimeter-wave reflectance, such as a vehicle. On the other hand, since the detection of the obstacle B using the measurement result of the camera 12B is based on the image processing of the imaging data generated by the camera 12B, the accuracy of the detection of the obstacle B protruding from the angle of view of the camera 12B is It is lower than the detection accuracy of the obstacle B included in the angle of view of the camera 12B.

そのため、ミリ波レーダー１２Ａによれば、カメラ１２Ｂと比べて、自車両ＳＣからの距離が大きい障害物Ｂであって、低反射の障害物Ｂを検出できるものの、検出した結果の信頼性が低い。一方で、カメラ１２Ｂによれば、ミリ波レーダー１２Ａと比べて、低反射の障害物Ｂを検出した結果の信頼性は高いものの、自車両ＳＣから所定の距離の範囲に位置する障害物Ｂしか検出できない。   Therefore, according to the millimeter wave radar 12A, compared with the camera 12B, the obstacle B has a large distance from the host vehicle SC and can detect the low reflection obstacle B, but the reliability of the detection result is low. . On the other hand, according to the camera 12B, although the reliability of the result of detecting the low-reflection obstacle B is higher than that of the millimeter wave radar 12A, only the obstacle B located within a predetermined distance from the host vehicle SC. It cannot be detected.

［制動制御ＥＣＵの機能］
図１５を参照して制動制御ＥＣＵ１１の機能を説明する。
制動制御ＥＣＵ１１において、上述した通信部１１Ａは、ミリ波レーダー１２Ａの出力した検出強度Ｄｒｄを取得し、かつ、カメラ１２Ｂの出力した検出結果Ｄｐｉｃを取得する。 [Function of braking control ECU]
The function of the braking control ECU 11 will be described with reference to FIG.
In the braking control ECU 11, the communication unit 11A described above acquires the detection intensity Drd output from the millimeter wave radar 12A and the detection result Dpic output from the camera 12B.

図１５が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、障害物Ｂの存在する可能性があるか否かを検出強度Ｄｒｄから判断する判断部１１Ｄを備えている。判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによる検出強度ではないと判断するためのレベルＬ１と、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによる検出強度であると判断するためのレベルＬ２とを検出強度Ｄｒｄの範囲に設定している。   As shown in FIG. 15, the braking control ECU 11 includes a determination unit 11D that determines whether there is a possibility that an obstacle B exists from the detected intensity Drd. The determination unit 11D uses the detection intensity Drd as the level L1 for determining that the detection intensity Drd is not the detection intensity due to the obstacle B, and the level L2 for determining that the detection intensity Drd is the detection intensity due to the obstacle B. The range is set.

判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１よりも小さいか否かを判断し、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１よりも小さいと判断するとき、判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによるものではないと判断する。このとき、判断部１１Ｄは、現在の自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂが存在しない走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。   The determination unit 11D determines whether or not the detection intensity Drd is lower than the level L1, and when determining that the detection intensity Drd is lower than the level L1, the determination unit 11D determines that the detection intensity Drd is not due to the obstacle B. Judge that there is no. At this time, the determination unit 11D outputs a state signal St1 indicating that the current traveling state of the host vehicle SC is a traveling state in which no obstacle B exists.

判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ２よりも大きいか否かを判断し、検出強度ＤｒｄがレベルＬ２よりも大きいと判断するとき、判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによるものであると判断する。このとき、判断部１１Ｄは、現在の自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂが存在する走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。   The determination unit 11D determines whether or not the detection intensity Drd is greater than the level L2, and when determining that the detection intensity Drd is greater than the level L2, the determination unit 11D determines that the detection intensity Drd is due to the obstacle B. Judge that there is. At this time, the determination unit 11D outputs a state signal St1 indicating that the current traveling state of the host vehicle SC is a traveling state in which the obstacle B exists.

