JP6342147B2 - Driving support device and driving support method - Google Patents
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Description
本発明は、走行支援装置及び走行支援方法に関する。 The present invention relates to a driving support device and a driving support method.
自動車速度のコントロールに関し、特開平５−１２８３９９号公報に、車両に搭載される路側通信受信装置が開示されている。この路側通信受信装置は、車両に搭載され、受信手段と、演算手段と、表示手段とを備えている。受信手段は、路側ビーコンから送信される車両の進行方向に設置されている信号機の位置及び信号機の色変化のパラメータの情報を含む信号を受信する。演算手段は、受信された信号機の位置及び信号機の色変化のパラメータの情報に基づき、車両が信号機の青色点灯時間帯で各信号機を通過することができる速度範囲を算出する。表示手段は、演算手段により算出された速度範囲を表示する。 Regarding control of automobile speed, Japanese Patent Laid-Open No. 5-128399 discloses a roadside communication receiver mounted on a vehicle. The roadside communication receiver is mounted on a vehicle and includes a receiving unit, a calculating unit, and a display unit. A receiving means receives the signal containing the information of the position of the traffic signal installed in the advancing direction of the vehicle transmitted from the roadside beacon and the parameter of the color change of the traffic signal. The calculation means calculates a speed range in which the vehicle can pass through each traffic light during the blue lighting time zone of the traffic light based on the received traffic signal position and traffic color change parameter information. The display means displays the speed range calculated by the computing means.
関連する技術として、特開２０１２−８９３９号公報に、運転者支援装置および運転者支援システムが開示されている。この運転者支援装置は、車両に搭載され、自車両の運転者による運転操作を支援する。この運転者支援装置は、信号機情報取得手段と、交差点距離取得手段と、進入速度演算手段と、比較手段と、出力手段とを備えている。信号機情報取得手段は、自車両の進行方向に存在する信号機についての現在および将来の灯色と各灯色の継続時間とを含む信号機情報を取得する。交差点距離取得手段は、自車両から前記信号機が配置された交差点までの距離を表す交差点距離情報を取得する。進入速度演算手段は、信号機情報、および前記交差点距離情報に基づいて、前記信号機の灯色が青の状態で自車両が前記交差点に進入可能な走行速度の範囲を表す進入速度範囲を演算する。比較手段は、進入速度範囲の幅と予め設定された閾値とを比較する。出力手段は、進入速度範囲の幅が前記閾値以上である場合に前記進入速度範囲に関する出力を行う。 As a related technique, Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2012-8939 discloses a driver support device and a driver support system. This driver support device is mounted on a vehicle and supports a driving operation by the driver of the host vehicle. The driver assistance device includes traffic signal information acquisition means, intersection distance acquisition means, approach speed calculation means, comparison means, and output means. The traffic signal information acquisition means acquires traffic signal information including current and future lamp colors and durations of the respective lamp colors for traffic signals existing in the traveling direction of the host vehicle. The intersection distance acquisition means acquires intersection distance information indicating the distance from the host vehicle to the intersection where the traffic light is arranged. Based on the traffic signal information and the intersection distance information, the approach speed calculation means calculates an approach speed range that represents a range of travel speed in which the vehicle can enter the intersection when the traffic light is blue. The comparison means compares the width of the approach speed range with a preset threshold value. An output means performs the output regarding the said approach speed range, when the width | variety of the approach speed range is more than the said threshold value.
特開２００６−２５１８３６号公報に、交通制御システムが開示されている。この交通制御システムは、交差点Ｂから一定距離Ｌの地点Ａを前記交差点Ｂに向かって走行する車両に対し、当該車両の地点Ａ通過時刻ｔａ、交差点Ｂに設置されている交通信号機の信号周期ＴＰ２および青信号点滅時刻ｔａ２、ｔａ４等の信号形態、地点Ａ−交差点Ｂ間距離Ｌ、および地点Ａ−交差点Ｂ間の許容最高走行速度Ｖｍａｘ、から当該車両と前後して同一方向に走行する車両とその走行順序を変えずにかつ交差点Ｂを青信号で通過するための地点Ａ−交差点Ｂ間走行の推奨所要時間ｔｏｐｔ、推奨走行速度ｖｏｐｔの走行条件を算出して当該車両に通報し、当該車両は通報された走行条件で地点Ａ−交差点Ｂ間を走行する。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-251836 discloses a traffic control system. In this traffic control system, for a vehicle traveling at a point A at a certain distance L from the intersection B toward the intersection B, the point A passing time ta of the vehicle, the signal period TP2 of the traffic signal installed at the intersection B And a vehicle that travels in the same direction before and after the vehicle from the signal form such as the blinking time ta2, ta4 of the green light, the distance L between the point A and the intersection B, and the allowable maximum traveling speed Vmax between the point A and the intersection B, and The recommended travel time topt and recommended travel speed vopt for traveling between point A and intersection B for passing the intersection B with a green light without changing the traveling order is calculated and reported to the vehicle. The vehicle travels between point A and intersection B under the travel conditions.
特開２００３−３９９７５号公報に、信号に連動した車両走行制御装置が開示されている。この車両走行制御装置は、信号に連動し、情報取得手段と、先行車両検出手段と、走行パターン作成手段と、走行制御手段とを有する。情報取得手段は、少なくとも信号情報を含む道路情報を取得する。先行車両検出手段は、先行車情報を検出する。走行パターン作成手段は、前記先行車両検出手段で検出される先行車情報を考慮した第１の走行制御と前記道路情報に応じた信号に連動した第２の走行制御とを組み合わせて自車両の走行パターンを作成する。走行制御手段は、走行パターン作成手段で作成された走行パターンに基づいて自車両の走行を制御する。 Japanese Patent Laying-Open No. 2003-39975 discloses a vehicle travel control device linked to a signal. This vehicle travel control device has information acquisition means, preceding vehicle detection means, travel pattern creation means, and travel control means in conjunction with the signal. The information acquisition means acquires road information including at least signal information. The preceding vehicle detection means detects the preceding vehicle information. The travel pattern creating means combines the first travel control considering the preceding vehicle information detected by the preceding vehicle detection means and the second travel control linked to the signal corresponding to the road information, Create a pattern. The travel control means controls the travel of the host vehicle based on the travel pattern created by the travel pattern creation means.
特開２００８−２９９６６６号公報に、車両運転支援システム、運転支援装置、車両及び車両運転支援方法が開示されている。車両運転支援システムは、交差点に設置された信号機の信号情報を送信する送信装置と、該送信装置が送信した信号情報を受信して車両の安全運転を支援する運転支援装置とを備える。
その前記運転支援装置は、存否情報取得手段と、進行方向取得手段と、特定手段と、速度取得手段と、距離情報取得手段と、判定手段と、出力手段とを備える。存否情報取得手段は、交差点の右折用又は左折用の信号の存否情報を取得する。進行方向取得手段は、交差点での自車両の進行方向を取得する。特定手段は、信号の存否及び前記自車両の進行方向に応じて、自車両の走行状態を特定する。速度取得手段は、自車両の速度情報を取得する。距離情報取得手段は、自車両と交差点との距離に関する情報を取得する。判定手段は、交差点までの距離、自車両の速度及び信号情報に基づいて、自車両が前記特定手段で特定した走行状態にあるか否かを判定する。出力手段は、走行状態にある場合、自車両を加減速するための情報を出力する。
Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2008-299666 discloses a vehicle driving support system, a driving support device, a vehicle, and a vehicle driving support method. The vehicle driving support system includes a transmission device that transmits signal information of a traffic signal installed at an intersection, and a driving support device that receives the signal information transmitted by the transmission device and supports safe driving of the vehicle.
The driving support apparatus includes presence / absence information acquisition means, traveling direction acquisition means, identification means, speed acquisition means, distance information acquisition means, determination means, and output means. The presence / absence information acquisition means acquires presence / absence information of a signal for a right turn or a left turn at an intersection. The traveling direction acquisition means acquires the traveling direction of the host vehicle at the intersection. The specifying means specifies the traveling state of the host vehicle according to the presence / absence of a signal and the traveling direction of the host vehicle. The speed acquisition unit acquires speed information of the host vehicle. The distance information acquisition means acquires information related to the distance between the host vehicle and the intersection. The determining means determines whether or not the own vehicle is in the traveling state specified by the specifying means based on the distance to the intersection, the speed of the own vehicle, and the signal information. The output means outputs information for accelerating and decelerating the host vehicle when in the traveling state.
特開２００８−３０２８４９号公報に、車両運転支援システム、運転支援装置、車両及び車両運転支援方法が開示されている。車両運転支援システムは、交差点に設置され青信号時間が可変の信号機の信号情報を送信する送信装置と、該送信装置が送信した信号情報を受信して車両の安全運転を支援する運転支援装置とを備える。その前記運転支援装置は、確定情報取得手段と、速度取得手段と、距離情報取得手段と、判定手段と、出力手段とを備える。確定情報取得手段は、青信号時間が確定したことを示す確定情報を取得する。速度取得手段は、自車両の速度情報を取得する。距離情報取得手段は、自車両と交差点との距離に関する情報を取得する。判定手段は、確定情報を取得した場合、前記交差点までの距離、自車両の速度及び信号情報に基づいて、自車両が交差点の手前に停止するための停止条件及び交差点に進入するための進入条件により決定される走行状態にあるか否かを判定する。出力手段は、行状態にあると判定した場合、自車両を加減速するための情報を出力する。 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2008-302849 discloses a vehicle driving support system, a driving support device, a vehicle, and a vehicle driving support method. A vehicle driving support system includes a transmission device that transmits signal information of a traffic light that is installed at an intersection and has a variable green light time, and a driving support device that receives signal information transmitted by the transmission device and supports safe driving of the vehicle. Prepare. The driving support apparatus includes a confirmation information acquisition unit, a speed acquisition unit, a distance information acquisition unit, a determination unit, and an output unit. The confirmation information acquisition unit acquires the confirmation information indicating that the green light time is fixed. The speed acquisition unit acquires speed information of the host vehicle. The distance information acquisition means acquires information related to the distance between the host vehicle and the intersection. When the determination means obtains the confirmation information, based on the distance to the intersection, the speed of the own vehicle, and the signal information, the stop condition for the own vehicle to stop before the intersection and the entry condition for entering the intersection It is determined whether or not the vehicle is in a running state determined by the above. The output means outputs information for accelerating / decelerating the host vehicle when it is determined that the vehicle is in the row state.
特開２０１１−１１３５０３号公報に、運転支援装置が開示されている。この走行支援装置は、自車位置検出手段と、走行道路検出手段と、交差点検出手段と、他車検出手段と、他車位置検出手段と、進入位置検出手段と、第一距離検出手段と、判断手段と、報知手段と、を備えている。自車位置検出手段は、自車の位置を検出する。走行道路検出手段は、自車が走行している道路を検出する。交差点検出手段は、該走行道路検出手段により検出された走行道路上に存在する信号機付きの交差点を、その位置と共に検出する。信号機情報取得手段は、交差点検出手段により検出された信号機付き交差点の信号機情報を取得する。他車検出手段は、自車の前方において、前記走行道路に進入しようとしている他車を検出する。他車位置検出手段は、他車検出手段により検出された他車の位置を検出する。進入位置検出手段は、他車位置検出手段により検出された他車の位置に基づいて、他車の走行道路への進入位置を検出する。第一距離検出手段は、進入位置検出手段により検出された進入位置から前記交差点検出手段により検出された信号機付き交差点までの距離を検出する。判断手段は、信号機情報取得手段により取得された信号機情報と前記第一距離検出手段により検出された距離とに基づいて、自車が前記進入位置に到達した際に自車の前記進入位置の通過に先駆けて他車を走行道路に進入させるか否かを判断する。報知手段は、判断手段による判断に基づいて、その旨を運転者に報知する。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-113503 discloses a driving support device. The travel support device includes a host vehicle position detection unit, a travel road detection unit, an intersection detection unit, another vehicle detection unit, another vehicle position detection unit, an approach position detection unit, a first distance detection unit, Judgment means and notification means are provided. The own vehicle position detecting means detects the position of the own vehicle. The traveling road detection means detects the road on which the vehicle is traveling. The intersection detection means detects an intersection with a traffic signal present on the traveling road detected by the traveling road detection means together with its position. The traffic signal information acquisition unit acquires the traffic signal information of the intersection with the traffic signal detected by the intersection detection unit. The other vehicle detection means detects another vehicle that is about to enter the traveling road in front of the host vehicle. The other vehicle position detection means detects the position of the other vehicle detected by the other vehicle detection means. The approach position detecting means detects the approach position of the other vehicle to the traveling road based on the position of the other vehicle detected by the other vehicle position detecting means. The first distance detecting means detects the distance from the approach position detected by the approach position detecting means to the trafficked intersection detected by the intersection detecting means. Based on the traffic signal information acquired by the traffic signal information acquisition unit and the distance detected by the first distance detection unit, the determining unit passes the approach position of the host vehicle when the host vehicle reaches the approach position. Prior to, it is determined whether or not another vehicle is to enter the traveling road. The notification means notifies the driver of the fact based on the determination by the determination means.
特開平８−３２９３８４号公報に、車両走行支援装置が開示されている。この車両走行支援装置は、現在位置検出手段と、車速検出手段と、基準時間獲得手段と、信号機データ記憶手段と、制限速度データ記憶手段と、信号機通過可否判断手段と、告知手段とを有している。現在位置検出手段は、車両の現在位置を検出する。車速検出手段は、車両の実速度を検出する。基準時間獲得手段は、ある基地局から発せられる原子時計等の基準時間を示すデータを獲得する。信号機データ記憶手段は、道路に設置される信号機の位置および作動時間に関する信号機データを記憶する。制限速度データ記憶手段は、路の制限速度に関するデータを記憶する。信号機通過可否判断手段は、車両の所定進路上の信号を青で通過できるか否かを前記現在位置検出手段で検出される車両の現在位置データ、前記車速検出手段で検出される車速データ、前記信号機データおよび前記制限速度データに基づいて判断する。告知手段は、信号機通過可否判断手段による判断結果を運転者に知らせる。 JP-A-8-329384 discloses a vehicle travel support device. The vehicle travel support apparatus includes current position detection means, vehicle speed detection means, reference time acquisition means, traffic light data storage means, speed limit data storage means, traffic light passage availability determination means, and notification means. ing. The current position detection means detects the current position of the vehicle. The vehicle speed detection means detects the actual speed of the vehicle. The reference time acquisition means acquires data indicating a reference time such as an atomic clock emitted from a certain base station. The traffic light data storage means stores traffic light data relating to the position and operating time of the traffic light installed on the road. The speed limit data storage means stores data relating to the road speed limit. The traffic signal passage determination unit is configured to detect whether or not a signal on a predetermined route of the vehicle can be passed in blue. Current position data of the vehicle detected by the current position detection unit, vehicle speed data detected by the vehicle speed detection unit, A determination is made based on the traffic light data and the speed limit data. The notification means informs the driver of the determination result by the traffic light passage permission determination means.
本発明の目的は、急な加速や減速の回数や停止の回数の少ない効率的な運転を可能とする走行支援装置及び走行支援方法を提供することにある。この発明のこれらの目的とそれ以外の目的と利益とは以下の説明と添付図面とによって容易に確認することができる。 An object of the present invention is to provide a travel support device and a travel support method that enable efficient driving with few sudden accelerations and decelerations and few stops. These objects and other objects and benefits of the present invention can be easily confirmed by the following description and the accompanying drawings.
