JP6325062B2 - Railway vehicle with collision energy absorption structure - Google Patents
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Description
本発明は、鉄道車両が障害物に衝突した時に、鉄道車両の一部が塑性変形することによって衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収構造を備える鉄道車両に関する。 The present invention relates to a railway vehicle including a collision energy absorbing structure that absorbs collision energy by plastic deformation of a part of the railway vehicle when the railway vehicle collides with an obstacle.
鉄道車両の車体は、床面を形成する台枠と、この台枠の幅方向の両端部に立設されると共に車体の側面をなす側構体と、台枠の長手方向の両端部に立設される妻構体と、側構体および妻構体の上端部に配置されると共に車体の屋根をなす屋根構体とから構成される。 The railway car body is erected on the frame that forms the floor, the side structures that stand on both sides of the frame in the width direction, and the longitudinal sides of the frame. And a roof structure that is disposed at the upper end of the side structure and the wife structure and that forms the roof of the vehicle body.
台枠は、台枠の幅方向の両端部に長手方向に沿って備えられる一対の側梁と、台枠の長手方向の両端部に幅方向に沿って備えられる側梁を有している。側梁から台枠の長手方向の中央部に向かって所定の寸法だけ離れた位置に、一対の側梁の間に架け渡されるとともに端梁に沿う態様で枕梁が備えられる。側梁および枕梁の中央部には、連結器が備えられる一対の中梁が配設される。 The frame has a pair of side beams provided along the longitudinal direction at both ends in the width direction of the frame, and side beams provided along the width direction at both ends in the longitudinal direction of the frame. A pillow beam is provided at a position separated from the side beam by a predetermined dimension toward the center portion in the longitudinal direction of the underframe, spanning between the pair of side beams and along the end beam. A pair of middle beams provided with a coupler are disposed at the center of the side beams and pillow beams.
車体の長手方向の両端部に下面には軌道に沿って移動する台車が備えられており、台車の旋回中心となる中心ピンが、枕梁の幅方向の中央部から下方に垂下する態様で備えられる。台車と中心ピンとは牽引装置を介して接続されており、加速時の牽引力や減速時のブレーキ力は中心ピンを介して枕梁に伝達される。さらに、複数の鉄道車両が連結されて編成が構成された時に、連結器を介して隣接する鉄道車両からの引張り荷重や圧縮荷重が台枠をなす中梁に伝達されるため、枕梁や中梁を備える台枠は強固な剛性を備える。 Bogies that move along the track are provided on the lower surface at both ends in the longitudinal direction of the vehicle body, and a center pin that serves as the turning center of the carriage is provided in a manner that hangs downward from the center portion in the width direction of the pillow beam. It is done. The carriage and the center pin are connected via a traction device, and the traction force during acceleration and the brake force during deceleration are transmitted to the pillow beam via the center pin. Furthermore, when a plurality of rail vehicles are connected to form a knitting, tensile loads and compression loads from adjacent rail vehicles are transmitted to the intermediate beam forming the underframe via the coupler. The underframe with the beams has a strong rigidity.
鉄道車両が障害物に衝突した場合に、車体の床面をなす台枠は高い剛性を備えるため、台枠が塑性変形して衝突エネルギを吸収して乗客や乗務員等(以下、乗客等と記す)への衝撃を緩和することが期待できず、乗客等に衝撃が作用するおそれがある。 When a railway vehicle collides with an obstacle, the frame that forms the floor of the car body has high rigidity. Therefore, the frame is plastically deformed to absorb the collision energy, and passengers, crew, etc. (hereinafter referred to as passengers) ) May not be expected to be mitigated, and there is a risk of impact acting on passengers and the like.
このため、鉄道車両が障害物へ衝突した場合に、塑性変形によって衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収装置を台枠の端梁に備えることによって、衝突に起因する乗客等への衝撃を緩和する技術が特許文献1に開示されている。 For this reason, when a railway vehicle collides with an obstacle, a technology for mitigating the impact on passengers and the like caused by the collision by providing a collision energy absorption device that absorbs the collision energy by plastic deformation in the end beam of the underframe Is disclosed in Patent Document 1.
