JP6330875B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、シフトバイワイヤ方式の自動変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for a shift-by-wire automatic transmission.

シフトバイワイヤ方式の自動変速機においては、機械的なパーキングロック機構部を設けて二重系での保障ができる構成が採用されている。具体的には、自動変速機における出力軸等に対して、回転の拘束と拘束解除とを選択的に実行できる機構を設け、これを油圧アクチュエータにより駆動する構成となっている。シフトポジションがパーキング（Ｐ）レンジの場合には、油圧アクチュエータの油圧室の油圧を排出して、出力軸等の回転が拘束された状態とし、シフトポジションがＰレンジ以外のレンジ（例えば、ドライブ（Ｄ）レンジ）の場合には、油圧アクチュエータの油圧室に油圧を供給して、出力軸等の回転の拘束が解除された状態とする。   The shift-by-wire automatic transmission employs a configuration in which a mechanical parking lock mechanism is provided to ensure a double system. Specifically, a mechanism capable of selectively executing rotation restraint and restraint release on an output shaft or the like in an automatic transmission is provided, and this is driven by a hydraulic actuator. When the shift position is in the parking (P) range, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the hydraulic actuator is discharged, the rotation of the output shaft or the like is restricted, and the shift position is in a range other than the P range (for example, drive ( In the case of D) range), the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber of the hydraulic actuator so that the rotation restriction of the output shaft and the like is released.

ここで、車両の自動変速機には、製造コストの低減と、高い品質の維持とが求められている。このため、上記のようにパーキング機構を駆動するための油圧アクチュエータが構成に追加された場合にあっても、できるだけ制御のための電気的な要素の増加を抑制することが望ましい。   Here, the automatic transmission of a vehicle is required to reduce manufacturing costs and maintain high quality. Therefore, even when a hydraulic actuator for driving the parking mechanism is added to the configuration as described above, it is desirable to suppress an increase in electrical elements for control as much as possible.

これに対して、特許文献１では、パーキング機構制御用のソレノイドバルブを、潤滑回路制御用のソレノイドバルブとして兼用することが開示されている。特許文献１に開示の技術では、前記のようなソレノイドバルブの兼用により、製造コストの低減と、高い品質の維持と、を図ることができるとされている。   On the other hand, Patent Document 1 discloses that a solenoid valve for controlling a parking mechanism is also used as a solenoid valve for controlling a lubrication circuit. In the technique disclosed in Patent Document 1, it is said that the combined use of the solenoid valve as described above can reduce the manufacturing cost and maintain high quality.

特表２０１３−５３８９９４号公報Special table 2013-538994 gazette

しかしながら、特許文献１で提案されている技術では、シフトポジションがパーキングレンジの場合に必要以上の高圧の潤滑圧を発生させてしまう構成となっている。即ち、特許文献１で提案されている技術では、シフトポジションがパーキングレンジの場合に、ソレノイドバルブの兼用による制約により潤滑圧が高圧設定とせざるを得ない構成となっている。よって、特許文献１で提案の技術では、無駄な潤滑圧を発生させる構成となっている。   However, the technique proposed in Patent Document 1 is configured to generate a lubricating pressure higher than necessary when the shift position is in the parking range. That is, in the technique proposed in Patent Document 1, when the shift position is in the parking range, the lubrication pressure has to be set to a high pressure due to restrictions due to the combined use of the solenoid valve. Therefore, the technique proposed in Patent Document 1 is configured to generate useless lubricating pressure.

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、パーキング機構制御のためのアクチュエータ駆動用の油圧切替弁用と潤滑油圧切替弁用とで油圧供給路のソレノイドバルブを兼用することにより製造コストの低減と高い品質の維持とを図りながら、潤滑圧が不必要に高圧になることを抑制できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and is provided with a solenoid valve for a hydraulic pressure supply path for an actuator driving hydraulic pressure switching valve and a lubricating hydraulic pressure switching valve for parking mechanism control. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that can suppress unnecessarily high lubrication pressure while reducing the manufacturing cost and maintaining high quality.

本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、駆動源と車輪との間の動力伝達経路中に設けられ、動力伝達軸と、パーキング機構部と、アクチュエータと、潤滑油圧切替弁と、第１油圧切替弁と、第２油圧切替弁と、ソレノイドバルブと、を備える自動変速機を制御対象とする。   A control device for an automatic transmission according to an aspect of the present invention is provided in a power transmission path between a drive source and wheels, a power transmission shaft, a parking mechanism, an actuator, a lubricating oil pressure switching valve, An automatic transmission including a first hydraulic pressure switching valve, a second hydraulic pressure switching valve, and a solenoid valve is a control target.

前記動力伝達軸は、前記車輪への動力伝達を行う伝達軸である。   The power transmission shaft is a transmission shaft that transmits power to the wheels.

前記パーキング機構部は、シフトポジションがパーキングレンジである場合に、前記動力伝達軸の回転を拘束する拘束状態となり、前記シフトポジションがパーキングレンジ以外のレンジである場合に、前記動力伝達軸の回転の拘束を解除する拘束解除状態となる、機構部である。   When the shift position is in the parking range, the parking mechanism is in a restrained state that restricts the rotation of the power transmission shaft, and when the shift position is in a range other than the parking range, the parking mechanism rotates. It is a mechanism part which will be in the constraint release state which cancels restraint.

前記アクチュエータは、ピストンと、油圧室と、リターンスプリングと、を有する。前記ピストンは、第１位置と第２位置との間を移動自在であって、当該移動の方向において互いに背向する第１面及び第２面を有する。前記油圧室は、前記ピストンの前記第１面が面し、油圧の供給・排出がなされる空間である。前記リターンスプリングは、前記ピストンの前記第２面に対して弾性力を付与する弾性部材である。   The actuator includes a piston, a hydraulic chamber, and a return spring. The piston is movable between a first position and a second position, and has a first surface and a second surface that face each other in the direction of the movement. The hydraulic chamber is a space where the first surface of the piston faces and in which hydraulic pressure is supplied and discharged. The return spring is an elastic member that applies an elastic force to the second surface of the piston.

前記アクチュエータにおいて、前記ピストンは前記パーキング機構部に対して連結されてなり、前記ピストンを前記第１位置とすることで前記パーキング機構部を前記拘束状態とし、前記ピストンを前記第２位置とすることで前記パーキング機構部を前記拘束解除状態とする。   In the actuator, the piston is connected to the parking mechanism, and the parking mechanism is set in the restrained state by setting the piston in the first position, and the piston is set in the second position. The parking mechanism is brought into the restraint release state.

前記潤滑油圧切替弁は、前記自動変速機の構成部を潤滑するための複数の潤滑経路を切り替える切替弁である。 The lubrication hydraulic pressure switching valve is a switching valve that switches a plurality of lubrication paths for lubricating the components of the automatic transmission.

前記第１油圧切替弁は、油圧供給源と前記アクチュエータの前記油圧室との間の油圧経路中に配置され、前記油圧供給源と前記油圧室との間の油圧供給路を非接続とし、前記油圧室を油圧排出部に接続することで前記ピストンを前記第１位置とする油圧排出状態と、前記油圧供給源と前記油圧室との間の前記油圧供給路を接続することで前記ピストンを前記第２位置とする油圧供給状態と、を切り替える切替弁である。 The first hydraulic pressure switching valve is disposed in a hydraulic pressure path between a hydraulic pressure supply source and the hydraulic pressure chamber of the actuator, and disconnects a hydraulic pressure supply path between the hydraulic pressure supply source and the hydraulic pressure chamber, By connecting a hydraulic chamber to a hydraulic discharge portion, a hydraulic discharge state in which the piston is in the first position, and by connecting the hydraulic supply path between the hydraulic supply source and the hydraulic chamber, the piston is This is a switching valve that switches between a hydraulic pressure supply state and a second position.

前記第２油圧切替弁は、前記油圧供給源と前記第１油圧切替弁及び前記潤滑油圧切替弁との各々の間の油圧供給路中に配置され、前記油圧供給源からの油圧を前記潤滑油圧切替弁に供給する第１供給状態と、前記油圧供給源からの油圧を前記第１油圧切替弁に供給する第２供給状態と、を切り替える切替弁である。 The second hydraulic pressure switching valve is disposed in a hydraulic pressure supply path between the hydraulic pressure supply source and each of the first hydraulic pressure switching valve and the lubricating hydraulic pressure switching valve, and the hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply source is supplied to the lubricating hydraulic pressure. a first supply state for supplying to the switching valve, and the second supply state for supplying hydraulic pressure from said hydraulic pressure supply source to the first hydraulic switching valve is a switching valve for switching the.

前記ソレノイドバルブは、前記油圧供給源と前記第２油圧切替弁との間の油圧供給路中に配置され、前記油圧供給源から前記第２油圧切替弁への油圧供給の断接を実行することで、前記第２油圧切替弁の前記第１供給状態において前記潤滑油圧切替弁に対する油圧供給の断接状態を変化させるとともに、前記第２供給状態において前記第１油圧切替弁に対する油圧供給の断接状態を変化させる。 The solenoid valve is disposed in a hydraulic pressure supply path between the hydraulic pressure supply source and the second hydraulic pressure switching valve, and performs connection / disconnection of the hydraulic pressure supply from the hydraulic pressure supply source to the second hydraulic pressure switching valve. in, along with changing the disconnection state of the hydraulic supply to the lubricating oil pressure changeover valve in said first supply state of the second hydraulic switching valve, disconnecting the hydraulic supply to the first hydraulic switching valve in the second supply condition to change the state.

本態様に係る前記制御装置は、シフトバイワイヤ方式の制御装置であって、シフトポジション判定手段と、切替手段と、を備える。 The control device according to this aspect is a shift-by-wire control device, and includes a shift position determination unit and a switching unit.

前記シフトポジション判定手段は、シフトポジションに関する情報を取得し、当該シフトポジションが前記パーキングレンジから前記パーキングレンジ以外のレンジへの移行操作があったことを判定する手段である。   The shift position determination unit is a unit that acquires information about the shift position and determines that the shift position has been shifted from the parking range to a range other than the parking range.

前記切替手段は、前記シフトポジション判定手段が、前記パーキングレンジから前記パーキングレンジ以外のレンジへの移行操作があったと判定した場合に、前記ソレノイドバルブを経由する油圧の供給先が前記潤滑油圧切替弁となるよう、前記第２油圧切替弁を前記第１供給状態に切り替える手段である。 When the shift position determining unit determines that the shift operation from the parking range to a range other than the parking range has been performed, the switching unit determines whether the hydraulic pressure supply destination via the solenoid valve is the lubrication hydraulic pressure switching valve. and so as a means for switching the second hydraulic switching valve to the first supply state.

本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジション判定手段が、パーキングレンジからパーキングレンジ以外のレンジ（以下では、「Ｎ−パーキングレンジ」と記載する場合がある。）への移行操作があったと判定した場合に、切替手段が、前記ソレノイドバルブを経由する油圧の供給先が前記潤滑油圧切替弁となるよう、前記第２油圧切替弁を前記第１供給状態に切り替える。これにより、ソレノイドバルブを経由した油圧が、潤滑油圧切替弁に対して供給されることになる。 In the control apparatus for an automatic transmission according to this aspect, the shift position determination unit performs an operation of shifting from the parking range to a range other than the parking range (hereinafter sometimes referred to as “N-parking range”). When it is determined that the second hydraulic pressure switching valve is switched to the first supply state , the switching means switches to the lubricating hydraulic pressure switching valve as a supply destination of the hydraulic pressure via the solenoid valve . As a result, the hydraulic pressure via the solenoid valve is supplied to the lubricating hydraulic pressure switching valve.

即ち、本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがＮ−パーキングレンジである場合には、ソレノイドバルブを経由する油圧の供給先を切り替えて、潤滑油圧切替弁に対して供給することができる。よって、本態様に係る自動変速機の制御装置では、１つのソレノイドバルブを、アクチュエータのピストンの駆動のための油圧切替弁の制御用と、潤滑油圧切替弁の制御用とで兼用することができ、製造コストの低減と高い品質の維持とを図ることができる。 That is, in the automatic transmission control device according to this aspect, when the shift position is in the N-parking range, the hydraulic pressure supply destination via the solenoid valve is switched and supplied to the lubricating hydraulic pressure switching valve. Can do. Therefore, in the control device for an automatic transmission according to this aspect, one solenoid valve can be used both for controlling the hydraulic switching valve for driving the piston of the actuator and for controlling the lubricating hydraulic switching valve. Therefore, it is possible to reduce manufacturing costs and maintain high quality.