以下に、発明を実施するための形態で使用される番号・符号を用いて、課題を解決するための手段を説明する。これらの番号・符号は、特許請求の範囲の記載と発明を実施するための形態との対応関係の一例を示すために、参考として、括弧付きで付加されたものである。 Hereinafter, means for solving the problem will be described using the numbers and symbols used in the embodiments for carrying out the invention. These numbers and symbols are added with parentheses for reference in order to show an example of the correspondence between the description of the claims and the mode for carrying out the invention.
本発明の走行支援装置は、交通状況推定部（３０）と、速度計画部（４０）とを具備している。交通状況推定部（３０）は、道路の区間ごとの自車両の速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて算出された、複数の区間での自車両の平均速度（Ｖｕｒ）に基づいて、道路の交通状況を推定する。速度計画部（４０）は、道路上のビーコン（１０）から受信したビーコン（１０）よりも下流側の複数の信号機（９）の位置及び点灯色変化に関する情報と、ビーコン（１０）よりも上流側の交通状況とに基づいて、自車両が停止することなく複数の信号機（９）を通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成する。
本走行支援装置は、ビーコン（１０）から情報を受信する前に、予め、動的に変動する道路の交通状況を、自車両（走行支援装置を搭載した自動車）の速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて推定している。そのため、本走行支援装置は、ビーコン（１０）から信号機（９）に関する情報を受信したとき、直ちに走行計画（ｔＤ線）を作成することができる。したがって、本走行支援装置は、ビーコン（１０）からの情報に、道路の交通状況に関する情報が無くても、急な加速や減速の回数や停止の回数の少ない効率的な運転を支援することができる。それにより、自動車は、エネルギー効率が相対的に高く、ＣＯ２排出も相対的に低い運転を行うことができる。
The travel support apparatus of the present invention includes a traffic condition estimation unit (30) and a speed plan unit (40). The traffic condition estimation unit (30) calculates the traffic condition of the road based on the average speed (Vur) of the own vehicle in a plurality of sections, which is calculated based on the speed (Vpavg) of the own vehicle for each section of the road. presume. The speed planning unit (40) includes information on the position and lighting color change of the plurality of traffic lights (9) downstream from the beacon (10) received from the beacon (10) on the road, and upstream of the beacon (10). Based on the traffic situation on the side, a travel plan (line tD) is created so that the host vehicle passes through the plurality of traffic lights (9) without stopping.
Before receiving the information from the beacon (10), the driving support device preliminarily determines the traffic condition of the dynamically changing road based on the speed (Vpavg) of the own vehicle (the vehicle equipped with the driving support device). Estimated. Therefore, this travel assistance device can immediately create a travel plan (tD line) when receiving information on the traffic light (9) from the beacon (10). Therefore, this travel support device can support efficient driving with few sudden accelerations and decelerations and few stops even if the information from the beacon (10) does not include information on the traffic condition of the road. it can. Thereby, the automobile can be operated with relatively high energy efficiency and relatively low CO 2 emissions.
上記の走行支援装置において、交通状況推定部（３０）は、速度情報取得部（３１）と、平均速度算出部（３２）とを備えていてもよい。速度情報取得部（３１）は、速度（Ｖｐａｖｇ）を、自車両から取得する速度情報及び距離情報に基づいて算出する。平均速度算出部（３２）は、複数の区間での複数の速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて、平均速度（Ｖｕｒ）を、交通状況として算出する。
本走行支援装置では、自車両の速度に基づいて、自車両の現在位置の近傍の平均速度（Ｖｕｒ）を算出し、それを交通状況として推定している。すなわち、自車両の現在位置の近傍の自動車の流れは、その道路の下流側においてもそれほど変化するのではないことから、算出された自動車の流れ（速度）は、その道路の下流側での自動車の流れ（速度）から推定可能と考えられる。また、本走行支援装置は、外部から何ら情報を取得することなく、交通状況を推定することができる。
In the travel support device, the traffic condition estimation unit (30) may include a speed information acquisition unit (31) and an average speed calculation unit (32). The speed information acquisition unit (31) calculates the speed (Vpavg) based on the speed information and distance information acquired from the host vehicle. The average speed calculation unit (32) calculates an average speed (Vur) as a traffic situation based on a plurality of speeds (Vpavg) in a plurality of sections.
In this travel support apparatus, an average speed (Vur) in the vicinity of the current position of the host vehicle is calculated based on the speed of the host vehicle, and is estimated as a traffic situation. In other words, the flow of automobiles in the vicinity of the current position of the host vehicle does not change so much on the downstream side of the road, so the calculated automobile flow (speed) is the automobile on the downstream side of the road. It can be estimated from the flow (velocity) of In addition, the travel support device can estimate the traffic situation without acquiring any information from the outside.
上記の走行支援装置において、交通状況推定部（３０）は、速度情報取得部（３１）と、平均速度算出部（３２）とを備えていてもよい。速度情報取得部（３１）は、速度（Ｖｐａｖｇ）を、外部情報に基づく自車両の測位情報の時間変化に基づいて算出する。平均速度算出部（３２）は、複数の区間での複数の速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて、平均速度（Ｖｕｒ）を、交通状況として算出する。
本走行支援装置では、自車両の速度に基づいて、自車両の現在位置の近傍の平均速度（Ｖｕｒ）を算出し、それを交通状況として推定している。そのとき、自車両の速度を外部情報（例示：ＧＰＳ情報）に基づく測位情報を用いて算出しているので、自車両の速度を客観的に把握することができる。また、外部情報に基づいて計算された自車両の速度の精度がより高い場合には、その速度を用いることで、交通状況をより正確に推定することができる。
In the travel support device, the traffic condition estimation unit (30) may include a speed information acquisition unit (31) and an average speed calculation unit (32). The speed information acquisition unit (31) calculates the speed (Vpavg) based on the time change of the positioning information of the host vehicle based on the external information. The average speed calculation unit (32) calculates an average speed (Vur) as a traffic situation based on a plurality of speeds (Vpavg) in a plurality of sections.
In this travel support apparatus, an average speed (Vur) in the vicinity of the current position of the host vehicle is calculated based on the speed of the host vehicle, and is estimated as a traffic situation. At that time, since the speed of the host vehicle is calculated using positioning information based on external information (example: GPS information), the speed of the host vehicle can be objectively grasped. Moreover, when the accuracy of the speed of the own vehicle calculated based on external information is higher, the traffic situation can be estimated more accurately by using the speed.
上記の走行支援装置において、速度計画部（４０）は、外部データ取得部（４１）と、走行計画作成部（４２）とを備えていてもよい。外部データ取得部（４１）は、ビーコン（１０）よりも下流側の複数の信号機（９）の位置及び点灯色変化に関する情報を取得する。走行計画作成部（４２）は、複数の信号機（９）の位置及び点灯色変化に関する情報に基づいて、複数の信号機（９）が青になる複数の時間帯をつなげたスルーバンドを算出し、交通状況に基づいて、自車両がスルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成する。
本走行支援装置では、スルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）が作成されるので、自車両が交差点を常に青信号で通過できるようにすることができる。それにより、自動車は、エネルギー効率が相対的に高く、ＣＯ２排出も相対的に低い運転を行うことができる。
In the travel support device described above, the speed planning unit (40) may include an external data acquisition unit (41) and a travel plan creation unit (42). An external data acquisition part (41) acquires the information regarding the position and lighting color change of several traffic lights (9) downstream from the beacon (10). The travel plan creation unit (42) calculates a through band connecting a plurality of time zones in which the plurality of traffic lights (9) are blue based on the information on the positions and lighting color changes of the plurality of traffic lights (9), Based on the traffic situation, a travel plan (tD line) is created so that the host vehicle passes through the through band.
In the present driving support device, the travel plan (tD line) is created so as to pass through the through band, so that the host vehicle can always pass through the intersection with a green light. Thereby, the automobile can be operated with relatively high energy efficiency and relatively low CO 2 emissions.
上記の走行支援装置において、走行計画作成部（４２）は、自車両が平均速度（Ｖｕｒ）でスルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成してもよい。
本走行支援装置では、自車両は、ビーコン（１０）よりも上流側とビーコン（１０）よりも下流側とで速度の変化が少ない走行をすることができる。それにより、自車両は、エネルギー効率が相対的に高く、ＣＯ２排出も相対的に低い運転を行うことができる。また、自車両のユーザも、速度を一定のまま走れるので、快適に運転することができる。
In the travel support device described above, the travel plan creation unit (42) may create a travel plan (tD line) so that the host vehicle passes through the through band at an average speed (Vur).
In this travel support device, the host vehicle can travel with less change in speed between the upstream side of the beacon (10) and the downstream side of the beacon (10). Accordingly, the host vehicle can perform driving with relatively high energy efficiency and relatively low CO 2 emission. In addition, the user of the own vehicle can also drive comfortably because the user can run at a constant speed.
上記の走行支援装置において、グリーンゲート比を、信号機で青が点灯してから車両が通過するまでの時間と、青が点灯し続けている時間との比としたとき、走行計画作成部（４２）は、複数の信号機（９）におけるグリーンゲート比が等しくなるタイミングで自車両がスルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成してもよい。
本走行支援装置では、自車両は、ビーコン（１０）よりも上流側とビーコン（１０）よりも下流側とで速度の変化が少ない走行をすることができる。また、各信号機（９）におけるグリーンゲート比が等しくなるように走行計画（ｔＤ線）が設定されるので、自車両は赤信号に当たることはなく走行することができる。それにより、自動車２は、エネルギー効率が相対的に高く、ＣＯ２排出も相対的に低い運転を行うことができる。また、自動車２のユーザも、速度を一定のまま走れるので、快適に運転することができる。
In the above driving support device, when the green gate ratio is the ratio of the time from when the blue light is lit up to the time when the vehicle passes through the traffic light to the time when the blue light is continuously lit, the travel plan creation unit (42 ) May create a travel plan (tD line) so that the host vehicle passes through the through band at the timing when the green gate ratios of the plurality of traffic lights (9) become equal.
In this travel support device, the host vehicle can travel with less change in speed between the upstream side of the beacon (10) and the downstream side of the beacon (10). In addition, since the travel plan (tD line) is set so that the green gate ratio in each traffic light (9) is equal, the host vehicle can travel without hitting a red signal. Thereby, the
上記の走行支援装置は、走行計画補正部（５０）を更に具備していてもよい。走行計画補正部（５０）は、ビーコン（１０）よりも下流側の下流側区間ごとの自車両の下流側速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて算出された、複数の下流側区間での自車両の下流側平均速度（Ｖ１ａｖｇ）に基づいて、走行計画（ｔＤ線）を補正する。
本走行支援装置では、走行中の交通状況（平均速度Ｖ１ａｖｇ）に基づいて走行計画（ｔＤ線）を補正している。したがって、常に、交通状況に合わせた走行計画（ｔＤ線）に基づいて、走行を支援することができる。すなわち、交通状況に合わせた柔軟な走行支援を行うことができる。それにより、交通状況の変化に関わらず、エネルギー効率が相対的に高く、ＣＯ２排出も相対的に低い運転を行うことができる。
The travel support device may further include a travel plan correction unit (50). The travel plan correction unit (50) calculates the downstream of the host vehicle in a plurality of downstream sections calculated based on the downstream speed (Vpavg) of the host vehicle for each downstream section downstream of the beacon (10). The travel plan (tD line) is corrected based on the side average speed (V1avg).
In this travel support device, the travel plan (tD line) is corrected based on the traffic situation during travel (average speed V1avg). Therefore, traveling can always be supported based on a travel plan (tD line) that matches the traffic situation. That is, it is possible to perform flexible driving support according to traffic conditions. As a result, it is possible to perform driving with relatively high energy efficiency and relatively low CO 2 emissions regardless of changes in traffic conditions.
上記の走行支援装置において、走行計画補正部（５０）は、区間交通状況推定部（５１）と、区間走行計画補正部（５２）とを備えていてもよい。区間交通状況推定部（５１）は、下流側速度（Ｖｐａｖｇ）を、自車両から取得する速度情報及び距離情報に基づいて算出し、複数の下流側区間での複数の下流側速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて、下流側平均速度（Ｖ１ａｖｇ）を算出する。区間走行計画補正部（５２）は、下流側平均速度（Ｖ１ａｖｇ）に基づいて、走行計画（ｔＤ線）を補正する。
本走行支援装置では、自車両の速度に基づいて、自車両の現在位置の近傍の平均速度（Ｖ１ａｖｇ）を算出し、それを交通状況として推定している。すなわち、自車両の現在位置の近傍の自動車の流れは、その道路の下流側においてもそれほど変化するのではないことから、算出された自動車の流れ（速度）は、その道路の下流側での自動車の流れ（速度）から推定可能と考えられる。また、本走行支援装置は、外部から何ら情報を取得することなく、交通状況を推定することができる。
In the travel support device described above, the travel plan correction unit (50) may include a section traffic situation estimation unit (51) and a section travel plan correction unit (52). The section traffic situation estimation unit (51) calculates the downstream speed (Vpavg) based on the speed information and distance information acquired from the host vehicle, and sets the plurality of downstream speeds (Vpavg) in the plurality of downstream sections. Based on this, the downstream average speed (V1avg) is calculated. The section travel plan correction unit (52) corrects the travel plan (tD line) based on the downstream average speed (V1avg).
In this travel support device, an average speed (V1avg) near the current position of the host vehicle is calculated based on the speed of the host vehicle, and is estimated as a traffic situation. In other words, the flow of automobiles in the vicinity of the current position of the host vehicle does not change so much on the downstream side of the road, so the calculated automobile flow (speed) is the automobile on the downstream side of the road. It can be estimated from the flow (velocity) of In addition, the travel support device can estimate the traffic situation without acquiring any information from the outside.
上記の走行支援装置において、グリーンゲート比を、信号機で青が点灯してから車両が通過するまでの時間と、青が点灯し続けている時間との比としたとき、区間走行計画補正部（５２）は、複数の信号機（９）におけるグリーンゲート比が、予め設定された範囲に収まるように走行計画（ｔＤ線）を補正してもよい。
本走行支援装置では、グリーンゲート比を予め設定された範囲（中程度の範囲）に収まるように走行計画（ｔＤ線）を補正している。それにより、例えばグリーンゲート比が小さ過ぎて加速の裕度が無い場合や、グリーンゲート比が大き過ぎて減速の裕度が無い場合を排除することができる。
In the above travel support device, when the green gate ratio is a ratio of the time from when the blue light is turned on at the traffic light until the vehicle passes and the time during which the blue light is continuously lit, the section travel plan correction unit ( 52) may correct the travel plan (tD line) so that the green gate ratios of the plurality of traffic lights (9) are within a preset range.
In this travel support device, the travel plan (tD line) is corrected so that the green gate ratio falls within a preset range (medium range). Thereby, for example, the case where the green gate ratio is too small and there is no allowance for acceleration, or the case where the green gate ratio is too large and there is no allowance for deceleration can be excluded.
