JP6317592B2

JP6317592B2 - 車両用ドアロック装置

Info

Publication number: JP6317592B2
Application number: JP2014023189A
Authority: JP
Inventors: 憲始居石; 穂高松浦; 鈴村　淳; 淳鈴村; 靖彦園
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Kiko Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Kiko Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2014-02-10
Filing date: 2014-02-10
Publication date: 2018-04-25
Anticipated expiration: 2034-02-10
Also published as: JP2015148128A; WO2015118916A1

Description

本発明は、車両に設けられる車両用ドアロック装置に関する。

下記特許文献１には、本出願人が先に出願した車両用ドアロック装置（以下、単に「ドアロック装置」ともいう）が開示されている。このドアロック装置の特徴の１つを図１６を参照しつつ説明する。図１６に示されるドアロック装置１０は、ラッチ機構１２及びロック機構１３等の構成要素を収容するハウジング１１と、ハウジング１１に取付けられる保護部材２０と、を備えている。保護部材２０は、車内側のカバー部２１の外表面にリブ２２，２３を備えており、リブ２２，２３とハウジング１１の外表面に設けられたリブ１４との協働によって、浸水保護を図りたい領域に水が流入しないように水を誘導する水誘導構造を備えている。この水誘導構造によれば、保護部材２０に開口形成された開口部（インサイドオープンケーブルＷ１を導出するためのケーブル導出開口部２０ａ及びロッキングケーブルＷ２を導出するためのケーブル導出開口部２０ｂ）よりも上方の領域から下方の領域へと水を誘導することによって、当該水が開口部へ流入するのを回避することが可能になる。

特願２０１３−１６６０１７号公報

（発明が解決しようとする課題）
一方で、この種のドアロック装置の設計に際しては、ケーブル導出開口部２０ａ，２０ｂのように保護部材２０に開口形成された開口部に水が流入するのをより確実に阻止するべく水誘導構造を更に改良することによって、当該開口部に対する浸水防止効果を高めたいという要請がある。

本発明の目的の１つは、ハウジングに保護部材が取付けられた車両用ドアロック装置において、保護部材に開口形成された開口部に対する浸水防止効果を高めるのに有効な技術を提供することである。

この水誘導構造は、水誘導リブ及び干渉壁を含む。水誘導リブは、車両ドア内に侵入した水を予め定められた水誘導領域に誘導するためにハウジングの外表面にハウジングの前後方向に沿って長尺状に立設される。これにより、車両ドア内に侵入した水は水誘導リブによって水誘導領域に誘導される。干渉壁は、水誘導リブと保護部材の開口部との間にハウジングの上下方向に沿って介在して水誘導領域から開口部へと向かう水の流れと干渉する。これにより、水誘導領域から開口部へと向かう水の流れを干渉壁によってブロックして邪魔することができ、開口部に水が浸入し難くなる。その結果、保護部材の開口部に対する浸水防止効果を高めることができる。また、保護部材は、水誘導リブのリブ下面に沿って対向配置される対向壁を備える。この対向壁は、水誘導リブの立設高さ方向についての壁高さがリブ下面に近接した近接領域において水誘導リブの立設高さを下回り、且つ近接領域から下方に離間した離間領域に向かうにつれて漸増し離間領域において水誘導リブの立設高さを上回るように構成される。この場合、水誘導リブを越えてハウジング下方へと流下した水は対向壁に沿って流れる。このとき、対向壁では近接領域の壁高さが相対的に低いため、水誘導リブのリブ下面と対向壁の近接領域との境界を越えて下向きに水が誘導され易くなる。その結果、水誘導リブのリブ下面と対向壁の近接領域との境界からの水の浸入を阻止することができる。即ち、この対向壁は、水誘導リブの本来の誘導経路を外れて流れる水をハウジング側に浸入させないようにして円滑に流下させる機能を有する。

この水誘導構造は、水誘導リブ及び干渉壁を含む。水誘導リブは、車両ドア内に侵入した水を予め定められた水誘導領域に誘導するためにハウジングの外表面にハウジング前後方向に沿って長尺状に立設される。これにより、車両ドア内に侵入した水は水誘導リブによって水誘導領域に誘導される。干渉壁は、水誘導リブと保護部材の開口部との間にハウジング上下方向に沿って介在して水誘導領域から開口部へと向かう水の流れと干渉する。これにより、水誘導領域から開口部へと向かう水の流れを干渉壁によってブロックして邪魔することができ、開口部に水が浸入し難くなる。その結果、保護部材の開口部に対する浸水防止効果を高めることができる。