また、本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがＮ−パーキングレンジの場合に、潤滑油圧切替弁の制御用に供給される油圧は、パーキングレンジにおいてアクチュエータの制御用として供給される油圧であるので、上記特許文献１で提案されている構成に対して、潤滑圧が不必要に高圧になることを抑制できる。   In the automatic transmission control apparatus according to this aspect, when the shift position is in the N-parking range, the hydraulic pressure supplied for controlling the lubricating hydraulic pressure switching valve is supplied for controlling the actuator in the parking range. Since it is a hydraulic pressure, it can suppress that a lubrication pressure becomes unnecessarily high with respect to the structure proposed by the said patent document 1. FIG.

従って、本態様に係る自動変速機の制御装置では、製造コストの低減と高い品質の維持とを図りながら、潤滑流量が不必要に過剰になることを抑制できる。   Therefore, in the automatic transmission control device according to this aspect, the lubrication flow rate can be prevented from being excessively increased while reducing the manufacturing cost and maintaining high quality.

本発明の別態様に係る自動変速機の制御装置は、上記構成において、前記ソレノイドバルブとして、オン・オフソレノイドバルブが採用されている。   An automatic transmission control device according to another aspect of the present invention employs an on / off solenoid valve as the solenoid valve in the above configuration.

本態様に係る自動変速機の制御装置では、前記ソレノイドバルブとして、オン・オフソレノイドバルブを採用する場合でも、上記作用を十分に奏することができる。このため、本態様に係る自動変速機の制御装置では、比例（連続制御）ソレノイドバルブに比べて安価なオン・オフバルブを採用することができるので、製造コストの上昇を抑えることができる。   In the automatic transmission control device according to this aspect, even when an on / off solenoid valve is employed as the solenoid valve, the above-described operation can be sufficiently achieved. For this reason, in the automatic transmission control device according to this aspect, an on / off valve that is less expensive than a proportional (continuous control) solenoid valve can be employed, and an increase in manufacturing cost can be suppressed.

本発明の別態様に係る自動変速機の制御装置は、上記前記自動変速機が、各々が作動油圧の供給及び排出により、締結状態と締結解除状態との間での状態変化が自在の複数の摩擦締結要素を、更に備える。   According to another aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission, wherein the automatic transmission has a plurality of states that are freely changeable between a fastening state and a fastening release state, each by supplying and discharging operating hydraulic pressure. A friction fastening element is further provided.

そして、本態様に係る自動変速機の制御装置では、前記シフトポジションが前記パーキングレンジである場合には、前記第２油圧切替弁に対して、前記複数の摩擦締結要素の内の少なくとも１つの摩擦締結要素への作動油圧が作用せず、前記シフトポジションが前記パーキングレンジ以外のレンジである場合には、前記第２油圧切替弁に対して、前記複数の摩擦締結要素の内の少なくとも１つの摩擦締結要素への作動油圧が作用する。   In the automatic transmission control device according to this aspect, when the shift position is in the parking range, at least one friction among the plurality of friction engagement elements with respect to the second hydraulic pressure switching valve. When the hydraulic pressure does not act on the engagement element and the shift position is in a range other than the parking range, at least one friction among the plurality of friction engagement elements with respect to the second hydraulic pressure switching valve. The hydraulic pressure is applied to the fastening element.

本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがＮ−パーキングレンジの場合に、摩擦締結要素への作動油圧が第２油圧切替弁に作用することとしているので、より確実に第１油圧切替弁を油圧排出状態から油圧供給状態へと切り替えることができる。よって、本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがＮ−パーキングレンジに移行操作された場合に、パーキング機構部を拘束状態から拘束解除状態へと確実に切り替えることができる。   In the control device for an automatic transmission according to this aspect, when the shift position is in the N-parking range, the operating hydraulic pressure to the frictional engagement element acts on the second hydraulic pressure switching valve, so that the first hydraulic pressure is more reliably determined. The switching valve can be switched from the hydraulic pressure discharge state to the hydraulic pressure supply state. Therefore, in the automatic transmission control device according to this aspect, when the shift position is shifted to the N-parking range, the parking mechanism can be reliably switched from the restraint state to the restraint release state.

本発明の別態様に係る自動変速機の制御装置は、上記自動変速機において、前記油圧供給源と前記第２油圧切替弁との間には、前記ソレノイドバルブを経由しない第２油圧供給路が設けられてなり、前記シフトポジション判定手段が、前記シフトポジションが前記パーキングレンジであると判定した場合に、前記第２油圧供給路から前記第２油圧切替弁に供給される油圧が、前記潤滑油圧切替弁に対して供給される。   In the automatic transmission control device according to another aspect of the present invention, in the automatic transmission, a second hydraulic pressure supply path that does not pass through the solenoid valve is provided between the hydraulic pressure supply source and the second hydraulic pressure switching valve. When the shift position determination means determines that the shift position is in the parking range, the hydraulic pressure supplied from the second hydraulic pressure supply path to the second hydraulic pressure switching valve is the lubricating hydraulic pressure. Supplied to the switching valve.

本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがパーキングレンジである場合に、潤滑油圧切替弁に対して第２油圧供給路を介して油圧（ライン圧）の供給がなされる。よって、本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがパーキングレンジである場合も、Ｎ−パーキングレンジである場合も、途切れることなく潤滑油圧切替弁に対して切替制御用の油圧を供給することができる。   In the automatic transmission control apparatus according to this aspect, when the shift position is in the parking range, the hydraulic pressure (line pressure) is supplied to the lubricating hydraulic pressure switching valve via the second hydraulic pressure supply path. Therefore, in the automatic transmission control device according to this aspect, the hydraulic pressure for switching control is supplied to the lubricating hydraulic pressure switching valve without interruption regardless of whether the shift position is in the parking range or the N-parking range. can do.

本発明の別態様に係る自動変速機の制御装置は、上記構成において、前記自動変速機は、前記アクチュエータの前記ピストンを、前記第１位置及び前記第２位置のそれぞれで機械的にロックするロック機構部を、更に備え、前記制御装置は、前記シフトポジション判定手段によるレンジ移行操作に関する判定情報に基づき、前記ロック機構部をロック状態とアンロック状態とで切り替えるロック機構部駆動手段を、更に備える。 In the automatic transmission control device according to another aspect of the present invention, in the above configuration, the automatic transmission mechanically locks the piston of the actuator at each of the first position and the second position. The control apparatus further includes a mechanism, and the control device further includes a lock mechanism unit driving unit that switches the lock mechanism unit between a locked state and an unlocked state based on determination information related to a range shift operation by the shift position determining unit. .

本態様に係る自動変速機の制御装置では、自動変速機に、アクチュエータのピストンを第１位置及び第２位置のそれぞれでロックすることができるロック機構部を設け、ロック機構部駆動手段がこれを制御するようにしている。よって、Ｎ−パーキングレンジで油圧が低下したような場合にあっても、パーキング解除状態を維持することができる。同様に、パーキングレンジにおいて、何らかの原因で油圧室に油圧が作用した場合にあっても、パーキング状態を維持することができる。   In the control device for an automatic transmission according to this aspect, the automatic transmission is provided with a lock mechanism portion that can lock the piston of the actuator at each of the first position and the second position, and the lock mechanism portion driving means is provided with the lock mechanism portion. I try to control it. Therefore, the parking release state can be maintained even when the oil pressure is lowered in the N-parking range. Similarly, the parking state can be maintained even when hydraulic pressure acts on the hydraulic chamber for some reason in the parking range.

上記の各態様に係る自動変速機の制御装置は、パーキング機構制御のためのアクチュエータ駆動用の油圧切替弁用と潤滑油圧切替弁用とで油圧供給路のソレノイドバルブを兼用することにより製造コストの低減と高い品質の維持とを図りながら、潤滑圧が不必要に高圧になることを抑制できる。 The control device for an automatic transmission according to each of the above aspects reduces the manufacturing cost by combining the solenoid valve for the hydraulic pressure supply path for both the actuator switching hydraulic pressure switching valve and the lubricating hydraulic pressure switching valve for controlling the parking mechanism. The lubrication pressure can be prevented from becoming unnecessarily high while reducing and maintaining high quality.

本発明の実施形態に係る自動変速機１の要部構成を示す骨子図である。1 is a skeleton diagram showing a main part configuration of an automatic transmission 1 according to an embodiment of the present invention. 自動変速機１が備える摩擦締結要素の締結表である。3 is a fastening table of frictional engagement elements included in the automatic transmission 1; 自動変速機１が備えるパーキング機構部１９の一部構成を示す模式斜視図である。FIG. 3 is a schematic perspective view showing a partial configuration of a parking mechanism unit 19 provided in the automatic transmission 1. 自動変速機１が備えるパーキング機構部１０の一部構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows a partial structure of the parking mechanism part 10 with which the automatic transmission 1 is provided. 自動変速機１における油圧系統に係る一部構成を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a partial configuration related to a hydraulic system in an automatic transmission 1. FIG. 自動変速機１における制御系統に係る構成を示す模式図である。2 is a schematic diagram showing a configuration related to a control system in the automatic transmission 1. FIG. コントロールユニット３４の構成を示す模式ブロック図である。3 is a schematic block diagram showing a configuration of a control unit 34. FIG. ＰレンジからＤレンジへの切替要求に応じて、コントロールユニット３４が実行する制御方法を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control method which the control unit 34 performs according to the switch request | requirement from P range to D range. Ｐレンジにおける油圧系統の状態を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the state of the hydraulic system in P range. ＰレンジからＤレンジへの切換要求に応じた油圧切り換え途中における油圧系統の一状態を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows one state of the hydraulic system in the middle of the hydraulic pressure switching according to the switching request | requirement from P range to D range. Ｄレンジにおける油圧系統の状態を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the state of the hydraulic system in D range. ＤレンジからＰレンジへの切替要求に応じて、コントロールユニット３４が実行する制御方法を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control method which the control unit 34 performs according to the switch request | requirement from D range to P range. ＤレンジからＰレンジへの切替要求に応じた油圧切り換え途中における油圧系統の一状態を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows one state of the hydraulic system in the middle of the hydraulic switch according to the switching request | requirement from D range to P range. シフトポジションがＤレンジであり、ソレノイドバルブ３１が通電状態にある場合の油圧系統の一状態を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows one state of the hydraulic system in case a shift position is a D range and the solenoid valve 31 is in an energized state.

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The form described below is one embodiment of the present invention, and the present invention is not limited to the following form except for the essential configuration.

１．自動変速機１の構成
本発明の実施形態に係る自動変速機１の構成について、図１を用い説明する。図１は、自動変速機１の要部構成を示す骨子図である。 1. Configuration of Automatic Transmission 1 The configuration of the automatic transmission 1 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a skeleton diagram showing a main configuration of the automatic transmission 1.

図１に示すように、自動変速機１は、変速ケース１０と、この変速ケース１０内に配置された、エンジン側から延びる入力軸１１と、デファレンシャルギヤ（図示を省略。）に連結される出力ギヤ１２と、その間に設けられた変速機構部１３と、を備える。 As shown in FIG. 1, the automatic transmission 1 includes a transmission case 10, an input shaft 11 disposed in the transmission case 10 extending from the engine side, and an output coupled to a differential gear (not shown). A gear 12 and a speed change mechanism 13 provided therebetween are provided.

変速機構部１３は、４つのプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセット１４、第２プラネタリギヤセット１５、第３プラネタリギヤセット１６、第４プラネタリギヤセット１７）と、３つのクラッチ（第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２．第３クラッチＣＬ３）と、２つのブレーキ（第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２）と、を備えている。 The speed change mechanism unit 13 includes four planetary gear sets (first planetary gear set 14, second planetary gear set 15, third planetary gear set 16, fourth planetary gear set 17) and three clutches (first clutch CL1, second clutch CL2). 3rd clutch CL3) and two brakes (first brake BR1, second brake BR2).