上記の走行支援装置において、区間走行計画補正部（５２）は、複数の信号機（９）のいずれかにおいてグリーンゲート比が、予め設定された範囲に収まらない場合、複数の信号機（９）の位置及び点灯色変化に関する情報に基づいて算出された、複数の信号機（９）が次に青になる複数の時間帯をつなげた次スルーバンドを、自車両が通過するように走行計画（ｔＤ線）を補正してもよい。
本走行支援装置では、自車両はスルーバンドから次のスルーバンドへワープすることになり、一つのスルーバンドＢ内を移動する場合よりも相対的に多くの加減速が発生する。しかし、その加減速の増加は、自車両が停止することによる加減速の増加よりも少なく抑えることができる。そのため、自車両がスルーバンドをワープしても、自動車が停止する場合と比較して、ＣＯ２排出量を少なく維持することができる。また、エネルギー効率についても、同様考えられ、自動車２がスルーバンドＢをワープしても、自動車が停止する場合と比較して、エネルギー効率の低下を低く抑えることができる。
In the travel support device described above, the section travel plan correction unit (52) determines the position of the plurality of traffic lights (9) when the green gate ratio does not fall within a preset range in any of the plurality of traffic lights (9). And a travel plan (tD line) so that the vehicle passes through the next through band, which is calculated based on the information on the lighting color change and the plurality of traffic lights (9) connecting the plurality of time zones in which the next blue lights are connected. May be corrected.
In the present driving assistance device, the host vehicle warps from the through band to the next through band, and relatively more acceleration / deceleration occurs than when moving in one through band B. However, the increase in acceleration / deceleration can be suppressed less than the increase in acceleration / deceleration caused by the stop of the host vehicle. Therefore, even if the host vehicle warps the through band, the CO 2 emission amount can be kept small as compared with the case where the automobile stops. Further, the energy efficiency can be considered in the same manner, and even if the
本発明の走行支援方法は、道路の区間ごとの自車両の速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて算出された、複数の区間での自車両の平均速度（Ｖｕｒ）に基づいて、道路の交通状況を推定するステップ（Ｓ０１）と、道路上のビーコン（１０）から受信したビーコン（１０）よりも下流側の複数の信号機（９）の位置及び点灯色変化に関する情報と、ビーコン（１０）よりも上流側の交通状況とに基づいて、自車両が停止することなく複数の信号機（９）を通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成するステップ（Ｓ０２）とを具備している。 The driving support method of the present invention estimates road traffic conditions based on the average speed (Vur) of the host vehicle in a plurality of sections, which is calculated based on the speed (Vpavg) of the host vehicle for each section of the road. Step (S01), information on the position and lighting color change of a plurality of traffic lights (9) downstream of the beacon (10) received from the beacon (10) on the road, and upstream of the beacon (10) And a step (S02) of creating a travel plan (tD line) so that the host vehicle passes through the plurality of traffic lights (9) without stopping based on the traffic conditions of the vehicle.
上記の走行支援方法において、平均速度（Ｖｕｒ）を算出するステップ（Ｓ０１）は、速度（Ｖｐａｖｇ）を、自車両から取得する速度情報及び距離情報に基づいて算出するステップ（Ｓ１１）と、複数の区間での複数の速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて、平均速度（Ｖｕｒ）を、交通状況として算出するステップ（Ｓ１２）とを備えていてもよい。 In the driving support method, the step (S01) of calculating the average speed (Vur) includes a step (S11) of calculating the speed (Vpavg) based on speed information and distance information acquired from the host vehicle, and a plurality of steps (S11). A step (S12) of calculating an average speed (Vur) as a traffic situation based on a plurality of speeds (Vpavg) in the section may be provided.
上記の走行支援方法において、平均速度（Ｖｕｒ）を算出するステップ（Ｓ０１）は、速度（Ｖｐａｖｇ）を、外部情報に基づく自車両の測位情報の時間変化に基づいて算出するステップ（Ｓ１１）と、複数の区間での複数の速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて、平均速度（Ｖｕｒ）を、交通状況として算出するステップ（Ｓ１２）とを備えていてもよい。 In the driving support method described above, the step (S01) of calculating the average speed (Vur) is a step (S11) of calculating the speed (Vpavg) based on the time change of the positioning information of the own vehicle based on the external information; A step (S12) of calculating an average speed (Vur) as a traffic situation based on a plurality of speeds (Vpavg) in a plurality of sections may be provided.
上記の走行支援方法において、走行計画（ｔＤ線）を作成するステップ（Ｓ０２）は、ビーコン（１０）よりも下流側の複数の信号機（９）の位置及び点灯色変化に関する情報を取得するステップ（Ｓ２１）と、複数の信号機の位置（９）及び点灯色変化に関する情報に基づいて、複数の信号機が青になる複数の時間帯をつなげたスルーバンドを算出し、交通状況に基づいて、自車両がスルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成するステップ（Ｓ２２、Ｓ２３）とを備えていてもよい。 In the travel support method described above, the step of creating a travel plan (tD line) (S02) is a step of acquiring information on the positions and lighting color changes of the plurality of traffic lights (9) downstream of the beacon (10) ( S21), based on the information on the position (9) of the plurality of traffic lights and the change in lighting color, a through band connecting a plurality of time zones in which the plurality of traffic lights turn blue is calculated, and based on the traffic situation, the own vehicle (S22, S23) for creating a travel plan (tD line) so as to pass through the through band.
上記の走行支援方法において、スルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成するステップ（Ｓ２２、Ｓ２３）は、自車両が平均速度（Ｖｕｒ）でスルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成するステップ（Ｓ２３）を備えていてもよい。 In the travel support method described above, the steps (S22, S23) of creating a travel plan (tD line) so as to pass through the through band are travel plans (S22, S23) such that the host vehicle passes through the through band at an average speed (Vur). A step (S23) of creating (tD line) may be provided.
上記の走行支援方法において、グリーンゲート比を、信号機で青が点灯してから車両が通過するまでの時間と、青が点灯し続けている時間との比としたとき、スルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成するステップ（Ｓ２２、Ｓ２３）は、複数の信号機（９）におけるグリーンゲート比が等しくなるタイミングで自車両がスルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成するステップ（Ｓ２３）を備えていてもよい。 In the above driving support method, when the green gate ratio is the ratio of the time from when the blue light is turned on to the vehicle passing through the traffic light to the time when the blue light is on, the green gate ratio passes through the through band. The step (S22, S23) of creating a travel plan (tD line) in the step (S22, S23) is performed so that the host vehicle passes through the through band at the timing when the green gate ratios in the plurality of traffic lights (9) become equal. A step (S23) of creating may be provided.
上記の走行支援方法において、ビーコン（１０）よりも下流側の下流側区間ごとの自車両の下流側速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて算出された、複数の下流側区間での自車両の下流側平均速度（Ｖ１ａｖｇ）に基づいて、走行計画（ｔＤ線）を補正するステップ（Ｓ０３）を更に具備していてもよい。 In the driving support method described above, the downstream average of the host vehicle in a plurality of downstream sections calculated based on the downstream speed (Vpavg) of the host vehicle for each downstream section downstream from the beacon (10). A step (S03) of correcting the travel plan (tD line) based on the speed (V1avg) may be further included.
上記の走行支援方法において、走行計画（ｔＤ線）を補正するステップ（Ｓ０３）は、下流側速度（Ｖｐａｖｇ）を、自車両から取得する速度情報及び距離情報に基づいて算出し、複数の下流側区間での複数の下流側速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて、下流側平均速度（Ｖ１ａｖｇ）を算出するステップ（Ｓ３１、Ｓ３２）と、下流側平均速度（Ｖ１ａｖｇ）に基づいて、走行計画（ｔＤ線）を補正するステップ（Ｓ３３〜Ｓ３６）を備えていてもよい。 In the travel support method described above, the step of correcting the travel plan (tD line) (S03) calculates the downstream speed (Vpavg) based on the speed information and the distance information acquired from the host vehicle, and a plurality of downstream sides Steps (S31, S32) for calculating the downstream average speed (V1avg) based on a plurality of downstream speeds (Vpavg) in the section, and a travel plan (tD line) based on the downstream average speed (V1avg) May be provided (S33 to S36).
上記の走行支援方法において、グリーンゲート比を、信号機で青が点灯してから車両が通過するまでの時間と、青が点灯し続けている時間との比としたとき、走行計画（ｔＤ線）を補正するステップ（Ｓ０３）は、複数の信号機（９）におけるグリーンゲート比が、予め設定された範囲に収まるように走行計画（ｔＤ線）を補正するステップ（Ｓ３３〜Ｓ３６）を備えていてもよい。 In the above driving support method, when the green gate ratio is the ratio of the time from when the blue light is lit up until the vehicle passes through to the time when the blue light is continuously lit, the driving plan (tD line) The step of correcting (S03) may include steps (S33 to S36) of correcting the travel plan (tD line) so that the green gate ratio in the plurality of traffic lights (9) is within a preset range. Good.
上記の走行支援方法において、走行計画（ｔＤ線）を補正するステップ（Ｓ０３）は、複数の信号機（９）のいずれかにおいてグリーンゲート比が、予め設定された範囲に収まらない場合、複数の信号機（９）の位置及び点灯色変化に関する情報に基づいて算出された、複数の信号機（９）が次に青になる複数の時間帯をつなげた次スルーバンドを、自車両が通過するように走行計画（ｔＤ線）を補正するステップ（Ｓ３３〜Ｓ３６）を備えていてもよい。 In the travel support method described above, the step (S03) of correcting the travel plan (tD line) includes a plurality of traffic lights when the green gate ratio does not fall within a preset range in any of the traffic lights (9). Traveling so that the vehicle passes through the next through-band, which is calculated based on the information on the position and lighting color change in (9), and in which the plurality of traffic lights (9) connect a plurality of time zones where blue is next. Steps (S33 to S36) for correcting the plan (tD line) may be provided.
本発明のプログラムは、上記段落のいずれかに記載の方法をコンピュータに実行させる。 The program of the present invention causes a computer to execute the method described in any of the above paragraphs.
本発明の走行支援装置は、速度情報取得部（３１）と、交通情報推定部（３２）とを具備している。速度情報取得部（３１）は、道路の区間ごとの自車両の速度（Ｖｐａｖｇ）を算出する。交通情報推定部（３２）は、複数の区間での複数の速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて、複数の区間での自車両の平均速度（Ｖｕｒ）を、自車両よりも先での道路の交通状況として推定する。 The travel support apparatus of the present invention includes a speed information acquisition unit (31) and a traffic information estimation unit (32). The speed information acquisition unit (31) calculates the speed (Vpavg) of the host vehicle for each road section. The traffic information estimation unit (32) calculates the average speed (Vur) of the host vehicle in the plurality of sections based on the plurality of speeds (Vpavg) in the plurality of sections, and the traffic condition of the road ahead of the host vehicle. Estimate as
本発明の走行支援方法は、道路の区間ごとの自車両の速度（Ｖｐａｖｇ）を算出するステップ（Ｓ１１）と、複数の区間での複数の速度（Ｖｐａｖｇ）に基づいて、複数の区間での自車両の平均速度（Ｖｕｒ）を、自車両よりも先での道路の交通状況として推定するステップ（Ｓ１２）とを具備している。 The driving support method of the present invention is based on the step (S11) of calculating the speed (Vpavg) of the own vehicle for each road section and the plurality of speeds (Vpavg) in the plurality of sections. A step (S12) of estimating an average speed (Vur) of the vehicle as a traffic situation on the road ahead of the host vehicle.
本発明のプログラムは、上記段落に記載の方法をコンピュータに実行させる。 The program of the present invention causes a computer to execute the method described in the above paragraph.
本発明により、自動車による交通を円滑化することが可能となる。本発明により、自動車が急な加速や減速の回数や停止の回数の少ない効率的な運転を行うことが可能となる。 By this invention, it becomes possible to smooth the traffic by a motor vehicle. According to the present invention, it is possible to perform efficient driving with a small number of sudden accelerations and decelerations and a small number of stops.
本発明の実施の形態に係る走行支援装置及び走行支援方法について、添付図面を参照して説明する。 A travel support device and a travel support method according to embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
本実施の形態の走行支援装置及び走行支援方法は、自動車が急な加速や減速の回数や停止の回数の少ない効率的な運転を行えるように自動車の走行を支援する。それにより、自車両を含めた自動車による交通の円滑化を行うことができ、エネルギーの効率的使用やＣＯ２削減を行うことができる。以下、本実施の形態について詳細に説明する。 The travel support apparatus and the travel support method according to the present embodiment assist the travel of the vehicle so that the vehicle can perform efficient driving with a rapid number of accelerations and decelerations and a small number of stops. Thereby, it is possible to smooth the traffic by the automobile including the host vehicle, and to use energy efficiently and reduce CO 2 . Hereinafter, this embodiment will be described in detail.
まず、本実施の形態に係る走行支援装置を適用する運転支援システム１について説明する。 First, the driving assistance system 1 to which the driving assistance apparatus which concerns on this Embodiment is applied is demonstrated.