上記の車両用ドアロック装置では、干渉壁は、水誘導領域に誘導された水を更に開口部から離間する方向に誘導するのが好ましい。これにより、水誘導領域に誘導された水を開口部からより遠ざけることができ、保護部材の開口部に対する浸水防止効果を更に高めることができる。

上記の車両用ドアロック装置では、保護部材は、水誘導リブのリブ下面に沿って対向配置される対向壁を備えるのが好ましい。この対向壁は、水誘導リブの立設高さ方向についての壁高さがリブ下面に近接した近接領域において水誘導リブの立設高さを下回り、且つ近接領域から下方に離間した離間領域に向かうにつれて漸減し離間領域において水誘導リブの立設高さを上回るように構成されるのが好ましい。この場合、水誘導リブを越えてハウジング下方へと流下した水は対向壁に沿って流れる。このとき、対向壁では近接領域の壁高さが相対的に低いため、水誘導リブのリブ下面と対向壁の近接領域との境界を越えて下向きに水が誘導され易くなる。その結果、水誘導リブのリブ下面と対向壁の近接領域との境界からの水の浸入を阻止することができる。即ち、この対向壁は、水誘導リブの本来の誘導経路を外れて流れる水をハウジング側に浸入させないようにして円滑に流下させる機能を有する。

以上のように、本発明によれば、ハウジングに保護部材が取付けられた車両用ドアロック装置において、保護部材に開口形成された開口部に対する浸水防止効果を高めることが可能になった。

図１は車両ドアＤＲに設けられた車両用ドアロック装置１００を車内側から視た側面図である。図２は図１中の車両用ドアロック装置１００に取り付けられた保護部材１３０を第２カバー部１４１が展開位置にある状態にて示す図である。図３は図２中の保護部材１３０を車両用ドアロック装置１００への取り付け前の状態にて示す図である。図４は図２中のＡ領域の拡大図である。図５は図３中の立設壁１３６の延出先端部１３６ｂの変形例を示す図である。図６は図１中の車両用ドアロック装置１００を車両斜め前方から視た斜視図であって、第２カバー部１４１が除かれた状態の保護部材１３０を示す図である。図７は図１中の保護部材１３０の第２カバー部１４１を車両斜め前方から視た斜視図である。図８は図１中の車両用ドアロック装置１００を車両斜め前方から視た斜視図である。図９は図８の車両用ドアロック装置１００における水の誘導状態を示す図である。図１０は図８中の車両用ドアロック装置１００のＢ−Ｂ線についての断面構造を示す図である。図１１は図８中の車両用ドアロック装置１００のＣ−Ｃ線についての断面構造を示す図である。図１２は図８中の車両用ドアロック装置１００のＤ−Ｄ線についての断面構造を示す図である。図１３は第１カバー部１３１の立設壁１３６に設けられた係止凹部１３８がハウジング１０１の凸部１０２に係止された様子を模式的に示す図である。図１４は第１カバー部１３１の立設壁１３７に設けられた係止凹部１３９がハウジング１０１の凸部１０２に係止された様子を模式的に示す図である。図１５は第２カバー部１４１の立設壁１４８に設けられた係止凹部１４９がハウジング１０１の凸部１０２に係止された様子を模式的に示す図である。図１６は従来の車両用ドアロック装置１０を車内側から視た側面図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置（以下、単に「ドアロック装置」ともいう）を複数の図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両又はドアロック装置のハウジングについての前方及び後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両又はドアロック装置のハウジングについての左方及び右方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、車両又はドアロック装置のハウジングについての上方及び下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。車両ドアに組付けられる前の状態のドアロック装置に対して、また車両ドアに組付けられた後の状態のドアロック装置に対して、これらの方向を適用することができる。

図１に示されるように、本実施の形態のドアロック装置１００は、車両ドアＤＲを構成する車両外側のドアアウタパネルと車両内側のドアインナパネルとによって区画される領域に配置されている。図１にはこの車両ドアＤＲの典型例として後席右側の車両ドアが記載されている。

ドアロック装置１００のハウジング１０１は、いずれも樹脂材料からなる車外側構成部材１０１ａ及び車内側構成部材１０１ｂが互いに接合されることによって構成されている。ハウジング１０１はハウジング表面から延出する凸部１０２を備えている。この凸部１０２は、典型的には車外側構成部材１０１ａの縁部に沿って立設する第１リブ１０２ａと車内側構成部材１０１ｂの縁部に沿って立設する第２リブ１０２ｂとがレーザー溶着によって互いに接合されることによって形成される。この凸部１０２は、車外側から車内側に浸入しようとする水の流れを阻止する止水機能を果たす。ハウジング１０１は、ラッチ機構１１０及びロック機構１２０を含む複数の構成要素を収容するための収容空間を有する。即ち、このハウジング１０１は、少なくともラッチ機構１１０及びロック機構１２０を収容する収容体として構成される。このハウジング１０１では、典型的には、ラッチ機構１１０のための収容空間は車体ＢＤに固定されたストライカＳＴに対向するように車両後方側に設けられ、その収容空間よりも車両前方側にロック機構１２０のための収容空間が設けられる。このハウジング１０１が本発明の「ハウジング」に相当する。