一方で、判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１以上レベルＬ２以下であるか否かを判断する。判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１以上レベルＬ２以下であると判断したとき、現在の自車両ＳＣの走行状態が、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。   On the other hand, the determination unit 11D determines whether or not the detection intensity Drd is not less than the level L1 and not more than the level L2. When the determination unit 11D determines that the detected intensity Drd is not less than the level L1 and not more than the level L2, the determination unit 11D outputs a state signal St1 indicating that the current traveling state of the host vehicle SC is a temporary detection state.

制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ１とカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃとから障害物Ｂの有無を判断する判断部１１Ｅを備えている。判断部１１Ｅは、状態信号Ｓｔ１の入力状態が変わるまで、変わる時点よりも前の状態信号Ｓｔ１を保持し続ける。   The braking control ECU 11 includes a determination unit 11E that determines the presence or absence of the obstacle B from the state signal St1 and the detection result Dpic of the camera 12B. The determination unit 11E continues to hold the state signal St1 before the change time until the input state of the state signal St1 changes.

判断部１１Ｅは、仮検出状態を示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在しないことを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを入力し続けるとき、以下の状態信号Ｓｔ２を出力する。すなわち、判断部１１Ｅは、自車両ＳＣの走行状態が、カメラ１２Ｂの画角の中には低反射の障害物Ｂの存在しない走行状態Ｓｔ２１であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。   The determination unit 11E outputs the following state signal St2 when continuously receiving the detection result Dpic of the camera 12B indicating that the obstacle B does not exist while continuously receiving the state signal St1 indicating the temporary detection state. . That is, the determination unit 11E outputs a state signal St2 indicating that the traveling state of the host vehicle SC is a traveling state St21 in which the low-reflection obstacle B is not present in the angle of view of the camera 12B.

判断部１１Ｅは、仮検出状態を示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けるとき、自車両ＳＣの走行状態が、低反射の障害物Ｂの存在する本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。   When the determination unit 11E receives the detection result Dpic of the camera 12B indicating that the obstacle B exists while continuously receiving the state signal St1 indicating the temporary detection state, the traveling state of the host vehicle SC is low reflection. A state signal St2 indicating that the present detection state St22 where the obstacle B is present is output.

判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けた後、障害物Ｂが存在しないことを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けても、判断部１１Ｄの出力する状態信号Ｓｔ１が変わらない限り、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力し続ける。   Even if the determination unit 11E receives the detection result Dpic of the camera 12B indicating that the obstacle B does not exist after receiving the detection result Dpic of the camera 12B indicating that the obstacle B exists, the output of the determination unit 11D As long as the state signal St1 to be changed does not change, the state signal St2 indicating that it is the main detection state St22 is continuously output.

判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在しない状態信号Ｓｔ１、あるいは、障害物Ｂが存在する状態信号Ｓｔ１を受けるとき、低反射の障害物Ｂの存在しない走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。   When the determination unit 11E receives the state signal St1 in which the obstacle B does not exist or the state signal St1 in which the obstacle B exists, the determination unit 11E generates a state signal St2 indicating that the vehicle is in a traveling state in which the low reflection obstacle B does not exist. Output.

［制動制御ＥＣＵの作用］
図１６を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。なお、図１６では、カメラ１２Ｂによって障害物Ｂが検出されたときの信号の状態が実線で示され、カメラ１２Ｂによって障害物Ｂが検出されないときの信号の状態が破線で示されている。 [Operation of braking control ECU]
The operation of the braking control ECU 11 will be described with reference to FIG. In FIG. 16, the state of the signal when the obstacle B is detected by the camera 12B is indicated by a solid line, and the state of the signal when the obstacle B is not detected by the camera 12B is indicated by a broken line.