図１は、本実施の形態に係る走行支援装置を適用する運転支援システム１の構成の一例を示すブロック図である。運転支援システム１は、本実施の形態に係る走行支援装置を搭載する自動車２の運転を支援するシステムである。例えば、運転支援システム１は、その自動車２がグリーンウェーブ走行をすることを支援する。グリーンウェーブ走行は、自動車の速度をコントロールし、その自動車が交差点を常に青信号で通過できるようにして交通を円滑にしようとうする方法であり、自動車が急な加速や減速の回数や停止の回数の少ない効率的な運転を行う手法の一形態と見ることができる。運転支援システム１は、交通管制センタサーバ３と複数の信号機９と複数のビーコン１０とを具備している。
FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of a configuration of a driving support system 1 to which the driving support device according to the present embodiment is applied. The driving support system 1 is a system that supports driving of the
交通管制センタサーバ３は、交通を管制する交通管制センタに設けられたコンピュータに例示される情報処理装置である。交通管制センタサーバ３は、交通に関する情報を収集し、記憶する。交通に関する情報は、道路に設置された複数の信号機９に関する情報を含んでいる。また、交通管制センタサーバ３は、その交通に関する情報や交通に関する指令を、ネットワーク４を介して、各所（信号機９やビーコン１０を含む）に送信する。ネットワーク４は、インターネットやＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）や携帯電話網やＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に例示される広域通信回線であり、一つのネットワークであっても良いし、複数のネットワークの集合であっても良い。
The traffic
ビーコン１０は、道路の上や路側に設置され、その道路を走行する自動車へ無線により情報（以下、「ビーコン情報」とも記す）を提供する装置である。ビーコン１０は、電波によりビーコン情報を発信する電波ビーコンや、近赤外線によりビーコン情報を発信する光ビーコンに例示される。ビーコン１０は、例えば、一本の道路において、複数の交差点（複数の信号機）ごとに設けられている。ビーコン情報は、交通に関する情報、例えば、そのビーコン１０よりも下流側の道路にある交差点の信号機９に関する情報を含んでいる。信号機９に関する情報は、信号機９の位置に関する情報や信号機９の点灯色変化に関する情報に例示される。それらの情報は、交通管制センタサーバ３からネットワーク４を介して供給される。ただし、それらの情報は、ビーコン１０の有する記憶装置（図示されず）に予め記憶されていても良いし、信号機９から無線通信やネットワーク４を介してビーコン１０へ直接送信されても良い。
The
なお、ビーコン１０は例示であり、自動車２との間で短距離通信が可能な他の機器・方法を用いても良い。また、ビーコン１０より下流側とは、ビーコン１０を基準に自動車２の進行方向側を示している。一方、ビーコン１０より上流側とは、ビーコン１０を基準に自動車２の進行方向側とは反対側を示している。
Note that the
自動車２は、道路上を走行するが、グリーンウェーブ走行が可能な区間を走行する場合には、グリーンウェーブ走行を実施する。自動車２は、車載器２０と、ビーコン受信装置２１とを備えている。ビーコン受信装置２１は、ビーコン１０からのビーコン情報を受信して、車載器２０へ出力する。
The
車載器２０は、本実施の形態に係る走行支援装置の一例である。車載器２０は、自動車２が道路を走行しているとき、自車両の速度に基づいて、その道路の交通状況を把握する。交通の状況は、自動車２の流れ（速度）や渋滞の有無などに例示される。また、車載器２０は、ビーコン受信装置２１を介してビーコン１０からビーコン情報を取得する。そして、自動車２は、ビーコン１０より上流側（手前側）の交通状況とビーコン情報とに基づいて、自車両が停止することなく一つ又は複数の信号機９を通過するように走行計画を生成する。また、車載器２０は、ビーコン１０より下流側（先側）の交通状況とビーコン情報とに基づいて、自車両が停止することなく一つ又は複数の信号機を通過するように走行計画を補正する。
The vehicle-mounted
次に、本実施の形態に係る走行支援装置としての車載器２０について更に説明する。
Next, the vehicle-mounted
図２Ａは、本実施の形態に係る走行支援装置としての車載器２０の構成の一例を示すブロック図である。車載器２０は、自動車２が道路を走行しているとき、その道路の交通状況の把握し、自車両が停止することなく一つ又は複数の信号機を通過するように走行計画を作成又は補正する。
FIG. 2A is a block diagram showing an example of the configuration of the vehicle-mounted
車載器２０は、コンピュータに例示される情報処理装置であり、図示されていないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、記憶装置と、入力装置と、出力装置と、インターフェースとを備えている。ＣＰＵ、記憶装置、入力装置、出力装置、及びインターフェースは、互いに情報の送受信が可能に接続されている。記憶装置は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、不揮発性メモリ及びＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）に例示される。入力装置は、タッチパネル、キーボード、及びマウスに例示される。出力装置は、ディスプレイやスピーカ（発話装置）に例示される。インターフェースは、外部のコンピュータや記憶装置や記憶媒体読取装置などと有線や無線のネットワークを介して双方向通信可能に接続される。
The vehicle-mounted
ＣＰＵは、例えば記憶媒体からインターフェースを介してＨＤＤにインストールされたコンピュータプログラムをＲＡＭに展開する。そして、展開されたコンピュータプログラムを実行して、必要に応じて記憶装置や入力装置や出力装置のようなハードウェアを制御しながら、当該コンピュータプログラムの情報処理を実現する。記憶装置は、コンピュータプログラムを記録し、ＣＰＵが利用する情報や生成する情報を記録する。入力装置は、ユーザに操作されることにより生成される情報をＣＰＵや記憶装置に出力する。出力装置は、ＣＰＵにより生成された情報や記憶装置の情報をユーザに認識可能に出力する。 The CPU expands, for example, a computer program installed in the HDD from the storage medium via the interface in the RAM. The developed computer program is executed, and information processing of the computer program is realized while controlling hardware such as a storage device, an input device, and an output device as necessary. The storage device records a computer program and records information used by the CPU and information to be generated. The input device outputs information generated by a user operation to a CPU or a storage device. The output device outputs information generated by the CPU and storage device information so that the user can recognize the information.
車載器２０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）、コンピュータプログラムとハードウェアとの協働、又は、ハードウェアで実現される制御部２２と、記憶部２３と、入出力部２４とを備えている。
The vehicle-mounted
制御部２２は、車載器２０の動作を制御し、道路の交通状況の把握や、走行計画の作成又は補正を行う。制御部２２は、記憶部２３、入出力部２４の動作を制御する。制御部２２の詳細は後述される。制御部２２は、例えば、ＣＰＵ及びＲＡＭやＲＯＭやＨＤＤを利用することにより実現することができる。
The
記憶部２３は、自車両の走行状況に関する情報（例示：速度、位置、時刻）や、車載器２０の情報処理動作に伴う情報（例示：ビーコン情報、交通状況、走行計画）を記憶している。記憶部２３の詳細は後述される。記憶部２３は、例えば、ＲＡＭやＲＯＭや不揮発メモリやＨＤＤを利用することにより実現することができる。
The memory |
入出力部２４は、ビーコン受信装置２１からのビーコン情報や、自車両（自動車２）のマイクロコンピュータ（図示されず）からの自車両の走行状況に関する情報（例示：速度、位置、時刻）を受け取り、制御部２２又は記憶部２３へ出力する。また、入出力部２４は、制御部２２の出力をディスプレイに表示したり、スピーカで通知したりする。入出力部２４は、例えば、入力装置と出力装置とインターフェースとを利用することにより実現することができる。
The input /
次に、本実施の形態に係る車載器２０の制御部２２について更に説明する。
Next, the
図２Ｂは、本実施の形態に係る車載器２０の制御部２２の構成の一例を示すブロック図である。制御部２２は、交通状況推定部３０と、走行計画部４０と、走行計画補正部５０と、終了判定部６０とを備えている。
FIG. 2B is a block diagram illustrating an example of the configuration of the
交通状況推定部３０は、道路を走行する自車両（自動車２）に関して、その道路における所定の区間ごとの速度Ｖｐａｖｇを算出する。そして、交通状況推定部３０は、複数の所定の区間に対応して得られる複数の速度Ｖｐａｖｇに基づいて、その複数の所定の区間全体での自車両の平均速度Ｖｕｒを算出する。交通状況推定部３０は、その平均速度Ｖｕｒを、自車両よりも先（下流側）での道路の交通状況と推定する。交通状況推定部３０は、速度情報取得部３１と、平均速度算出部３２とを備えている。
The traffic
速度情報取得部３１は、例えば、自車両（自動車２）のマイクロコンピュータ（図示されず）から速度情報と距離情報を連続的に取得する。そして、速度情報取得部３１は、所定の区間に対応する距離ごとに、その所定の区間での平均速度を算出する。速度情報取得部３１は、その平均速度を、その所定の区間における自車両の速度Ｖｐａｖｇとする。ただし、自車両の速度Ｖｐａｖｇは、平均速度ではなく、所定の区間での代表地点（例示：区間の最初、区間の最後）での速度であっても良い。
For example, the speed
あるいは、速度情報取得部３１は、例えば、ＧＰＳ等の測位装置が自車両に搭載されている場合、その測位装置から自車両の測位情報（位置情報）を連続的に取得する。そして、速度情報取得部３１は、測位情報に基づいて算出される自車両の移動距離と、その移動距離を進むのにかかった時間とに基づいて、所定の距離（所定の区間）ごとの自車両の速度を算出する。速度情報取得部３１は、その速度を自車両の速度Ｖｐａｖｇとしてもよい。
Alternatively, for example, when a positioning device such as GPS is mounted on the host vehicle, the speed
平均速度算出部３２は、上述のように算出された自車両の速度Ｖｐａｖｇを所定の区間ごとに受け取る。そして、平均速度算出部３２は、複数の所定の区間について得られる複数の速度Ｖｐａｖｇについて平均速度Ｖｕｒを算出する。平均速度算出部３２は、その平均速度Ｖｕｒを、自車両よりも先（下流側）での道路の交通状況と推定する。すなわち、平均速度算出部３２は、自車両の現在位置近傍での平均速度Ｖｕｒの交通状態が、自車両よりも先（下流側）の交通状態と概ね同じと推定している。
The average
この交通状況推定部３０は、以下に示す用途に用いる場合の他に、何らかの他の用途で道路の交通状況を把握したい場合に、単独で動作させて道路の交通状況（平均速度Ｖｕｒ）を出力させることも可能である。
This traffic
走行計画部４０は、道路上のビーコン１０からビーコン情報を取得する。ビーコン情報は、ビーコン１０よりも下流側（自動車２の進行方向側）にある複数の信号機９の位置及び点灯色変化に関する情報を含んでいる。そして、走行計画部４０は、その複数の信号機９の位置及び点灯色変化に関する情報と、ビーコン１０よりも上流側の交通状況（平均速度Ｖｕｒ）とに基づいて、自車両が停止することなく複数の信号機９を通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成する。走行計画部４０は、外部データ取得部４１と、走行計画作成部４２とを備えている。
The
外部データ取得部４１は、道路上のビーコン１０よりも下流側（自動車２の進行方向側）の複数の信号機９に関して、それら複数の信号機９の位置及び点灯色変化に関する情報（ビーコン情報）を取得する。複数の信号機９の位置に関する情報は、例えば、各信号機９のビーコン１０からの距離（道路線形）を含んでいる。複数の信号機９の点灯色変化に関する情報は、例えば、各信号機９の青時間及び赤時間（又は各信号機９のサイクル長、スプリット）、各信号機９のオフセット時間、最初の信号機９の青の残り時間（又は赤の残り時間）を含んでいる。
The external
走行計画作成部４２は、取得された複数の信号機９の位置及び点灯色変化に関する情報に基づいて、複数の信号機９が直近で青になる複数の時間帯をつなげたスルーバンドを算出する。そして、走行計画作成部４２は、ビーコン１０よりも上流側の交通状況（平均速度Ｖｕｒ）に基づいて、自車両がスルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成する。例えば、走行計画作成部４２は、自車両が平均速度Ｖｕｒでスルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成する。あるいは、例えば、走行計画作成部４２は、自車両がスルーバンドの幅における所定の割合の位置を通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成する。
The travel
走行計画補正部５０は、道路を走行する自車両（自動車２）に関して、ビーコン１０よりも下流側（自車両の進行方向側）における所定の区間ごとの速度Ｖｐａｖｇを算出する。そして、走行計画補正部５０は、複数の所定の区間に対応して得られる複数の速度Ｖｐａｖｇに基づいて、その複数の所定の区間全体での自車両の平均速度Ｖ１ａｖｇ（自車両が第０信号機と第１信号機との間にある場合）を算出する。走行計画補正部５０は、その平均速度Ｖ１ａｖｇに基づいて、走行計画（ｔＤ線）を補正する。なお、走行計画補正部５０は、自車両が第１信号機と第２信号機との間にある場合、平均速度Ｖ２ａｖｇを算出し、それに基づき走行計画を補正し、自車両が第２信号機と第３信号機との間にある場合、平均速度Ｖ３ａｖｇを算出し、それに基づき走行計画を補正する。以下同様である。走行計画補正部５０は、区間交通状況推定部５１と、区間走行計画補正部５２とを備えている。
The travel
区間交通状況推定部５１は、例えば、自車両のマイクロコンピュータ（図示されず）から速度情報と距離情報を連続的に取得する。そして、区間交通状況推定部５１は、所定の区間に対応する距離ごとに、その所定の区間での平均速度を算出する。区間交通状況推定部５１は、その平均速度を、その所定の区間における自車両の速度Ｖｐａｖｇとする。ただし、自車両の速度Ｖｐａｖｇは、平均速度ではなく、所定の区間での代表地点（例示：区間の最初、区間の最後）の速度であっても良い。ただし、区間交通状況推定部５１は、測位情報（位置情報）の時間変化に基づいて、自車両の速度Ｖｐａｖｇを算出しても良い。
The section traffic
区間交通状況推定部５１は、更に、所定の区間ごとに得られた自車両の速度Ｖｐａｖｇに基づいて、複数の所定の区間について得られた複数の速度Ｖｐａｖｇの平均速度Ｖ１ａｖｇ（自車両が第０信号機と第１信号機との間にある場合）を算出する。このとき、複数の所定の区間全体を適用速度採取区間ともいい、得られた平均速度Ｖ１ａｖｇを区間平均速度Ｖ１ａｖｇともいう。区間交通状況推定部５１は、その区間平均速度Ｖ１ａｖｇを、ビーコン１０よりも下流側（自車両の進行方向側）における、自車両よりも先での道路の交通状況と推定する。すなわち、区間交通状況推定部５１は、自車両の現在位置近傍での区間平均速度Ｖ１ａｖｇの交通状態が、自車両よりも先（下流側）の交通状態と概ね同じと推定している。ただし、第１信号機と第２信号機との間にある適用速度採取区間での区間平均速度はＶ２ａｖｇとする。第２信号機と第３信号機との間にある適用速度採取区間での区間平均速度はＶ３ａｖｇとする。以下同様である。
The section traffic
区間走行計画補正部５２は、ビーコン情報と交通状況（平均速度Ｖｕｒ）とに基づいて生成された走行計画（ｔＤ線）を、その区間平均速度Ｖ１ａｖｇに基づいて補正する。すなわち、区間走行計画補正部５２は、ビーコン１０よりも下流側（自動車の進行方向側）の交通状況（区間平均速度Ｖ１ａｖｇ）に基づいて、自車両がスルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を補正する。例えば、区間走行計画補正部５２は、自車両が平均速度Ｖ１ａｖｇでスルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）を補正する。あるいは、例えば、区間走行計画補正部５２は、自車両がスルーバンドの幅における所定の割合の位置を通過するように走行計画（ｔＤ線）を補正する。ただし、区間走行計画補正部５２は、自車両が第１信号機と第２信号機との間にある場合、区間平均速度Ｖ２ａｖｇに基づいて走行計画（ｔＤ線）を補正し、自車両が第２信号機と第３信号機との間にある場合、区間平均速度Ｖ３ａｖｇに基づいて走行計画（ｔＤ線）を補正する。以下同様である。
The section travel
そのとき、区間走行計画補正部５２は、自車両がスルーバンドの端からはみ出さないように（ある信号機９を青で通過する前に、その信号機９が赤にならないように）、走行計画（ｔＤ線）を補正する。しかし、もし自車両がスルーバンドの端からはみ出してしまう（ある信号機９を青で通過する前に、その信号機９が赤になる場合）には、区間走行計画補正部５２は、複数の信号機９が次に青になる複数の時間帯をつなげた次スルーバンドを自車両が通過するように走行計画（ｔＤ線）を補正する。
At that time, the section travel
終了判定部６０は、交通状況推定部３０、走行計画部４０、及び走行計画補正部５０の動作の終了を判定する。具体的には、スルーバンド、次スルーバンド外で長時間速度ゼロに至ってしまった場合、又は、距離位置としてグリーンウェーブ走行区間（ビーコン情報でカバーされる範囲）を過ぎた場合には、終了判定部６０は、動作の終了であると判定する。
The
次に、本実施の形態に係る車載器２０の記憶部２３について更に説明する。
Next, the memory |
図２Ｃは、本実施の形態に係る車載器２０の記憶部２３の構成の一例を示すブロック図である。記憶部２３は、初期速度情報７１と、道路／信号情報７２と、区間速度情報７３と、検定情報７４と、タイミング情報７５と、走行計画情報７６とを記憶している。初期速度情報７１は、ビーコン１０よりも上流側における、複数の区間の複数の速度Ｖｐａｖｇと、交通状況としての平均速度Ｖｕｒとを含んでいる。交通状況推定部３０は、速度Ｖｐａｖｇや平均速度Ｖｕｒを入力又は出力する。道路／信号情報７２は、ビーコン情報、例えばビーコン１０よりも下流側の道路にある複数の信号機９に関するビーコン情報を含んでいる。走行計画部４０は、ビーコン情報を入力又は出力する。区間速度情報７３は、ビーコン１０よりも下流側（自動車２の進行方向側）における、複数の区間の複数の速度Ｖｐａｖｇと、交通状況としての区間平均速度Ｖ１ａｖｇ（、Ｖ２ａｖｇ、…）とを含んでいる。検定情報７４は、スルーバンド時間位置Ｋｃ（後述）に関する情報を含んでいる。タイミング情報７５は、通過タイミングＫＬ（後述）に関する情報を含んでいる。走行計画補正部５０は、速度Ｖｐａｖｇや区間平均速度Ｖ１ａｖｇ（、Ｖ２ａｖｇ、…）やスルーバンド時間位置Ｋｃや通過タイミングＫＬを入力又は出力する。走行計画情報７６は、走行計画ｔＤ線（初期、補正後）を含んでいる。走行計画部４０及び走行計画補正部５０は、走行計画ｔＤ線（初期、補正後）を入力又は出力する。
FIG. 2C is a block diagram illustrating an example of the configuration of the
次に、本実施の形態に係る走行支援装置の動作（走行支援方法）について説明する。
ここでは、自動車２は、道路のグリーンウェーブ走行区間を走行する。グリーンウェーブ走行区間は、ビーコン１０と、そのビーコン１０のビーコン情報で詳細が示される複数の信号機９とを備えている。自動車２は、したがって、そのビーコン１０の近傍にある交差点（第０交差点）や、その先の複数の信号機９の近傍にある複数の交差点（第１交差点〜第３交差点）を走行する。本実施の形態に係る走行支援装置（走行支援方法）は、その自動車２が適切にグリーンウェーブ走行を行えるように自動車の走行を支援する。以下、本実施の形態に係る走行支援装置の動作（走行支援方法）について詳細に説明する。
Next, the operation (driving support method) of the driving support device according to the present embodiment will be described.