入力軸１１は、駆動源（例えば、エンジン）で生成された動力が入力される軸である。出力ギヤ１２は、変速機構部１３によって所定の変速比とされた駆動力を出力するギヤである。 The input shaft 11 is a shaft to which power generated by a drive source (for example, an engine) is input. The output gear 12 is a gear that outputs a driving force having a predetermined gear ratio by the transmission mechanism unit 13.

なお、自動変速機１においては、出力ギヤ１２に繋がる出力軸１８には、当該出力軸１８の回転を拘束する拘束状態と、回転の拘束を解除する拘束解除状態とが切り換え自在のパーキング機構部１９が取り付けられている。パーキング機構部１９の構成については、後述する。   In the automatic transmission 1, the output shaft 18 connected to the output gear 12 has a parking mechanism portion that can be switched between a constrained state for constraining the rotation of the output shaft 18 and a constrained state for releasing the constrained rotation. 19 is attached. The configuration of the parking mechanism 19 will be described later.

詳細な図示を省略しているが、４つのプラネタリギヤセット１４〜１７は、駆動源側から、第１プラネタリギヤセット１４、相互に径方向に重ねて配置された内周側の第２プラネタリギヤセット１５及び外周側の第３プラネタリギヤセット１６、第４プラネタリギヤセット１７の順に配置されている。   Although not shown in detail, the four planetary gear sets 14 to 17 include, from the drive source side, the first planetary gear set 14, the second planetary gear set 15 on the inner circumferential side arranged in a radial direction, and the second planetary gear set 15. The third planetary gear set 16 and the fourth planetary gear set 17 on the outer peripheral side are arranged in this order.

第１プラネタリギヤセット１４は、プラネタリキャリヤ１４ｃ、プラネタリキャリヤ１４ｃに支持されたプラネタリピニオン１４Ｐ、サンギヤ１４Ｓ、及びリングギヤ１４Ｒを有する。第１プラネタリギヤセット１４は、プラネタリピニオン１４Ｐが、サンギヤ１４Ｓ及びリングギヤ１４Ｒに直接噛合するシングルピニオン側のギヤセットである。   The first planetary gear set 14 includes a planetary carrier 14c, a planetary pinion 14P supported by the planetary carrier 14c, a sun gear 14S, and a ring gear 14R. The first planetary gear set 14 is a single pinion side gear set in which the planetary pinion 14P directly meshes with the sun gear 14S and the ring gear 14R.

第２プラネタリギヤセット１５、第３プラネタリギヤセット１６、及び第４プラネタリギヤセット１７もシングルピニオン型のギヤセットであり、それぞれが、プラネタリキャリヤ１５Ｃ，１６Ｃ，１７Ｃと、サンギヤ１５Ｓ，１６Ｓ，１７Ｓと、プラネタリピニオン１５Ｐ，１６Ｐ，１７Ｐと、リングギヤ１５Ｒ，１６Ｒ，１７Ｒと、を有する。   The second planetary gear set 15, the third planetary gear set 16, and the fourth planetary gear set 17 are also single pinion type gear sets, which are each a planetary carrier 15C, 16C, 17C, a sun gear 15S, 16S, 17S, and a planetary pinion 15P. , 16P, 17P and ring gears 15R, 16R, 17R.

図１に示すように、自動変速機１においては、第１プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４Ｓと第４プラネタリギヤセット１７のサンギヤ１７Ｓとが常時連結され、第１プラネタリギヤセット１４のリングギヤ１４Ｒと第２プラネタリギヤセット１５のサンギヤ１５Ｓとが常時連結され、第２プラネタリギヤセット１５のプラネタリキャリヤ１５Ｃと第４プラネタリギヤセット１７のプラネタリキャリヤ１７Ｃとが常時連結され、第３プラネタリギヤセット１６のプラネタリキャリヤ１６Ｃと第４プラネタリギヤセット１７のリングギヤ１７Ｒとが常時連結されている。   As shown in FIG. 1, in the automatic transmission 1, the sun gear 14S of the first planetary gear set 14 and the sun gear 17S of the fourth planetary gear set 17 are always connected, and the ring gear 14R and the second planetary gear set of the first planetary gear set 14 are connected. The planetary carrier 15C of the second planetary gear set 15 and the planetary carrier 17C of the fourth planetary gear set 17 are always connected, and the planetary carrier 16C and the fourth planetary gear set 17 of the third planetary gear set 16 are always connected. The ring gear 17R is always connected.

３つのクラッチ（第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２．第３クラッチＣＬ３）、及び２つのブレーキ（第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２）は、それぞれが摩擦締結要素である。詳細な図示を省略するが、クラッチＣＬ１〜ＣＬ３及びブレーキＢＲ１，ＢＲ２は、それぞれシリンダとピストンとを有し、シリンダ内の油圧室に対する作動油圧の供給・排出により、摩擦板の締結と解放がなされる。第１クラッチＣＬ１は、入力軸１１及び第１プラネタリギヤセット１４のプラネタリキャリヤ１４Ｃと、第３プラネタリギヤセット１６のサンギヤ１６Ｓとの間に配設され、その間の締結・締結解除の切り換えを行う。   Each of the three clutches (first clutch CL1, second clutch CL2. Third clutch CL3) and two brakes (first brake BR1, second brake BR2) are friction engagement elements. Although not shown in detail, the clutches CL1 to CL3 and the brakes BR1 and BR2 each have a cylinder and a piston, and the friction plate is fastened and released by supplying and discharging the hydraulic pressure to and from the hydraulic chamber in the cylinder. The The first clutch CL1 is disposed between the input shaft 11 and the planetary carrier 14C of the first planetary gear set 14 and the sun gear 16S of the third planetary gear set 16, and performs switching between engagement and disengagement therebetween.

第２クラッチＣＬ２は、第１プラネタリギヤセット１４のリングギヤ１４Ｒ及び第２プラネタリギヤセット１５のサンギヤ１５Ｓと、第３プラネタリギヤセット１６のサンギヤ１６Ｓとの間に配設され、その間の締結・締結解除の切り換えを行う。   The second clutch CL2 is disposed between the ring gear 14R of the first planetary gear set 14 and the sun gear 15S of the second planetary gear set 15 and the sun gear 16S of the third planetary gear set 16, and switches between fastening and fastening release therebetween. Do.

第３クラッチＣＬ３は、第２プラネタリギヤセット１５のリングギヤ１５Ｒと、第３プラネタリギヤセット１６のサンギヤ１６Ｓとの間に配設され、その間の締結・締結解除の切り換えを行う。   The third clutch CL3 is disposed between the ring gear 15R of the second planetary gear set 15 and the sun gear 16S of the third planetary gear set 16, and switches between fastening and fastening release therebetween.

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１０と、第３プラネタリギヤセット１６のリングギヤ１６Ｒとの間に配設され、その間の締結・締結解除の切り換えを行う。   The first brake BR1 is disposed between the transmission case 10 and the ring gear 16R of the third planetary gear set 16, and performs switching between fastening and fastening release therebetween.

第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１０と、第１プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４Ｓ及び第４プラネタリギヤセット１７のサンギヤ１７Ｓとの間に配設され、その間の締結・締結解除の切り換えを行う。   The second brake BR2 is disposed between the transmission case 10 and the sun gear 14S of the first planetary gear set 14 and the sun gear 17S of the fourth planetary gear set 17, and switches between fastening and fastening release therebetween.

２．シフトポジション毎の摩擦締結要素の状態
シフトポジション毎の摩擦締結要素の状態（締結又は締結解除）について、図２を用い説明する。図２は、自動変速機１が備える５つの摩擦締結要素（クラッチＣＬ１〜ＣＬ３、ブレーキＢＲ１，ＢＲ２）の締結表である。なお、図２の締結表では、各シフトポジションにおいて、丸印を記載している摩擦締結要素が締結状態にあることを示す。 2. The state of the frictional engagement element for each shift position The state of the frictional engagement element for each shift position (engagement or engagement release) will be described with reference to FIG. FIG. 2 is an engagement table of five frictional engagement elements (clutches CL1 to CL3, brakes BR1 and BR2) provided in the automatic transmission 1. In the engagement table of FIG. 2, the friction engagement elements indicated by circles are in an engaged state at each shift position.

図２に示すように、シフトポジションがパーキング（Ｐ）レンジにある場合には、第１ブレーキＢＲ１のみが締結状態となっており、他の摩擦締結要素は締結解除状態となっている。   As shown in FIG. 2, when the shift position is in the parking (P) range, only the first brake BR1 is in the engaged state, and the other friction engagement elements are in the engagement released state.

本実施形態に係る車両では、ドライブ（Ｄ）レンジとして“１速”から“８速”までの８段のレンジを有する。各レンジにおける摩擦締結要素の締結・締結解除状態は、図２に示すとおりである。例えば、“１速”の場合には、第１クラッチＣＬ１と、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２と、が締結状態となっており、他の摩擦締結要素は締結解除状態となっている。   The vehicle according to the present embodiment has an eight-stage range from “1st speed” to “8th speed” as a drive (D) range. The engagement / disengagement state of the friction engagement element in each range is as shown in FIG. For example, in the case of “1st speed”, the first clutch CL1, the first brake BR1, and the second brake BR2 are in the engaged state, and the other friction engagement elements are in the engagement released state.

３．自動変速機１におけるパーキング機構部１９及びその周辺構成
上述のように、自動変速機１は、出力軸１８に取り付けられたパーキング機構部１９を有する。自動変速機１におけるパーキング機構部１９及びその周辺構成について、図３及び図４を用い説明する。 3. As described above, the automatic transmission 1 has the parking mechanism 19 attached to the output shaft 18. The parking mechanism 19 and its peripheral configuration in the automatic transmission 1 will be described with reference to FIGS.

図３に示すように、本実施形態に係るパーキング機構部１９は、パーキングギヤ２０と、パーキングポール２１と、パーキングカム２２と、パーキングロッド２３と、を有する。また、パーキング機構部１９には、パーキングアクチュエータ２４と、パーキングポジションセンサ２５と、が付帯されている。   As shown in FIG. 3, the parking mechanism unit 19 according to the present embodiment includes a parking gear 20, a parking pole 21, a parking cam 22, and a parking rod 23. Further, the parking mechanism unit 19 is accompanied by a parking actuator 24 and a parking position sensor 25.

パーキングギヤ２０は、円環形状を有し、その内側の孔部に出力軸１８が嵌入されている。パーキングギヤ２０は、出力軸１８と一体として、軸芯Ａｘ_１８回りに回転可能となっている。パーキングギヤ２０の外周部には、周方向に複数のノッチ２０ａが刻まれている。 The parking gear 20 has an annular shape, and the output shaft 18 is fitted into an inner hole. The parking gear 20 is rotatable around the axis Ax ₁₈ as an integral part of the output shaft 18. A plurality of notches 20a are formed in the outer circumferential portion of the parking gear 20 in the circumferential direction.

パーキングポール２１は、基部２１ｂに開けられた挿通孔２１ａに、図示を省略する軸が挿通されている。そして、パーキングポール２１は、挿通孔２１ａの孔軸Ａｘ_２１を中心として、先端部２１ｃが起伏自在となっている。 The parking pole 21 has a shaft (not shown) inserted through an insertion hole 21a formed in the base 21b. Then, the parking pawl 21, about the hole axis _{Ax 21} of the insertion hole 21a, the tip portion 21c is freely undulating.

パーキングポール２１には、Ｘ方向における基部２１ｂと先端部２１ｃとの中間部分に、パーキングギヤ２０に向けて突出した突起部２１ｄが設けられている。突起部２１ｄは、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対して係合するサイズで形成されている。   The parking pole 21 is provided with a protrusion 21d protruding toward the parking gear 20 at an intermediate portion between the base 21b and the tip 21c in the X direction. The protrusion 21d is formed in a size that engages with the notch 20a of the parking gear 20.

パーキングカム２２は、パーキングポール２１の先端部２１ｃとの当接面がカム面になっている。パーキングカム２２がＹ方向に移動することにより、パーキングポール２１の先端部２１ｃが起伏するよう構成されている。   The parking cam 22 has a cam surface that is in contact with the tip 21c of the parking pole 21. When the parking cam 22 moves in the Y direction, the tip end portion 21c of the parking pole 21 is configured to rise and fall.