図１６が示すように、判断部１１Ｄは、タイミングｔ０にて、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力し、判断部１１Ｅは、タイミングｔ１にて、障害物Ｂが存在していることを示す検出結果Ｄ１を受けて、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。そして、タイミングｔ２にて、判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在しないことを示す検出結果Ｄ０を受けても、状態信号Ｓｔ１が変わらないため、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力し続ける。   As illustrated in FIG. 16, the determination unit 11D outputs a state signal St1 indicating that it is in the provisional detection state at the timing t0, and the determination unit 11E includes the obstacle B at the timing t1. In response to the detection result D1 indicating this, a state signal St2 indicating that this detection state St22 is present is output. Then, at the timing t2, the determination unit 11E receives the detection result D0 indicating that the obstacle B does not exist, so that the state signal St1 does not change, and therefore the state signal St2 indicating the main detection state St22 is output. Continue to output.

そのため、ミリ波レーダー１２Ａにおける検出結果の信頼性が低い低反射の障害物Ｂをカメラ１２Ｂによって障害物Ｂとして特定することができ、かつ、カメラ１２Ｂにおける検出結果の信頼性が低い画角をはみ出た障害物Ｂをミリ波レーダー１２Ａによって追尾できる。それゆえに、制動制御ＥＣＵ１１によれば、検出結果の信頼性が高い状態で、低反射の障害物Ｂをより広い範囲で検出することができる。   Therefore, the low-reflection obstacle B with low reliability of the detection result in the millimeter wave radar 12A can be specified as the obstacle B by the camera 12B, and the angle of view with low reliability of the detection result in the camera 12B protrudes. The obstacle B can be tracked by the millimeter wave radar 12A. Therefore, according to the braking control ECU 11, the low-reflective obstacle B can be detected in a wider range while the detection result is highly reliable.

これにより、判断部１１Ｅが、本検出状態Ｓｔ２２を示す状態信号Ｓｔ２を出力している状態であれば、カメラ１２Ｂが障害物Ｂを検出していなくとも、制動制御ＥＣＵ１１が、上述したプログラムを実行することが可能である。しかも、自車両ＳＣが大型トラックなどの大型車両であるとき、上述した衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さくなる程度に自車両ＳＣと障害物Ｂとの間の距離が小さいとき、障害物Ｂは、カメラ１２Ｂの画角からはみ出ている可能性が高い。そのため、上述した周辺監視装置１２によれば、運転者によって認識されていない障害物Ｂと、自車両ＳＣとの衝突が回避される可能性も高くなる。   Accordingly, if the determination unit 11E is outputting the state signal St2 indicating the main detection state St22, the braking control ECU 11 executes the above-described program even if the camera 12B does not detect the obstacle B. Is possible. In addition, when the host vehicle SC is a large vehicle such as a large truck, the obstacle B can be used when the distance between the host vehicle SC and the obstacle B is so small that the above-described collision prediction time TTC is smaller than the threshold value TTh. Is likely to protrude from the angle of view of the camera 12B. Therefore, according to the periphery monitoring device 12 described above, there is a high possibility that a collision between the obstacle B not recognized by the driver and the host vehicle SC is avoided.

なお、低反射の障害物Ｂは、歩行者である可能性が高い。そのため、判断部１１Ｄが、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ１が他の検出状態を示すときよりも第１減速度ａ１が高まるように第１減速度ａ１を設定してもよい。   The low-reflection obstacle B is highly likely to be a pedestrian. Therefore, when the determination unit 11D outputs the state signal St1 indicating that it is in the provisional detection state, the braking control ECU 11 increases the first deceleration a1 as compared to when the state signal St1 indicates another detection state. In this way, the first deceleration a1 may be set.

また、判断部１１Ｅが、本検出状態Ｓｔ２２を示す状態信号Ｓｔ２を出力しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ２が他の検出状態を示すときよりも第２減速度ａ２が高まるように第２減速度ａ２を設定してもよい。   Further, when the determination unit 11E outputs the state signal St2 indicating the main detection state St22, the braking control ECU 11 causes the second deceleration a2 to be higher than when the state signal St2 indicates another detection state. The second deceleration a2 may be set.