Here, the
図３は、本実施の形態に係る走行支援装置の動作の一例を示すフロー図である。
車載器２０の交通状況推定部３０は、ビーコン１０より上流側において、ビーコン１０より下流側（自動車２の進行方向側）の交通状況を推定する（ステップＳ０１）。すなわち、交通状況推定部３０は、道路を走行する自車両に関する区間ごとの速度Ｖｐａｖｇを算出する。そして、交通状況推定部３０は、複数の区間における複数の速度Ｖｐａｖｇを平均して得られる平均速度Ｖｕｒを、自車両よりも先（下流側）での道路の交通状況として算出する。言い換えると、交通状況推定部３０は、ビーコン１０より上流側の小区間（距離Ｐｓ（ｍ））での平均速度Ｖｐａｖｇを求め、Ｎ個の小区間（距離Ｐｓ×Ｎ（ｍ））での平均速度Ｖｕｒと出現分布とから交通状況を推定する。
FIG. 3 is a flowchart showing an example of the operation of the driving support apparatus according to the present embodiment.
The traffic
車載器２０の走行計画部４０は、道路上のビーコン１０から諸情報を受け取り、初期の走行計画（ｔＤ線）を計算する（ステップＳ０２）。すなわち、道路上のビーコン１０から受信した、ビーコン１０よりも下流側（自動車２の進行方向側）の複数の信号機９の位置及び点灯色変化に関する情報と、推定された交通状況（平均速度Ｖｕｒ）とに基づいて、自車両が停止することなく複数の信号機９を通過するように走行計画（ｔＤ線）を作成する。言い換えると、走行計画部４０は、ビーコン情報の道路線形、信号機サイクル長、スプリット、オフセット時間及び青（赤）残時間に基づいてスルーバンドを算出し、そのスルーバンドと推定された交通状況（平均速度Ｖｕｒ）とに基づいて距離・時間（速度）カーブ（ｔＤ線）を設定する。
The
走行計画部４０は、走行計画（ｔＤ線）に基づいて、車載器２０の出力装置（ディスプレイやスピーカ）などから、走行計画（ｔＤ線）に対応した目標速度などをユーザ（自動車２の運転者）に認識可能に出力する。ユーザは、その目標速度などに基づいて、自車両（自動車２）を操作する。それにより、走行計画（ｔＤ線）に基づくグリーンウェーブ走行が可能となる。
Based on the travel plan (tD line), the
車載器２０の走行計画補正部５０は、走りながら交通状況を推定し、走行計画を補正する（ステップＳ０３）。すなわち、走行計画補正部５０は、自車両に関するビーコン１０よりも下流側（自動車２の進行方向側）の区間ごとの速度Ｖｐａｖｇを算出する。そして、走行計画補正部５０は、複数の区間における複数の速度Ｖｐａｖｇを平均して得られる区間平均速度Ｖ１ａｖｇに基づいて、その区間平均速度Ｖ１ａｖｇを算出した区間よりも下流側（自動車２の進行方向側）の走行計画（ｔＤ線）を補正する。言い換えると、走行計画補正部５０は、交通状況推定を行いながら、先に計画したｔＤ線を補正し続ける。
The travel
走行計画補正部５０は、補正された走行計画（ｔＤ線）に基づいて、車載器２０の出力装置（ディスプレイやスピーカ）などから、補正後の走行計画（ｔＤ線）に対応した目標速度などをユーザ（自動車２の運転者）に認識可能に出力する。ユーザは、その目標速度などに基づいて、自車両（自動車２）を操作する。それにより、補正された走行計画（ｔＤ線）に基づくグリーンウェーブ走行が可能となる。
Based on the corrected travel plan (tD line), the travel
車載器２０の終了判定部６０は、所定の状況が発生した場合に、交通状況推定部３０、走行計画部４０、及び走行計画補正部５０の動作を終了させると判定する（ステップＳ０４）。所定の状況としては、例えば、スルーバンド、次スルーバンド外で長時間速度ゼロに至ってしまった場合（渋滞の場合）や、距離位置としてグリーンウェーブ走行区間（ビーコン情報でカバーされる範囲）を過ぎてしまった場合に例示される。
The
終了判定部６０は、終了の判定に基づいて、車載器２０の出力装置（ディスプレイやスピーカ）などから、走行支援（音声ガイダンス）の終了などをユーザ（自動車２の運転者）に認識可能に出力する。
Based on the end determination, the
ただし、動作終了となっても、交通状況推定部３０は、平均速度Ｖｕｒを算出するための速度Ｖｐａｖｇの取得は継続的に行う。次のビーコン１０が来たときの準備のためである。
However, even when the operation ends, the traffic
以上のようにして、本実施の形態に係る走行支援装置は動作する（走行支援方法が実行される）。 As described above, the driving support apparatus according to the present embodiment operates (the driving support method is executed).
以下、本実施の形態に係る走行支援装置の動作の詳細について、ステップごとに説明する。 Hereafter, the detail of operation | movement of the driving assistance device which concerns on this Embodiment is demonstrated for every step.
まず、走行支援装置の動作（走行支援方法）（図３）のステップＳ０１について更に説明する。 First, step S01 of the operation of the driving support device (driving support method) (FIG. 3) will be further described.
図４は、本実施の形態に係る走行支援装置の動作のステップＳ０１を示すフロー図である。図５は、ステップＳ０１の動作を説明する模式図である。図５において、自動車２の進行方向は矢印Ａで示される方向である。ビーコン１０は、第０交差点に設置されている。第０交差点には、複数の信号機９の一つである第０信号機が設置されている。ビーコン１０よりも下流側（自動車の進行方向側）にグリーンウェーブ走行区間ＩＧＷが設定されている。グリーンウェーブ走行区間ＩＧＷでは、複数の信号機９ごとにビーコン１０が設けられている。ステップＳ０１は、自動車２がビーコン１０に到達する直前までの動作である。
FIG. 4 is a flowchart showing step S01 of the operation of the driving support apparatus according to the present embodiment. FIG. 5 is a schematic diagram for explaining the operation in step S01. In FIG. 5, the traveling direction of the
交通状況推定部３０の速度情報取得部３１は、ビーコン１０よりも上流側において、距離Ｐｓ（ｍ）の小区間ごとに、その小区間での代表的な速度Ｖｐａｖｇを取得又は算出する。そして、速度情報取得部３１は、常時、その速度Ｖｐａｖｇを小区間ごとに、所定の区間Ｐ０の分だけ記憶部２３に初期速度情報７１として保存する（ステップＳ１１）。
The speed
自動車２の速度情報は、例えば、自動車２の速度計（図示されず）から又は自動車２のマイクロコンピュータ（図示されず）から約１００ｍｓｅｃ．に１回程度出力される。ここで、一例として、小区間の距離Ｐｓ（ｍ）を１０ｍとし、自動車２の速度を時速３６ｋｍ／ｈとする。その場合、自動車は１０ｍを１秒で移動するので、速度情報は小区間ごとに約１０個得られる。したがって、速度情報取得部３１は、１０ｍごとに１０個の速度情報を平均して、その平均速度を、その小区間での代表的な速度Ｖｐａｖｇとする。あるいは、速度情報取得部３１は、例えば、１０ｍごとに１０個の速度情報のうちの最新の速度、最新の５個の速度の平均や、中間の速度を、その小区間での代表的な速度Ｖｐａｖｇとしてもよい。
The speed information of the
そして、所定の区間Ｐ０を、例えば３００ｍとすると、速度情報取得部３１は、常時、遡り３００ｍ分（最新の３００ｍ分）に相当する小区間３０個分の平均速度Ｖｐａｖｇをリングバッファに保存し続ける。なお、この例では、幹線路街路部における交差点間隔は概ね３００ｍとされるので、これを常時遡り保存範囲としている。ただし、１０ｍや３００ｍは一例であり、本実施の形態がこの例に限定されるものではない。
Then, assuming that the predetermined section P 0 is, for example, 300 m, the speed
また、速度情報を採取するのに、区間（距離）ではなく期間（時間）を用いても良い。例えば、所定の区間（期間）を１分とし、小区間（期間）を５秒とする。その場合、速度情報取得部３１は、常時、遡り１分（最新の１分）に相当する小区間１２個分の平均速度Ｖｐａｖｇをリングバッファに保存し続ける。ただし、５秒や１分は一例であり、本実施の形態がこの例に限定されるものではない。
Moreover, you may use a period (time) instead of a section (distance) to collect speed information. For example, a predetermined section (period) is 1 minute, and a small section (period) is 5 seconds. In that case, the speed
交通状況推定部３０の平均速度算出部３２は、自車両がビーコン１０の位置に到達したとき、ビーコン受信イベントをトリガとして、所定の区間Ｐ０（図５では地点ａ０〜地点ｂ０）分の複数の小区間での複数の速度Ｖｐａｖｇについて平均速度Ｖｕｒを算出する（ステップＳ１２）。平均速度算出部３２は、平均速度Ｖｕｒを初期速度情報７１として記憶部２３に保存する。平均速度算出部３２は、その自車両の現在位置近傍の平均速度Ｖｕｒを、自車両よりも先（下流側）の道路の交通状況と推定する。
When the host vehicle reaches the position of the
ただし、平均速度算出部３２は、ビーコン１０より上流側の最新の数個分の速度を除いて、平均速度Ｖｕｒを算出することが好ましい（図５）。すなわち、上述のように所定の区間Ｐ０が３００ｍで小区間の距離Ｐｓが１０ｍの場合、常時３０個の速度Ｖｐａｖｇをリングバッファに記憶しているが、例えば、最新の４個分（上流側４０〜５０ｍ分）を除いて２６個の平均速度Ｖｕｒを計算することが好ましい。自動車２はビーコン１０の位置を知らないので、小区間（Ｐｓ＝１０ｍ）の区切りの位置とビーコン１０の位置とが合致しないためである。
However, it is preferable that the average
なお、速度情報取得部３１は、例えば、測位装置から取得した自車両の測位情報（位置情報）に基づいて、所定の距離（所定の区間）ごとの自車両の速度Ｖｐａｖｇを算出してもよい。
For example, the speed
以上のようにして、本実施の形態に係る走行支援装置の交通状況推定部３０は動作する。
As described above, the traffic
本実施の形態では、交通状況推定部３０により、自車両の速度を連続的に記憶し、平均化することで、自車両の現在位置の近傍の平均速度Ｖｕｒを算出することができる。すなわち、外部から何ら情報を取得することなく、現在位置の近傍でのその道路の自動車の流れ（速度）を算出することができる。そして、自車両の現在位置の近傍の自動車の流れは、その道路の下流側においてもそれほど変化するのではないことから、算出された自動車の流れ（速度）を、その道路の下流側での自動車の流れ（速度）と見積もることができる。したがって、本実施の形態では、交通状況推定部３０により、自車両の速度を連続的に記憶し、平均化することで、その道路における自動車２近傍の位置や下流側での自動車の流れ（速度）と見積もることができる。
In the present embodiment, the traffic
また、上述された交通状況推定部３０の動作により出力される道路の交通状況（平均速度Ｖｕｒ）は、以何らかの他の用途で道路の交通状況を把握したい場合にも流用することも可能である。言い換えると、交通状況推定部３０の機能は、他の用途にも利用することができる。
Further, the road traffic situation (average speed Vur) output by the operation of the traffic
次に、走行支援装置の動作（走行支援方法）（図３）のステップＳ０２について更に説明する。 Next, step S02 of the operation of the driving support device (driving support method) (FIG. 3) will be further described.