パーキングロッド２３は、パーキングカム２２とパーキングアクチュエータ２４とを連結する棒状の部材である。パーキングロッド２３は、パーキングアクチュエータ２４の駆動に伴って、矢印Ａで示すようにＹ方向に移動（往復動）する。   The parking rod 23 is a rod-shaped member that connects the parking cam 22 and the parking actuator 24. As the parking actuator 24 is driven, the parking rod 23 moves (reciprocates) in the Y direction as indicated by an arrow A.

パーキングアクチュエータ２４は、油圧室への油圧の供給及び排出により、パーキングロッド２３を前進・後退させる。   The parking actuator 24 moves the parking rod 23 forward and backward by supplying and discharging hydraulic pressure to and from the hydraulic chamber.

パーキングポジションセンサ２５は、パーキングアクチュエータ２４のピストンの位置を検出するためのセンサである。具体的には、パーキングアクチュエータ２４のピストンが、第１位置と第２位置とで異なる電気信号を検出情報として出力可能になっており、当該検出情報を送出する。   The parking position sensor 25 is a sensor for detecting the position of the piston of the parking actuator 24. Specifically, the piston of the parking actuator 24 can output different electrical signals as detection information at the first position and the second position, and sends out the detection information.

ここで、パーキングアクチュエータ２４のピストンが、Ｙ方向に最も後退した位置（第２位置）にある場合には、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対するパーキングポール２１の突起部２１ｄの係合は解除されており、出力軸１８の回転が拘束されない状態（拘束解除状態）となる。   Here, when the piston of the parking actuator 24 is at the position most retracted in the Y direction (second position), the engagement of the protrusion 21d of the parking pole 21 with the notch 20a of the parking gear 20 is released. The rotation of the output shaft 18 is not restrained (restraint released state).

一方、パーキングアクチュエータ２４のピストンが、Ｙ方向に最も前進した位置（第１位置）にある場合には、図３に示すように、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対してパーキングポール２１の突起部２１ｄが係合されており、出力軸１８の回転が拘束された状態（拘束状態）となる。   On the other hand, when the piston of the parking actuator 24 is at the most advanced position (first position) in the Y direction, the projection 21d of the parking pole 21 with respect to the notch 20a of the parking gear 20 as shown in FIG. Are engaged, and the rotation of the output shaft 18 is constrained (constrained state).

図４に示すように、パーキングアクチュエータ２４は、筒状のシリンダチューブ２４０と、ピストン２４１と、リターンスプリング２４２と、を有する。シリンダチューブ２４０には、ポート２４０ｂで油圧配管Ｌ８に接続された油圧室２４０ａが設けられている。   As shown in FIG. 4, the parking actuator 24 includes a cylindrical cylinder tube 240, a piston 241, and a return spring 242. The cylinder tube 240 is provided with a hydraulic chamber 240a connected to the hydraulic pipe L8 through a port 240b.

リターンスプリング２４２は、シリンダチューブ２４０における空間（スプリング室）２４０ｃに収納されている。油圧室２４０ａに対して、油圧配管Ｌ８を介して油圧が供給された場合、ピストン２４１は、リターンスプリング２４２の弾性力よりも油圧による押圧力が強くなった場合に、後退した位置（第２位置）へと移動する。   The return spring 242 is accommodated in a space (spring chamber) 240 c in the cylinder tube 240. When the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 240a via the hydraulic pipe L8, the piston 241 moves backward when the pressing force by the hydraulic pressure becomes stronger than the elastic force of the return spring 242 (second position). ).

ピストン２４１には、パーキングロッド２３が連結されたのとは反対側に、２つの溝部２４１ａ，２４１ｂが設けられている。なお、２つの溝部２４１ａ，２４１ｂは、図４では図示を省略しているパーキングポジションセンサ２５とは干渉しない位置に設けられている。   Two grooves 241 a and 241 b are provided on the piston 241 on the side opposite to the side where the parking rod 23 is connected. The two groove portions 241a and 241b are provided at positions that do not interfere with the parking position sensor 25 (not shown in FIG. 4).

ピストン２４１における溝部２４１ａ，２４１ｂに対しては、パーキングロックソレノイド２６のロック爪部材２６２の先端部分が係合可能なようになっている。パーキングロックソレノイド２６は、ソレノイド本体２６０と、プランジャ２６１と、ロック爪部材２６２と、を有している。   The front end portion of the lock claw member 262 of the parking lock solenoid 26 can be engaged with the groove portions 241 a and 241 b of the piston 241. The parking lock solenoid 26 includes a solenoid main body 260, a plunger 261, and a lock claw member 262.

プランジャ２６１は、ソレノイド本体２６０の駆動により矢印Ｂで示すように前進・後退するようになっている。プランジャ２６１が前進（ソレノイド本体２６０から延出）した場合には、ロック爪部材２６２の先端部分と溝部２４１ａ，２４１ｂとの係合が解除される。   Plunger 261 moves forward and backward as shown by arrow B by driving solenoid body 260. When the plunger 261 moves forward (extends from the solenoid body 260), the engagement between the distal end portion of the lock claw member 262 and the grooves 241a and 241b is released.

一方、プランジャ２６１が後退した場合には、ロック爪部材２６２の先端部分が溝部２４１ａ，２４１ｂの何れかと選択的に係合される。このように、ロック爪部材２６２の先端部分が溝部２４１ａ，２４１ｂの何れかと係合した状態にある場合には、仮にシフトポジションがＤレンジなどのＮ−パーキングレンジのときに、何らかの原因で油圧が低下してしまったような場合にも、ピストン２４１の移動を防止できる。   On the other hand, when the plunger 261 is retracted, the distal end portion of the lock claw member 262 is selectively engaged with one of the groove portions 241a and 241b. As described above, when the tip end portion of the lock claw member 262 is engaged with either of the grooves 241a and 241b, if the shift position is an N-parking range such as the D range, the hydraulic pressure may be reduced for some reason. Even in the case where the pressure has dropped, the movement of the piston 241 can be prevented.

同様に、シフトポジションがパーキングレンジのときに、何らかの原因で油圧室２４０ａに油圧が作用してしまったような場合にも、ピストン２４１の移動を防止できる。   Similarly, when the shift position is in the parking range, the piston 241 can be prevented from moving even if the hydraulic pressure is applied to the hydraulic chamber 240a for some reason.

本実施形態における自動変速機１においては、パーキングロックソレノイド２６をロック機構部として備えることにより、二重系での保障がなされるものである。   In the automatic transmission 1 according to the present embodiment, the parking lock solenoid 26 is provided as a lock mechanism portion, thereby ensuring a double system.

４．自動変速機１における油圧系統に係る構成
自動変速機１における油圧系統に係る構成について、図５を用い説明する。図５は、自動変速機１の油圧系統に係る一部構成を示す模式図である。 4). Configuration Related to Hydraulic System in Automatic Transmission 1 The configuration related to the hydraulic system in automatic transmission 1 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a schematic diagram showing a partial configuration related to the hydraulic system of the automatic transmission 1.

図５に示すように、自動変速機１は、油圧系統において、パーキングアクチュエータ２４を含むパーキング機構部１９と、パーキングロックソレノイド２６と、バルブ２８，２９，３０，３２と、ソレノイドバルブ３１と、オイルウォーマ３３と、油圧配管Ｌ１〜Ｌ１２を備える。   As shown in FIG. 5, the automatic transmission 1 includes a parking mechanism unit 19 including a parking actuator 24, a parking lock solenoid 26, valves 28, 29, 30, 32, a solenoid valve 31, and an oil in a hydraulic system. A warmer 33 and hydraulic pipes L1 to L12 are provided.

油圧供給源であるオイルポンプ２７に連結された油圧配管Ｌ１は、油圧配管Ｌ２と油圧配管Ｌ３とに連結されている。油圧配管Ｌ２は、バルブ２８のポート２８０ａ、バルブ２９のポート２９０ａ、及びバルブ３０のポート３００ｃにそれぞれ接続されている。ポート２８０ａ、ポート２９０ａ、及びポート３００ｃに対しては、油圧配管Ｌ２を経由して、オイルポンプ２７からのライン圧が供給されるようになっている。 The hydraulic pipe L1 connected to the oil pump 27 that is a hydraulic supply source is connected to the hydraulic pipe L2 and the hydraulic pipe L3 . The hydraulic pipe L2 is connected to the port 280a of the valve 28, the port 290a of the valve 29, and the port 300c of the valve 30, respectively. The line pressure from the oil pump 27 is supplied to the port 280a, the port 290a, and the port 300c via the hydraulic pipe L2.

一方、油圧配管Ｌ３は、調圧バルブを介して、バルブ３２のポート３２０ａに接続されている。油圧配管Ｌ３を経由した油圧は、バルブ３２を通り、潤滑油圧回路へと供給される。   On the other hand, the hydraulic pipe L3 is connected to the port 320a of the valve 32 via a pressure regulating valve. The hydraulic pressure via the hydraulic pipe L3 passes through the valve 32 and is supplied to the lubricating hydraulic circuit.

バルブ２８のポート２８０ｂ，２８０ｃには、油圧配管Ｌ４が接続されている。油圧配管Ｌ４は、バルブ３１及びバルブ３０のポート３００ａに接続されている。なお、バルブ２８は、圧力調整弁として機能するバルブである。   A hydraulic pipe L4 is connected to the ports 280b and 280c of the valve 28. The hydraulic pipe L4 is connected to the valve 31 and the port 300a of the valve 30. The valve 28 is a valve that functions as a pressure adjustment valve.

ソレノイドバルブ３１には、油圧配管Ｌ５が接続されている。油圧配管Ｌ５は、もう一方がバルブ２９のポート２９０ｂに接続されている。油圧配管Ｌ５には、ソレノイドバルブ３１に対する通電が停止された状態で油圧が供給され、ソレノイドバルブ３１に対して通電した状態で油圧供給が停止される。   The solenoid valve 31 is connected to a hydraulic pipe L5. The other end of the hydraulic pipe L5 is connected to the port 290b of the valve 29. The hydraulic pressure is supplied to the hydraulic pipe L5 in a state where the energization to the solenoid valve 31 is stopped, and the hydraulic pressure supply is stopped in the state where the solenoid valve 31 is energized.

バルブ２９のポート２９０ｃには、第２ブレーキＢＲ２に繋がる油圧配管Ｌ１１が接続され、ポート２９０ｆには、第３クラッチＣＬ３に繋がる油圧配管Ｌ１２が接続されている。バルブ２９のポート２９０ｄには、油圧配管Ｌ６が接続され、ポート２９０ｅには、油圧配管Ｌ７が接続されている。   A hydraulic pipe L11 connected to the second brake BR2 is connected to the port 290c of the valve 29, and a hydraulic pipe L12 connected to the third clutch CL3 is connected to the port 290f. A hydraulic pipe L6 is connected to the port 290d of the valve 29, and a hydraulic pipe L7 is connected to the port 290e.

油圧配管Ｌ６は、バルブ３２のポート３２０ｂに接続されている。バルブ３２のポート３２０ｂに対しては、バルブ２９のピストン位置に応じて、油圧配管Ｌ２からのライン圧か、油圧配管Ｌ５からの油圧か、が選択的に供給されるようになっている。   The hydraulic pipe L6 is connected to the port 320b of the valve 32. Depending on the piston position of the valve 29, either the line pressure from the hydraulic pipe L2 or the hydraulic pressure from the hydraulic pipe L5 is selectively supplied to the port 320b of the valve 32.

油圧配管Ｌ７は、バルブ３０のポート３００ｅに接続されている。バルブ３０では、ポート３００ｅに対する油圧の供給・停止と、ポート３００ａに対する油圧の供給・停止と、により、バルブ３０のピストンが移動し、ポート３００ｂとポート３００ｄとが連通するか、ポート３００ｃとポート３００ｄとが連通するかが選択される。   The hydraulic pipe L7 is connected to the port 300e of the valve 30. In the valve 30, the piston of the valve 30 moves due to the supply / stop of the hydraulic pressure to the port 300e and the supply / stop of the hydraulic pressure to the port 300a, or the port 300b and the port 300d communicate with each other, or the port 300c and the port 300d Is selected for communication.

