JP6320866B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、ビード部の耐久性を向上したトラック・バス用空気入りラジアルタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly to a pneumatic radial tire for trucks and buses with improved durability of a bead portion.

高内圧で使用されるトラック・バス用タイヤにおいては、リム組み後に内圧を充填すると、ビード部において、カーカスプライの折り返し部端部付近とリムフランジとに挟まれたタイヤ幅方向外側のゴムに、内圧の反力により圧縮変形が発生する。ゴムは非圧縮性であるため、圧縮変形されたゴムは、リムフランジ先端方向に開放されたタイヤ半径方向外側に向かって圧縮変形の分だけ流動し、これにより、カーカスプライの折り返し部端部付近のタイヤ軸方向外側に存在するゴムには、タイヤ半径方向の剪断歪が発生する。   In tires for trucks and buses used at high internal pressure, when the internal pressure is filled after assembling the rim, in the bead portion, the rubber on the outer side in the tire width direction sandwiched between the end portion of the folded portion of the carcass ply and the rim flange, Compression deformation occurs due to the reaction force of the internal pressure. Since the rubber is incompressible, the compression-deformed rubber flows by the amount of compression deformation toward the outer side in the tire radial direction opened in the direction of the rim flange tip, so that the vicinity of the end of the folded portion of the carcass ply In the rubber existing on the outer side in the tire axial direction, shear strain in the tire radial direction is generated.

加えて、タイヤに対する荷重負荷時には、タイヤサイド部が大きく撓んで、ビード部もタイヤ幅方向外側に倒れ込み、また、トレッド部の接地面に対する踏み込み部と蹴り出し部とでビード部からサイド部にわたり略タイヤ周方向に変形が生じて、カーカスプライ端にはタイヤ周方向の剪断歪も生ずることが判っている。   In addition, when a load is applied to the tire, the tire side portion bends greatly, the bead portion also falls outward in the tire width direction, and the tread portion with respect to the ground contact surface and the kick-out portion substantially extend from the bead portion to the side portion. It has been found that deformation occurs in the tire circumferential direction and shear strain in the tire circumferential direction also occurs at the end of the carcass ply.

上述のような剪断歪からビード部を補強するために、カーカスプライの折り返し部のタイヤ幅方向外側に、チェーファーを配置することが行われている。チェーファーとしては、補強材としてナイロンコードを用いたナイロンチェーファー等の有機繊維製のものの他、補強材として金属コードを用いたワイヤチェーファーが用いられている。特に、トラック・バス用タイヤにおいては、ワイヤチェーファーとナイロンチェーファーとを積層配置することも行われている。例えば、特許文献１には、表面にブラスめっき層を有する鋼線によってコアフィラメントとシースフィラメントを形成した、層撚り又は複撚り構造を有する断面が円形形状のタイヤのチェーファーコード及びそれを用いた車両用タイヤが開示されている。   In order to reinforce the bead portion from the shear strain as described above, a chafer is disposed outside the folded portion of the carcass ply in the tire width direction. As the chafer, a wire chafer using a metal cord as a reinforcing material is used in addition to an organic fiber such as a nylon chafer using a nylon cord as a reinforcing material. In particular, in truck and bus tires, a wire chafer and a nylon chafer are laminated. For example, Patent Document 1 uses a chafer cord for a tire having a circular cross section having a layered or double twisted structure in which a core filament and a sheath filament are formed by a steel wire having a brass plating layer on the surface thereof, and the same. A vehicle tire is disclosed.

特開２０１１−４２９０２号公報（特許請求の範囲等）JP 2011-42902 A (Claims etc.)

近年、省資源化および省エネルギー化の社会的要請から、タイヤについても、低燃費タイヤ、すなわち、転がり抵抗の少ないタイヤの開発が求められており、タイヤの軽量化が強く要求されている。特に、トラック・バス用タイヤ等においては、ビード部の質量を下げることは、タイヤ軽量化のための一つの有力な手段である。複数枚のチェーファーを有するタイヤにおいてビード部の質量を下げるためには、チェーファーの枚数を減らすことが最も簡便な手段と考えられ、例えば、特許文献１のような技術も知られている。   In recent years, due to social demands for resource saving and energy saving, the development of tires with low fuel consumption, that is, tires with low rolling resistance has been demanded, and weight reduction of tires has been strongly demanded. In particular, in truck and bus tires and the like, reducing the mass of the bead portion is one effective means for reducing the weight of the tire. In order to reduce the mass of the bead portion in a tire having a plurality of chafers, it is considered that reducing the number of chafers is the simplest means, and for example, a technique such as Patent Document 1 is also known.

しかしながら、近年のタイヤ高性能化の要請に伴い、前述の剪断歪に対する補強効果をより向上して、ビード部の耐久性を向上したタイヤの実現が求められている。   However, with the recent demand for higher tire performance, there is a demand for the realization of a tire that further improves the reinforcing effect against the above-described shear strain and improves the durability of the bead portion.

そこで、本発明の目的は、タイヤ軽量化を図りつつ、タイヤビード部、特に、カーカスプライ端にかかるタイヤ周方向の剪断歪を低減して、従来と比較してビード部の耐久性をより向上したタイヤを提供することにある。   Therefore, the object of the present invention is to reduce the tire bead portion, in particular, the shear strain in the tire circumferential direction applied to the end of the carcass ply, while further reducing the weight of the tire, thereby further improving the durability of the bead portion as compared with the conventional case. Is to provide a tire.

本発明者は、上記課題を解消するためにビード部構造について鋭意検討した結果、以下の知見を得た。   As a result of intensive studies on the bead portion structure in order to solve the above problems, the present inventor has obtained the following knowledge.

すなわち、ビード部を補強しているチェーファーは、タイヤに対する荷重負荷時において、ビード部の、タイヤ幅方向外側への倒れ込み変形、および、トレッド部の接地面に対する踏み込み部と蹴り出し部とでビード部からサイド部にわたり略タイヤ周方向に生ずる変形を抑制するという重要な機能を担っている。よって、例えば、ナイロンチェーファーとワイヤチェーファーとの積層構造からナイロンチェーファーを削減するなどによりチェーファーの枚数を減らす場合には、変形抑制効果の低減分を補うことが必須である。   That is, the chafer that reinforces the bead portion is deformed by the bead portion falling to the outside in the tire width direction when the load is applied to the tire, and the stepping portion and the kicking portion with respect to the ground contact surface of the tread portion. It has an important function of suppressing deformation that occurs in the tire circumferential direction from the part to the side part. Therefore, for example, when the number of chafers is reduced by reducing the number of nylon chafers from a laminated structure of nylon chafers and wire chafers, it is essential to compensate for the reduction in deformation suppression effect.

本発明者は、かかる知見に基づき、さらに検討を加えた結果、ワイヤチェーファーの補強材として用いる金属線の形状および打込み条件を適正化し、さらに、ワイヤチェーファーの折り返し部におけるねじれを考慮することにより、上記課題を解決することができることを見出して、本発明を完成するに至った。   As a result of further investigation based on such knowledge, the present inventor optimizes the shape and driving condition of the metal wire used as the reinforcing material for the wire chafer, and further considers the twist in the folded portion of the wire chafer. Thus, the inventors have found that the above-described problems can be solved, and have completed the present invention.