図６は、本実施の形態に係る走行支援装置の動作のステップＳ０２を示すフロー図である。図７は、ビーコン情報、スルーバンド折線及び初期走行計画ｔＤ０線との関係を示すグラフである。図７において、縦軸はビーコン１０からの信号機９までの距離位置Ｌを示し、横軸は経過時間ｔを示している。ここで、距離位置Ｌとは、ビーコン１０からの距離を示し、且つビーコン１０との相対的な位置関係を示している。ステップＳ０２は、自動車２がビーコン１０近傍を通過するときの動作である。
FIG. 6 is a flowchart showing step S02 of the operation of the driving support apparatus according to the present embodiment. FIG. 7 is a graph showing the relationship between the beacon information, the through-band broken line, and the initial travel plan tD 0 line. In FIG. 7, the vertical axis indicates the distance position L from the
外部データ取得部４１は、道路上のビーコン１０から下流側（自動車２の進行方向側）の複数の信号機９に関して、それら複数の信号機９の位置及び点灯色変化に関する情報（ビーコン情報）を取得する（ステップＳ２１）。外部データ取得部４１は、ビーコン情報を道路／信号情報７２として記憶部２３に記憶する。
The external
複数の信号機９の位置に関する情報は、各信号機９のビーコン１０からの距離（道路線形）を含んでいる。具体的には、例えば、信号機９が第０信号機〜第３信号機の４個の場合、ビーコン１０から第０信号機までの距離位置Ｌ１、ビーコン１０から第１信号機までの距離位置Ｌ２、ビーコン１０から第２信号機までの距離位置Ｌ３、ビーコン１０から第３信号機までの距離位置Ｌ４を含んでいる。
The information regarding the positions of the plurality of
複数の信号機９の点灯色変化に関する情報は、例えば、各信号機９の青時間ＴＢ・赤時間ＴＲ、各信号機９のオフセット時間ＴＯＦＦＳＥＴ、第０信号機の青の残り時間ＴＢＲ（又は赤の残り時間ＴＲＲ）を含んでいる。ただし、各信号機９の青時間ＴＢ・赤時間ＴＲは、信号機９のサイクル長（ＴＢ＋ＴＲ）、スプリット（ＴＢ／（ＴＢ＋ＴＲ）：ＴＲ／（ＴＢ＋ＴＲ））であってもよい。
Information on lighting color change of the plurality of
図７は、それら距離位置Ｌ１〜Ｌ４、各信号機９の青時間ＴＢ・赤時間ＴＲ、各信号機９のオフセット時間ＴＯＦＦＳＥＴ、第０信号機の青の残り時間ＴＢＲに基づいて生成することができる。具体的には、ビーコン１０からビーコン情報を受信した時点をｔ０とする。そのとき、ビーコン１０から距離位置Ｌ１にある第０信号機については、第０信号機の青時間ＴＢ・赤時間ＴＲ、第０信号機の青の残り時間ＴＢＲに基づいて、距離位置Ｌ１において「赤」と示す横軸に平行な飛び飛びの線グラフが得られる。同様に、ビーコン１０から距離位置Ｌ２にある第１信号機については、第１信号機の青時間ＴＢ・赤時間ＴＲ、第１信号機のオフセット時間ＴＯＦＦＳＥＴに基づいて、距離位置Ｌ２において「赤」と示す横軸に平行な飛び飛びの線グラフが得られる。同様に、ビーコン１０から距離位置Ｌ３にある第２信号機については、第２信号機の青時間ＴＢ・赤時間ＴＲ、第２信号機のオフセット時間ＴＯＦＦＳＥＴに基づいて、距離位置Ｌ３において「赤」と示す横軸に平行な飛び飛びの線グラフが得られる。同様に、ビーコン１０から距離位置Ｌ４にある第３信号機については、第３信号機の青時間ＴＢ・赤時間ＴＲ、第３信号機のオフセット時間ＴＯＦＦＳＥＴに基づいて、距離位置Ｌ４において「赤」と示す横軸に平行な飛び飛びの線グラフが得られる。
7 is generated based on the distance positions L1 to L4, the blue time T B and the red time T R of each
走行計画作成部４２は、図７で示すグラフにおいて、各信号機９の複数の「赤」の線グラフの端部を結び、スルーバンド折線ＢＬを算出する（ステップＳ２２）。具体的には、第０信号機〜第３信号機のそれぞれの第１番目の「赤」の線グラフの右端部を結んだスルーバンド折線ＢＬ１０を算出する。同様に、第０信号機〜第３信号機のそれぞれの第２番目の「赤」の線グラフの左端部を結んだスルーバンド折線ＢＬ１１を算出する。同様に、第０信号機〜第３信号機のそれぞれの第２番目の「赤」の線グラフの右端部を結んだスルーバンド折線ＢＬ２０を算出する。同様に、第０信号機〜第３信号機のそれぞれの第３番目の「赤」の線グラフの左端部を結んだスルーバンド折線ＢＬ２１を算出する。以下同様にして、スルーバンド折線ＢＬ３０、ＢＬ３１、…が算出できる。
In the graph shown in FIG. 7, the travel
それにより、スルーバンド折線ＢＬ１０とスルーバンド折線ＢＬ１１とで囲まれた範囲は、各信号機９が「青」となり、自動車２が通過可能なスルーバンドＢ１となる。同様に、スルーバンド折線ＢＬ２０とスルーバンド折線ＢＬ２１とで囲まれた範囲は、各信号機９が「青」となり、自動車２が通過可能な次のスルーバンドＢ２となる。以下同様にして、スルーバンドＢ３、…が算出できる。言い換えると、各信号機９が「青」になる各信号機９の「青」時間帯をつなげることでスルーバンドＢ１、Ｂ２、Ｂ３、…が算出できる。
Thereby, the range surrounded by the through-band fold line BL 10 and through the band polygonal line BL 11, each
走行計画作成部４２は、図７で示すグラフにおいて、初期走行計画ｔＤ０線を算出する（ステップＳ２３）。走行計画作成部４２は、初期走行計画ｔＤ０線を走行計画情報７６として記憶部２３に保存する。初期走行計画ｔＤ０線は、自動車２を走行させるための距離位置Ｌと時間ｔとの関係を示すグラフである。初期走行計画ｔＤ０線が決まれば、各時間ｔでの速度も決まる。初期走行計画（ｔＤ０線）は、自車両がスルーバンドＢを通過するように作成されることが好ましい。具体的には、例えば、図７に示すように、スルーバンド折線ＢＬ１０を時間軸上で平行移動するように初期走行計画ｔＤ０線を算出することができる。
The travel
あるいは、以下に示す他の方法で算出することもできる。 Alternatively, it can be calculated by other methods shown below.
図８は、ステップＳ０２における初期走行計画ｔＤ０線の算出方法を示すグラフである。図８において、縦軸はビーコン１０からの信号機９までの距離位置Ｌを示し、横軸は経過時間ｔを示している。この図の例では、走行計画作成部４２は、各時間ｔでの速度が、交通状況である平均速度Ｖｕｒとなるように、初期走行計画ｔＤ０線を算出する。ここでは、ビーコン１０より下流側の交通状況も、ビーコン１０より上流側の交通状況と同様であると仮定して、ビーコン１０より下流側のスルーバンドＢ１にビーコン１０より上流側の平均速度Ｖｕｒを適用している。すなわち、ビーコン１０の下流側とビーコン１０の上流側とで交通状況が連続的であると仮定している。
FIG. 8 is a graph showing a method of calculating the initial travel plan tD 0 line in step S02. In FIG. 8, the vertical axis represents the distance position L from the
この場合、自動車２は、ビーコン１０よりも上流側とビーコン１０よりも下流側とで速度の変化が少ない走行をすることができる。それにより、自動車２は、エネルギー効率が相対的に高く、ＣＯ２排出も相対的に低い運転を行うことができる。また、自動車２のユーザも、速度を一定のまま走れるので、快適に運転することができる。
In this case, the
図９は、ステップＳ０２における初期走行計画ｔＤ０線の他の算出方法を示すグラフである。図９において、縦軸はビーコン１０からの信号機９までの距離位置Ｌを示し、横軸は経過時間ｔを示している。この図の例では、走行計画作成部４２は、交通状況である平均速度Ｖｕｒに応じて、３つのパターンのいずれかで、初期走行計画ｔＤ０線を算出する。例えば、平均速度Ｖｕｒが相対的に速く、交通状況が円滑な走行状態にある場合、第１信号機、第２信号機及び第３信号機の各青時間ＴＢの幅の各２５％の経過点をつなぐ折線となるように、初期走行計画ｔＤ０線（α）を算出する。また、平均速度Ｖｕｒが相対的にやや遅く、交通状況がやや制約された走行状態にある場合、第１信号機、第２信号機及び第３信号機の各青時間ＴＢの幅の各５０％の経過点をつなぐ折線となるように、初期走行計画ｔＤ０線（β）を算出する。また、平均速度Ｖｕｒが相対的に遅く、交通状況が制約された走行状態にある場合、第１信号機、第２信号機及び第３信号機の各青時間ＴＢの幅の各７５％の経過点をつなぐ折線となるように、初期走行計画ｔＤ０線（γ）を算出する。
FIG. 9 is a graph showing another calculation method of the initial travel plan tD 0 line in step S02. In FIG. 9, the vertical axis represents the distance position L from the
この場合、ビーコン１０よりも上流側が円滑な道路状況ならビーコン１０よりも下流側の各信号機９での通過も青時間の早目の通過点とし、ビーコン１０よりも上流側が制約された道路状況ならビーコン１０の下流側の各信号機９での通過も青時間の遅めの通過点としている。すなわち、ビーコン１０よりも下流側とビーコン１０よりも上流側とで交通状況が連続的であると仮定している。なお、各通過点の割合（２５％、５０％、７５％）は例示であり、本実施の形態における各通過点の割合やそのパターンの数はこれらに限定されることはない。
In this case, if the road condition is smoother on the upstream side than the
この場合にも、自動車２は、ビーコン１０よりも上流側とビーコン１０よりも下流側とで速度の変化が少ない走行をすることができる。また、各青時間ＴＢの所定の割合の経過点を通るように初期走行計画ｔＤ０線が設定されるので、自動車２は赤信号に当たることはない。それにより、自動車２は、エネルギー効率が相対的に高く、ＣＯ２排出も相対的に低い運転を行うことができる。また、自動車２のユーザも、速度を一定のまま走れるので、快適に運転することができる。
Also in this case, the
以上のようにして、本実施の形態に係る走行支援装置の走行計画部４０は動作する。
As described above, the
本実施の形態では、スルーバンドを通過するように走行計画（ｔＤ線）が作成されるので、自車両が交差点を常に青信号で通過できるようにすることができる。それにより、自動車は、エネルギー効率が相対的に高く、ＣＯ２排出も相対的に低い運転を行うことができる。 In the present embodiment, since the travel plan (tD line) is created so as to pass through the through band, the host vehicle can always pass through the intersection with a green light. Thereby, the automobile can be operated with relatively high energy efficiency and relatively low CO 2 emissions.
次に、走行支援装置の動作（走行支援方法）（図３）のステップＳ０３について更に説明する。 Next, step S03 of the operation of the driving support device (driving support method) (FIG. 3) will be further described.
図１０は、本実施の形態に係る走行支援装置の動作のステップＳ０３を示すフロー図である。図１１は、ステップＳ０３の動作を説明する模式図である。図１１において、自動車２の進行方向は矢印Ａの方向である。ステップＳ０３は、自動車２がビーコン１０近傍を通過し、グリーンウェーブ走行区間ＩＧＷに入った以降の動作である。
FIG. 10 is a flowchart showing step S03 of the operation of the driving support apparatus according to the present embodiment. FIG. 11 is a schematic diagram for explaining the operation in step S03. In FIG. 11, the traveling direction of the
図１１に示すように、ビーコン１０は第０信号機（第０交差点）に設置されている。走行計画補正部５０の区間交通状況推定部５１は、ビーコン１０よりも下流側において、距離Ｐｓ（ｍ）の小区間ごとに、その小区間での代表的な速度Ｖｐａｖｇを取得又は算出する。そして、区間交通状況推定部５１は、常時、その速度Ｖｐａｖｇを小区間ごとに、所定の区間Ｐ１（以下、適用速度採取区間Ｐ１ともいう）の分だけ記憶部２３に区間速度情報７３として保存する（ステップＳ３１）。
As shown in FIG. 11, the
一例として、小区間の距離Ｐｓ（ｍ）を１０ｍとし、小区間ごとに１０個の速度情報が自動車２の速度計（図示されず）から又は自動車２のマイクロコンピュータ（図示されず）から得られるとする。その場合、区間交通状況推定部５１は、１０ｍごとに１０個の速度情報を平均して、その平均速度を、その小区間での代表的な速度Ｖｐａｖｇとする。あるいは、区間交通状況推定部５１は、１０ｍごとに１０個の速度情報のうちの最新の速度、最新の５個の速度の平均、中間の速度を、その小区間での代表的な速度Ｖｐａｖｇとしてもよい。
As an example, the distance Ps (m) of the small section is 10 m, and 10 pieces of speed information for each small section are obtained from the speedometer (not shown) of the
そして、補正用の速度情報を採取する適用速度採取区間Ｐ１を１００ｍとすると、区間交通状況推定部５１は、常時、例えば、遡り１００ｍ分（最新の１００ｍ分）に相当する小区間１０個分の平均速度Ｖｐａｖｇをリングバッファに保存し続ける。ただし、１０ｍや１００ｍは一例であり、本実施の形態がこの例に限定されるものではない。
When the application rate sampling interval P 1 for collecting velocity information for correction and 100m, the interval traffic
また、補正用の速度情報を採取するのに、区間（距離）ではなく期間（時間）を用いても良い。例えば、適用速度採取区間（期間）を１分とし、小区間（期間）を５秒とする。その場合、区間交通状況推定部５１は、常時、遡り１分（最新の１分）に相当する小区間１２個分の平均速度Ｖｐａｖｇをリングバッファに保存し続ける。ただし、５秒や１分は一例であり、本実施の形態がこの例に限定されるものではない。
Further, a period (time) may be used instead of a section (distance) to collect correction speed information. For example, the application speed collection section (period) is 1 minute, and the small section (period) is 5 seconds. In that case, the section traffic
その後、区間交通状況推定部５１は、自車両が所定の地点ｂ１に達したことをトリガとして、適用速度採取区間Ｐ１の分の複数の小区間での複数の速度Ｖｐａｖｇについて、平均速度Ｖ１ａｖｇを算出する（ステップＳ３２）。区間交通状況推定部５１は、その平均速度Ｖ１ａｖｇ（以下、区間平均速度Ｖ１ａｖｇともいう）を区間速度情報７３として記憶部２３に保存する。また、区間交通状況推定部５１は、その区間平均速度Ｖ１ａｖｇを、ビーコン１０よりも下流側（自車両の進行方向）における、自車両よりも先での道路の交通状況と推定する。ここで、所定の地点ｂ１は、例えば、隣り合う信号機９間の中間点に例示される。例えば、第０信号機９と第１信号機９との間の中間点である。それにより、第０信号機９と第１信号機９との間の距離の残り半分を、速度を変更するための距離として残すことができる。あるいは、所定の地点ｂ１は、隣り合う信号機９間の中間点±５０ｍの範囲に例示される。これらの場合、適用速度採取区間Ｐ１の始点側の地点ａ１は、必ずビーコン１０よりも下流側になるように設定される。
Thereafter, sections traffic
なお、区間交通状況推定部５１は、自車両が第１信号のある第１交差点から次の第２信号のある第２交差点までの間にある場合、同様にして、適用速度採取区間Ｐ２での平均速度としてＶ２ａｖｇを算出する。更に、区間交通状況推定部５１は、自車両が第２信号のある第２交差点から次の第３信号のある第３交差点までの間にある場合、同様にして、適用速度採取区間Ｐ３での平均速度としてＶ３ａｖｇを算出する。以下同様である。
Incidentally, the interval traffic
また、上記の区間交通状況推定部５１は、パラメータの設定は一部相違しているが、交通状況推定部３０の動作と基本的に類似している。すなわち、交通状況推定部３０の他の用途として、その機能を、区間交通状況推定部５１に利用することも可能である。
The section traffic
区間走行計画補正部５２は、走行計画ｔＤ０線を、平均速度Ｖ１ａｖｇに基づいて補正するために、以下のステップＳ３３〜Ｓ３６を実行する。図１２は、補正おけるスルーバンド幅時間位置Ｋｃ１及び通過タイミングＫＬ２（後述）を説明するグラフである。図１２において、縦軸はビーコン１０からの信号機９までの距離位置Ｌを示し、横軸は経過時間ｔを示している。各信号機９の位置Ｌ、青時間ＴＢ・赤時間ＴＲ、青の残り時間ＴＢＲ、オフセット時間ＴＯＦＦＳＥＴ、スルーバンドＢ１、スルーバンド折線ＢＬ１０、ＢＬ１１などは、図７〜図９と同じである。ここで、自車両（自動車２）は、第０信号機と第１信号機との間で走行中であるとする。第０信号機を通過当初、自車両は初期走行計画ｔＤ０線に従って走行している。しかし、現実の交通状況に伴い、自車両は初期走行計画ｔＤ０線からずれてくる。ステップＳ３１〜Ｓ３２において、適用速度採取区間Ｐ１での平均速度Ｖ１ａｖｇが算出されている。
The section travel
区間走行計画補正部５２は、適用速度採取区間Ｐ１の終了地点ｂ１である第１検定点ｂ１において、自車両がスルーバンドＢ１の時間幅におけるどの位置にいるかを算出する（ステップＳ３３）。ここで、第１検定点ｂ１での、スルーバンドＢ１の時間幅における自車両の位置をスルーバンド幅時間位置Ｋｃ１とする。区間走行計画補正部５２は、第１検定点ｂ１での、自車両のスルーバンド幅時間位置Ｋｃ１を算出し、検定情報７４として記憶部２３に保存する。具体的には、区間走行計画補正部５２は、自車両の現在位置すなわち第１検定点ｂ１の位置（ビーコン１０からの距離位置）において、自車両がスルーバンド折線ＢＬ１０とスルーバンド折線ＢＬ１１との間のどの位置（時間幅における位置）にあるかを算出する。それにより、スルーバンド幅時間位置Ｋｃ１を算出できる。
Section travel
次に、区間走行計画補正部５２は、現在の交通状況である区間平均速度Ｖ１ａｖｇとスルーバンド幅時間位置Ｋｃ１とに基づいて、第１信号機（距離位置Ｌ２）において、自車両がスルーバンドＢ１の時間幅におけるどの位置にいるかを算出する（ステップＳ３４）。ここで、第１信号機（距離位置Ｌ２）での、スルーバンドＢ１の時間幅における自車両の位置を通過タイミングＫＬ２とする。区間走行計画補正部５２は、第１信号機（距離位置Ｌ２）での、自車両の通過タイミングＫＬ２を算出し、タイミング情報７５として記憶部２３に保存する。具体的には、まず、区間走行計画補正部５２は、スルーバンド幅時間位置Ｋｃ１を基準点として、各時間ｔでの速度が区間平均速度Ｖ１ａｖｇとなるように、仮の走行計画ｔＤ１線を算出する。次に、区間走行計画補正部５２は、距離位置Ｌ２（第１信号機）にて仮の走行計画ｔＤ１線が通過する点が、スルーバンド折線ＢＬ１０とスルーバンド折線ＢＬ１１との間のどの位置（時間幅における位置）にあるかを算出する。それにより、通過タイミングＫＬ２を算出できる。
Next, the section travel
続いて、区間走行計画補正部５２は、通過タイミングＫＬ２に基づいて、初期走行計画ｔＤ０線の補正処置方法を判断する（ステップＳ３５）。すなわち、区間走行計画補正部５２は、仮の走行計画ｔＤ１線を補正後の走行計画ｔＤ線とすべきか、現在のスルーバンドＢ１から次のスルーバンドＢ２にワープすべきかを判断する。その判断は、以下に示すようにグリーンゲート比に基づいて行う。
Subsequently, the section travel
図１３は、グリーンゲート及びグリーンゲート比を説明する模式図である。この図において、青時間ＴＢの範囲は、青信号で自動車が通過可能な範囲であり、グリーンゲート（ＧＧ：Ｇｒｅｅｎ Ｇａｔｅ）ともいわれる。グリーンゲート比（ＧＧＲ：Ｇｒｅｅｎ Ｇａｔｅ Ｒａｔｉｏ）は、自動車がそのグリーンゲート（ＧＧ）のどこを通過するかを示す数値であり、以下の式で表現される。
ＧＧＲ＝（青点灯経過（予定）時間）／（全青点灯時間）×１００％
ただし、青点灯経過（予定）時間は、信号機９が青になってからの経過時間を示している。全青点灯時間は、信号機９が青になっている全時間であり、前述の青時間ＴＢである。
FIG. 13 is a schematic diagram illustrating a green gate and a green gate ratio. In this figure, the range of green time T B is the range car that can pass in a green light, green gate: also referred to as (GG Green Gate). The green gate ratio (GGR) is a numerical value indicating where in the green gate (GG) an automobile passes, and is expressed by the following equation.