さらに、制動制御ＥＣＵ１１は、割り込み処理部を備えてもよい。割り込み処理部は、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を入力して、第１制動から、第１制動よりも減速度の大きい自動制動への切り替えを判断する処理を停止させ、強制的に第１制動よりも減速度の大きい自動制動に移行する処理を実行させる。   Further, the braking control ECU 11 may include an interrupt processing unit. The interrupt processing unit inputs a state signal St2 indicating that the present detection state St22 is input, stops the process of determining switching from the first braking to the automatic braking having a larger deceleration than the first braking, and forcibly Therefore, a process of shifting to automatic braking having a larger deceleration than the first braking is executed.

なお、上述した変形例は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在する走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けるとき、自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂの存在する本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する構成でもよい。 In addition, the modification mentioned above can also be suitably changed and implemented as follows.
When the determination unit 11E receives the detection result Dpic of the camera 12B indicating the presence of the obstacle B in the state of continuously receiving the state signal St1 indicating that the obstacle B exists, The vehicle SC may be configured to output a state signal St2 indicating that the traveling state of the vehicle SC is the main detection state St22 where the obstacle B exists.

［他の変形例］
・上記各実施形態、および、変形例において、制動制御ＥＣＵ１１の有する機能は、上述したソフトウェアとそれを実行するハードウェアとによって実現することも可能であるし、あるいは、ソフトウェアの一部の機能を、それを専用とする複数のハードウェアによって実現することも可能である。なお、第３実施形態のように、第２減速度ａ２を用いた停止予定距離Ｓａの推定と、第３減速度ａ３を用いた停止予定距離Ｓａの推定とが同時に行われる構成では、各停止予定距離Ｓａを推定するためのハードウェアが個別に必要である。 [Other variations]
In the above embodiments and modifications, the function of the braking control ECU 11 can be realized by the software described above and the hardware that executes the software, or a part of the function of the software. It can also be realized by a plurality of hardware dedicated to it. In the configuration in which the estimation of the planned stop distance Sa using the second deceleration a2 and the estimation of the planned stop distance Sa using the third deceleration a3 are performed simultaneously as in the third embodiment, each stop Hardware for estimating the planned distance Sa is separately required.

・上記各実施形態、および、変形例において、制動制御ＥＣＵ１１の有する機能の一部は、制動装置に対する自動制動の切り替えの流れが同じである範囲において、電子ブレーキシステムＥＣＵやゲートウェイＥＣＵなどの他のＥＣＵによって担われてもよい。   In each of the above embodiments and modifications, some of the functions of the braking control ECU 11 are other electronic brake system ECUs, gateway ECUs, etc. It may be carried by the ECU.

１１…制動制御ＥＣＵ、１１Ａ…通信部、１１Ｂ…推定部、１１Ｃ…判断部、１１Ｄ…判断部、１１Ｅ…判断部、１１Ｂ１…第１推定部、１１Ｂ２…第２推定部、１２…周辺監視装置、１２Ａ…ミリ波レーダー、１２Ｂ…カメラ、１２ＡＺ…測定範囲、１２ＢＺ…測定範囲、１３…エンジンＥＣＵ、１３Ａ…アクセルセンサ、２１…ゲートウェイＥＣＵ、２１Ａ…衝突センサ、２１Ｂ…解除スイッチ、３１…電子ブレーキシステムＥＣＵ、３１Ａ…ＡＢＳバルブ、３２…車両制御ＥＣＵ、３２Ａ…クラッチストロークセンサ、３３…メーターＥＣＵ、３３Ａ…警報表示機、３３Ｂ…警報ブザー、Ｎ１…第１通信線、Ｎ２…第２通信線。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Brake control ECU, 11A ... Communication part, 11B ... Estimation part, 11C ... Judgment part, 11D ... Judgment part, 11E ... Judgment part, 11B1 ... 1st estimation part, 11B2 ... 2nd estimation part, 12 ... Perimeter monitoring apparatus , 12A ... millimeter wave radar, 12B ... camera, 12AZ ... measurement range, 12BZ ... measurement range, 13 ... engine ECU, 13A ... accelerator sensor, 21 ... gateway ECU, 21A ... collision sensor, 21B ... release switch, 31 ... electronic brake System ECU, 31A ... ABS valve, 32 ... Vehicle control ECU, 32A ... Clutch stroke sensor, 33 ... Meter ECU, 33A ... Alarm indicator, 33B ... Alarm buzzer, N1 ... First communication line, N2 ... Second communication line.