すなわち、本発明のタイヤは、一対のビードコアと、該一対のビードコア間でトロイド状に延在し、各ビードコアの周りに内側から外側に折り返されたカーカスプライと、該カーカスプライの折り返し部のタイヤ幅方向外側に配置されたワイヤチェーファーと、を備える空気入りタイヤであって、
前記ワイヤチェーファーを構成するトリートが、長手方向に直交する断面が扁平形状である金属線を、撚り合わせることなく、扁平形状の幅方向とトリート幅方向とが一致するようにゴムに埋設してなり、
前記金属線の扁平形状断面における厚みをＴ（ｍｍ）、幅をＷ（ｍｍ）、前記トリートにおける該金属線の打込み数をＰ（本／５０ｍｍ）としたとき、トリート厚み方向のコード剛性と打込み数Ｐとの積ＢＴＳｔ（＝π×Ｔ^３×Ｗ／６４×Ｐ×４２０）（Ｋｇｆ・ｍｍ）が下記式（１）、
６．０≦ＢＴＳｔ≦１４．０・・・（１）
で表される関係を満足し、製品タイヤ内における前記金属線の打込み傾き角をθ（ｄｅｇ）としたとき、ワイヤチェーファー厚み方向のコード剛性と打込み数Ｐとの積ＡＴＳｔ（＝π×Ｔ×Ｗ×（Ｔ^２×ＣＯＳ^２θ＋Ｗ^２×ＳＩＮ^２θ）／６４×Ｐ×４２０）（Ｋｇｆ・ｍｍ）が下記式（２）、
１５．０≦ＡＴＳｔ≦４０．０・・・（２）
で表される関係を満足し、ワイヤチェーファー幅方向のコード剛性と打込み数Ｐとの積ＡＷＳｔ（＝π×Ｔ×Ｗ×（Ｔ^２×ＳＩＮ^２θ＋Ｗ^２×ＣＯＳ^２θ）／６４×Ｐ×４２０）（Ｋｇｆ・ｍｍ）が下記式（３）、
４５．０≦ＡＷＳｔ≦１５０．０・・・（３）
で表される関係を満足し、かつ、前記ワイヤチェーファーにおける前記金属線の打込み間隙Ｓａ（ｍｍ）が、下記式（４）、
０．７≦Ｓａ≦１．３・・・（４）
で表される関係を満足することを特徴とするものである。 That is, the tire of the present invention includes a pair of bead cores, a carcass ply that extends in a toroid shape between the pair of bead cores, and is folded from the inside to the outside around each bead core, and a tire at a folded portion of the carcass ply. A pneumatic tire provided with a wire chafer disposed on the outside in the width direction,
The treat constituting the wire chafer is embedded in rubber so that the width direction of the flat shape and the width direction of the treat coincide with each other without twisting a metal wire having a flat cross section perpendicular to the longitudinal direction. Become
When the thickness of the metal wire in the flat cross section is T (mm), the width is W (mm), and the number of metal wires to be driven into the treat is P (lines / 50 mm), the cord rigidity and the drive in the thickness direction of the treat The product BTSt (= π × T ³ × W / 64 × P × 420) (Kgf · mm) with the number P is the following formula (1),
6.0 ≦ BTSt ≦ 14.0 (1)
When the inclination angle of the metal wire in the product tire is θ (deg), the product ATSt (= π × T × W × (T ² × COS ² θ + W ² × SIN ² θ) / 64 × P × 420) (Kgf · mm) is expressed by the following formula (2),
15.0 ≦ ATSt ≦ 40.0 (2)
And the product AWSt (= π × T × W × (T ² × SIN ² θ + W ² × COS ² θ) / 64 × P) of the cord stiffness in the width direction of the wire chafer and the number of drivings P × 420) (Kgf · mm) is the following formula (3),
45.0 ≦ AWSt ≦ 150.0 (3)
And the metal wire driving gap Sa (mm) in the wire chafer is expressed by the following formula (4):
0.7 ≦ Sa ≦ 1.3 (4)
It is characterized by satisfying the relationship represented by

本発明のタイヤにおいては、前記打込み傾き角θが、下記式（５）、
０＜θ≦４５°・・・（５）
で表される関係を満足することが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記ワイヤチェーファーが、前記金属線の延在方向と前記カーカスプライの補強要素の延在方向とが交差するように配置されており、かつ、該ワイヤチェーファーのタイヤ幅方向外側端部の高さと、該カーカスプライの折り返し部端部の高さとの差の絶対値をＬ（ｍｍ）としたとき、下記式（６）、
５．０≦Ｌ≦１５．０ ・・・（６）
で表される関係を満足することも好ましい。 In the tire of the present invention, the driving inclination angle θ is represented by the following formula (5),
0 <θ ≦ 45 ° (5)
It is preferable to satisfy the relationship represented by these. Further, in the tire of the present invention, the wire chafer is disposed so that the extending direction of the metal wire and the extending direction of the reinforcing element of the carcass ply intersect, and the wire chafer When the absolute value of the difference between the height of the outer end in the tire width direction of the tire and the height of the end of the folded portion of the carcass ply is L (mm),
5.0 ≦ L ≦ 15.0 (6)
It is also preferable to satisfy the relationship represented by:

本発明によれば、タイヤ軽量化を図りつつ、タイヤビード部、特に、カーカスプライ端にかかるタイヤ周方向の剪断歪を低減して、従来と比較してビード部の耐久性をより向上したタイヤを実現することが可能となった。   According to the present invention, while reducing the weight of the tire, the tire bead portion, in particular, the tire circumferential strain applied to the end of the carcass ply is reduced, and the durability of the bead portion is further improved as compared with the conventional tire. It became possible to realize.

本発明のタイヤの一例のトラック・バス用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す幅方向断面図である。1 is a cross-sectional view in the width direction showing a bead portion of a pneumatic radial tire for trucks and buses as an example of the tire of the present invention. 本発明に係るワイヤチェーファーを構成するトリートの一例を示す幅方向断面図である。It is width direction sectional drawing which shows an example of the treat which comprises the wire chafer which concerns on this invention. 本発明に係る断面が扁平形状の金属線の一例を示す幅方向断面図である。It is a cross section in the width direction showing an example of a metal wire having a flat cross section according to the present invention. 従来のワイヤチェーファー用補強材の一例としての、断面円形の金属線を３＋８構造に撚り合わせた撚りコードを示す幅方向断面図である。It is width direction sectional drawing which shows the twisted cord which twisted together the metal wire of a cross-sectional circle to 3 + 8 structure as an example of the conventional reinforcing material for wire chafers. 従来のワイヤチェーファー用補強材の一例としての、断面円形の金属線を３＋９構造に撚り合わせた撚りコードを示す幅方向断面図である。It is width direction sectional drawing which shows the twisted cord which twisted together the metal wire of a cross-section to 3 + 9 structure as an example of the conventional reinforcing material for wire chafers. 本発明に係るワイヤチェーファーの一例の製品タイヤ内における状態を示す幅方向断面図である。It is width direction sectional drawing which shows the state in the product tire of an example of the wire chafer which concerns on this invention. 従来のワイヤチェーファー用補強材の一例としての、断面円形の金属線の単線コードを示す幅方向断面図である。It is width direction sectional drawing which shows the single wire code | cord | chord of the cross-section metal wire as an example of the reinforcement material for conventional wire chafers. 各実施例、比較例および従来例のワイヤチェーファーの、製品タイヤ内における厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＡＴＳｔと幅方向のコード剛性×打込み数の値ＡＷＳｔとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the thickness direction cord rigidity x the number of driving number ATSt in the product tire, and the width direction cord rigidity x the number of driving values AWSt of each example, comparative example, and conventional example. . 各実施例、比較例および従来例の、製品タイヤ内におけるワイヤチェーファーのコード間隙Ｓａと、タイヤ埋設前のトリートの厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＢＴＳｔとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the code | cord | chord clearance Sa of the wire chafer in a product tire of each Example, a comparative example, and a prior art example, and the code rigidity of the thickness direction of a treat before tire embedding x the value BTSt of driving-in numbers.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明のタイヤの一例のトラック・バス用空気入りラジアルタイヤのビード部を示す幅方向断面図である。図示するように、本発明のタイヤは、一対のビード部１０（図１では片側のみ図示）内にそれぞれ埋設された環状のビードコア１と、一対のビードコア１間でトロイド状に延在する本体部２Ａ、および、各ビードコア１の周りに内側から外側に折り返されて係止された折り返し部２Ｂを有するカーカスプライ２と、カーカスプライ２の折り返し部２Ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたワイヤチェーファー３と、を備えている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction showing a bead portion of a pneumatic radial tire for trucks and buses as an example of the tire of the present invention. As shown in the figure, the tire of the present invention includes an annular bead core 1 embedded in a pair of bead portions 10 (only one side is shown in FIG. 1), and a main body portion extending in a toroidal shape between the pair of bead cores 1. 2A and a carcass ply 2 having a folded portion 2B that is folded and locked from the inside to the outside around each bead core 1, and a wire chafer disposed on the outer side in the tire width direction of the folded portion 2B of the carcass ply 2 3 is provided.