GGR = (blue lighting elapsed (scheduled) time) / (all blue lighting time) x 100%
However, the blue lighting elapsed (scheduled) time indicates the elapsed time after the
通過タイミングＫＬ２がＧＧＲ：０〜約２０％の範囲にある場合、自動車２が加速するとグリーンゲートを左側にはみ出してしまう。すなわち、自動車２が少し加速すると、第１信号機が赤のタイミングで自動車２が第１交差点に到達してしまう。このように、通過タイミングＫＬ２がＧＧＲ：０〜約２０％の範囲であることは、加速の裕度が無いため、好ましくない。一方、通過タイミングＫＬ２がＧＧＲ：約８０〜１００％の範囲にある場合、自動車２が減速するとグリーンゲートを右側にはみ出してしまう。すなわち、自動車２が少し減速すると、第１信号機が赤のタイミングで自動車２が第１交差点に到達してしまう。このように、通過タイミングＫＬ２がＧＧＲ：約８０〜１００％の範囲であることは、減速の裕度が無いため、好ましくない。したがって、通過タイミングＫＬ２がＧＧＲ：約２０〜約８０％の範囲にあることは、加速及び減速に裕度があり、好ましい。ただし、約２０％、約８０％の値は目安であり、これらの値に限定されるものではない。
When the passage timing KL2 is in a range of GGR: 0 to about 20%, the green gate protrudes to the left when the
図１４は、補正おけるグリーンゲートと走行計画ｔＤ１線との関係を示すグラフである。図１４において、縦軸はビーコン１０からの信号機９までの距離位置Ｌを示し、横軸は経過時間ｔを示している。各信号機９の位置Ｌ、青時間ＴＢ（＝全青点灯時間赤）、赤時間ＴＲ、青の残り時間ＴＢＲ、オフセット時間ＴＯＦＦＳＥＴ、スルーバンドＢ１、スルーバンド折線ＢＬ１０、ＢＬ１１などは、図１２と同じである。Ｌｖは第１検定点ｂ１の距離位置を示し、ｔｖは自車両が第１検定点ｂ１を通過した時間を示し、ｔ２は自車両が第１交差点（第１信号機）を通過する時間を示し、ＴＢＰは自車両が通過するときの青点灯経過時間を示す。この場合、Ｖ１ａｖｇ＝（Ｌ２−Ｌｖ）／（ｔ２−ｔｖ）である。
FIG. 14 is a graph showing the relationship between the green gate and the travel plan tD1 line that can be corrected. In FIG. 14, the vertical axis indicates the distance position L from the
ＧＧＲは、この図においては、青点灯経過時間ＴＢＰ／青時間ＴＢであり、図１２における通過タイミングＫＬ２と同じである。言い換えると、通過タイミングＫＬ２をＧＧＲと見なして、上記図１３の評価基準を適用することができる。 GGR, in this figure, a green lighting elapsed time T BP / green time T B, the same as the passing timing KL2 in FIG. In other words, it is possible to apply the evaluation criteria of FIG. 13 by regarding the passage timing KL2 as GGR.
区間走行計画補正部５２は、第１信号機（距離位置Ｌ２）のグリーンゲートＧＧ２における通過タイミングＫＬ２（＝青点灯経過時間ＴＢＰ／青時間ＴＢ）を、図１３の評価基準に基づいて評価する。そして、区間走行計画補正部５２は、通過タイミングＫＬ２が例えば約２０〜約８０％の範囲にある場合、仮の走行計画ｔＤ１線を補正後の走行計画ｔＤ１線とする。また、区間走行計画補正部５２は、通過タイミングＫＬ２が０〜約２０の範囲にある場合、通過タイミングＫＬ２が約２０〜約８０％の範囲になるように、自車両の速度をＶ１ａｖｇよりも減速して、走行計画ｔＤ１線を再度生成する。区間走行計画補正部５２は、いずれの場合にも、走行計画ｔＤ１線を走行計画情報７６として記憶部２３に保存する。
The section travel
本実施の形態では、グリーンウェーブ走行区間ＩＧＷの初期には、その直前の交通状況（平均速度Ｖｕｒ）に基づいて初期走行計画ｔＤ０線を生成し、その後には、走行中の交通状況（平均速度Ｖ１ａｖｇ、Ｖ２ａｖｇ、…）に基づいてその初期走行計画ｔＤ０線を補正している。そのため、常に、交通状況に合わせた走行計画ｔＤ線に基づいて、走行を支援することができる。すなわち、交通状況に合わせた柔軟な走行支援を行うことができる。それにより、交通状況の変化に関わらず、エネルギー効率が相対的に高く、ＣＯ２排出も相対的に低い運転を行うことができる。 In the present embodiment, at the beginning of the green wave travel section I GW , an initial travel plan tD 0 line is generated based on the traffic condition immediately before (average speed Vur), and thereafter, the traffic condition during travel ( Based on the average speeds V1avg, V2avg,...), The initial travel plan tD 0 line is corrected. Therefore, traveling can always be supported based on the travel plan tD line that matches the traffic situation. That is, it is possible to perform flexible driving support according to traffic conditions. As a result, it is possible to perform driving with relatively high energy efficiency and relatively low CO 2 emissions regardless of changes in traffic conditions.
一方、区間走行計画補正部５２は、通過タイミングＫＬ２が約８０〜１００％の範囲にある場合、以下に示すように、現在のスルーバンドＢ１から次のスルーバンドＢ２にワープする。
On the other hand, the section travel
図１５は、補正におけるワープの方法を説明するグラフである。図１５において、縦軸はビーコン１０からの信号機９までの距離位置Ｌを示し、横軸は経過時間ｔを示している。各信号機９の位置Ｌ、青時間ＴＢ、赤時間ＴＲ、青の残り時間ＴＢＲ、オフセット時間ＴＯＦＦＳＥＴ、スルーバンドＢ１、スルーバンド折線ＢＬ１０、ＢＬ１１などは、図１２と同じである。この図は、第１信号機（距離位置Ｌ２）での走行計画ｔＤ１線（区間平均速度Ｖ１ａｖｇ）はＧＧ２において問題がなかったが、第２信号機（距離位置Ｌ３）での走行計画ｔＤ２線（区間平均速度Ｖ２ａｖｇ）がＧＧ３において問題がある場合を示している。
FIG. 15 is a graph for explaining a warp method in correction. In FIG. 15, the vertical axis indicates the distance position L from the
すなわち、第２信号機（距離位置Ｌ３）での走行計画ｔＤ２線（区間平均速度Ｖ２ａｖｇ）は、スルーバンド折線ＢＬ１１を跨いでしまう。言い換えると、走行計画ｔＤ２線（区間平均速度Ｖ２ａｖｇ）は、ＧＧ３で１００％を超えてしまう。そうなると、第２信号機が「赤」のタイミングで自動車２が第２交差点に到達してしまい、好ましくない。また、自動車２が停止してしまっては、グリーンウェーブ走行の効果が減ってしまうため、自動車２が停止しないようにしなければならない。そのため、区間走行計画補正部５２は、自動車２が次のスルーバンドＢ２に移動するように、第２信号機までの走行計画ｔＤＷ線を算出する。この場合、減速が必要な場合には、急減速にならないように、段階的に又は徐々に減速するように走行計画ｔＤＷ線を算出する（この図では２段階で減速している）。また、自動車２が第２信号機（距離位置Ｌ３）に到達したときに、スルーバンドＢ２のＧＧ３におけるＧＧＲが約２０〜約８０％になるように走行計画ｔＤＷ線を算出する。そして、自動車２が第２信号機（距離位置Ｌ３）に到達した後は、スルーバンドＢ２において、区間平均速度Ｖ２ａｖｇを用いて次の第３信号機（距離位置Ｌ４）へ向かうこととする。
That is, the second traffic light (distance position L3) in the travel plan tD 2-wire (section average velocity V2avg) is thus across the through band polygonal line BL 11. In other words, the travel plan tD 2 line (section average speed V2avg) exceeds 100% in GG3. If so, the
このように、スルーバンド折線ＢＬ１１を跨ぐような走行計画ｔＤ２線となってしまう場合には、区間走行計画補正部５２は、自動車２が次のスルーバンドＢ２に移動するように走行計画ｔＤ２−ｔＤＷ−ｔＤ２線を算出する。区間走行計画補正部５２は、この走行計画ｔＤ２−ｔＤＷ−ｔＤ２線を走行計画情報７６として記憶部２３に保存する。
Thus, when it becomes a travel plan tD 2 line, such as to straddle the through band polygonal line BL 11 is the section travel
この場合、自動車２はスルーバンドＢ１からスルーバンドＢ２へワープすることになり、一つのスルーバンドＢ内を移動する場合よりも相対的に多くの加減速が発生する。しかし、その加減速の増加は、自動車２が停止することによる加減速の増加よりも少なく抑えることができる。そのため、自動車２がスルーバンドＢをワープしても、自動車が停止する場合と比較して、ＣＯ２排出量を少なく維持することができる。また、エネルギー効率についても、同様考えられ、自動車２がスルーバンドＢをワープしても、自動車が停止する場合と比較して、エネルギー効率の低下を低く抑えることができる。
In this case, the
また、スルーバンドＢ１に固執せず、スルーバンドＢ２へワープすることは、自動車２を加速させるのではなく、減速させるので、安全性の面でも好ましい。また、ワープすることで、次の信号機９では先頭になる可能性が高く、他の自動車に影響されず自車両のペースでグリーンウェーブ走行期間を通り抜けられるので好ましい。
Further, warping to the through band B 2 without sticking to the through band B 1 is preferable in terms of safety because the
なお、ステップＳ２１〜Ｓ２３及びステップＳ３１〜Ｓ３６は、終了判定部６０が終了と判定するまで、繰り返し実行される。
Note that steps S21 to S23 and steps S31 to S36 are repeatedly executed until the
以上のようにして、本実施の形態に係る走行支援装置の走行計画補正部５０は動作する。
As described above, the travel
以上述べたように、本実施の形態では、自動車による交通を円滑化することが可能となる。また、本実施の形態により、自動車によるグリーンウェーブ走行を円滑に行うことが可能となる。 As described above, in the present embodiment, it is possible to smooth traffic by automobile. Further, according to the present embodiment, it is possible to smoothly perform green wave traveling by an automobile.
本発明のプログラム、データ構造は、コンピュータ読取可能な記憶媒体に記録され、その記憶媒体から情報処理装置に読み込まれても良い。 The program and data structure of the present invention may be recorded on a computer-readable storage medium and read into the information processing apparatus from the storage medium.
本発明は上記各実施の形態に限定されず、本発明の技術思想の範囲内において、各実施の形態は適宜変形又は変更され得ることは明らかである。 The present invention is not limited to the embodiments described above, and it is obvious that the embodiments can be appropriately modified or changed within the scope of the technical idea of the present invention.