バルブ３０のポート３００ｄと、パーキングアクチュエータ２４のポート２４０ｂとは、油圧配管Ｌ８により接続されている。パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１は、油圧配管Ｌ８を経由した油圧の供給・排出により移動する。   The port 300d of the valve 30 and the port 240b of the parking actuator 24 are connected by a hydraulic pipe L8. The piston 241 of the parking actuator 24 moves due to the supply / discharge of hydraulic pressure via the hydraulic pipe L8.

バルブ３２のポート３２０ｃには、油圧配管Ｌ１０が接続され、ポート３２０ｄには、油圧配管Ｌ９が接続されている。油圧配管Ｌ９，Ｌ１０は、自動変速機１における潤滑油圧回路に接続されている。   A hydraulic pipe L10 is connected to the port 320c of the valve 32, and a hydraulic pipe L9 is connected to the port 320d. The hydraulic pipes L9 and L10 are connected to a lubricating hydraulic circuit in the automatic transmission 1.

なお、油圧配管Ｌ９中には、オイルウォーマ３３が介在されている。   An oil warmer 33 is interposed in the hydraulic pipe L9.

バルブ３２は、潤滑油圧切替弁として機能するものであり、ポート３２０ｂへの油圧の供給・停止に応じて、油圧配管Ｌ３からの油圧の供給先が、油圧配管Ｌ９と油圧配管Ｌ１０との間で切り替えられる。 The valve 32 functions as a lubricating oil pressure switching valve, and the supply destination of the oil pressure from the hydraulic pipe L3 is between the hydraulic pipe L9 and the hydraulic pipe L10 according to the supply / stop of the hydraulic pressure to the port 320b. Can be switched.

５．自動変速機１における制御系統に係る構成
自動変速機１の制御系統に係る構成について、図６を用い説明する。図６は、自動変速機１の制御系統に係る構成を示す模式図である。 5. Configuration Related to Control System in Automatic Transmission 1 The configuration related to the control system of automatic transmission 1 will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a schematic diagram illustrating a configuration related to a control system of the automatic transmission 1.

自動変速機１のコントロールユニット３４には、複数のセンサから種々の情報が逐次入力されるようになっている。具体的には、図６に示すように、コントロールユニット３４に対しては、車速センサ３５と、アクセルセンサ（アクセル開度センサ）３６と、ブレーキセンサ（ブレーキ圧センサ）３７と、勾配角センサ（Ｇセンサ）３８と、シフトポジションセンサ３９と、パーキングポジションセンサ２５と、からそれぞれでの検出情報が逐次入力されるようになっている。   Various information is sequentially input from a plurality of sensors to the control unit 34 of the automatic transmission 1. Specifically, as shown in FIG. 6, for the control unit 34, a vehicle speed sensor 35, an accelerator sensor (accelerator opening sensor) 36, a brake sensor (brake pressure sensor) 37, and a gradient angle sensor ( G sensor) 38, shift position sensor 39, and parking position sensor 25 are configured to sequentially input detection information.

車速センサ３５は、車両の速度を検出するセンサである。   The vehicle speed sensor 35 is a sensor that detects the speed of the vehicle.

アクセルセンサ３６は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するためのセンサである。   The accelerator sensor 36 is a sensor for detecting the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening) by the driver.

ブレーキセンサ３７は、ドライバによりブレーキペダルが踏み込まれた際に、ブレーキフルードの圧力（ブレーキ圧）を検出するためのセンサである。   The brake sensor 37 is a sensor for detecting the pressure (brake pressure) of the brake fluid when the brake pedal is depressed by the driver.

勾配角センサ（Ｇセンサ）３８は、車両が前後方向や左右方向に傾いているか否かを検出するためのセンサである。   The gradient angle sensor (G sensor) 38 is a sensor for detecting whether or not the vehicle is tilted in the front-rear direction or the left-right direction.

シフトポジションセンサ３９は、シフトポジションが、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジの何れのレンジが選択されているかを検出するためのセンサである。   The shift position sensor 39 is a sensor for detecting whether the shift position is selected from a parking (P) range, a reverse (R) range, a neutral (N) range, and a drive (D) range. .

パーキングポジションセンサ２５については、上述の通りである。   The parking position sensor 25 is as described above.

コントロールユニット３４は、上記の各種センサ２５，３５〜３９からの入力情報に基づいて、種々の演算を実行し、逐次、油圧ポンプ２７、ソレノイドバルブ３１、及びソレノイド２６などに制御指令を出力する。   The control unit 34 executes various calculations based on input information from the various sensors 25 and 35 to 39, and sequentially outputs control commands to the hydraulic pump 27, the solenoid valve 31, the solenoid 26, and the like.

６．コントロールユニット３４の機能別構成
コントロールユニット３４の機能別構成について、図７を用い説明する。図７は、コントロールユニット３４の構成を機能別に示す模式ブロック図である。 6). Functional Configuration of Control Unit 34 The functional configuration of the control unit 34 will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a schematic block diagram showing the configuration of the control unit 34 by function.

図７に示すように、コントロールユニット３４は、機能別構成として、シフトポジション判定部３４０と、パーキングポジション判定部３４１と、ソレノイドバルブ駆動指令部３４２と、ソレノイド駆動指令部３４３と、油圧ポンプ駆動指令部３４４と、を有する。   As shown in FIG. 7, the control unit 34 includes a shift position determination unit 340, a parking position determination unit 341, a solenoid valve drive command unit 342, a solenoid drive command unit 343, and a hydraulic pump drive command as functional configurations. Part 344.

シフトポジション判定部３４０は、シフトポジションセンサ３９（図６を参照。）からのシフトポジション情報Ｉｎｆ_３９を逐次取得し、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジの何れのレンジが選択されているかを判定する。 The shift position determination unit 340 sequentially acquires shift position information Inf ₃₉ from the shift position sensor 39 (see FIG. 6), and the parking (P) range, reverse (R) range, neutral (N) range, drive ( D) Determine which range of the ranges is selected.

パーキングポジション判定部３４１は、パーキングポジションセンサ２５（図３及び図６を参照。）からのパーキングポジション情報Ｉｎｆ_２５を逐次取得し、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１（図５を参照。）の位置が前進したパーキング位置（第１位置）にあるか、後退したパーキング解除位置（第２位置）にあるか、を判定する。 The parking position determination unit 341 sequentially acquires the parking position information Inf ₂₅ from the parking position sensor 25 (see FIGS. 3 and 6), and the position of the piston 241 (see FIG. 5) of the parking actuator 24 advances. It is determined whether it is in the parked position (first position) or in the retracted parking release position (second position).

ソレノイドバルブ駆動指令部３４２は、シフトポジション判定部３４０での判定結果の入力を受け、ソレノイドバルブ３１に対する通電・通電停止の指令を発する。なお、ソレノイドバルブ３１は、オン・オフソレノイドバルブであって、通電停止状態では油圧配管Ｌ４と油圧配管Ｌ５とを連通状態とする（図５を参照）。一方、ソレノイドバルブ３１は、通電状態では油圧配管Ｌ４と油圧配管Ｌ５とを非連通状態とする（図５を参照）。   The solenoid valve drive command unit 342 receives the determination result from the shift position determination unit 340 and issues a command to energize / stop energization of the solenoid valve 31. The solenoid valve 31 is an on / off solenoid valve, and when the energization is stopped, the hydraulic pipe L4 and the hydraulic pipe L5 are in communication (see FIG. 5). On the other hand, the solenoid valve 31 brings the hydraulic pipe L4 and the hydraulic pipe L5 into a non-communication state when energized (see FIG. 5).

ソレノイド駆動指令部３４３は、シフトポジション判定部３４０での判定結果及びパーキングポジション判定部３４１での判定結果の入力を受け、パーキングロックソレノイド２６に対して駆動指令を発する。駆動指令を受けたパーキングロックソレノイド２６は、プランジャ２６１を前進又は後退させ、これによりピストン２４１の溝部２４１ａ，２４１ｂへの係合と非係合とを選択的に実行する。   The solenoid drive command unit 343 receives the determination result from the shift position determination unit 340 and the determination result from the parking position determination unit 341 and issues a drive command to the parking lock solenoid 26. The parking lock solenoid 26 that has received the drive command moves the plunger 261 forward or backward, thereby selectively executing engagement and disengagement of the piston 241 with the grooves 241a and 241b.

油圧ポンプ駆動指令部３４４は、車両の状況についての各種入力情報を基に、油圧ポンプ２７に対して駆動又は駆動停止の指令を発する。   The hydraulic pump drive command unit 344 issues a drive or drive stop command to the hydraulic pump 27 based on various types of input information about the vehicle status.

７．コントロールユニット３４による油圧制御
（１）パーキングレンジからドライブレンジへの切り換え要求があった場合の制御
先ず、シフトポジションについて、パーキング（Ｐ）レンジからドライブ（Ｄ）レンジへの切り換え要求があった場合の、コントロールユニット３４が実行する油圧制御方法について、図８から図１１を用い説明する。 7). Hydraulic control by the control unit 34 (1) Control when there is a request for switching from the parking range to the drive range First, regarding the shift position, when there is a request for switching from the parking (P) range to the drive (D) range. The hydraulic control method executed by the control unit 34 will be described with reference to FIGS.

図８は、ＰレンジからＤレンジへの切り換え要求があった場合の、コントロールユニット３４が実行する制御方法を示すフローチャートである。図９は、Ｐレンジにおける油圧系統の状態を示す模式図であり、図１０は、ＰレンジからＤレンジへの切り換え途中における油圧系統の一状態を示す模式図であり、図１１は、Ｄレンジにおける油圧系統の状態を示す模式図である。   FIG. 8 is a flowchart showing a control method executed by the control unit 34 when there is a request for switching from the P range to the D range. FIG. 9 is a schematic diagram showing the state of the hydraulic system in the P range, FIG. 10 is a schematic diagram showing one state of the hydraulic system in the middle of switching from the P range to the D range, and FIG. It is a schematic diagram which shows the state of the hydraulic system in.

図８に示すように、コントロールユニット３４は、各種センサからの検出情報の逐次取得を開始する（ステップＳ１）。取得する情報は、上述の通りである。   As shown in FIG. 8, the control unit 34 starts to sequentially acquire detection information from various sensors (step S1). The information to be acquired is as described above.

なお、この時点においては、シフトポジションがＰレンジである。シフトポジションがＰレンジである場合の油圧系統の状態について、図９を用い説明する。   At this time, the shift position is in the P range. The state of the hydraulic system when the shift position is in the P range will be described with reference to FIG.

図９に示すように、シフトポジションがＰレンジである状態では、ソレノイドバルブ３１に対する通電が停止されており、油圧配管Ｌ４を経由した油圧（レギュレータバルブ圧）がバルブ２９のポート２９０ｂに供給されている。そして、バルブ２９においては、ポート２９０ｂとポート２９０ｅとが連通状態となっており、ソレノイドバルブ３１を経由した油圧（ソレノイドバルブ出力圧）が、バルブ３０のポート３００ｅに供給されている。   As shown in FIG. 9, in the state where the shift position is in the P range, the energization to the solenoid valve 31 is stopped, and the hydraulic pressure (regulator valve pressure) via the hydraulic piping L4 is supplied to the port 290b of the valve 29. Yes. In the valve 29, the port 290b and the port 290e are in communication with each other, and the hydraulic pressure (solenoid valve output pressure) via the solenoid valve 31 is supplied to the port 300e of the valve 30.

バルブ３０では、上記のようにポート３００ｅへの油圧供給を受けることにより、ポート３００ｂとポート３００ｄとが連通状態となる。このため、パーキングアクチュエータ２４の油圧室２４０ａに繋がる油圧配管Ｌ８は、バルブ３０のポート３００ｂ，３００ｄを介してドレンに接続されることになる。   In the valve 30, the port 300 b and the port 300 d are in communication with each other by receiving the hydraulic pressure supplied to the port 300 e as described above. For this reason, the hydraulic pipe L8 connected to the hydraulic chamber 240a of the parking actuator 24 is connected to the drain via the ports 300b and 300d of the valve 30.