ハウジング１０１の下部には樹脂材料によって構成された保護部材（「プロテクター」ともいう）１３０が取付けられている。この保護部材１３０は、ハウジング１０１の保護のためにハウジング１０１に取付けられる、ハウジング１０１とは別体構造の部材である。この保護部材１３０によれば、ハウジング１０１に収容された、ドアロック装置１００の構成要素はハウジング１０１外に存在する水から保護される。この保護部材１３０が本発明の「保護部材」に相当する。

ラッチ機構１１０は、車体ＢＤに取付けられたストライカＳＴとの係合によって車両ドアＤＲを閉止状態に保持可能である。ロック機構１２０は、ラッチ機構１１０をストライカＳＴとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカＳＴとの係合が解除不能なロック状態に設定する。ラッチ機構１１０及びロック機構１２０がそれぞれ、本発明の「ラッチ機構」及び「ロック機構」に相当する。これらラッチ機構１１０及びロック機構１２０の更なる具体的な構造については、例えば特開２０１３−１６７１４５号公報に開示のドアロック装置の構造が参照される。

図２に示されるように、ロック機構１２０は、インサイドオープンレバー１２１、アウトサイドオープンレバー（図示省略）、アクティブレバー１２２を備えている。インサイドオープンレバー１２１は、車両ドアＤＲに設けられたインサイドドアハンドル１２１ａにインサイドオープンケーブルＷ１を介して接続されている。このため、インサイドオープンレバー１２１は、インサイドドアハンドル１２１ａの操作によって回転動作する。アウトサイドオープンレバーは、車両ドアＤＲに設けられたアウトサイドドアハンドル（図示省略）に接続されている。このため、アウトサイドオープンレバーは、アウトサイドドアハンドルの操作によって回転動作する。アクティブレバー１２２は、車両ドアＤＲに設けられたドアロックノブ１２２ａにロッキングケーブルＷ２を介して接続されている。このため、アクティブレバー１２２は、ドアロックノブ１２２ａ及びキーシリンダ（図示省略）の操作によって回転動作する。

インサイドオープンケーブルＷ１及びロッキングケーブルＷ２はいずれも、中空構造のアウターケーブルの内側にインナーケーブルが移動可能に挿入されたコントロールケーブルである。インサイドオープンケーブルＷ１では、アウターケーブルの端部から露出したインナーケーブルがインサイドオープンレバー１２１に係止される。同様に、ロッキングケーブルＷ２では、アウターケーブルの端部から露出したインナーケーブルがアクティブレバー１２２に係止される。これらインサイドオープンケーブルＷ１及びロッキングケーブルＷ２はいずれも、ハウジング１０１に設けられた立設壁１０６と、保護部材１３０に設けられた２つの立設壁１３６，１３７とに架設されて保持されることによってハウジング１０１に組み付けられる。インサイドオープンケーブルＷ１は、保護部材１３０に設けられた開口部（図１中のケーブル導出開口部１３０ａ）を通じて保護部材１３０外に導出されている。同様に、ロッキングケーブルＷ２は、保護部材１３０に設けられた開口部（図１中のケーブル導出開口部１３０ｂ）を通じて保護部材１３０外に導出されている。

図２及び図３に示されるように、保護部材１３０は、第１カバー部１３１及び第２カバー部１４１を備えている。第１カバー部１３１は、前記の立設壁１３６，１３７を備えている。この第１カバー部１３１は、立設壁１３６，１３７にケーブルＷ１，Ｗ２が架設される前にハウジング１０１に取り付けられる。この第１カバー部１３１は、２つのヒンジ部１５０，１５０を介して第２カバー部１４１に連結されている。この場合、ヒンジ部１５０，１５０は、いずれも樹脂材料からなる第１カバー部１３１と第２カバー部１４１との間に設けられた薄肉部分であり、この薄肉部分の柔軟性を利用してヒンジ機能を生じさせる、所謂「インテグラルヒンジ」として構成されている。従って、作業者は、第２カバー部１４１を把持した状態で、当該第２カバー部１４１を第１カバー部１３１に対してヒンジ部１５０，１５０（ヒンジ線１５０ａ）を中心に回動させることができる。