衝突エネルギ吸収装置(特許文献1)の衝突エネルギ吸収量は圧壊荷重と圧壊量(長手方向の圧壊寸法)の積で与えられる。このため、大きな衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収装置では、その圧壊荷重が大きくなり、乗客等が衝突エネルギ吸収装置の初期崩壊時に衝撃を受けるおそれがあった。 The collision energy absorption amount of the collision energy absorbing device (Patent Document 1) is given by the product of the crush load and the crush amount (collapse dimension in the longitudinal direction). For this reason, in the collision energy absorbing device that absorbs large collision energy, the crushing load becomes large, and there is a possibility that passengers and the like may receive an impact at the time of the initial collapse of the collision energy absorbing device.
本発明の目的は、衝突時の衝撃を緩和できる衝突エネルギ吸収構造を備える鉄道車両を提供することである。 An object of the present invention is to provide a railway vehicle including a collision energy absorbing structure that can reduce an impact at the time of a collision.
上記目的は、衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収構造を有する鉄道車両であって、鉄道車両の車体は、床面をなす台枠と、台枠の幅方向の両端部に乗降口を有する側構体と、台枠の長手方向の端部に備えられる第1端部床と、第1端部床の前端部の上面に立設される貫通路枠と、貫通路枠の台枠の長手方向の中央部の側の第1端部床の上面に立設される馬蹄形状の第1枠と、第1枠の前記台枠の長手方向の中央部の側の台枠の上面に立設される馬蹄形状の第2枠とを備え、第2枠に隣接されるとともに側構体に備えられる乗降口と、貫通路枠の上部と第1枠の上部とを接続する第1梁群と、第1枠の上部と第2枠の上部とを接続する第2梁と、乗降口の上部の側構体に備えられる圧壊領域とを備え、前記鉄道車両が衝撃力を受けたとき、前記衝撃力により前記貫通路枠が前記第1枠に向かって後退し、その際に前記第1端部床が塑性変形することで衝撃エネルギを吸収し、さらに、前記第1梁群を介して前記衝撃力が前記第1枠の上部に伝達され、また前記第2梁を介して前記第2枠の上部に伝達され、前記圧壊領域を圧壊させることにより衝撃エネルギを吸収することを特徴とする衝突エネルギ吸収構造を有する鉄道車両によって達成できる。 The above object is a railway vehicle having a collision energy absorbing structure that absorbs collision energy, and the vehicle body of the railway vehicle has a frame that forms a floor surface, and a side structure that has entrances and exits at both ends in the width direction of the frame. A first end floor provided at the longitudinal end of the underframe, a through path frame standing on the upper surface of the front end of the first end floor, and the longitudinal direction of the underframe of the through path frame A horseshoe-shaped first frame erected on the upper surface of the first end floor on the side of the central part, and erected on the upper surface of the frame on the central part side in the longitudinal direction of the frame of the first frame A second frame having a horseshoe shape, and a first beam group that connects the entrance and exit provided adjacent to the second frame and provided in the side structure, the upper part of the through-passage frame, and the upper part of the first frame, comprising a second beam for connecting the upper portion of the upper and the second frame of the frame, and a crushing region provided in the upper portion of the side structure of the door opening, when the railway vehicle receives an impact force The through-passage frame is retracted toward the first frame by the impact force, and at that time, the first end floor absorbs impact energy by plastic deformation, and further, through the first beam group. The impact force is transmitted to the upper part of the first frame and is transmitted to the upper part of the second frame via the second beam, and the impact energy is absorbed by collapsing the crushing region. This can be achieved by a railway vehicle having a collision energy absorbing structure.
本発明によれば、衝突時の衝撃を緩和できる衝突エネルギ吸収構造を備える鉄道車両を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, a rail vehicle provided with the collision energy absorption structure which can relieve | moderate the impact at the time of a collision can be provided.