図９に示すように、シフトポジションがＰレンジである場合には、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１は前進したパーキング位置（第１位置）にあり、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対してパーキングポール２１の突起部２１ｄが係合した状態となっている（図３を参照）。そして、パーキングロックソレノイド２６におけるロック爪部材２６２の先端部分がピストン２４１の溝部２４１ｂに係合した状態となっている。   As shown in FIG. 9, when the shift position is in the P range, the piston 241 of the parking actuator 24 is in the advanced parking position (first position), and the parking pole 21 The protruding portion 21d is in an engaged state (see FIG. 3). In addition, the distal end portion of the lock claw member 262 in the parking lock solenoid 26 is in a state of being engaged with the groove portion 241 b of the piston 241.

なお、シフトポジションがＰレンジの場合においては、バルブ３２のポート３２０ｂに対しては、油圧配管Ｌ２，Ｌ６を経由してライン圧が供給されている。これにより、油圧配管Ｌ３を通る油圧は、オイルウォーマ３３を経由する油圧配管Ｌ９を通る。   When the shift position is in the P range, the line pressure is supplied to the port 320b of the valve 32 via the hydraulic pipes L2 and L6. Thereby, the hydraulic pressure passing through the hydraulic pipe L3 passes through the hydraulic pipe L9 passing through the oil warmer 33.

図８に戻って、コントロールユニット３４におけるシフトポジション判定部３４０は、シフトポジションがＰレンジからＤレンジへの切り換えの要求があったか否かを判定する（ステップＳ２）。Ｄレンジへの切り換え要求がないと判定した場合には、リターンされる。   Returning to FIG. 8, the shift position determination unit 340 in the control unit 34 determines whether or not the shift position is requested to be switched from the P range to the D range (step S2). If it is determined that there is no request for switching to the D range, the process is returned.

一方、シフトポジション判定部３４０がＤレンジへの切り換え要求があったと判定した場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ソレノイド駆動指令部３４３は、パーキングロックソレノイド２６に対して、ロック解除するよう駆動指令を発する（ステップＳ３）。そして、コントロールユニット３４のソレノイドバルブ駆動指令部３４２は、ソレノイドバルブ３１に対して通電させる（ステップＳ４）。この場合の油圧系統の状態変化について、図１０を用い説明する。   On the other hand, when the shift position determination unit 340 determines that there is a request to switch to the D range (step S2: Yes), the solenoid drive command unit 343 drives the parking lock solenoid 26 to release the lock. Is issued (step S3). Then, the solenoid valve drive command unit 342 of the control unit 34 energizes the solenoid valve 31 (step S4). The state change of the hydraulic system in this case will be described with reference to FIG.

図１０に示すように、ステップＳ３において、ソレノイド駆動指令部３４３がパーキングロックソレノイド２６に対して作動指令を発すると、パーキングロックソレノイド２６のプランジャ２６１が矢印Ｄで示すように前進（ソレノイド本体２６１から延出）する。これに伴って、ロック爪部材２６２がピストン２４１から離間して、溝部２４１ｂとの係合が解除される。   As shown in FIG. 10, when the solenoid drive command unit 343 issues an operation command to the parking lock solenoid 26 in step S3, the plunger 261 of the parking lock solenoid 26 moves forward as indicated by an arrow D (from the solenoid body 261). Extend). Accordingly, the lock claw member 262 is separated from the piston 241 and the engagement with the groove 241b is released.

そして、ステップＳ４において、ソレノイドバルブ駆動指令部３４２がソレノイドバルブ３１に対して通電させる指令を発すると、油圧配管Ｌ５への油圧供給が停止される。これより、ポート２９０ｂとポート２９０ｅとを介して連通する油圧配管Ｌ７への油圧供給も停止される。   In step S4, when the solenoid valve drive command unit 342 issues a command to energize the solenoid valve 31, the hydraulic pressure supply to the hydraulic pipe L5 is stopped. As a result, the hydraulic pressure supply to the hydraulic piping L7 communicating with the port 290b and the port 290e is also stopped.

油圧配管Ｌ７の油圧供給が停止された場合には、バルブ３０のピストンが移動し、ポート３００ｃとポート３００ｄとが連通することになる。この結果、油圧配管Ｌ２を経由したライン圧が、油圧配管Ｌ８を介して、パーキングアクチュエータ２４の油圧室２４０ａへと供給され、ピストン２４１が矢印Ｅで示す方向に移動する（後退する）。よって、ライン圧が油圧室２４０ａに供給されることにより、ピストン２４１がパーキング解除位置（第２位置）へと後退して、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対するパーキングポール２１の突起部２１ｄの係合が解除される。   When the hydraulic pressure supply to the hydraulic pipe L7 is stopped, the piston of the valve 30 moves and the port 300c and the port 300d communicate with each other. As a result, the line pressure passing through the hydraulic pipe L2 is supplied to the hydraulic chamber 240a of the parking actuator 24 via the hydraulic pipe L8, and the piston 241 moves (retreats) in the direction indicated by the arrow E. Accordingly, when the line pressure is supplied to the hydraulic chamber 240a, the piston 241 moves backward to the parking release position (second position), and the engagement of the protrusion 21d of the parking pole 21 with the notch 20a of the parking gear 20 is engaged. Canceled.

なお、図１０に示す状態においても、バルブ３２のポート３２０ｂに対しては、油圧配管Ｌ２，Ｌ６を経由するライン圧が供給されている。   Even in the state shown in FIG. 10, the line pressure passing through the hydraulic pipes L2 and L6 is supplied to the port 320b of the valve 32.

図８に戻って、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１がパーキング解除位置（第２位置）に移動し終わったと、コントロールユニット３４のパーキングポジション判定部３４１が判定した場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ソレノイド駆動指令部３４３がパーキングロックソレノイド２６に対して、ロック状態とするよう駆動指令を発する（ステップＳ６）。そして、コントロールユニット３４のソレノイドバルブ駆動指令部３４２は、ソレノイドバルブ３１に対して通電停止させる（ステップＳ７）。この場合の油圧系統の状態変化について、図１１を用い説明する。   Returning to FIG. 8, when the parking position determination unit 341 of the control unit 34 determines that the piston 241 of the parking actuator 24 has moved to the parking release position (second position) (step S5: Yes), the solenoid The drive command unit 343 issues a drive command to the parking lock solenoid 26 so as to be locked (step S6). Then, the solenoid valve drive command unit 342 of the control unit 34 stops energization of the solenoid valve 31 (step S7). The state change of the hydraulic system in this case will be described with reference to FIG.

図１１に示すように、ステップＳ６において、ソレノイド駆動指令部３４３がパーキングロックソレノイド２６に対して作動指令を発すると、パーキングロックソレノイド２６のプランジャ２６１が矢印Ｆで示すように後退する。これに伴って、ロック爪部材２６２の先端部分がピストン２４１の溝部２４１ａに係合される。   As shown in FIG. 11, when the solenoid drive command unit 343 issues an operation command to the parking lock solenoid 26 in step S <b> 6, the plunger 261 of the parking lock solenoid 26 moves backward as indicated by an arrow F. Accordingly, the distal end portion of the lock claw member 262 is engaged with the groove portion 241a of the piston 241.

そして、ステップＳ７において、ソレノイドバルブ駆動指令部３４２がソレノイドバルブ３１に対して通電停止させる指令を発すると、油圧配管Ｌ５への油圧供給が再開される。また、Ｄレンジ（例えば、１速）への移行操作により第２ブレーキＢＲ２が締結状態となり、当該締結状態とするための作動油圧がバルブ２９のポート２９０ｃに作用する。これより、ポート２９０ｂとポート２９０ｄとが連通状態となり、ソレノイドバルブ３１を経由した油圧（ソレノイドバルブ出力圧）が油圧配管Ｌ６を経由してバルブ３２のポート３２０ｄに供給される。   In step S7, when the solenoid valve drive command unit 342 issues a command to stop energization of the solenoid valve 31, the hydraulic pressure supply to the hydraulic pipe L5 is resumed. Further, the second brake BR2 is brought into the engaged state by the shift operation to the D range (for example, first speed), and the hydraulic pressure for making the engaged state acts on the port 290c of the valve 29. As a result, the port 290b and the port 290d are in communication with each other, and the hydraulic pressure (solenoid valve output pressure) via the solenoid valve 31 is supplied to the port 320d of the valve 32 via the hydraulic pipe L6.

以上のように、シフトポジションがＰレンジからＰレンジ以外のレンジであるＤレンジへの切り換え要求があった場合の、コントロールユニット３４による制御が終了する。   As described above, the control by the control unit 34 when the shift position is requested from the P range to the D range which is a range other than the P range is completed.

（２）ドライブレンジからパーキングレンジへの切り換え要求があった場合の制御
次に、シフトポジションについて、ＤレンジからＰレンジへの切り換え要求があった場合の、コントロールユニット３４が実行する油圧制御方法について、図１２から図１４を用い説明する。なお、シフトポジションがＤレンジである場合の油圧系統の状態は、図１１に示す状態であり、シフトポジションがＰレンジである場合の油圧系統の状態は、図９に示す状態である。 (2) Control when there is a request for switching from the drive range to the parking range Next, regarding the shift position, a hydraulic control method executed by the control unit 34 when there is a request for switching from the D range to the P range. This will be described with reference to FIGS. The state of the hydraulic system when the shift position is in the D range is the state shown in FIG. 11, and the state of the hydraulic system when the shift position is in the P range is the state shown in FIG.

図１２に示すように、コントロールユニット３４は、各種センサからの検出情報の逐次取得を開始する（ステップＳ１１）。取得する情報は、上述の通りである。   As shown in FIG. 12, the control unit 34 starts to sequentially acquire detection information from various sensors (step S11). The information to be acquired is as described above.

なお、この時点においては、シフトポジションがＤレンジである。シフトポジションがＤレンジである場合の油圧系統の状態については、図１１を用い上記で説明したとおりである。   At this time, the shift position is in the D range. The state of the hydraulic system when the shift position is in the D range is as described above with reference to FIG.

図１２に示すように、コントロールユニット３４におけるシフトポジション判定部３４０は、シフトポジションがＤレンジからＰレンジへの切り換えの要求があったか否かを判定する（ステップＳ１２）。Ｐレンジへの切り換え要求がないと判定した場合には、リターンされる。   As shown in FIG. 12, the shift position determination unit 340 in the control unit 34 determines whether or not there has been a request for switching the shift position from the D range to the P range (step S12). If it is determined that there is no request for switching to the P range, the process is returned.

一方、シフトポジション判定部３４０がＰレンジへの切り換え要求があったと判定した場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ソレノイド駆動指令部３４３は、パーキングロックソレノイド２６に対して、ロック解除するよう駆動指令を発する（ステップＳ１３）。そして、コントロールユニット３４は、ソレノイドバルブ３１が非通電状態（通電停止状態）であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。コントロールユニット３４が非通電状態であると判定した場合について、図１３を用い具体的に説明する。   On the other hand, when the shift position determination unit 340 determines that there is a request for switching to the P range (step S12: Yes), the solenoid drive command unit 343 drives the parking lock solenoid 26 to release the lock. Is issued (step S13). Then, the control unit 34 determines whether or not the solenoid valve 31 is in a non-energized state (energization stop state) (step S14). The case where it is determined that the control unit 34 is in a non-energized state will be specifically described with reference to FIG.

図１３に示すように、ステップＳ１３において、ソレノイド駆動指令部３４３がパーキングロックソレノイド２６に対して作動指令を発すると、パーキングロックソレノイド２６のプランジャ２６１が矢印Ｇで示すように前進（ソレノイド本体２６１から延出）する。これに伴って、ロック爪部材２６２がピストン２４１から離間して、溝部２４１ａとの係合が解除される。   As shown in FIG. 13, when the solenoid drive command unit 343 issues an operation command to the parking lock solenoid 26 in step S13, the plunger 261 of the parking lock solenoid 26 moves forward as indicated by the arrow G (from the solenoid body 261). Extend). Accordingly, the lock claw member 262 is separated from the piston 241 and the engagement with the groove 241a is released.

そして、ソレノイドバルブ３１が非通電状態（通電停止状態）にある場合には、ソレノイドバルブ３１を経由した油圧（ソレノイドバルブ出力圧）が油圧配管Ｌ５を経由してバルブ２９のポート２９０ｂに供給された状態にある。   When the solenoid valve 31 is in a non-energized state (energization stop state), the hydraulic pressure (solenoid valve output pressure) via the solenoid valve 31 is supplied to the port 290b of the valve 29 via the hydraulic pipe L5. Is in a state.