保護部材１３０は、第１カバー部１３１、第２カバー部１４１及びヒンジ部１５０，１５０が樹脂材料によって一体成型されている。これにより保護部材１３０の構造を簡素化することができる。また、この保護部材１３０では、第１カバー部１３１の立設壁１３６から突出する突出壁１３６ａと、第２カバー部１４１の立設壁１４８からそれぞれ突出する２つの突出壁１４８ａ，１４８ａとによって、上記のケーブル導出開口部１３０ａ，１３０ｂが取り囲まれている。この場合、突出壁１３６ａと突出壁１４８ａ，１４８ａとの協働によって、ケーブル導出開口部１３０ａ，１３０ｂに流入しようとする水の流れを阻止することができる。

保護部材１３０の１つの態様では、第２カバー部１４１は第１カバー部１３１の延在面に沿って水平状に延在する所定の展開位置（図２及び図３に示す位置）に設定される。第２カバー部１４１が展開位置にある場合、第１カバー部１３１に対して第２カバー部１４１が概ね１８０°開いた状態が形成される。一般的には、保護部材１３０の樹脂成型後に一度もヒンジ部１５０，１５０での折り曲げがなされていない初期状態では、第２カバー部１４１が前記の展開位置にある。

保護部材１３０の別の態様では、第２カバー部１４１は第１カバー部１３１の立設壁１３６，１３７を車内側から完全に被覆する閉鎖位置（図１に示す位置）に設定される。この閉鎖位置では、第１カバー部１３１のカバー内面と第２カバー部１４１のカバー内面とが互いに対向する状態にある。また、第２カバー部１４１を展開位置と閉鎖位置との間の任意の位置に設定できることは勿論である。このため、第１カバー部１３１がハウジング１０１に取り付けられ、且つ立設壁１３６，１３７にケーブルＷ１，Ｗ２が架設される前に、第２カバー部１４１を展開位置に設定することができる。その後、立設壁１３６，１３７にケーブルＷ１，Ｗ２が架設された後に、第２カバー部１４１をヒンジ部１５０，１５０を中心に展開位置から閉鎖位置まで回動させることができる。

立設壁１３６は、保護部材１３０のうち外面に露出した外壁として構成されている。これにより、車両前方から保護部材１３０内に浸入しようとする水の流れが立設壁１３６によって阻止される。これに対して、立設壁１３７は保護部材１３０の内部に設けられた内壁として構成されている。これにより、車両前方から保護部材１３０内に浸入し更にハウジング１０１に向けて流れようとする水の流れが立設壁１３７によって阻止される。即ち、ハウジング１０１に向けて流れようとする水の流れが２つの立設壁１３６，１３７によって二段階で阻止される。

立設壁１３６は、図４に示されるように、ハウジング１０１の取付け面（図４では車内側構成部材１０１ｂの取付け面１０１ｃ）に向けて延出する板状の延出片として構成される。この立設壁１３６の延出先端部１３６ｂは、先端に向かうにつれて板厚が漸減するように傾斜した傾斜面１３６ｃを有し、この傾斜面１３６ｃが取付け面１０１ｃに沿った形状をなしている。この場合、立設壁１３６の傾斜面１３６ｃは、取付け面１０１ｃと面当たりする当接面として構成される。例えば、ハウジング１０１の取付け面１０１ｃが平坦面である場合には、立設壁１３６の傾斜面１３６ｃを当該平坦面に倣った平坦面にすることができ、ハウジング１０１の取付け面１０１ｃが湾曲面である場合には、立設壁１３６の傾斜面１３６ｃを当該湾曲面に倣った湾曲面にすることができる。この面当たり構造によれば、保護部材１３０の第１カバー部１３１に設けられた立設壁１３６とハウジング１０１の取付け面との間で高い水シール効果を得ることができる。特に、立設壁１３６の延出先端部１３６ｂに傾斜面１３６ｃを設けることによって、立設壁１３６の板厚が一定であっても延出先端部１３６ｂと取付け面１０１ｃとの当接面積を増やすことができ、水シール効果を高めるのに有利である。

また、立設壁１３６は、保護部材１３０がハウジング１０１に取付けられた状態で、第１基準線Ｌ１に対して予め定められた角度θをなす第２基準線Ｌ２に沿って延在するように角度設定がなされている。この場合、第１基準線Ｌ１は、典型的にはドアロック装置の搭載車両が平地に設置された状態で鉛直方向に延びる線として規定される。角度θは、この搭載車両が坂道走行等において傾斜した場合でも、第２基準線Ｌ２が水平方向に延在する位置まで達しないような値（典型的には１５〜２０度までの範囲内の値）に設定されるのが好ましい。これにより、ハウジング１０１に対して立設壁１３６を鋭角に当てることができ、搭載車両の走行状況によらず立設壁１３６の表面に沿って水を流下させることができる。その結果、立設壁１３６の傾斜面１３６ｃが取付け面１０１ｃと面当たりした部位に水溜まりが形成されて当該部位から水が浸入するのを阻止することができる。