以下、図面を参照して本発明による鉄道車両の一例を説明する。まず、以下の説明に供する鉄道車両に関係する各方向を、鉄道車両1の長手方向(レール方向)100と、鉄道車両1の幅方向(枕木方向)110と、長手方向100および幅方向110に交差する鉄道車両1の高さ方向120と定義する。以下、長手方向100、幅方向110、高さ方向120と記す。
Hereinafter, an example of a railway vehicle according to the present invention will be described with reference to the drawings. First, each direction related to the railway vehicle to be described below is divided into a longitudinal direction (rail direction) 100 of the railway vehicle 1, a width direction (sleeper direction) 110 of the railway vehicle 1, a
また、鉄道車両1の長手方向100の端部(連結器4の側)から長手方向100の中央部に向かう方向を後方と記し、同様に、鉄道車両1の長手方向100の中央部に向かう変位(移動)を後退と記載する。
In addition, a direction from the end in the
図1は、貫通路を先頭部に備える鉄道車両の一例を示す側面図である。鉄道車両1の車体3は、床面をなす台枠20と、台枠20の幅方向110の両端部に立設される側構体7と、台枠20の長手方向100の一方の端部に立設されるとともに運転室を含む丸妻構体18と、その他方の端部に立設される(平)妻構体(図示なし)と、これら妻構体(18)および側構体7の上端部に載置される屋根構体9から構成される。
FIG. 1 is a side view showing an example of a railway vehicle having a through-passage at the head. The vehicle body 3 of the railway vehicle 1 includes a
丸妻構体18は、衝突時に圧壊する範囲である圧壊領域(クラッシャブルゾーン)E1と、衝突時に圧壊しないで衝突前の形態を保持しようとする非圧壊領域(サバイバルゾーン)Fとを有する(図2、図3参照)。
The Marutsuma
運転席(乗務員室)を含む丸妻構体18は、隣接する車両へ乗客等が移動するための貫通路枠40や蛇腹状の貫通路幌16bなどからなる貫通路16a(図2参照)を備える。側構体7は、採光または自然換気用の窓や、乗務員が乗降するための乗務員昇降口14aおよび乗客が乗降する乗客乗降口14bを備える。さらに、鉄道車両1は、車体3の長手方向100の両端部の下方に、軌道に沿って移動する台車5を備える。
The Maruzuma
図2は、衝突エネルギ吸収構造を先頭部に備える鉄道車両の(図1参照)の骨組みの斜視図であり、図3は、衝突エネルギ吸収構造を先頭部に備える鉄道車両の長手方向に沿う方向の垂直断面図(図2A−A断面図)である。図4は、衝突エネルギ吸収構造を先頭部に備える鉄道車両の床面高さの水平断面図(図1B−B断面図)であり、図5は、衝突エネルギ吸収構造を備える鉄道車両の先頭部の幅方向に沿う垂直断面図(図3C−C断面図)である。さらに、図6は、衝突エネルギ吸収構造を先頭部に備える鉄道車両の貫通路枠の上端部高さの水平断面図(図5D−D断面図)である。 FIG. 2 is a perspective view of a framework of a railway vehicle (see FIG. 1) having a collision energy absorption structure at the head portion, and FIG. 3 is a direction along the longitudinal direction of the rail vehicle having a collision energy absorption structure at the head portion. It is a vertical sectional view (FIG. 2A-A sectional view). 4 is a horizontal cross-sectional view (cross-sectional view of FIGS. 1B-B) of the floor surface of a railway vehicle having a collision energy absorption structure at the head, and FIG. 5 is a head of the railway vehicle having a collision energy absorption structure. It is a vertical sectional view (FIG. 3C-C sectional view) along the width direction. Further, FIG. 6 is a horizontal sectional view (cross-sectional views of FIGS. 5D-D) of the height of the upper end portion of the through-passage frame of the railway vehicle provided with the collision energy absorbing structure at the head portion.