図２は、本発明に係るワイヤチェーファーを構成するトリートの一例を示す幅方向断面図である。図示するように、本発明において、ワイヤチェーファー３を構成するトリート３’は、長手方向に直交する断面が扁平形状である金属線２０を、撚り合わせることなく、扁平形状の幅方向とトリート幅方向とが一致するようにゴムＧに埋設してなる。ここで、トリート幅方向とは、トリート３’に埋設された金属線の長手方向に直交する面内で、金属線２０の配列方向に平行な方向を意味する。トリート３’において、金属線２０は、幅方向に互いに平行に、かつ、間隙（打込み間隙Ｓｂ）を空けて、ゴムＧに埋設されてなる。   FIG. 2 is a cross-sectional view in the width direction showing an example of a treat constituting the wire chafer according to the present invention. As shown in the figure, in the present invention, the treat 3 ′ constituting the wire chafer 3 has a flat width direction and a treat width without twisting the metal wire 20 having a flat cross section perpendicular to the longitudinal direction. It is embedded in rubber G so that the direction matches. Here, the treat width direction means a direction parallel to the arrangement direction of the metal wires 20 in a plane orthogonal to the longitudinal direction of the metal wires embedded in the treat 3 ′. In the treat 3 ′, the metal wires 20 are embedded in the rubber G so as to be parallel to each other in the width direction and with a gap (driving gap Sb).

図３に、本発明に係る断面が扁平形状の金属線の一例の幅方向断面図を示す。また、図４，５に、従来一般的にワイヤチェーファーに使用されていた補強材の一例を示す。図４に示す補強材は、長手方向に直交する断面の形状が略円形である金属線３１を撚り合わせた３＋８構造の撚りコード３０であり、図５に示す補強材は、長手方向に直交する断面の形状が略円形である金属線４１を撚り合わせた３＋９構造の撚りコード４０である。   FIG. 3 is a cross-sectional view in the width direction of an example of a metal wire having a flat cross section according to the present invention. 4 and 5 show an example of a reinforcing material conventionally used for a wire chafer. The reinforcing material shown in FIG. 4 is a twisted cord 30 having a 3 + 8 structure obtained by twisting metal wires 31 having a substantially circular cross section perpendicular to the longitudinal direction. The reinforcing material shown in FIG. 5 is orthogonal to the longitudinal direction. This is a twisted cord 40 having a 3 + 9 structure in which metal wires 41 having a substantially circular cross section are twisted together.

図示するように、本発明のタイヤは、ワイヤチェーファーに使用する金属線として、従来用いられていた断面が略円形である撚りコードではなく、断面が扁平形状である撚られていないワイヤ（扁平ワイヤ）を用いた点に特徴を有する。図２，３に示すような断面が扁平形状の金属線は、撚りコードに比べて幅方向の曲げ剛性が非常に高いので、これをワイヤチェーファーに適用することで、タイヤに対する荷重負荷時において、トレッド部の接地面に対する踏み込み部と蹴り出し部とでビード部からサイド部にわたり生ずる略タイヤ周方向変形を小さくすることができる。これにより、カーカスプライの折り返し部端部とその周囲のゴムとの間に生ずる剪断歪を低減することができ、剪断歪に起因するセパレーションの発生を抑制して、結果として、ビード部の耐久性を向上することができる。また、断面が扁平形状の金属線は、撚りコードと比較して厚みを小さくできるため、ワイヤチェーファーの厚みを薄くでき、この点でもタイヤの軽量化を図ることができる。   As shown in the figure, the tire of the present invention is not a twisted cord having a substantially circular cross section as a metal wire used for a wire chafer, but an untwisted wire having a flat cross section (flat It is characterized in that the wire is used. 2 and 3 have a flat cross-sectional metal wire, which has a very high bending rigidity in the width direction compared to a twisted cord. By applying this to a wire chafer, the load is applied to the tire. Thus, it is possible to reduce the deformation in the tire circumferential direction that occurs from the bead portion to the side portion by the stepping portion and the kicking portion with respect to the contact surface of the tread portion. As a result, the shear strain generated between the end portion of the folded portion of the carcass ply and the surrounding rubber can be reduced, and the occurrence of separation due to the shear strain can be suppressed, resulting in the durability of the bead portion. Can be improved. Further, since the metal wire having a flat cross section can be made thinner than the twisted cord, the thickness of the wire chafer can be reduced, and the weight of the tire can also be reduced in this respect.

図６に、本発明に係るワイヤチェーファーの一例の製品タイヤ内における状態を示す幅方向断面図を示す。図中のＸは、ワイヤチェーファーの幅方向を意味する。本発明においては、ビード部を補強するためのチェーファーとして、剛性の高い金属線を補強材として用いたワイヤチェーファーを用いているため、タイヤ製造時においてワイヤチェーファーにねじれが生じ、図示するように、製品タイヤ内では、金属線２０がワイヤチェーファー幅方向Ｘに対して傾いて打ち込まれた状態となっている。本発明のタイヤにおいては、このようにタイヤ埋設後において断面が扁平形状である金属線２０が傾くことで、製品タイヤ内におけるワイヤチェーファー厚み方向の曲げ剛性が、撚りコードを用いた場合に比べて高くなる。これにより、荷重負荷時におけるタイヤサイド部の撓みが小さくなり、ビード部のタイヤ幅方向外側への倒れ込みが抑制されるので、カーカスプライ折り返し端とその周囲のゴムとの間にセパレーションが発生しにくくなって、耐久性の良いビードとすることが可能となる。この点、トリートの状態においてトリート厚み方向の曲げ剛性が高すぎると、タイヤ製造時においてトリートをビード部の曲面に沿って折り返す際の折り返し性が悪化するが、本発明に係るワイヤチェーファーにおいては、トリートの状態よりもタイヤ埋設後において曲げ剛性が大きくなるので、タイヤ製造時におけるビード部折り返し性を損なうことなく、ビード部耐久性の向上効果を得ることができるものである。   FIG. 6 is a cross-sectional view in the width direction showing a state in the product tire of an example of the wire chafer according to the present invention. X in the figure means the width direction of the wire chafer. In the present invention, a wire chafer using a rigid metal wire as a reinforcing material is used as a chafer for reinforcing the bead portion. Thus, in the product tire, the metal wire 20 is driven to be inclined with respect to the wire chafer width direction X. In the tire of the present invention, the bending rigidity in the wire chafer thickness direction in the product tire is compared with the case where the twisted cord is used, because the metal wire 20 having a flat cross section after the tire is embedded in this manner. Become higher. As a result, the deflection of the tire side portion when a load is applied is reduced, and the bead portion is prevented from falling outward in the tire width direction, so that separation is unlikely to occur between the carcass ply folded end and the surrounding rubber. Thus, it becomes possible to make a bead with good durability. In this regard, if the bending rigidity in the treatment thickness direction is too high in the condition of the treatment, the folding property when the treatment is folded along the curved surface of the bead portion is deteriorated at the time of manufacturing the tire, but in the wire chafer according to the present invention, Since the bending rigidity is greater after embedment of the tire than in the state of the treat, the effect of improving the bead portion durability can be obtained without impairing the bead portion foldability at the time of tire manufacture.