また、シフトポジションがＰレンジへ移行されているので、第２ブレーキＢＲ２の締結状態が解放されて、ポート２９０ｃへの油圧の作用も無くなる。よって、バルブ２９において、ポート２９０ａとポート２９０ｄとが連通され、ポート２９０ｂとポート２９０ｅとが連通されることになる。   Further, since the shift position is shifted to the P range, the engaged state of the second brake BR2 is released, and the hydraulic pressure action on the port 290c is also eliminated. Therefore, in the valve 29, the port 290a and the port 290d are communicated, and the port 290b and the port 290e are communicated.

上記のように、バルブ２９のポート２９０ｂとポート２９０ｅとが連通状態になると、ソレノイドバルブ３１を経由した油圧（ソレノイドバルブ出力圧）が油圧配管Ｌ７を経由してバルブ３０のポート３００ｅに供給される。ソレノイドバルブ出力圧がポート３００ｅに供給されたバルブ３０では、ピストンが移動し、ポート３００ｂとポート３００ｄとが連通することになる。   As described above, when the port 290b and the port 290e of the valve 29 are in communication with each other, the hydraulic pressure (solenoid valve output pressure) via the solenoid valve 31 is supplied to the port 300e of the valve 30 via the hydraulic pipe L7. . In the valve 30 to which the solenoid valve output pressure is supplied to the port 300e, the piston moves, and the port 300b and the port 300d communicate with each other.

バルブ３０におけるポート３００ｂとポート３００ｄとが連通すると、パーキングアクチュエータ２４における油圧室２４０ａから、油圧配管Ｌ８を経由してドレンに油圧が排出される（矢印Ｈ）。この結果、ピストン２４１が矢印Ｉで示す方向に移動する（前進する）。よって、油圧室２４０ａの油圧が排出されることにより、ピストン２４１がパーキング位置（第１位置）へと前進して、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対するパーキングポール２１の突起部２１ｄの係合が解除される（図３を参照）。   When the port 300b and the port 300d in the valve 30 communicate with each other, the hydraulic pressure is discharged from the hydraulic chamber 240a in the parking actuator 24 to the drain via the hydraulic pipe L8 (arrow H). As a result, the piston 241 moves (moves forward) in the direction indicated by the arrow I. Accordingly, when the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 240a is discharged, the piston 241 moves forward to the parking position (first position), and the engagement of the protrusion 21d of the parking pole 21 with the notch 20a of the parking gear 20 is released. (See FIG. 3).

また、図１３に示す状態においても、バルブ３２のポート３２０ｂに対しては、油圧配管Ｌ２，Ｌ６を経由するライン圧が供給されている。   In the state shown in FIG. 13, the line pressure passing through the hydraulic pipes L2 and L6 is supplied to the port 320b of the valve 32.

図１２に戻って、ステップＳ１４において、ソレノイドバルブ３１が通電状態であると判定された場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、コントロールユニット３４のソレノイドバルブ駆動指令部３４２は、ソレノイドバルブ３１に対して通電停止状態（非通電状態）とする指令を発する（ステップＳ１６）。   Returning to FIG. 12, when it is determined in step S <b> 14 that the solenoid valve 31 is energized (step S <b> 14: No), the solenoid valve drive command unit 342 of the control unit 34 sends A command to turn off the energization (non-energized state) is issued (step S16).

ここで、シフトポジションがＤレンジであり、ソレノイドバルブ３１が通電状態にある場合の、油圧系統の状態について、図１４を用い説明する。   Here, the state of the hydraulic system when the shift position is the D range and the solenoid valve 31 is in the energized state will be described with reference to FIG.

図１４に示すように、ソレノイドバルブ３１に通電されている状態では、油圧配管Ｌ５への油圧供給が停止された状態となっている。また、シフトポジションがＤレンジであるので、第２ブレーキＢＲ２が締結状態であり、作動油圧が油圧配管Ｌ１１を経由して、バルブ２９のポート２９０ｃに作用している。   As shown in FIG. 14, when the solenoid valve 31 is energized, the supply of hydraulic pressure to the hydraulic pipe L5 is stopped. Further, since the shift position is in the D range, the second brake BR2 is in the engaged state, and the operating hydraulic pressure acts on the port 290c of the valve 29 via the hydraulic pipe L11.

よって、油圧配管Ｌ６，Ｌ７へは油圧が供給されず、バルブ３０におけるポート３００ｃとポート３００ｄとが連通状態、バルブ３２におけるポート３２０ａとポート３２０ｃとが連通状態となっている。パーキングアクチュエータ２４の油圧室２４０ａには、油圧配管Ｌ２，Ｌ８を経由したライン圧が供給されている。また、潤滑油圧回路には、油圧配管Ｌ３，Ｌ１０を経由したライン圧が供給されている。   Therefore, no hydraulic pressure is supplied to the hydraulic pipes L6 and L7, the port 300c and the port 300d in the valve 30 are in communication, and the port 320a and the port 320c in the valve 32 are in communication. Line pressure via hydraulic piping L2 and L8 is supplied to the hydraulic chamber 240a of the parking actuator 24. Further, a line pressure is supplied to the lubricating hydraulic circuit via the hydraulic pipes L3 and L10.

図１４に示した状態から、シフトポジションがＰレンジに移行操作され、ソレノイドバルブ３１への通電が停止されることにより（ステップＳ１６）、先に示した図１３の状態へと移行する。   From the state shown in FIG. 14, when the shift position is shifted to the P range and the energization to the solenoid valve 31 is stopped (step S16), the state shifts to the state shown in FIG.

図１２に戻って、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１がパーキング位置（第１位置）に移動し終わったと、コントロールユニット３４のパーキングポジション判定部３４１が判定した場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ソレノイド駆動指令部３４３がパーキングロックソレノイド２６に対して、ロック状態とするよう駆動指令を発する（ステップＳ１７）。これにより、図９に示すパーキング状態となる。   Returning to FIG. 12, when the parking position determination unit 341 of the control unit 34 determines that the piston 241 of the parking actuator 24 has moved to the parking position (first position) (step S15: Yes), the solenoid is driven. Command unit 343 issues a drive command to parking lock solenoid 26 so as to be in a locked state (step S17). As a result, the parking state shown in FIG. 9 is obtained.

以上のように、シフトポジションがＰレンジ以外のレンジであるＤレンジからＰレンジへの切り換え要求があった場合の、コントロールユニット３４による制御が終了する。   As described above, the control by the control unit 34 is completed when there is a request for switching from the D range to the P range where the shift position is a range other than the P range.

８．効果
本実施形態に係る自動変速機１のコントロールユニット（制御装置）では、シフトポジション判定部３４０が、パーキング（Ｐ）レンジからパーキングレンジ以外のレンジであるドライブ（Ｄ）レンジへの移行操作があったと判定した場合に（図８のステップＳ２：Ｙｅｓ）、ソレノイドバルブ駆動指令部３４２が、ソレノイドバルブ３１を作動させて、ソレノイドバルブ３１を経由する油圧（ソレノイドバルブ出力圧）を、潤滑油圧切替弁であるバルブ３２のポート３２０ｂに対して供給する。 8). Effect In the control unit (control device) of the automatic transmission 1 according to the present embodiment, the shift position determination unit 340 performs an operation of shifting from the parking (P) range to the drive (D) range that is a range other than the parking range. 8 (step S2 in FIG. 8: Yes), the solenoid valve drive command unit 342 operates the solenoid valve 31 to change the hydraulic pressure (solenoid valve output pressure) via the solenoid valve 31 to the lubrication hydraulic pressure switching valve. Is supplied to the port 320b of the valve 32.

即ち、コントロールユニット３４は、シフトポジションがＤレンジである場合には、ソレノイドバルブ出力圧の供給先を、バルブ３２へ供給することとしている。よって、本実施形態に係るコントロールユニット３４は、１つのソレノイドバルブ３１を、パーキングアクチュエータ２４を駆動するための油圧切替弁用と、潤滑油圧切替弁であるバルブ３２の制御用とで兼用することができ、製造コストの低減と高い品質の維持とを図ることができる。 That is, when the shift position is in the D range, the control unit 34 supplies the supply destination of the solenoid valve output pressure to the valve 32. Therefore, the control unit 34 according to the present embodiment can use one solenoid valve 31 for both a hydraulic pressure switching valve for driving the parking actuator 24 and a control of the valve 32 that is a lubricating hydraulic pressure switching valve. It is possible to reduce the manufacturing cost and maintain high quality.

また、コントロールユニット３４は、シフトポジションがＤレンジの場合に、潤滑油圧切替弁であるバルブ３２に供給される油圧は、パーキングアクチュエータ２４を駆動するための油圧切替弁用に供給される油圧であるので、上記特許文献１で提案されている構成に対して、潤滑圧が不必要に高圧になることを抑制できる。 Further, in the control unit 34, when the shift position is in the D range, the hydraulic pressure supplied to the valve 32 which is the lubricating hydraulic pressure switching valve is the hydraulic pressure supplied for the hydraulic pressure switching valve for driving the parking actuator 24. Therefore, it is possible to suppress the lubricating pressure from becoming unnecessarily high compared to the configuration proposed in Patent Document 1.

従って、本実施形態では、製造コストの低減と高い品質の維持とを図りながら、潤滑圧が不必要に高圧になることを抑制できる。   Therefore, in this embodiment, it is possible to suppress the lubrication pressure from becoming unnecessarily high while reducing the manufacturing cost and maintaining high quality.

また、本実施形態に係る自動変速機１では、ソレノイドバルブ３１として、オン・オフソレノイドバルブを採用ので、比例（連続制御）ソレノイドバルブに比べて安価である。よって、製造コストの上昇を抑えることができる。   Further, in the automatic transmission 1 according to the present embodiment, an on / off solenoid valve is employed as the solenoid valve 31, so that it is less expensive than a proportional (continuous control) solenoid valve. Therefore, an increase in manufacturing cost can be suppressed.

また、本実施形態では、バルブ２９に対して作用する、第２ブレーキＢＲ２の作動油圧を、バルブ２９におけるピストンの移動に用いた。これにより、シフトポジションの移行操作に対して、高い応答性と確実性を以って、パーキング機構部１９を拘束状態から拘束解除状態へと確実に切り替えることができる。   In the present embodiment, the hydraulic pressure of the second brake BR2 acting on the valve 29 is used for moving the piston in the valve 29. As a result, the parking mechanism 19 can be reliably switched from the restrained state to the restraint released state with high responsiveness and certainty with respect to the shift position shifting operation.

また、本実施形態では、シフトポジションがＰレンジである場合に（図９に示す状態）、潤滑油圧切替弁であるバルブ３２のポート３２０ｂに対して、ソレノイドバルブ３１を経由しない油圧（ライン圧）が供給される。よって、本実施形態では、シフトポジションがＰレンジである場合も、Ｄレンジである場合も、途切れることなくバルブ３２のポート３２０ｂに対して切替制御用の油圧を供給することができる。   In this embodiment, when the shift position is in the P range (the state shown in FIG. 9), the hydraulic pressure (line pressure) that does not pass through the solenoid valve 31 with respect to the port 320b of the valve 32 that is the lubricating hydraulic pressure switching valve. Is supplied. Therefore, in the present embodiment, the hydraulic pressure for switching control can be supplied to the port 320b of the valve 32 without interruption, regardless of whether the shift position is in the P range or the D range.

また、本実施形態に係る自動変速機１では、パーキングロックソレノイド２６を設け、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１をパーキング位置（第１位置）及びパーキング解除位置（第２位置）のそれぞれでロックすることができる構成としている。よって、ＤレンジなどのＮ−パーキングレンジで油圧が低下したような場合にあっても、パーキング解除状態を維持することができる。同様に、Ｐレンジで油圧が作用したような場合にあっても、パーキング状態を維持することができる。   In the automatic transmission 1 according to this embodiment, the parking lock solenoid 26 is provided, and the piston 241 of the parking actuator 24 can be locked at each of the parking position (first position) and the parking release position (second position). It is configured as possible. Therefore, the parking release state can be maintained even when the hydraulic pressure is reduced in the N-parking range such as the D range. Similarly, the parking state can be maintained even when hydraulic pressure is applied in the P range.