台枠20(図4参照)は、幅方向110の両端部に長手方向100に沿って備えられる側梁22と、長手方向100の一方の端部に幅方向110に沿って備えられる端梁25と、下方に台車5(図1参照)を備える枕梁21と、端梁25の幅方向110の中央部と枕梁21の幅方向110の中央部を接続する一対の中央部中梁23と、端梁25の幅方向110の両端部と枕梁21の幅方向110の両端部を接続する一対の端部中梁24と、側梁22の間に敷設される第2端部床26bから主に構成される。
The frame 20 (see FIG. 4) includes
貫通路16aの下方に備えられる連結器4(図1参照)と連結器4に接続する緩衝装置(図示なし)は、中央部中梁23に備えられ、鉄道車両1が他の車両と連結する時の衝撃や、鉄道車両1が加速したり減速したりする時の長手方向100の振動を緩和する。
A coupler 4 (see FIG. 1) provided below the through-
端梁25(図4参照)の幅方向110の両端部には、長手方向100に沿って片持ちの態様で、一対のエネルギ吸収装置90が備えられる。同様に、端梁25の幅方向110の中央部には、片持ちの態様で長手方向100に沿う一対の下梁30が備えられる。下梁30は、中央部中梁23に連続する態様で、端梁25に溶接などで固定される。下梁30の上面と端梁25の上端縁に、略半円形状の第1端部床26aが備えられる(図3、図4参照)。
A pair of
第1端部床26aの長手方向100の端部の上面(前端縁)には、貫通路幌16b(図1参照)が固定される貫通路枠40(貫通路枠柱40a1)が備えられ、長手方向100の中央部に向かって順に、馬蹄形状の第1枠50および第2枠70が備えられる(図2参照)。第1枠50は第1端部床26aの上面に備えられ、第2枠70は第2端部床26bの上面に備えられる(図3参照)。
A through-passage frame 40 (through-passage frame pillar 40a1) to which the through-
貫通路枠40は、第1端部床26aの長手方向100の端部(前端縁)に立設される一対の貫通路枠柱40a1と、貫通路枠柱40a1の上端部に架け渡される貫通路枠横梁40a2から構成される。
The through-
第1枠50は、第1端部床26aの幅方向110の両端部に立設される第1枠柱50a1と、第1枠柱50a1の上端部に架け渡されるアーチ状の第1枠円弧梁50a2から構成される。同様に、第2枠70は、第2端部床(台枠)26bの幅方向110の両端部に立設される第2枠柱70a1と、第2枠柱70a1の上端部に架け渡されるアーチ状の第2枠円弧梁70a2から構成される(図2、図3参照)。
The
第1枠円弧梁50a2は、円弧に略水平に張られる弦のような態様の第1枠横梁50bを備え、第1枠横梁50bの上面に高さ方向120に沿って立設される一対の第1枠上部柱50vが、第1枠円弧梁50a2の下面と第1枠横梁50bの上面を接続する。同様に、第2枠円弧梁70a2は円弧に略水平に張られる弦のような態様の第2枠横梁70bを備える(図2参照)。
The first frame arcuate beam 50a2 includes a first
貫通路枠40の上部と第1枠50の上部は第1梁群で接続されており、第1梁群は、一対の第1縦斜梁32uと、一対の第1長手梁32Lと、一対の第1横斜梁32sからなる。第1縦斜梁32uは、貫通路枠柱40a1の上端部(貫通路枠横梁40a2の両端部)と、第1枠円弧梁50a2と第1枠上部柱50vの接続部を略鉛直面内で傾斜して配置される態様で接続する。
The upper part of the through-
第1長手梁32Lは、貫通路枠柱40a1の上端部(貫通路枠横梁40a2の両端部)と、第1枠横梁50bと第1枠上部柱50vの接続部を長手方向100に沿う方向に配置される態様で接続する。
The first
第1横斜梁32sは、貫通路枠柱40a1の上端部(貫通路枠横梁40a2の両端部)と、第1枠円弧梁50a2と第1枠横梁50bの接続部を略水平面内で傾斜して配置される態様で接続する。
The first
第1枠50と第2枠70は、屋根構体9および側構体7の車外側面に沿うとともに長手方向100に沿う複数の梁62で接続される(図2、図3参照)。さらに、第1枠横梁50bと第1枠上部柱50vとの接続部(第1枠50の上部)と第2枠円弧梁70a2と第2枠横梁70bとの接続部(第2枠70の上部)は、略水平面で傾斜する態様で備えられる第2梁(第2横斜梁34s)によって接続される(図2、図6参照)。
The
さらに、丸妻構体18の貫通路枠40の幅方向110の両側には、第1端部床26aに立設されるとともに、第1枠円弧梁50a2の幅方向110の両端部に接続する一対の隅柱46が備えられる。隅柱46の高さ方向120の中央部には、隅柱46と貫通路枠柱40a1とを接続するとともに、丸妻構体18の曲面を構成する補強部材45が備えられる。補強部材45の上方には、運転室窓43(図5参照)が備えられる。
Further, a pair of standing on the
側構体7に備えられる乗務員乗降口14aは、第2枠70をなす第2枠柱70a1と、第2枠柱70a1から長手方向100に沿って隔置されるとともに第2端部床26b上に立設される出入り口フレーム7bと、出入り口フレーム7bの上端部と第2枠柱70a1の上端部の間に架け渡される出入り口フレーム7aに囲まれる範囲に備えられる(図2、図3)。
The
鉄道車両1が線路上の障害物等に衝突した時に、衝撃を吸収しながら丸妻構体18が圧壊する過程を説明する。障害物は、踏切で立ち往生したトラック等の大型の道路車両であると仮定する。
A process in which the