また、本発明においては、図３に示すように、金属線の扁平形状断面における厚みをＴ（ｍｍ）、幅をＷ（ｍｍ）、トリート３’における金属線２０の打込み数をＰ（本／５０ｍｍ）としたとき、トリート厚み方向のコード剛性と打込み数Ｐとの積ＢＴＳｔ（＝π×Ｔ^３×Ｗ／６４×Ｐ×４２０）（Ｋｇｆ・ｍｍ）が、下記式（１）、
６．０≦ＢＴＳｔ≦１４．０・・・（１）
で表される関係を満足する必要がある。トリート厚み方向のコード剛性と打込み数との積ＢＴＳｔが６．０未満では、曲げ剛性が小さ過ぎるため、タイヤ製造時にトリートに波打ちが発生して、所定のタイヤを製造することができない。一方、トリート厚み方向のコード剛性と打込み数との積ＢＴＳｔが１４．０を超えると、曲げ剛性が大き過ぎるために、カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置されたワイヤチェーファーがカーカスプライから浮くなどして、カーカスプライとワイヤチェーファーとの間に空隙が生じ、やはり所定のタイヤを製造することができない。ここで、打込み数Ｐとは、金属線の長手方向と直交する方向のトリートの断面において、単位幅あたりに存在する金属線の本数を意味する。 Further, in the present invention, as shown in FIG. 3, the thickness in the flat cross section of the metal wire is T (mm), the width is W (mm), and the number of implantation of the metal wire 20 in the treat 3 ′ is P (book / 50 mm), the product BTSt (= π × T ³ × W / 64 × P × 420) (Kgf · mm) of the cord stiffness in the thickness direction of the treat and the number P of driving is represented by the following formula (1),
6.0 ≦ BTSt ≦ 14.0 (1)
It is necessary to satisfy the relationship expressed by If the product BTSt of the cord rigidity in the thickness direction of the treat and the number of drivings is less than 6.0, the bending rigidity is too small, and therefore, the wave is generated in the treat at the time of tire manufacture, and a predetermined tire cannot be manufactured. On the other hand, if the product BTSt of the cord rigidity in the thickness direction and the number of drivings exceeds 14.0, the bending rigidity is too large, so that the wire chafer arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass ply floats from the carcass ply. For example, a gap is generated between the carcass ply and the wire chafer, and a predetermined tire cannot be manufactured. Here, the number of implantations P means the number of metal wires present per unit width in the cross section of the treat in the direction orthogonal to the longitudinal direction of the metal wires.

さらに、本発明においては、図６に示すように、製品タイヤ内における金属線の打込み傾き角をθ（ｄｅｇ）としたとき、ワイヤチェーファー厚み方向のコード剛性と打込み数Ｐとの積ＡＴＳｔ（＝π×Ｔ×Ｗ×（Ｔ^２×ＣＯＳ^２θ＋Ｗ^２×ＳＩＮ^２θ）／６４×Ｐ×４２０）（Ｋｇｆ・ｍｍ）が下記式（２）、
１５．０≦ＡＴＳｔ≦４０．０・・・（２）
で表される関係を満足することも必要である。ワイヤチェーファー厚み方向のコード剛性と打込み数との積ＡＴＳｔが１５．０未満では、ビード部の断面内での曲げ剛性が十分に得られず、タイヤの負荷転動時におけるビード部の倒れ込みが大きくなって、カーカスプライの折り返し端の歪が大きくなり、耐久性が低下する。一方、ワイヤチェーファー厚み方向のコード剛性と打込み数との積ＡＴＳｔが４０．０を超えると、タイヤの負荷転動時におけるタイヤビード部の倒れ込みが小さくなり、カーカスプライの折り返し端の歪は小さくなるが、タイヤ内面側のワイヤチェーファー端の歪が大きくなり、耐久性が低下する。ここで、本発明において、打込み傾き角θとは、ワイヤチェーファー３の端部において、扁平形状の金属線の長手方向と直交する方向の断面から見て、金属線の扁平形状断面における幅方向と、ワイヤチェーファーの幅方向とがなす角度を意味する。実際上は、複数の金属線について打込み傾き角を測定して、その平均値を打込み傾き角θとすることができる。なお、ワイヤチェーファー３における金属線の打込みの傾きはタイヤ内側および外側の双方で生ずるが、タイヤ外側における傾きのほうが大きくなる傾向があり、かつ、カーカスプライの折り返し端に影響を及ぼすのはタイヤ外側であることから、打込み傾き角θは、タイヤ外側のワイヤチェーファー３の端部における値を用いることが好ましい。 Furthermore, in the present invention, as shown in FIG. 6, when the driving inclination angle of the metal wire in the product tire is θ (deg), the product ATSt ( = Π × T × W × (T ² × COS ² θ + W ² × SIN ² θ) / 64 × P × 420) (Kgf · mm) is the following formula (2),
15.0 ≦ ATSt ≦ 40.0 (2)
It is also necessary to satisfy the relationship expressed by If the product ATSt of the cord stiffness in the thickness direction of the wire chafer and the number of drivings is less than 15.0, sufficient bending rigidity in the cross-section of the bead portion cannot be obtained, and the bead portion collapses during load rolling of the tire. As a result, the distortion at the folded end of the carcass ply increases and the durability decreases. On the other hand, if the product ATSt of the cord stiffness in the thickness direction of the wire chafer and the number of drivings exceeds 40.0, the collapse of the tire bead portion during the rolling load of the tire becomes small, and the distortion at the folded end of the carcass ply is small. However, the distortion at the end of the wire chafer on the tire inner surface side is increased, and the durability is lowered. Here, in the present invention, the driving inclination angle θ is the width direction in the flat cross section of the metal wire as viewed from the cross section in the direction perpendicular to the longitudinal direction of the flat metal wire at the end of the wire chafer 3. And the angle formed by the width direction of the wire chafer. In practice, the driving tilt angle is measured for a plurality of metal wires, and the average value can be set as the driving tilt angle θ. The inclination of the metal wire driving in the wire chafer 3 occurs both inside and outside the tire, but the inclination on the outside of the tire tends to be larger, and it is the tire that affects the turn-up end of the carcass ply. Since it is outside, it is preferable to use the value at the end of the wire chafer 3 outside the tire as the driving inclination angle θ.