１ 運転支援システム
２ 自動車
４ ネットワーク
９ 信号機
１０ ビーコン
２０ 車載器
２１ ビーコン受信装置
２２ 制御部
２３ 記憶部
２４ 入出力部
３０ 交通状況推定部
３１ 速度情報取得部
３２ 平均速度算出部
４０ 走行計画部
４１ 外部データ取得部
４２ 走行計画作成部
５０ 走行計画補正部
５１ 区間交通状況推定部
５２ 区間走行計画補正部
６０ 終了判定部
７１ 初期速度情報
７２ 道路／信号情報
７３ 区間速度情報
７４ 検定情報
７５ タイミング情報
７６ 走行計画情報
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (24)
前記道路上のビーコンから受信した前記ビーコンよりも下流側の複数の信号機の位置及び点灯色変化に関する情報と、前記ビーコンよりも上流側の前記交通状況とに基づいて、前記自車両が停止することなく前記複数の信号機を通過するように走行計画を作成する速度計画部と
を具備する
走行支援装置。 The speed at which the host vehicle is currently traveling is calculated for each section of the road, and the traffic situation of the road is estimated based on the average speed of the host vehicle in the plurality of sections calculated based on the speed. A traffic situation estimation unit,
The host vehicle stops based on information on the position and lighting color change of a plurality of traffic lights downstream from the beacon received from the beacon on the road and the traffic situation upstream of the beacon. And a speed planning unit that creates a travel plan so as to pass through the plurality of traffic lights.
前記交通状況推定部は、
前記速度を、前記自車両から取得する速度情報及び距離情報に基づいて算出する速度情報取得部と、
複数の前記区間での複数の前記速度に基づいて、前記平均速度を、前記交通状況として算出する平均速度算出部と
を備える
走行支援装置。 In the driving assistance device according to claim 1,
The traffic situation estimation unit
A speed information acquisition unit that calculates the speed based on speed information and distance information acquired from the host vehicle;
An average speed calculation unit that calculates the average speed as the traffic situation based on the plurality of speeds in the plurality of sections.
前記交通状況推定部は、
前記速度を、外部情報に基づく前記自車両の測位情報の時間変化に基づいて算出する速度情報取得部と、
複数の前記区間での複数の前記速度に基づいて、前記平均速度を、前記交通状況として算出する平均速度算出部と
を備える
走行支援装置。 In the driving assistance device according to claim 1,
The traffic situation estimation unit
A speed information acquisition unit that calculates the speed based on a temporal change in positioning information of the host vehicle based on external information;
An average speed calculation unit that calculates the average speed as the traffic situation based on the plurality of speeds in the plurality of sections.
前記速度計画部は、
前記ビーコンよりも下流側の前記複数の信号機の位置及び点灯色変化に関する情報を取得する外部データ取得部と、
前記複数の信号機の位置及び点灯色変化に関する情報に基づいて、前記複数の信号機が青になる複数の時間帯をつなげたスルーバンドを算出し、前記交通状況に基づいて、前記自車両が前記スルーバンドを通過するように前記走行計画を作成する走行計画作成部と
を備える
走行支援装置。 In the driving assistance device according to any one of claims 1 to 3,
The speed planning unit
An external data acquisition unit for acquiring information on the position and lighting color change of the plurality of traffic lights downstream from the beacon;
Based on the information on the position of the plurality of traffic lights and the change in lighting color, a through band connecting a plurality of time zones in which the plurality of traffic lights are blue is calculated. A travel support device comprising: a travel plan creation unit that creates the travel plan so as to pass through a band.
前記走行計画作成部は、前記自車両が前記平均速度で前記スルーバンドを通過するように前記走行計画を作成する
走行支援装置。 In the driving assistance device according to claim 4,
The travel plan creation unit creates the travel plan so that the host vehicle passes through the through band at the average speed.
グリーンゲート比を、信号機で青が点灯してから車両が通過するまでの時間と、青が点灯し続けている時間との比としたとき、
前記走行計画作成部は、前記複数の信号機におけるグリーンゲート比が等しくなるタイミングで前記自車両が前記スルーバンドを通過するように前記走行計画を作成する
走行支援装置。 In the driving assistance device according to claim 4,
When the green gate ratio is the ratio of the time it takes for the vehicle to pass after the blue light turns on at the traffic light, and the time that the blue light stays on,
The travel plan creation unit creates the travel plan so that the host vehicle passes through the through band at a timing when the green gate ratios of the plurality of traffic lights become equal.
前記道路上のビーコンから受信した前記ビーコンよりも下流側の複数の信号機の位置及び点灯色変化に関する情報と、前記ビーコンよりも上流側の前記交通状況とに基づいて、前記自車両が停止することなく前記複数の信号機を通過するように走行計画を作成する速度計画部と、
前記ビーコンよりも下流側の下流側区間ごとの前記自車両の下流側速度に基づいて算出された、複数の前記下流側区間での前記自車両の下流側平均速度に基づいて、前記走行計画を補正する走行計画補正部と
を具備する
走行支援装置。 A traffic situation estimation unit that estimates the traffic situation of the road based on the average speed of the host vehicle in a plurality of sections calculated based on the speed of the host vehicle for each section of the road;
The host vehicle stops based on information on the position and lighting color change of a plurality of traffic lights downstream from the beacon received from the beacon on the road and the traffic situation upstream of the beacon. A speed planning unit that creates a travel plan so as to pass through the plurality of traffic lights without,
Based on the downstream average speed of the host vehicle in the plurality of downstream sections, calculated based on the downstream speed of the host vehicle for each downstream section downstream of the beacon, the travel plan is A travel plan correction unit to be corrected
Driving assistance device that immediately Bei the.
前記走行計画補正部は、
前記下流側速度を、前記自車両から取得する速度情報及び距離情報に基づいて算出し、複数の前記下流側区間での複数の前記下流側速度に基づいて、前記下流側平均速度を算出する区間交通状況推定部と、
前記下流側平均速度に基づいて、前記走行計画を補正する区間走行計画補正部を備える
走行支援装置。 In the driving assistance device according to claim 7,
The travel plan correction unit includes:
A section in which the downstream speed is calculated based on speed information and distance information acquired from the host vehicle, and the downstream average speed is calculated based on the plurality of downstream speeds in the plurality of downstream sections. A traffic situation estimation unit;
A travel support device comprising a section travel plan correction unit that corrects the travel plan based on the downstream average speed.
グリーンゲート比を、信号機で青が点灯してから車両が通過するまでの時間と、青が点灯し続けている時間との比としたとき、
前記区間走行計画補正部は、前記複数の信号機におけるグリーンゲート比が、予め設定された範囲に収まるように前記走行計画を補正する
走行支援装置。 In the driving assistance device according to claim 8,
When the green gate ratio is the ratio of the time it takes for the vehicle to pass after the blue light turns on at the traffic light, and the time that the blue light stays on,
The section travel plan correction unit corrects the travel plan so that a green gate ratio in the plurality of traffic lights is within a preset range.
前記区間走行計画補正部は、前記複数の信号機のいずれかにおいてグリーンゲート比が、前記予め設定された範囲に収まらない場合、前記複数の信号機の位置及び点灯色変化に関する情報に基づいて算出された、前記複数の信号機が次に青になる複数の時間帯をつなげた次スルーバンドを、前記自車両が通過するように前記走行計画を補正する
走行支援装置。 In the driving assistance device according to claim 9,
When the green gate ratio does not fall within the preset range in any of the plurality of traffic lights, the section travel plan correction unit is calculated based on information on the positions and lighting color changes of the traffic lights. A travel support device that corrects the travel plan so that the host vehicle passes through a next through band in which a plurality of time zones in which the plurality of traffic lights turn blue next are connected.
前記道路上のビーコンから受信した前記ビーコンよりも下流側の複数の信号機の位置及び点灯色変化に関する情報と、前記ビーコンよりも上流側の前記交通状況とに基づいて、前記自車両が停止することなく前記複数の信号機を通過するように走行計画を作成するステップと
を具備する
走行支援方法。 The speed at which the host vehicle is currently traveling is calculated for each section of the road, and the traffic situation of the road is estimated based on the average speed of the host vehicle in the plurality of sections calculated based on the speed. And steps to
The host vehicle stops based on information on the position and lighting color change of a plurality of traffic lights downstream from the beacon received from the beacon on the road and the traffic situation upstream of the beacon. A travel support method comprising: creating a travel plan so as to pass through the plurality of traffic lights.
前記平均速度を算出するステップは、
前記速度を、前記自車両から取得する速度情報及び距離情報に基づいて算出するステップと、
複数の前記区間での複数の前記速度に基づいて、前記平均速度を、前記交通状況として算出するステップと
を備える
走行支援方法。 The driving support method according to claim 11, wherein
Calculating the average speed comprises:
Calculating the speed based on speed information and distance information acquired from the host vehicle;
A step of calculating the average speed as the traffic situation based on the plurality of speeds in the plurality of sections.
前記平均速度を算出するステップは、
前記速度を、外部情報に基づく前記自車両の測位情報の時間変化に基づいて算出するステップと、
複数の前記区間での複数の前記速度に基づいて、前記平均速度を、前記交通状況として算出するステップと
を備える
走行支援方法。 The driving support method according to claim 11, wherein
Calculating the average speed comprises:
Calculating the speed based on a time change of positioning information of the host vehicle based on external information;
A step of calculating the average speed as the traffic situation based on the plurality of speeds in the plurality of sections.
前記走行計画を作成するステップは、
前記ビーコンよりも下流側の前記複数の信号機の位置及び点灯色変化に関する情報を取得するステップと、
前記複数の信号機の位置及び点灯色変化に関する情報に基づいて、前記複数の信号機が青になる複数の時間帯をつなげたスルーバンドを算出し、前記交通状況に基づいて、前記自車両が前記スルーバンドを通過するように前記走行計画を作成するステップと
を備える
走行支援方法。 In the driving support method according to any one of claims 11 to 13,
The step of creating the travel plan includes
Obtaining information on the position and lighting color change of the plurality of traffic lights downstream from the beacon;
Based on the information on the position of the plurality of traffic lights and the change in lighting color, a through band connecting a plurality of time zones in which the plurality of traffic lights are blue is calculated. And a step of creating the travel plan so as to pass through a band.
前記スルーバンドを通過するように前記走行計画を作成するステップは、
前記自車両が前記平均速度で前記スルーバンドを通過するように前記走行計画を作成するステップを備える
走行支援方法。 The driving support method according to claim 14, wherein
The step of creating the travel plan so as to pass through the through band includes:
A travel support method comprising the step of creating the travel plan so that the host vehicle passes through the through band at the average speed.
グリーンゲート比を、信号機で青が点灯してから車両が通過するまでの時間と、青が点灯し続けている時間との比としたとき、
前記スルーバンドを通過するように前記走行計画を作成するステップは、
前記複数の信号機におけるグリーンゲート比が等しくなるタイミングで前記自車両が前記スルーバンドを通過するように前記走行計画を作成するステップを備える
走行支援方法。 The driving support method according to claim 14, wherein
When the green gate ratio is the ratio of the time it takes for the vehicle to pass after the blue light turns on at the traffic light, and the time that the blue light stays on,
The step of creating the travel plan so as to pass through the through band includes:
A travel support method comprising the step of creating the travel plan so that the host vehicle passes through the through-band at a timing when the green gate ratios of the plurality of traffic lights become equal.
前記道路上のビーコンから受信した前記ビーコンよりも下流側の複数の信号機の位置及び点灯色変化に関する情報と、前記ビーコンよりも上流側の前記交通状況とに基づいて、前記自車両が停止することなく前記複数の信号機を通過するように走行計画を作成するステップと、
前記ビーコンよりも下流側の下流側区間ごとの前記自車両の下流側速度に基づいて算出された、複数の前記下流側区間での前記自車両の下流側平均速度に基づいて、前記走行計画を補正するステップと
を具備する
走行支援方法。 Estimating the traffic situation of the road based on the average speed of the host vehicle in the plurality of sections calculated based on the speed of the host vehicle for each section of the road;
The host vehicle stops based on information on the position and lighting color change of a plurality of traffic lights downstream from the beacon received from the beacon on the road and the traffic situation upstream of the beacon. Creating a travel plan to pass through the plurality of traffic lights without,
Based on the downstream average speed of the host vehicle in the plurality of downstream sections, calculated based on the downstream speed of the host vehicle for each downstream section downstream of the beacon, the travel plan is Step to correct and
Traveling support method to immediately Bei the.
前記走行計画を補正するステップは、
前記下流側速度を、前記自車両から取得する速度情報及び距離情報に基づいて算出し、複数の前記下流側区間での複数の前記下流側速度に基づいて、前記下流側平均速度を算出するステップと、
前記下流側平均速度に基づいて、前記走行計画を補正するステップを備える
走行支援方法。 The driving support method according to claim 17, wherein
The step of correcting the travel plan includes:
The downstream speed, the calculated on the basis of the speed information and the distance information acquired from the vehicle, on the basis of a plurality of the downstream speed of a plurality of said downstream section, and calculates the front Symbol downstream average speed Steps,
A travel support method comprising a step of correcting the travel plan based on the downstream average speed.
グリーンゲート比を、信号機で青が点灯してから車両が通過するまでの時間と、青が点灯し続けている時間との比としたとき、
前記走行計画を補正するステップは、
前記複数の信号機におけるグリーンゲート比が、予め設定された範囲に収まるように前記走行計画を補正するステップを備える
走行支援方法。 The driving support method according to claim 18, wherein
When the green gate ratio is the ratio of the time it takes for the vehicle to pass after the blue light turns on at the traffic light, and the time that the blue light stays on,
The step of correcting the travel plan includes:
A travel support method, comprising: correcting the travel plan so that a green gate ratio in the plurality of traffic lights is within a preset range.
前記走行計画を補正するステップは、
前記複数の信号機のいずれかにおいてグリーンゲート比が、前記予め設定された範囲に収まらない場合、前記複数の信号機の位置及び点灯色変化に関する情報に基づいて算出された、前記複数の信号機が次に青になる複数の時間帯をつなげた次スルーバンドを、前記自車両が通過するように前記走行計画を補正するステップを備える
走行支援方法。 The driving support method according to claim 19, wherein
The step of correcting the travel plan includes:
If the green gate ratio does not fall within the preset range in any of the plurality of traffic lights, the traffic lights calculated based on the information on the position and lighting color change of the traffic lights are: A travel support method comprising a step of correcting the travel plan so that the host vehicle passes through a next through band in which a plurality of blue time zones are connected.
複数の前記区間での複数の前記速度に基づいて算出される、前記複数の区間での自車両の平均速度を、前記自車両よりも先での前記道路の交通状況として推定する交通情報推定部と
を具備する
走行支援装置。 A speed information acquisition unit that calculates the speed at which the vehicle is currently traveling for each section of the road;
A traffic information estimation unit that estimates an average speed of the host vehicle in the plurality of sections, which is calculated based on the plurality of speeds in the plurality of sections, as a traffic situation of the road ahead of the host vehicle. A driving support device comprising:
複数の前記区間での複数の前記速度に基づいて算出される、前記複数の区間での自車両の平均速度を、前記自車両よりも先での前記道路の交通状況として推定するステップと
を具備する
走行支援方法。 Calculating the speed at which the vehicle is currently traveling for each section of the road;
Estimating an average speed of the host vehicle in the plurality of sections, calculated based on the plurality of speeds in the plurality of sections, as traffic conditions of the road ahead of the host vehicle. Running support method.
A program causing a computer to execute the method according to claim 23.
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