鉄道車両1が障害物に衝突すると、連結器4および折りたたまれた貫通路幌16bに衝撃が伝わる。連結器4に接続する緩衝機構(図示なし)が圧縮されて、連結器4は、鉄道車両1の長手方向100の中央部に向けて衝撃を吸収しながら後退する。
When the railway vehicle 1 collides with an obstacle, the impact is transmitted to the coupler 4 and the folded through-
続いて、貫通路幌16bが固定される貫通路枠40の後退に伴い、エネルギ吸収装置90および下梁30が圧壊し、さらに、第1端部床26aも塑性変形して衝突エネルギを吸収する。このとき、衝撃力H(図6参照)は、貫通路枠40の上部と第1枠横梁50bとに架け渡される第1長手梁32Lと、貫通路枠40の上部と第1枠円弧梁50a2に架け渡される第1横斜梁32sおよび第1縦斜梁32uも圧壊して衝撃力Hが第1枠50に伝わる。上述した衝突時の丸妻構体18に関係する各部の挙動は、圧壊領域E1の範囲内で観察される現象である(図2、図4参照)。
Subsequently, as the through
さらに、貫通路枠40の上部から第1長手梁32L等を経由して第1枠横梁50bに伝達された衝撃力Hは、第1枠横梁50bと第2枠横梁70b(両端部)との間に架け渡される第2横斜梁34sを経由して、第2枠横梁70bへと伝達される。第2横斜梁34sに強圧される第2枠横梁70bと、第2枠横梁70bが接続する第2枠円弧床70a2の幅方向110の両端部は、乗務員乗降口14aの上部の側構体7の一部に設けられる圧壊領域E2(図2、図3参照)を塑性変形させるとともに、鉄道車両1が障害物に衝突した時の衝突エネルギを吸収する。
Further, the impact force H transmitted from the upper part of the through-
つまり、障害物との衝突に伴う衝撃力Hは、貫通路枠40の上部から第1梁群を経て第1枠50の上部へと伝わり、さらに第1枠の上部から第2梁を経て第2枠70の上部へ伝わり、第2枠70の上部を後方に強圧する。この結果、第2枠70の上部の後方に位置するととともに、乗務員乗降口の上方の側構体7に設けられる圧壊領域E2が塑性変形する過程において衝撃力Hを吸収する。
That is, the impact force H accompanying the collision with the obstacle is transmitted from the upper part of the through-
なお、図示はしないが、下梁30、第1横斜梁32s、第1長手梁32Lおよび第1縦斜梁32uは、アルミ合金製の押出形材から製作しても良い。さらに、これら各種梁の側面に、圧壊を促進するとともに衝撃力を緩和する(圧壊荷重を調整する)切り込みやスリット等を備えてもよい。
Although not shown, the
以上の構成によって、衝突エネルギ吸収装置90のみが圧壊する過程だけでなく、丸妻構体18を構成する部品からなる圧壊領域E1を構成する部材が圧壊する過程においても鉄道車両1が障害物に衝突したことに起因する衝撃を緩和することができるため、圧壊荷重(ピーク荷重)を高めることなく大きな衝撃エネルギを吸収して衝撃を緩和できる衝突エネルギ吸収構造を備える鉄道車両を提供することができる。
With the above-described configuration, the rail vehicle 1 collides with an obstacle not only in the process in which only the collision
さらに、乗務員乗降口14aの上方の側構体7の一部に圧壊領域E2を設けることにより、鉄道車両が障害物に衝突した時の衝撃(衝突エネルギ)を効果的に吸収収できるので、乗客等に作用する衝撃を緩和できる衝突エネルギ吸収構造を備える鉄道車両を提供することができる。
Furthermore, by providing the crushing region E2 in a part of the
さらに、乗務員乗降口14aの上方の側構体7の一部に圧壊領域E2を設けることにより、衝突時に乗務員乗降口14aが破壊されることを抑制するとともに避難経路を確保できるため、乗務員等は乗務員乗降口14aを経て容易に避難することができる。
Furthermore, by providing the crushing region E2 in a part of the
1…鉄道車両 3…車体
4…連結器 5…台車
7…側構体 8…妻構体
9…屋根構体
14a…乗務員乗降口 14b…乗客乗降口
16a…貫通路 16b…貫通路幌
18…丸妻構体(運転室) 20…台枠
21…枕梁 22…側梁
23…中央部中梁 24…端部中梁
25…端梁
26a…第1端部床 26b…第2端部床
30…下梁
32L…第1長手梁 32s…第1横斜梁
32u…第1縦斜梁 34s…第2横斜梁
40…貫通路枠
40a1…貫通路枠柱 40a2…貫通路枠横梁
43…運転室窓 45…補強部材
46…隅柱
50…第1枠
50a1…第1枠柱 50a2…第1枠円弧梁
50b…第1枠横梁 50v…第1枠上部柱
62…梁
70…第2枠
70a1…第2枠柱 70a2…第2枠円弧梁
70b…第2枠横梁
80a、80b…出入り口フレーム 90…エネルギ吸収装置
100…長手方向 110…幅方向
120…高さ方向 H…衝撃力
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Railway vehicle 3 ... Car body 4 ... Connector 5 ...