さらにまた、本発明においては、ワイヤチェーファー幅方向のコード剛性と打込み数との積ＡＷＳｔ（＝π×Ｔ×Ｗ×（Ｔ^２×ＳＩＮ^２θ＋Ｗ^２×ＣＯＳ^２θ）／６４×Ｐ×４２０）（Ｋｇｆ・ｍｍ）が下記式（３）、
４５．０≦ＡＷＳｔ≦１５０．０・・・（３）
で表される関係を満足することも必要である。ワイヤチェーファー幅方向のコード剛性と打込み数との積ＡＷＳｔが４５．０未満では、タイヤに対する荷重負荷時において、トレッド部の接地面に対する踏み込み部と蹴り出し部とでビード部からサイド部にわたり生ずる略タイヤ周方向の変形が大きくなって、カーカスプライの折り返し端の歪が大きくなり、耐久性が低下する。一方、ワイヤチェーファー幅方向のコード剛性と打込み数との積ＡＷＳｔが１５０．０を超えると、タイヤに対する荷重負荷時において、トレッド部の接地面に対する踏み込み部と蹴り出し部とでビード部からサイド部にわたり生ずる略タイヤ周方向の変形は小さくなり、ラジアルカーカスの折り返し端の歪は小さくなるが、タイヤ内面側のワイヤチェーファー端の歪が大きくなって、耐久性が低下する。 Furthermore, in the present invention, the product AWSt (= π × T × W × (T ² × SIN ² θ + W ² × COS ² θ) / 64 × P × 420 of the cord rigidity in the width direction of the wire chafer and the number of drivings. ) (Kgf · mm) is the following formula (3),
45.0 ≦ AWSt ≦ 150.0 (3)
It is also necessary to satisfy the relationship expressed by When the product AWSt of the cord stiffness in the width direction of the wire chafer and the number of drivings is less than 45.0, when the load is applied to the tire, the stepping portion and the kicking portion with respect to the contact surface of the tread portion are generated from the bead portion to the side portion. The deformation in the substantially tire circumferential direction is increased, the distortion at the folded end of the carcass ply is increased, and the durability is lowered. On the other hand, when the product AWSt of the cord stiffness in the width direction of the wire chafer and the number of drivings exceeds 150.0, when the load is applied to the tire, the tread part with respect to the contact surface of the tread part and the kicking part side out from the bead part. The deformation in the substantially tire circumferential direction that occurs over the portion is reduced, and the distortion at the turning end of the radial carcass is reduced. However, the distortion at the wire chafer end on the tire inner surface side is increased, and durability is reduced.

さらにまた、本発明においては、ワイヤチェーファー３における金属線２０の打込み間隙Ｓａ（ｍｍ）（図６参照）が、下記式（４）、
０．７≦Ｓａ≦１．３・・・（４）
で表される関係を満足することも必要である。打込み間隙Ｓａが０．７ｍｍ未満では、隣接する金属線間で亀裂がつながり易くなり、耐久性が低下する。一方、打込み間隙Ｓａが１．３ｍｍを超えると、隣接ワイヤ間の距離が広くなり過ぎて、ワイヤチェーファー３の面内変形が大きくなり、ワイヤチェーファー端の歪が大きくなって、耐久性が低下する。ここで、図６に示すように、製品タイヤ内では、金属線２０が傾くことで、打込み間隙Ｓａは、図２のトリート３’における値Ｓｂから変化している。本発明においては、打込み間隙Ｓａについても、打込み傾き角θと同様に、ワイヤチェーファー３の端部における値を用いる。 Furthermore, in the present invention, the driving gap Sa (mm) (see FIG. 6) of the metal wire 20 in the wire chafer 3 is expressed by the following formula (4),
0.7 ≦ Sa ≦ 1.3 (4)
It is also necessary to satisfy the relationship expressed by When the driving gap Sa is less than 0.7 mm, cracks are easily connected between adjacent metal wires, and durability is lowered. On the other hand, when the driving gap Sa exceeds 1.3 mm, the distance between adjacent wires becomes too large, the in-plane deformation of the wire chafer 3 increases, the strain at the end of the wire chafer increases, and the durability increases. descend. Here, as shown in FIG. 6, in the product tire, the driving gap Sa changes from the value Sb in the treat 3 ′ in FIG. 2 due to the inclination of the metal wire 20. In the present invention, the value at the end of the wire chafer 3 is used for the driving gap Sa as well as the driving inclination angle θ.

よって、本発明のタイヤにおいては、ワイヤチェーファーに、幅方向の曲げ剛性が非常に高い扁平ワイヤを用いたことで、従来のワイヤチェーファーよりもカーカスプライ端におけるタイヤ周方向の剪断歪を低下する効果を得ることができるとともに、上記式（１）〜（４）に係る条件を満足するものとしたことで、ワイヤチェーファートリートの厚み方向の剛性、ワイヤチェーファーの厚み方向および幅方向の剛性、並びに、金属線の打込み間隙を最適化して、タイヤ製造時の作業性を損なうことなく、タイヤ軽量化とビード部耐久性の向上とを両立することが可能となった。本発明のタイヤにおいては、１枚のワイヤチェーファーのみで、軽量性と良好なビード部耐久性とを両立できるメリットがある。   Therefore, in the tire of the present invention, by using a flat wire having a very high bending rigidity in the width direction for the wire chafer, the shear strain in the tire circumferential direction at the end of the carcass ply is reduced as compared with the conventional wire chafer. In addition to satisfying the conditions according to the above formulas (1) to (4), the rigidity in the thickness direction of the wire chafer treat, the thickness direction of the wire chafer and the width direction By optimizing the rigidity and the metal wire driving gap, it has become possible to achieve both weight reduction of the tire and improvement of the durability of the bead portion without impairing workability at the time of manufacturing the tire. In the tire of the present invention, there is an advantage that both light weight and good bead portion durability can be achieved with only one wire chafer.

なお、本発明において、金属線２０の打込み傾き角θは、下記式（５）、
０＜θ≦４５°・・・（５）
で表される関係を満足することが好ましい。打込み傾き角θを上記範囲とすることで、ビード部のタイヤ周方向とタイヤ幅方向との剛性のバランスを最適化でき、耐久性をさらに向上することができる。金属線２０の打込み傾き角θは、好適には、０＜θ≦３５°とすることができる。 In the present invention, the driving inclination angle θ of the metal wire 20 is expressed by the following formula (5),
0 <θ ≦ 45 ° (5)
It is preferable to satisfy the relationship represented by these. By setting the driving inclination angle θ within the above range, the balance of rigidity between the tire circumferential direction and the tire width direction of the bead portion can be optimized, and durability can be further improved. The implantation inclination angle θ of the metal wire 20 can be preferably 0 <θ ≦ 35 °.

本発明において、ワイヤチェーファー３は、金属線２０の延在方向とカーカスプライ２の補強要素の延在方向とが、交差するように配置されていることが好ましく、これにより、高い面内曲げ剛性を得ることができ、周方向の剪断歪を抑制することができる。但し、前述したように、この際、ビードコアの周囲でワイヤチェーファーが折り返される部位において、扁平ワイヤである金属線２０に捩りが発生して、この捩りによりワイヤチェーファー３とカーカスプライ２との間のゴムに剪断歪が発生する。この捩りは一定範囲内において、ワイヤチェーファー３の折り返し部の長さが長いほど顕著に現れることになる。この捩りによる剪断歪の影響を抑制する観点からは、ワイヤチェーファー３のタイヤ幅方向外側端部３ａの高さと、カーカスプライ２の折り返し部端部２ａの高さとの差の絶対値をＬ（ｍｍ）としたとき、下記式（４）、
５．０≦Ｌ≦１５．０・・・（４）
で表される関係を満足することが好ましい。 In the present invention, the wire chafer 3 is preferably disposed so that the extending direction of the metal wire 20 and the extending direction of the reinforcing element of the carcass ply 2 intersect each other. Rigidity can be obtained and shear strain in the circumferential direction can be suppressed. However, as described above, at this time, at the portion where the wire chafer is folded around the bead core, the metal wire 20 which is a flat wire is twisted, and this twist causes the wire chafer 3 and the carcass ply 2 to be twisted. In the meantime, shear strain occurs in the rubber. This twist becomes more noticeable within a certain range as the length of the folded portion of the wire chafer 3 increases. From the viewpoint of suppressing the influence of the shear strain due to the twist, the absolute value of the difference between the height of the outer end portion 3a of the wire chafer 3 in the tire width direction and the height of the folded portion end portion 2a of the carcass ply 2 is expressed as L ( mm), the following formula (4),
5.0 ≦ L ≦ 15.0 (4)
It is preferable to satisfy the relationship represented by these.