Claims (5)

自車両と障害物との相対速度、および、前記自車両と前記障害物との相対距離を取得する取得部と、
前記相対速度を有する前記自車両が第１減速度よりも高い第２減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離に基づく停止予定距離を推定する推定部と、
前記取得部の取得した前記相対速度と前記取得部の取得した前記相対距離とに基づく衝突予測時間が閾値よりも小さいときに、前記第１減速度を得るための第１制動を制動装置に開始させる信号を出力し、かつ、
前記第１制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対距離が前記推定部の推定した前記停止予定距離よりも小さいときに、前記第２減速度を得るための第２制動を前記制動装置に開始させる信号を出力する出力部と、を備え、
前記第１減速度は、前記自車両が前記障害物を回避するための横力を確保できる減速度である
自動制動制御装置。 An acquisition unit that acquires a relative speed between the host vehicle and the obstacle, and a relative distance between the host vehicle and the obstacle;
A planned stop distance based on the relative distance when the host vehicle having the relative speed decelerates at a second deceleration higher than the first deceleration and the host vehicle stops relative to the obstacle. An estimation unit for estimation;
When the predicted collision time based on the relative speed acquired by the acquisition unit and the relative distance acquired by the acquisition unit is smaller than a threshold, the first braking for obtaining the first deceleration is started in the braking device. A signal to be output, and
During the first braking period, when the relative distance acquired by the acquisition unit is smaller than the planned stop distance estimated by the estimation unit, the second braking for obtaining the second deceleration is performed by the braking. An output unit for outputting a signal for starting the apparatus ,
The first deceleration is a deceleration at which the host vehicle can secure a lateral force for avoiding the obstacle.
Automatic braking control device. 前記推定部は、第１推定部であり、
前記停止予定距離は、第１停止予定距離であり、
前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が第２減速度よりも高い第３減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離に基づく第２停止予定距離を推定する第２推定部をさらに備え、
前記出力部は、前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した相対距離が前記第２推定部の推定した第２停止予定距離よりも小さいときに、前記第３減速度を得るための第３制動を前記制動装置に開始させるための信号を出力する
請求項１に記載の自動制動制御装置。 The estimation unit is a first estimation unit,
The planned stop distance is a first planned stop distance,
During the second braking period, the host vehicle having the relative speed acquired by the acquiring unit decelerates at a third deceleration higher than the second deceleration, and the host vehicle is relative to the obstacle. A second estimation unit for estimating a second planned stop distance based on the relative distance when the vehicle is automatically stopped,
The output unit obtains the third deceleration when the relative distance acquired by the acquisition unit is smaller than the second planned stop distance estimated by the second estimation unit during the second braking period. The automatic braking control device according to claim 1, wherein a signal for causing the braking device to start the third braking is output. 前記出力部は、
前記第１制動を前記制動装置に開始させる信号を操舵回避限界よりも前に出力するように前記閾値を設定する
請求項１または２に記載の自動制動制御装置。 The output unit is
Automatic brake control device according to claim 1 or 2 to set the threshold value to output the first braking signal to start before the steering avoidance limit to the braking device. 前記推定部は、前記第１制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が前記第２減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離と、前記自車両が停止したときの前記自車両と前記障害物との間の距離である目標距離とを加えた距離を前記停止予定距離として推定する
請求項１に記載の自動制動制御装置。 In the first braking period, the estimating unit decelerates the host vehicle having the relative speed acquired by the acquiring unit with the second deceleration, and the host vehicle is relative to the obstacle. 2. The estimated stop distance is a distance obtained by adding the relative distance when the vehicle is stopped and a target distance that is a distance between the vehicle and the obstacle when the vehicle is stopped. The automatic braking control device described in 1. 前記第２推定部は、前記第２制動の期間中において、前記取得部の取得した前記相対速度を有する前記自車両が前記第３減速度で減速して前記自車両が前記障害物に対して相対的に停止するときの前記相対距離と、前記自車両が停止したときの前記自車両と前記障害物との間の距離である目標距離とを加えた距離を前記第２停止予定距離として推定する
請求項２に記載の自動制動制御装置。 In the second braking unit, the second vehicle decelerates the host vehicle having the relative speed acquired by the acquiring unit at the third deceleration and the host vehicle against the obstacle. Estimated as the second planned stop distance by adding the relative distance when the vehicle stops relatively and the target distance that is the distance between the vehicle and the obstacle when the vehicle stops The automatic braking control device according to claim 2.
JP2014018034A 2014-01-31 2014-01-31 Automatic braking control device Active JP6342172B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014018034A JP6342172B2 (en) 2014-01-31 2014-01-31 Automatic braking control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014018034A JP6342172B2 (en) 2014-01-31 2014-01-31 Automatic braking control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015145154A JP2015145154A (en) 2015-08-13
JP6342172B2 true JP6342172B2 (en) 2018-06-13