Claims (7)
前記鉄道車両の車体は、
床面をなす台枠と、
前記台枠の幅方向の両端部に乗降口を有する側構体と、
前記台枠の長手方向の端部に備えられる第1端部床と、
前記第1端部床の前端部の上面に立設される貫通路枠と、
前記貫通路枠の前記台枠の長手方向の中央部の側の前記第1端部床の上面に立設される馬蹄形状の第1枠と、
前記第1枠の前記台枠の長手方向の中央部の側の前記台枠の上面に立設される馬蹄形状の第2枠と、
を備える衝突エネルギ吸収構造を有する鉄道車両において、
前記第2枠に隣接されるとともに前記側構体に備えられる乗降口と、
前記貫通路枠の上部と前記第1枠の上部とを接続する第1梁群と、
前記第1枠の上部と前記第2枠の上部とを接続する第2梁と、
前記乗降口の上部の前記側構体に備えられる圧壊領域と、
を備え、
前記鉄道車両が衝撃力を受けたとき、前記衝撃力により前記貫通路枠が前記第1枠に向かって後退し、その際に前記第1端部床が塑性変形することで衝撃エネルギを吸収し、さらに、前記第1梁群を介して前記衝撃力が前記第1枠の上部に伝達され、また前記第2梁を介して前記第2枠の上部に伝達され、前記圧壊領域を圧壊させることにより衝撃エネルギを吸収すること
を特徴とする衝突エネルギ吸収構造を有する鉄道車両。 A railway vehicle having a collision energy absorption structure for absorbing collision energy,
The body of the railway vehicle is
The underframe that forms the floor,
Side structures having entrances at both ends in the width direction of the underframe,
A first end floor provided at a longitudinal end of the underframe;
A through-passage frame erected on the upper surface of the front end of the first end floor;
A horseshoe-shaped first frame erected on the upper surface of the first end floor on the side of the longitudinal center of the through-passage frame;
A horseshoe-shaped second frame erected on the upper surface of the frame on the side of the central part of the first frame in the longitudinal direction;
In a rail vehicle having a collision energy absorption structure comprising:
An entrance / exit adjacent to the second frame and provided in the side structure,
A first beam group connecting the upper part of the through-passage frame and the upper part of the first frame;
A second beam connecting the upper part of the first frame and the upper part of the second frame;
A crushing region provided in the side structure at the upper part of the entrance,
Equipped with a,
When the railway vehicle receives an impact force, the through-passage frame is retracted toward the first frame by the impact force, and the first end floor is plastically deformed to absorb the impact energy. Further, the impact force is transmitted to the upper part of the first frame via the first beam group, and is transmitted to the upper part of the second frame via the second beam, so that the crushing region is crushed. A rail vehicle having a collision energy absorption structure characterized by absorbing impact energy by means of the above.
前記第1端部床は、前記台枠の長手方向の端部に備えられる端梁に固定されるとともに前記車体の長手方向に沿って備えられる一対の下梁に支持されること
を特徴とする衝突エネルギ吸収構造を有する鉄道車両。 In the railway vehicle having the collision energy absorbing structure according to claim 1,
The first end floor is fixed to an end beam provided at a longitudinal end of the underframe and supported by a pair of lower beams provided along the longitudinal direction of the vehicle body. A railway vehicle having a collision energy absorbing structure.