ここで、ワイヤチェーファー３のタイヤ幅方向外側端部３ａの高さ、および、カーカスプライ２の折り返し部端部２ａの高さは、それぞれ、ワイヤチェーファー３またはカーカスプライ２に沿って測った距離をいう。また、ワイヤチェーファー３のタイヤ幅方向外側端部３ａの高さと、カーカスプライ２の折り返し部端部２ａの高さとの差の絶対値Ｌとは、カーカスプライの折り返し部端部に、端部の接線の垂直線を引き、ワイヤチェーファーの端部に該垂直線と並行する直線を引いたとき、２本の線の間の距離である。この絶対値Ｌを５．０以上とすることでワイヤチェーファー３の捩れの影響を抑制して、カーカスプライ２の折り返し部端部２ａ近傍の剪断歪を、さらに低減することができる。一方、絶対値Ｌが１５．０を超えると、周方向剛性が低下して、剪断歪の抑制効果が低下するので、好ましくない。   Here, the height of the outer end portion 3a in the tire width direction of the wire chafer 3 and the height of the folded portion end portion 2a of the carcass ply 2 were measured along the wire chafer 3 or the carcass ply 2, respectively. Say distance. Further, the absolute value L of the difference between the height of the outer end 3a in the tire width direction of the wire chafer 3 and the height of the folded end 2a of the carcass ply 2 is equal to the end of the folded end of the carcass ply. This is the distance between the two lines when a tangential vertical line is drawn and a straight line parallel to the vertical line is drawn at the end of the wire chafer. By setting the absolute value L to 5.0 or more, the influence of twisting of the wire chafer 3 can be suppressed, and the shear strain in the vicinity of the folded portion end 2a of the carcass ply 2 can be further reduced. On the other hand, if the absolute value L exceeds 15.0, the circumferential rigidity is lowered and the effect of suppressing shear strain is lowered, which is not preferable.

なお、ワイヤチェーファー３における金属線２０の延在方向は、例えば、カーカスプライ２の補強要素の延在方向に対し、４０°〜６０°の範囲とすることができる。   In addition, the extending direction of the metal wire 20 in the wire chafer 3 can be in a range of 40 ° to 60 ° with respect to the extending direction of the reinforcing element of the carcass ply 2, for example.

本発明において、ワイヤチェーファー３は、カーカスプライ２の折り返し部２Ｂのタイヤ幅方向外側に少なくとも配置され、通常は図示するように、カーカスプライ２のタイヤ幅方向内側から、カーカスプライ２の折り返し部２Ｂのタイヤ幅方向外側まで延在する。また、ワイヤチェーファー３のタイヤ幅方向外側端部３ａは、カーカスプライ２の折り返し部端部２ａよりタイヤ半径方向内側に位置していても、タイヤ半径方向外側に位置していてもよいが、好ましくは、図示するように、カーカスプライ２の折り返し部端部２ａよりタイヤ半径方向内側に位置するものとする。   In the present invention, the wire chafer 3 is disposed at least on the outer side in the tire width direction of the folded portion 2B of the carcass ply 2, and usually, as shown in the drawing, the folded portion of the carcass ply 2 from the inner side in the tire width direction. 2B extends to the outside in the tire width direction. Further, the outer end portion 3a in the tire width direction of the wire chafer 3 may be positioned on the inner side in the tire radial direction than the turned-up end portion 2a of the carcass ply 2, or may be positioned on the outer side in the tire radial direction. Preferably, as shown in the drawing, the carcass ply 2 is positioned on the inner side in the tire radial direction from the folded portion end 2a.

本発明において、扁平形状の金属線２０の断面形状としては、具体的には例えば、図３に示すように、一対の平行な直線部２１と、その外側に凸となって対向する一対の円弧部２２と、を有するトラック形状とすることができる。このような扁平形状の金属線は、通常の円形断面の金属線を製造するための従来の設備および工程をそのまま利用して、その伸線加工の後半部において円形断面の金属線を、ローラ間で圧延するか、または、扁平穴のダイスを通す等により扁平化することで、経済的かつ簡便に製造することが可能である。   In the present invention, as the cross-sectional shape of the flat metal wire 20, specifically, as shown in FIG. 3, for example, a pair of parallel straight portions 21 and a pair of arcs that protrude outwardly and face each other. And a track shape having a portion 22. Such a flat metal wire can be obtained by using conventional equipment and processes for producing a normal circular cross-section metal wire as it is. It is possible to manufacture economically and simply by rolling with a flat plate or by flattening by passing a flat hole die.

本発明のタイヤは、ビード部に配置するワイヤチェーファーに用いる金属線について、上記条件を満足するものであればよく、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質等については特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。   The tire of the present invention may be any metal wire used for the wire chafer disposed in the bead portion as long as it satisfies the above conditions, and other details of the tire structure and materials of each member are not particularly limited. It can be configured by appropriately selecting from conventionally known ones.

例えば、図示する例では、カーカスプライ２は１枚であり、ラジアルカーカスとすることができる。また、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることが可能である。本発明は、特に、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤにおいて有用である。   For example, in the illustrated example, the carcass ply 2 is one and can be a radial carcass. Further, in the tire of the present invention, as the gas filled in the tire, it is possible to use normal or air having a changed oxygen partial pressure, or an inert gas such as nitrogen. The present invention is particularly useful for pneumatic radial tires for trucks and buses.

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜６、比較例１〜１２および従来例１〜３＞
図１に示すようなビード構造を有するトラック・バス用空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ：２７８／８０Ｒ２２．５）を、タイヤ周方向に対し４０°の角度で傾斜するワイヤチェーファーを適用して、作製した。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples.
<Examples 1-6, Comparative Examples 1-12 and Conventional Examples 1-3>
Applying a wire chafer that tilts a pneumatic radial tire for trucks and buses (tire size: 278 / 80R22.5) having a bead structure as shown in FIG. 1 at an angle of 40 ° with respect to the tire circumferential direction, Produced.

実施例１〜６および比較例１〜１２のタイヤのワイヤチェーファーには、図３に示すような、長手方向に直交する断面が扁平形状である金属線（扁平ワイヤ）を、下記表２〜５に示された仕様に従い、扁平形状の幅方向とワイヤチェーファー幅方向とが一致するようにゴムに埋設して、それぞれ用いた。また、従来例１のタイヤのワイヤチェーファーには、図４に示すように、断面が円形である従来の金属線を３＋８構造に撚り合せた撚りコード３０を用いた。さらに、従来例２のタイヤのワイヤチェーファーには、図５に示すように、断面が円形である従来の金属線を３＋９構造に撚り合せた撚りコード４０を用いた。さらにまた、従来例３のタイヤのワイヤチェーファーには、図７に示すように、断面が円形である従来の金属線の単線コード５０を用いた。   For the wire chafers of the tires of Examples 1 to 6 and Comparative Examples 1 to 12, metal wires (flat wires) having a flat cross section perpendicular to the longitudinal direction as shown in FIG. In accordance with the specifications shown in FIG. 5, each was embedded in rubber so that the width direction of the flat shape and the width direction of the wire chafer coincided. As the wire chafer of the tire of Conventional Example 1, as shown in FIG. 4, a twisted cord 30 in which a conventional metal wire having a circular cross section was twisted into a 3 + 8 structure was used. Furthermore, as the wire chafer of the tire of Conventional Example 2, as shown in FIG. 5, a twisted cord 40 in which a conventional metal wire having a circular cross section is twisted into a 3 + 9 structure is used. Furthermore, as shown in FIG. 7, a conventional single wire cord 50 of a metal wire having a circular cross section was used for the wire chafer of the tire of Conventional Example 3.