［変形例］
上記実施形態では、駆動源としてのエンジンの種類などについては、特に言及しなかったが、ガソリンエンジンでもよいし、ディーゼルエンジンでもよい。また、車両の形式についても、特に限定を受けるものではなく、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）や、ＦＲ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）、ＲＲ車（リヤエンジン・リヤドライブ車）、ＭＲ車（ミッドシップエンジン・リヤドライブ車）、４ＷＤ車（４輪駆動車）などに、本発明を適用することができる。 [Modification]
In the above embodiment, the type of engine as a drive source is not particularly mentioned, but a gasoline engine or a diesel engine may be used. In addition, there is no particular limitation on the type of vehicle. FF vehicle (front engine / front drive vehicle), FR vehicle (front engine / front drive vehicle), RR vehicle (rear engine / rear drive vehicle), The present invention can be applied to MR vehicles (midship engine / rear drive vehicles), 4WD vehicles (four-wheel drive vehicles), and the like.

また、上記実施形態では、自動変速機１として、図１に示す構成の自動変速機を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、セミオートマチック式の変速機やダブルクラッチ式の変速機などを採用することもできる。   Moreover, in the said embodiment, although the automatic transmission of the structure shown in FIG. 1 was employ | adopted as the automatic transmission 1, this invention is not limited to this. For example, a semi-automatic transmission or a double clutch transmission can be employed.

また、上記実施形態では、パーキングギヤ２０とパーキングポール２１との係合及び係合解除をパーキングカム２２を介して行うこととしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１の端部と、パーキングポール２１の先端部２１ｃとを連結しておき、ピストン２４１の前進・後退により、直接パーキングポール２１を起伏させるようにしてもよい。   In the above-described embodiment, the parking gear 20 and the parking pole 21 are engaged and disengaged via the parking cam 22. However, the present invention is not limited to this. For example, the end of the piston 241 of the parking actuator 24 and the tip 21c of the parking pole 21 may be connected, and the parking pole 21 may be raised and lowered directly by the forward / backward movement of the piston 241.

また、上記実施形態では、パーキングレンジ以外のレンジの一例として、“１速“でのＤレンジを採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、Ｒレンジであってもよいし、２速〜８速のＤレンジであってもよい。なお、パーキング解除状態において、バルブ２９のポート２９０ｃ，２９０ｆへの作動油圧については、各シフトポジションで締結状態となる摩擦締結要素の作動油圧が作用するようにすればよい。   Moreover, in the said embodiment, although D range by "1st speed" was employ | adopted as an example of ranges other than a parking range, this invention is not limited to this. For example, the R range may be used, or the 2nd to 8th D range may be used. In the parking release state, the hydraulic pressure of the frictional engagement element that is engaged at each shift position may be applied to the hydraulic pressure to the ports 290c and 290f of the valve 29.

１ 自動変速機
１１ 入力軸
１２ 出力ギヤ
１８ 出力軸
１９ パーキング機構部
２４ パーキングアクチュエータ
２６ パーキングロックソレノイド
２７ オイルポンプ
２９，３０，３２ バルブ（油圧切替弁）
３１ ソレノイドバルブ
３４ コントロールユニット
３９ シフトポジションセンサ
２４０ シリンダチューブ
３４０ シフトポジション判定部
３４１ パーキングポジション判定部
３４２ ソレノイドバルブ駆動指令部
３４３ ソレノイド駆動指令部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 11 Input shaft 12 Output gear 18 Output shaft 19 Parking mechanism part 24 Parking actuator 26 Parking lock solenoid 27 Oil pump 29, 30, 32 Valve (hydraulic switching valve)
31 Solenoid valve 34 Control unit 39 Shift position sensor 240 Cylinder tube 340 Shift position determination unit 341 Parking position determination unit 342 Solenoid valve drive command unit 343 Solenoid drive command unit

Claims (5)

自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、駆動源と車輪との間の動力伝達経路中に設けられ、
前記車輪への動力伝達を行う動力伝達軸と、
シフトポジションがパーキングレンジである場合に、前記動力伝達軸の回転を拘束する拘束状態となり、前記シフトポジションがパーキングレンジ以外のレンジである場合に、前記動力伝達軸の回転の拘束を解除する拘束解除状態となる、パーキング機構部と、
第1位置と第2位置との間を移動自在であって、当該移動の方向において互いに背向する第1面及び第2面を有するピストンと、前記第1面が面する油圧室と、前記第２面に対して弾性力を付与するリターンスプリングと、を有し、前記ピストンが前記パーキング機構部に対して連結されてなり、前記ピストンを前記第１位置とすることで前記パーキング機構部を前記拘束状態とし、前記ピストンを前記第２位置とすることで前記パーキング機構部を前記拘束解除状態とする、アクチュエータと、
前記自動変速機の構成部を潤滑するための複数の潤滑経路を切り替える潤滑油圧切替弁と、
油圧供給源と前記アクチュエータの前記油圧室との間の油圧経路中に配置され、前記油圧供給源と前記油圧室との間の油圧供給路を非接続とし、前記油圧室を油圧排出部に接続することで前記ピストンを前記第１位置とする油圧排出状態と、前記油圧供給源と前記油圧室との間の前記油圧供給路を接続することで前記ピストンを前記第２位置とする油圧供給状態と、を切り替える第１油圧切替弁と、
前記油圧供給源と前記第１油圧切替弁及び前記潤滑油圧切替弁との各々の間の油圧供給路中に配置され、前記油圧供給源からの油圧を前記潤滑油圧切替弁に供給する第１供給状態と、前記油圧供給源からの油圧を前記第１油圧切替弁に供給する第２供給状態と、を切り替える第２油圧切替弁と、
前記油圧供給源と前記第２油圧切替弁との間の油圧供給路中に配置され、前記油圧供給源から前記第２油圧切替弁への油圧供給の断接を実行することで、前記第２油圧切替弁の前記第１供給状態において前記潤滑油圧切替弁に対する油圧供給の断接状態を変化させるとともに、前記第２供給状態において前記第１油圧切替弁に対する油圧供給の断接状態を変化させるソレノイドバルブと、
を備え、
前記制御装置は、シフトバイワイヤ方式の制御装置であって、
シフトポジションに関する情報を取得し、当該シフトポジションが前記パーキングレンジから前記パーキングレンジ以外のレンジへの移行操作があったことを判定するシフトポジション判定手段と、
前記シフトポジション判定手段が、前記パーキングレンジから前記パーキングレンジ以外のレンジへの移行操作があったと判定した場合に、前記ソレノイドバルブを経由する油圧の供給先が前記潤滑油圧切替弁となるよう、前記第２油圧切替弁を前記第１供給状態に切り替える切替手段と、
を備える、
自動変速機の制御装置。 In the automatic transmission control device,
The automatic transmission is provided in a power transmission path between a drive source and wheels,
A power transmission shaft for transmitting power to the wheels;
When the shift position is in the parking range, the rotation state of the power transmission shaft is constrained. When the shift position is in a range other than the parking range, the rotation of the power transmission shaft is released. A parking mechanism that is in a state;
A piston having a first surface and a second surface that are movable between a first position and a second position and facing away from each other in the direction of movement; a hydraulic chamber facing the first surface; A return spring for applying an elastic force to the second surface, wherein the piston is connected to the parking mechanism, and the parking mechanism is configured by setting the piston to the first position. An actuator that is in the restrained state and places the parking mechanism in the restrained release state by setting the piston in the second position;
A lubricating hydraulic pressure switching valve for switching a plurality of lubricating paths for lubricating the components of the automatic transmission;
It is arranged in the hydraulic path between the hydraulic supply source and the hydraulic chamber of the actuator, disconnects the hydraulic supply path between the hydraulic supply source and the hydraulic chamber, and connects the hydraulic chamber to the hydraulic discharge unit Thus, the hydraulic pressure discharge state in which the piston is in the first position, and the hydraulic pressure supply state in which the piston is in the second position by connecting the hydraulic pressure supply path between the hydraulic pressure supply source and the hydraulic chamber. When a first hydraulic switching valve has,
A first supply that is disposed in a hydraulic pressure supply path between each of the hydraulic pressure supply source and the first hydraulic pressure switching valve and the lubricating hydraulic pressure switching valve, and supplies hydraulic pressure from the hydraulic pressure supply source to the lubricating hydraulic pressure switching valve. and state, and the second supply state for supplying hydraulic pressure to said first hydraulic switching valve from the hydraulic source, and a second hydraulic switching valve has,
It is arranged in a hydraulic pressure supply path between the hydraulic pressure supply source and the second hydraulic pressure switching valve, and by connecting and disconnecting the hydraulic pressure supply from the hydraulic pressure supply source to the second hydraulic pressure switching valve, the second with changing the disconnection state of the hydraulic supply to the lubricating oil pressure changeover valve in said first supply state of the hydraulic switching valve, a solenoid for changing the disconnection state of the hydraulic supply to the first hydraulic switching valve in the second supply condition A valve,
With
The control device is a shift-by-wire control device,
Shift position determination means for acquiring information on the shift position and determining that the shift position has been shifted from the parking range to a range other than the parking range;
When the shift position determination means determines that there has been a transition operation from the parking range to a range other than the parking range, the hydraulic pressure supply destination via the solenoid valve is the lubricating hydraulic pressure switching valve. Switching means for switching the second hydraulic pressure switching valve to the first supply state;
Comprising
Control device for automatic transmission. 請求項１記載の自動変速機の制御装置であって、
前記ソレノイドバルブとして、オン・オフソレノイドバルブが採用されている、
自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission according to claim 1,
As the solenoid valve, an on / off solenoid valve is adopted,
Control device for automatic transmission. 請求項１又は請求項２記載の自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機は、各々が作動油圧の供給及び排出により、締結状態と締結解除状態との間での状態変化が自在の複数の摩擦締結要素を、更に備え、
前記シフトポジションが前記パーキングレンジである場合には、前記第２油圧切替弁に対して、前記複数の摩擦締結要素の内の少なくとも１つの摩擦締結要素への作動油圧が作用せず、
前記シフトポジションが前記パーキングレンジ以外のレンジである場合には、前記第２油圧切替弁に対して、前記複数の摩擦締結要素の内の少なくとも１つの摩擦締結要素への作動油圧が作用する、
自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2,
The automatic transmission further includes a plurality of frictional engagement elements each capable of changing a state between an engagement state and an engagement release state by supplying and discharging hydraulic pressure.
When the shift position is in the parking range, the operating hydraulic pressure to at least one of the plurality of frictional engagement elements does not act on the second hydraulic pressure switching valve,
When the shift position is a range other than the parking range, an operating hydraulic pressure to at least one frictional engagement element of the plurality of frictional engagement elements acts on the second hydraulic pressure switching valve.
Control device for automatic transmission. 請求項１から請求項３の何れか記載の自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機において、前記油圧供給源と前記第２油圧切替弁との間には、前記ソレノイドバルブを経由しない第２油圧供給路が設けられてなり、
前記シフトポジション判定手段が、前記シフトポジションが前記パーキングレンジであると判定した場合に、前記第２油圧供給路から前記第２油圧切替弁に供給される油圧が、前記潤滑油圧切替弁に対して供給される、
自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3,
In the automatic transmission, a second hydraulic pressure supply path that does not pass through the solenoid valve is provided between the hydraulic pressure supply source and the second hydraulic pressure switching valve.
When the shift position determination means determines that the shift position is in the parking range, the hydraulic pressure supplied from the second hydraulic pressure supply path to the second hydraulic pressure switching valve is applied to the lubricating hydraulic pressure switching valve. Supplied,
Control device for automatic transmission. 請求項１から請求項４の何れか記載の自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機は、前記アクチュエータの前記ピストンを、前記第１位置及び前記第２位置のそれぞれで機械的にロックするロック機構部を、更に備え、
前記制御装置は、前記シフトポジション判定手段によるレンジ移行操作に関する判定情報に基づき、前記ロック機構部をロック状態とアンロック状態とで切り替えるロック機構部駆動手段を、更に備える、
自動変速機の制御装置。 A control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4,
The automatic transmission further includes a lock mechanism that mechanically locks the piston of the actuator at each of the first position and the second position,
The control device further includes a lock mechanism unit driving unit that switches the lock mechanism unit between a locked state and an unlocked state based on determination information related to a range shift operation by the shift position determining unit.
Control device for automatic transmission.