前記貫通路枠は、
前記第1端部床の上面に立設される一対の貫通路枠柱と、前記貫通路枠柱の上端部に架け渡される貫通路枠横梁から構成されており、
前記第1枠は、
前記第1端部床の上面に立設される一対の第1枠柱と、前記第1枠柱の上端部に架け渡される第1枠円弧梁から構成されており、
前記第2枠は、
前記台枠の上面に立設される一対の第2枠柱と、前記第2枠柱の上端部に架け渡される第2枠円弧梁から構成されること
を特徴とする衝突エネルギ吸収構造を有する鉄道車両。 In the railway vehicle having the collision energy absorbing structure according to claim 1,
The through-passage frame is
A pair of through-passage frame pillars erected on the upper surface of the first end floor; and a through-passage frame cross beam spanned over the upper end of the through-passage frame pillar,
The first frame is
A pair of first frame pillars erected on the upper surface of the first end floor, and a first frame arc beam spanning the upper end of the first frame pillar,
The second frame is
It has a collision energy absorption structure comprising a pair of second frame pillars erected on the upper surface of the underframe and a second frame arc beam spanning the upper end of the second frame pillar Railway vehicle.
前記第1枠は、
前記第1枠円弧梁の下方に、ほぼ水平に架け渡される第1枠横梁を備え、前記第1枠横梁の両端部は前記第1枠円弧梁に接続しており、
前記第2枠円弧梁の下方に、ほぼ水平に架け渡される第2枠横梁を備え、前記第2枠横梁の両端部は前記第2枠円弧梁に接続していること
を特徴とする衝突エネルギ吸収構造を有する鉄道車両。 In the railway vehicle having the collision energy absorbing structure according to claim 3,
The first frame is
Below the first frame arc beam is provided with a first frame horizontal beam that extends substantially horizontally, and both ends of the first frame horizontal beam are connected to the first frame arc beam,
Collision energy, comprising: a second frame transverse beam extending substantially horizontally below the second frame arc beam, wherein both ends of the second frame transverse beam are connected to the second frame arc beam. Railway vehicle with an absorption structure.
前記第1枠横梁の上面に立設されるとともに、前記第1枠円弧梁の下面に接続する一対の第1枠上部柱を備えること
を特徴とする衝突エネルギ吸収構造を有する鉄道車両。 In the railway vehicle having the collision energy absorbing structure according to claim 4,
A rail vehicle having a collision energy absorbing structure, wherein the rail vehicle includes a pair of first frame upper columns that are erected on an upper surface of the first frame horizontal beam and connected to a lower surface of the first frame arc beam.
前記第1梁群は、
前記貫通路枠柱の上端部と、前記第1枠横梁と前記第1枠上部柱との接続部と、を接続する一対の第1長手梁と、
前記貫通路枠柱の上端部と、前記第1枠円弧梁と前記第1枠上部柱との接続部とを略鉛直面内で傾斜する態様で接続する一対の第1縦斜梁と、
前記貫通路枠柱の上端部と、前記第1枠円弧梁と前記第1枠横梁の接続部とを略水平面内で傾斜する態様で接続する第1横斜梁と
から構成されること
を特徴とする衝突エネルギ吸収構造を有する鉄道車両。 In the railway vehicle having the collision energy absorbing structure according to claim 5,
The first beam group is:
A pair of first longitudinal beams connecting the upper end portion of the through-passage frame column and the connection portion between the first frame lateral beam and the first frame upper column;
A pair of first longitudinal beams connecting the upper end portion of the through-passage frame column and the connection portion between the first frame arc beam and the first frame upper column in an inclined manner in a substantially vertical plane;
It is comprised from the upper end part of the said through-passage frame pillar, and the 1st horizontal oblique beam which connects the said 1st frame circular beam and the connection part of the said 1st frame horizontal beam in the aspect inclined in a substantially horizontal surface. A railway vehicle having a collision energy absorption structure.
前記第2梁は、
前記第1枠横梁と前記第1枠上部柱の接続部と、前記第2枠円弧梁と前記第2枠横梁との接続部と、略水平面内で傾斜する態様で接続する第2横斜梁であること
を特徴とする衝突エネルギ吸収構造を有する鉄道車両。 In the railway vehicle having the collision energy absorbing structure according to claim 5,
The second beam is
A second horizontal oblique beam connected in a manner inclined in a substantially horizontal plane with a connection portion between the first frame horizontal beam and the first frame upper column, a connection portion between the second frame arc beam and the second frame horizontal beam. A railway vehicle having a collision energy absorption structure.
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