得られた各供試タイヤにつき、以下に従い各性能試験を実施した。その結果を、下記表１〜５に併せて示す。また、図８に、各実施例、比較例および従来例のワイヤチェーファーの、製品タイヤ内における厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＡＴＳｔと幅方向のコード剛性×打込み数の値ＡＷＳｔとの関係を示すグラフを示す。図８のグラフ中、破線で囲まれた部分が、前記式（２），（３）の上限値および下限値に対応する。さらに、図９に、各実施例、比較例および従来例の、製品タイヤ内におけるワイヤチェーファーのコード間隙Ｓａと、タイヤ埋設前のトリートの厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＢＴＳｔとの関係を示すグラフを示す。図９のグラフ中、破線で囲まれた部分が前記式（１），（４）の上限値および下限値に対応する。   Each performance test was carried out according to the following for each obtained tire. The result is combined with following Tables 1-5, and is shown. Further, FIG. 8 shows the relationship between the thickness direction cord rigidity x the number of drivings ATSt and the width direction code rigidity x the driving number AWSt of the wire chafers of the examples, comparative examples, and conventional examples. The graph which shows a relationship is shown. In the graph of FIG. 8, the part surrounded by the broken line corresponds to the upper limit value and the lower limit value of the equations (2) and (3). Further, FIG. 9 shows the relationship between the cord gap Sa of the wire chafer in the product tire and the cord rigidity in the thickness direction of the treat before embedding the tire × the value BTSt of the driving number in each example, comparative example, and conventional example. The graph which shows is shown. In the graph of FIG. 9, the part surrounded by a broken line corresponds to the upper limit value and the lower limit value of the expressions (1) and (4).

＜ワイヤチェーファー質量＞
各供試タイヤに用いたワイヤチェーファーの単位面積あたりの質量を測定し、従来例１を１００として指数表示した。この数値が小さいほど、ワイヤチェーファーの質量が小さく、軽量であることを示す。 <Wire chafer mass>
The mass per unit area of the wire chafer used for each test tire was measured, and the index was displayed with the conventional example 1 as 100. The smaller this value, the smaller the weight of the wire chafer and the lighter it is.

＜トリート波打ち性＞
各供試タイヤ用のワイヤチェーファートリート製造時の性状を観察し、平坦状の場合を○、波打ち発生時を×として表示した。なお、○の場合はその後のタイヤ製造を続けたが、×の場合はそこでタイヤ製造を取り止めた。 <Treat wave characteristics>
The properties at the time of manufacturing the wire chafer treat for each test tire were observed. In the case of ○, the subsequent tire production was continued, but in the case of x, the tire production was stopped there.

＜ビード部折り返し性＞
各供試タイヤ用のワイヤチェーファートリートを、成型工程でビード部周辺において折り返す際に、ワイヤチェーファーとカーカスプライとの間に空隙が発生しなかった場合を○、発生した場合を×として表示した。なお、○の場合はその後のタイヤ製造を続けたが、×の場合はそこでタイヤ製造を取り止めた。 <Bead foldability>
When the wire chafer treat for each test tire is folded around the bead in the molding process, it is indicated as ○ when no gap is generated between the wire chafer and the carcass ply, and × when it is generated. did. In the case of ○, the subsequent tire production was continued, but in the case of x, the tire production was stopped there.

＜ビード部耐久性＞
各供試タイヤにつき、最高空気圧を８７５ｋＰａとし、適用リムを８．２５×２２．５とした条件の下で、最大負荷能力３２．５ｋＮの１．５倍の４８．８ｋＮの荷重を負荷し、半径１．７ｍのドラム試験機上を、ビード部が破壊するまで、時速６０ｋｍで走行させる試験を行った。ビード部が破壊するまでの走行距離を測定して、従来例１を１００として指数表示した。この数値が大きいほど優れた結果を示し、近年の省資源および省エネルギーの社会的要請からは、１２０以上が必要である。 <Durability of bead part>
For each test tire, a load of 48.8 kN, 1.5 times the maximum load capacity of 32.5 kN, was applied under the condition that the maximum air pressure was 875 kPa and the applicable rim was 8.25 × 22.5, A test was performed on a drum tester having a radius of 1.7 m at a speed of 60 km / h until the bead portion was broken. The travel distance until the bead portion broke was measured, and the index was displayed with the conventional example 1 as 100. The larger the value, the better the result. In recent social demands for resource saving and energy saving, 120 or more is necessary.

上記表１〜５に示すとおり、本発明の条件を満足する実施例１〜６のタイヤは、いずれもビード部耐久性に優れるとともに、軽量性にも優れ、特に、実施例１〜４，６のタイヤにおいては、従来例１対比で２５％以上の軽量化が達成されていることがわかる。   As shown in the above Tables 1 to 5, the tires of Examples 1 to 6 that satisfy the conditions of the present invention are all excellent in bead portion durability and light weight, and particularly in Examples 1 to 4 and 6. It can be seen that, in the tire, the weight reduction of 25% or more is achieved as compared with the conventional example.

これに対し、従来例２のタイヤは、従来例１のタイヤと同様に撚りコードであるために、厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＡＴＳｔや幅方向のコード剛性×打込み数の値ＡＷＳｔが小さく、ビード耐久性が低下した。また、従来例３のタイヤは、断面円形の金属単線であるため、トリート状態での厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＢＴＳｔが大きく、ビード部折り返し性に問題が発生した。   On the other hand, since the tire of Conventional Example 2 is a twisted cord like the tire of Conventional Example 1, cord rigidity in the thickness direction × value of driving number ATSt and code rigidity in the width direction × value of driving number AWSt Small, decreased bead durability. Further, since the tire of Conventional Example 3 is a single metal wire having a circular cross section, the value BTSt of the cord rigidity in the thickness direction × the number of drivings in the treat state is large, and a problem occurs in the bead part folding property.

さらに、比較例１のタイヤは、トリート状態での厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＢＴＳｔが小さく、波打ちが発生し、比較例２のタイヤは、トリート状態での厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＢＴＳｔが大きく、ビード部折り返し性に問題が発生した。さらにまた、比較例３のタイヤは、厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＡＴＳｔや幅方向のコード剛性×打込み数の値ＡＷＳｔが小さく、ビード耐久性が低下しており、比較例４のタイヤは、厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＡＴＳｔが小さく、幅方向のコード剛性×打込み数の値ＡＷＳｔが大きいため、ビード耐久性が低下した。さらにまた、比較例５のタイヤは、コード間隙Ｓａが狭すぎるためにビード耐久性が低下しており、比較例６のタイヤは、コード間隙Ｓａが広すぎるために、ビード耐久性が低下した。   Furthermore, the tire of Comparative Example 1 has a small cord stiffness in the thickness direction x the number of drivings BTSt, and undulation occurs. The tire of Comparative Example 2 has a cord stiffness in the thickness direction in the treating state x driving The numerical value BTSt was large, and a problem occurred in bead part folding. Furthermore, the tire of Comparative Example 3 has a small code stiffness in the thickness direction × value of driving number ATSt and a code rigidity of the width direction × value of driving number AWSt, and the bead durability is low. Since the value ATSt of the code rigidity in the thickness direction × the number of drivings ATST is small and the value of the code rigidity × the number of drivings AWSt in the width direction is large, the bead durability is lowered. Furthermore, the tire of Comparative Example 5 has a reduced bead durability because the cord gap Sa is too narrow, and the tire of Comparative Example 6 has a reduced bead durability because the cord gap Sa is too wide.