なお、立設壁１３６の延出先端部１３６ｂについては、図４に示される構造に代えて図５に示される構造を採用することもできる。図５中の立設壁１３６の延出先端部１３６ｂに設けられた傾斜面１３６ｃは、ハウジング１０１の取付け面１０１ｃに押し当てられて撓み変形した状態で当該取付け面１０１ｃと面当たりする当接面として構成されている。この目的のために、立設壁１３６では、傾斜面１３６ｃが撓み変形し易くなるように延出先端部１３６ｂを他の部位に比べて薄肉化するのが好ましい。この場合も、図４に示す構成と同様に、簡単な構造によって立設壁１３６とハウジング１０１の取付け面との間で高い水シール効果を得ることができる。特に、保護部材１３０の傾斜面１３６ｃが撓み変形することによってハウジング１０１の取付け面１０１ｃに対する押し付け力が高まるため、水シール効果を高めるのに有利である。また、立設壁１３６の延出先端部１３６ｂと取付け面１０１ｃとの当接面積を増やすことができる。

保護部材１３０の第１カバー部１３１は、ハウジング１０１に取付けられる。この目的のために、特に図６が参照されるように、第１カバー部１３１には、当該第１カバー部１３１をハウジング１０１に係止可能な係止手段（係止爪１３２、係止凹部（係止スリット）１３８，１３９）が設けられている。係止爪１３２は、ハウジング１０１の凸部１０２のうち車両下方（ハウジング下方）Ｚ２に向けて延出する延出領域１０３に係合可能な爪形状を有する。係止凹部１３８は、第１カバー部１３１の立設壁１３６に設けられ、ハウジング１０１の凸部１０２のうち車両前方（ハウジング前方）Ｘ１に向けて延出する延出領域１０４に係合可能な凹部として構成されている。係止凹部１３９は、第１カバー部１３１の立設壁１３７に設けられ、ハウジング１０１の凸部１０２の延出領域１０４に係合可能な凹部として構成されている。

従って、保護部材１３０の第１カバー部１３１の上記係止手段によれば、第１カバー部１３１がハウジング１０１に取付けられた状態では、図６が参照されるように、ハウジング１０１の延出領域１０３に係止爪１３２が係合し、且つハウジング１０１の延出領域１０４に係止凹部１３８，１３９がそれぞれ係合する。なお、この図６では、便宜上、第２カバー部１４１が除去された状態の保護部材１３０を示している。また、第１カバー部１３１は、第２カバー部１４１が閉鎖位置に設定されたときに当該第２カバー部１４１に係合するように構成されている。この目的のために、第１カバー部１３１には、第２カバー部１４１の開口部（図３中の開口部１４４）に係合可能な係合突起１３５が設けられている。この係合突起１３５は、材料の弾性を利用して開口部１４４に嵌め込まれる構造、所謂「スナップフィット構造」を有する。

一方で、図７に示されるように、第２カバー部１４１には、当該第２カバー部１４１をハウジング１０１に係止可能な係止手段（係止爪１４２、係止凹部（係止スリット）１４９）が設けられている。なお、この図７では、便宜上、第１カバー部１３１が除去された状態の保護部材１３０を示している。係止爪１４２は、ハウジング１０１の凸部１０２のうち車両後方（ハウジング後方）Ｘ２に向けて延出する領域（図２中の延出領域１０５）に係合可能な爪形状を有する。係止凹部１４９は、第２カバー部１４１の立設壁１４８に設けられ、第１カバー部１３１の係止凹部１３８，１３９と同様に、ハウジング１０１の凸部１０２の延出領域１０４に係合可能な凹部として構成されている。

従って、保護部材１３０の第２カバー部１４１の上記係止手段によれば、第２カバー部１４１が閉鎖位置に設定された状態では、図８が参照されるように、ハウジング１０１（図２中の延出領域１０５）に係止爪１４２が係合し、且つハウジング１０１の延出領域１０４に係止凹部１４９が係合する。更に、前述のように、第２カバー部１４１の開口部１４４に第１カバー部１３１の係合突起１３５が嵌め込まれる。