Family

ID=53889692

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014018034A Active JP6342172B2 (en) 2014-01-31 2014-01-31 Automatic braking control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6342172B2 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
MY188558A (en) 2016-01-22 2021-12-22 Nissan Motor Vehicle driving assist control method and control device
CN114312764A (en) * 2020-09-29 2022-04-12 宝能汽车集团有限公司 Automatic emergency braking method, device and system for vehicle and readable storage medium
CN113752997B (en) * 2021-01-18 2022-07-05 北京京东乾石科技有限公司 Automatic driving control method, device, server and medium

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4137960B2 (en) * 2005-08-24 2008-08-20 日野自動車株式会社 Automatic braking control device
JP5507592B2 (en) * 2012-01-31 2014-05-28 ダイハツ工業株式会社 Driving assistance device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2015145154A (en) 2015-08-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN104875729B (en) Automatic rear brake
US10745008B2 (en) Driving support device and driving support method
JP2016141169A (en) Vehicle brake control system
CN112918446B (en) Collision avoidance assistance device
JP2015049665A (en) Driving support apparatus
JP6217349B2 (en) Braking device
EP2916306B1 (en) Collision avoidance assist device and collision avoidance assist method
JP6342172B2 (en) Automatic braking control device
JP2011218885A (en) Brake control system
JP2007062604A (en) Automatic brake for vehicle
JP6361572B2 (en) Alarm control device
JP2019158778A (en) Collision avoidance control device
JP2011110958A (en) Collision damage reducing device
JP5966856B2 (en) Driving assistance device
JP5990200B2 (en) Apparatus and method for monitoring an object
JP6415820B2 (en) Automatic braking control device
JP6242702B2 (en) Automatic braking control device
JP2014088066A (en) Vehicle travel control system
US10814841B2 (en) Driving support control apparatus and driving support control method of controlling vehicle braking
JP6508033B2 (en) Shift position determination device
JP2012106592A (en) Automatic brake system
US11465615B2 (en) Vehicle control apparatus and vehicle control method
KR20230104318A (en) Method and apparatus for automatic emergency braking in preparation for lane change of the vehicle in front
JP6828457B2 (en) Braking control device
JP2017009526A (en) Collision avoidance device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20161212

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20170912

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20171101

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20171227

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20180417

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20180516

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6342172

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250