さらにまた、比較例７および８のタイヤは、厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＡＴＳｔが小さいために、ビード耐久性が指数１２０以上にならなかった。さらにまた、比較例９のタイヤは、厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＡＴＳｔや幅方向のコード剛性×打込み数の値ＡＷＳｔが小さく、ビード耐久性が指数１２０以上にならなかった。さらにまた、比較例１０のタイヤは、厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＡＴＳｔが大きく、幅方向のコード剛性×打込み数の値ＡＷＳｔが小さいため、ビード耐久性が低下した。さらにまた、比較例１１のタイヤは厚み方向のコード剛性×打込み数の値ＡＴＳｔが大きいために、比較例１２のタイヤは幅方向のコード剛性×打込み数の値ＡＷＳｔが大きいために、ビード耐久性が指数１２０以上にならなかった。   Furthermore, the tires of Comparative Examples 7 and 8 had a bead durability that did not exceed an index of 120 or more because the cord rigidity in the thickness direction × the value of the number of drivings ATSt was small. Further, the tire of Comparative Example 9 had a small cord stiffness in the thickness direction × value of driving number ATSt and a code stiffness in the width direction × value of driving number AWSt, and the bead durability did not exceed 120. Further, the tire of Comparative Example 10 had a large code stiffness in the thickness direction × the value of driving number ATSt, and a small value of the code rigidity in the width direction × the number of driving times AWSt, and therefore the bead durability was lowered. Furthermore, the tire of Comparative Example 11 has a large cord stiffness in the thickness direction × the value of driving number ATSt, and the tire of Comparative Example 12 has a large code stiffness in the width direction × value of driving number AWSt, so that the bead durability. However, the index did not exceed 120.

１ ビードコア
２ カーカスプライ
２Ａ 本体部
２Ｂ 折り返し部
２ａ カーカスプライの折り返し部端部
３ ワイヤチェーファー
３ａ ワイヤチェーファーのタイヤ幅方向外側端部
３’ ワイヤチェーファートリート
１０ ビード部
２０，３１，４１ 金属線
２１ 直線部
２２ 円弧部
３０，４０ 撚りコード
５０ 単線コード
Ｇ ゴム
ｄ 金属線の線径
Ｄ 撚りコードの径
Ｔ 金属線の厚み
Ｗ 金属線の幅
Ｓａ，Ｓｂ コード間隙
Ｘ ワイヤチェーファー幅方向 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Bead core 2 Carcass ply 2A Main body part 2B Folding part 2a Carcass ply folding part end part 3 Wire chafer 3a Wire chafer tire width direction outer side edge part 3 'Wire chafer treat 10 Bead part 20, 31, 41 Metal wire 21 Straight portion 22 Arc portion 30, 40 Twisted cord 50 Single wire cord G Rubber d Metal wire diameter D Twisted cord diameter T Metal wire thickness W Metal wire width Sa, Sb Cord gap X Wire chafer width direction

Claims (3)

一対のビードコアと、該一対のビードコア間でトロイド状に延在し、各ビードコアの周りに内側から外側に折り返されたカーカスプライと、該カーカスプライの折り返し部のタイヤ幅方向外側に配置されたワイヤチェーファーと、を備える空気入りタイヤであって、
前記ワイヤチェーファーを構成するトリートが、長手方向に直交する断面が扁平形状である金属線を、撚り合わせることなく、扁平形状の幅方向とトリート幅方向とが一致するようにゴムに埋設してなり、
前記金属線の扁平形状断面における厚みをＴ（ｍｍ）、幅をＷ（ｍｍ）、前記トリートにおける該金属線の打込み数をＰ（本／５０ｍｍ）としたとき、トリート厚み方向のコード剛性と打込み数Ｐとの積ＢＴＳｔ（＝π×Ｔ^３×Ｗ／６４×Ｐ×４２０）（Ｋｇｆ・ｍｍ）が下記式（１）、
６．０≦ＢＴＳｔ≦１４．０・・・（１）
で表される関係を満足し、製品タイヤ内における前記金属線の打込み傾き角をθ（ｄｅｇ）としたとき、ワイヤチェーファー厚み方向のコード剛性と打込み数Ｐとの積ＡＴＳｔ（＝π×Ｔ×Ｗ×（Ｔ^２×ＣＯＳ^２θ＋Ｗ^２×ＳＩＮ^２θ）／６４×Ｐ×４２０）（Ｋｇｆ・ｍｍ）が下記式（２）、
１５．０≦ＡＴＳｔ≦４０．０・・・（２）
で表される関係を満足し、ワイヤチェーファー幅方向のコード剛性と打込み数Ｐとの積ＡＷＳｔ（＝π×Ｔ×Ｗ×（Ｔ^２×ＳＩＮ^２θ＋Ｗ^２×ＣＯＳ^２θ）／６４×Ｐ×４２０）（Ｋｇｆ・ｍｍ）が下記式（３）、
４５．０≦ＡＷＳｔ≦１５０．０・・・（３）
で表される関係を満足し、かつ、前記ワイヤチェーファーにおける前記金属線の打込み間隙Ｓａ（ｍｍ）が、下記式（４）、
０．７≦Ｓａ≦１．３・・・（４）
で表される関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of bead cores, a carcass ply that extends in a toroidal shape between the pair of bead cores and is folded back from the inside to the outside around each bead core, and a wire that is disposed outside the folded portion of the carcass ply in the tire width direction A pneumatic tire comprising a chafer,
The treat constituting the wire chafer is embedded in rubber so that the width direction of the flat shape and the width direction of the treat coincide with each other without twisting a metal wire having a flat cross section perpendicular to the longitudinal direction. Become
When the thickness of the metal wire in the flat cross section is T (mm), the width is W (mm), and the number of metal wires to be driven into the treat is P (lines / 50 mm), the cord rigidity and the drive in the thickness direction of the treat The product BTSt (= π × T ³ × W / 64 × P × 420) (Kgf · mm) with the number P is the following formula (1),
6.0 ≦ BTSt ≦ 14.0 (1)
When the inclination angle of the metal wire in the product tire is θ (deg), the product ATSt (= π × T × W × (T ² × COS ² θ + W ² × SIN ² θ) / 64 × P × 420) (Kgf · mm) is expressed by the following formula (2),
15.0 ≦ ATSt ≦ 40.0 (2)
And the product AWSt (= π × T × W × (T ² × SIN ² θ + W ² × COS ² θ) / 64 × P) of the cord stiffness in the width direction of the wire chafer and the number of drivings P × 420) (Kgf · mm) is the following formula (3),
45.0 ≦ AWSt ≦ 150.0 (3)
And the metal wire driving gap Sa (mm) in the wire chafer is expressed by the following formula (4):
0.7 ≦ Sa ≦ 1.3 (4)
A pneumatic tire characterized by satisfying the relationship expressed by: 前記打込み傾き角θが、下記式（５）、
０＜θ≦４５°・・・（５）
で表される関係を満足する請求項１記載の空気入りタイヤ。 The driving inclination angle θ is expressed by the following formula (5),
0 <θ ≦ 45 ° (5)
The pneumatic tire according to claim 1, satisfying a relationship represented by: 前記ワイヤチェーファーが、前記金属線の延在方向と前記カーカスプライの補強要素の延在方向とが交差するように配置されており、かつ、該ワイヤチェーファーのタイヤ幅方向外側端部の高さと、該カーカスプライの折り返し部端部の高さとの差の絶対値をＬ（ｍｍ）としたとき、下記式（６）、
５．０≦Ｌ≦１５．０ ・・・（６）
で表される関係を満足する請求項１または２記載の空気入りタイヤ。 The wire chafer is arranged so that the extending direction of the metal wire and the extending direction of the reinforcing element of the carcass ply intersect, and the height of the outer end portion in the tire width direction of the wire chafer is And the absolute value of the difference between the height of the folded portion end of the carcass ply and L (mm),
5.0 ≦ L ≦ 15.0 (6)
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, satisfying a relationship represented by:

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