詳細については後述するが、この第２カバー部１４１のカバー表面には、図８に示されるように干渉壁１４５、対向壁１４６及び水誘導スリット１４７が設けられている。干渉壁１４５は、車両左方（ハウジング左方）Ｙ１に向けて突出する凸部が車両上下方向（ハウジング上下方向）Ｚ１，Ｚ２に沿って連続状に延在することによって形成されている。対向壁１４６は、車両左方（ハウジング左方）Ｙ１に向けて突出する凸部が車両前後方向（ハウジング前後方向）Ｘ１，Ｘ２に沿って連続状に延在することによって形成されている。水誘導スリット１４７は、干渉壁１４５と対向壁１４６との境界部分に形成されている。

上記構成の保護部材１３０では、ハウジング１０１に収容された構成要素が凍結したり錆びたりするのを防止するために、当該保護部材１３０に開口形成された開口部への水の浸入を阻止する構造が必要になる。これに関し、図８に示されるように、第２カバー部１４１の開口部１４４は、前記のケーブル導出開口部１３０ａ，１３０ｂよりもハウジング上方に設けられており、ハウジング１０１のハウジング表面を流下する水に対しては優先して浸水保護を図りたい部位である。そこで、本実施の形態のドアロック装置１００は、少なくともこの開口部１４４を浸水保護対象とした水誘導構造を備えている。

この水誘導構造は、本発明の「水誘導構造」に相当するものであり、保護部材１３０に開口形成された開口部１４４を回避するように水を誘導する機能を果たす。この目的のために、この水誘導構造は、ハウジング１０１のハウジング表面（車内側構成部材１０１ｂの側面）にハウジング上下方向について互いに離間して配置された２つの水誘導リブ１０７，１０８と、保護部材１３０の第２カバー部１４１に設けられた干渉壁１４５と、を備えている。

水誘導リブ１０７は、開口部１４４よりも上方において車内側構成部材１０１ｂの側面にハウジング前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に立設されている。この水誘導リブ１０７は、車両ドア内に侵入した水をそのリブ上面に沿って開口部１４４よりも上方の、予め定められた水誘導領域１０７ａへと誘導する機能を果たす。この水誘導リブ１０７は、水誘導リブ１０８よりもハウジング上方に設けられたリブであり、本発明の「水誘導リブ」及び「上部リブ」に相当する。

水誘導リブ１０８は、水誘導リブ１０７よりも下方において車内側構成部材１０１ｂの側面にハウジング前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に立設されている。この水誘導リブ１０８は、車両ドア内に侵入した水をそのリブ上面に沿って開口部１４４よりも下方の、予め定められた水誘導領域１０８ａへと誘導する機能を果たす。水誘導リブ１０８は、水誘導リブ１０７よりもハウジング下方に設けられたリブであり、本発明の「水誘導リブ」及び「下部リブ」に相当する。

干渉壁１４５は、水誘導リブ１０７の水誘導領域１０７ａと開口部１４４との間に介在し、且つ水誘導リブ１０８の水誘導領域１０８ａと開口部１４４との間にハウジング上下方向Ｚ１，Ｚ２に沿って介在している。従って、この干渉壁１４５は、水誘導領域１０７ａ，１０８ａのそれぞれから開口部１４４へと向かう水の流れと干渉する機能を果たす。従って、水誘導領域１０７ａ，１０８ａのそれぞれから開口部１４４へと向かう水の流れを干渉壁１４５によってブロックして邪魔することができ、開口部１４４に水が浸入し難くなる。また、干渉壁１４５は、水誘導リブ１０７及び水誘導リブ１０８の双方に対向して長尺状に延在しており、水誘導領域１０７ａに誘導された水を更に合流領域１０７ｂまで誘導するように構成されている。

この場合、合流領域１０７ｂは、開口部１４４よりもハウジング下方において水誘導リブ１０８のリブ上面に位置し、且つハウジング前後方向Ｘ１，Ｘ２について水誘導領域１０７ａよりも開口部１４４から離間している。従って、水誘導リブ１０７によって合流領域１０７ｂまで誘導した水を、更に干渉壁１４５によって開口部１４４から離間する方向に誘導しつつ、水誘導リブ１０８によって合流領域１０７ｂまで誘導した水と合流させることができる。その結果、保護部材１３０の開口部１４４の上方領域から下方領域までの範囲にわたって開口部１４４に向けて水が流れ難い専用の誘導経路を形成することができ、開口部１４４に対する浸水防止効果を高めることができる。

上記構成の水誘導構造によれば、図９に示されるような水の誘導流れを形成させることができる。具体的に説明すると、車両ドア内に侵入した水は、重力にしたがって矢印ｆ１で示す方向に流れたのち水誘導リブ１０７のリブ上面に到達する。或いは、車両ドア内に侵入した水は、重力にしたがって矢印ｆ２で示す方向に流れたのち水誘導リブ１０８のリブ上面に到達する。

水誘導リブ１０７では、水がリブ上面に沿って矢印ｆ３で示す方向に流れることによって水誘導領域１０７ａまで誘導される。水誘導領域１０７ａでは、開口部１４４へと向かう水の流れと干渉壁１４５とが干渉することによって、当該水の流れ方向が変わり、干渉壁１４５に沿って合流領域１０７ｂに向け矢印ｆ４で示す方向に誘導される。このとき、干渉壁１４５は、水誘導領域１０７ａに誘導された水を更に開口部１４４から離間する方向に誘導するような湾曲形状であるのが好ましい。これにより、水誘導領域１０７ａに誘導された水を開口部１４４からより遠ざけることができる。その結果、開口部１４４に対する浸水防止効果を更に高めることができる。

水誘導リブ１０８は、水誘導スリット１４７に嵌め込まれる。この水誘導スリット１４７は、水誘導リブ１０８との間に隙間が形成されるようなスリット幅を有する。このため、水誘導リブ１０８によって矢印ｆ５で示す方向に誘導された水は、干渉壁１４５に沿って合流領域１０７ｂまで誘導された水と合流した後、水誘導リブ１０８と水誘導スリット１４７との間の隙間を通じて水誘導領域１０８ａに誘導される。その後、水誘導領域１０８ａに誘導された水は、重力にしたがって矢印ｆ６で示す方向に浸水に対する影響の少ない排水領域１０９へと流下する。

図１１に示すように、第２カバー部１４１の対向壁１４６は、水誘導リブ１０８の下方に対向配置され、且つ水誘導リブ１０８のリブ下面に沿って長尺状に延在する構成であるのが好ましい。この対向壁１４６が本発明の「対向壁」に相当する。この対向壁１４６は、水誘導リブ１０８の立設高さ方向についての壁高さがリブ下面に近接した近接領域１４６ａにおいて水誘導リブ１０８の立設高さｄを下回り、且つ近接領域１４６ａから下方に離間した離間領域１４６ｂに向かうにつれて漸増し離間領域１４６ｂにおいて水誘導リブ１０８の立設高さｄを上回るように構成されている。本構成は、典型的には対向壁１４６の板厚を近接領域１４６ａから離間領域１４６ｂまで漸増させることによって実現できる。

図１１に示すように、第２カバー部１４１の対向壁１４６は、水誘導リブ１０８の下方に対向配置され、且つ水誘導リブ１０８のリブ下面に沿って長尺状に延在する構成であるのが好ましい。この対向壁１４６が本発明の「対向壁」に相当する。この対向壁１４６は、水誘導リブ１０８の立設高さ方向についての壁高さがリブ下面に近接した近接領域１４６ａにおいて水誘導リブ１０８の立設高さｄを下回り、且つ近接領域１４６ａから下方に離間した離間領域１４６ｂに向かうにつれて漸減し離間領域１４６ｂにおいて水誘導リブ１０８の立設高さｄを上回るように構成されている。本構成は、典型的には対向壁１４６の板厚を近接領域１４６ａから離間領域１４６ｂまで漸増させることによって実現できる。

本構成によれば、水誘導リブ１０８を越えて車両下方（ハウジング下方）Ｚ２へと流下した水（図１１中の矢印参照）は対向壁１４６に沿って流れる。このとき、対向壁１４６では近接領域１４６ａの壁高さが相対的に低いため、水誘導リブ１０８のリブ下面と対向壁１４６の近接領域１４６ａとの境界を越えて下向きに水が誘導され易くなる。その結果、水誘導リブ１０８のリブ下面と対向壁１４６の近接領域１４６ａとの境界からの水の浸入を阻止することができる。即ち、この対向壁１４６は、水誘導リブ１０８の本来の誘導経路を外れて流れる水をハウジング１０１側に浸入させないようにして円滑に流下させる機能を有する。なお、この対向壁１４６は、その近接領域１４６ａにおいて水誘導リブ１０８のリブ下面に当接する構成であるのが好ましい。この場合、水誘導リブ１０８のリブ下面と対向壁１４６の近接領域１４６ａとの境界からの水の浸入をより確実に阻止することができる。

なお、水誘導リブ１０８のリブ下面と対向壁１４６の近接領域１４６ａとの境界からの水の浸入が発生しない場合や発生し難い場合には、上記構成の対向壁１４６において近接領域１４６ａから離間領域１４６ｂまで壁高さが一定である構造や、上記構成の対向壁１４６自体が省略された構造を採用することもできる。

図１２に示されるように、上記構成の保護部材１３０は、車両左右方向（ハウジング左右方向）Ｙ１，Ｙ２についてハウジング１０１を第１カバー部１３１及び第２カバー部１４１によって両側から挟み込んでハウジング１０１に取付けられる（図１２中の矢印参照）。保護部材１３０がハウジング１０１に取付けられた状態では、第１カバー部１３１はハウジング１０１の車外側構成部材１０１ａに被着され、且つ第２カバー部１４１はハウジング１０１の車内側構成部材１０１ｂに被着される。この挟み込み構造によれば、第１カバー部１３１及び第２カバー部１４１をそれぞれ独立してハウジング１０１の側面に被着させることができるため、各カバー部の被着面を既存のハウジング１０１の外形に沿わせ易くなる。その結果、ハウジング１０１の側面と保護部材１３０の被着面との境界部分からハウジング１０１内に水が浸入するのを阻止するのに有効な水シール性能が得られる。

この場合、保護部材１３０は、第１カバー部１３１及び第２カバー部１４１のそれぞれをハウジング１０１の大きさ（以下、「幅寸法」ともいう）に応じて車両左右方向Ｙ１，Ｙ２にスライド移動させることが可能な構造（以下、「スライド構造」ともいう）を有する。このスライド構造によれば、ハウジング１０１に収容される構成要素の組付け状態等の影響によってハウジング１０１の幅寸法が変化した場合であっても、ハウジング１０１に対する保護部材１３０の被着状態を維持したままで、保護部材１３０の形状をハウジング１０１の既存形状に追従させることができる。その結果、ハウジング１０１の幅寸法が変化した場合に、保護部材１３０の被着面がハウジング１０１の側面から離間するような現象、所謂「口開き」が発生することがなく、上記の水シール性能を維持することができる。この場合、ハウジング１０１の側面と保護部材１３０の被着面との境界部分に不織布等のシール部材を取付けることなく所望の水シール性能を得ることができるため、当該シール部材の省略によってドアロック装置１００の構造の簡素化を図ることができる。また、保護部材１３０はそのスライド構造によって車両左右方向Ｙ１，Ｙ２の寸法についてのみ変化するため、ドアロック装置１００の公差の管理が容易になる。

また、図１２に示されるように、上記構成の保護部材１３０は、ハウジング１０１に取付けられた状態において、第１カバー部１３１から第２カバー部１４１に向けて延出する立設壁１３６と第２カバー部１４１から第１カバー部１３１に向けて延出する立設壁１４８とが、車両前面側の重なり領域１５１においてこれら立設壁１３６，１４８の厚み方向（板厚方向）、即ち車両前後方向について、互いに当接しつつ部分的に重なり合う構造（以下、「オーバーラップ構造」ともいう）を有する。このオーバーラップ構造によれば、保護部材１３０の車両前面側の部位において保護部材１３０とハウジング１０１との境界から水が浸入するのを阻止する効果が得られる。

更に、図１３〜図１５に示されるように、上記構成の保護部材１３０は、凸部１０２を利用してハウジング１０１に係止される係止構造を有している。

この係止構造について具体的に説明すると、保護部材１３０の第１カバー部１３１は、立設壁１３６の係止凹部１３８が凸部１０２（延出領域１０４）に引っ掛けられ（図１３参照）、且つ立設壁１３７の係止凹部１３９が凸部１０２（延出領域１０４）に引っ掛けられることによって（図１４参照）、ハウジング１０１に係止されて保持される。この場合、係止凹部１３８，１３９のスリット幅寸法はいずれも凸部１０２の幅寸法に概ね合致するように構成されている。同様に、図１５が参照されるように、保護部材１３０の第２カバー部１４１は、立設壁１４８の係止凹部１４９が凸部１０２（延出領域１０４）に引っ掛けられることによって、ハウジング１０１に係止されて保持される。この場合、係止凹部１４９のスリット幅寸法は凸部１０２の幅寸法に概ね合致するように構成されている。

この係止構造によれば、保護部材１３０の第１カバー部１３１及び第２カバー部１４１はそれぞれ凸部１０２を介してハウジング１０１に係止されるため、保護部材１３０をハウジング１０１に取付け易くなり取付けのための作業性を向上させることができる。特に、第１カバー部１３１は、２つの係止凹部１３８，１３９が凸部１０２に引っ掛けられており係止力が高まる。また、ハウジング１０１の凸部１０２、保護部材１３０の立設壁１３６，１３７，１４８は、ハウジング１０１に保護部材１３０を係止するための係止手段として兼務されるため、専用の係止手段を設ける必要がなく、ドアロック装置１００の外形が大きくなるのを抑えることができる。

上記の係止構造では、保護部材１３０がハウジング１０１に係止された状態で、第１カバー部１３１は図１３及び図１４中の矢印で示されるように車両右方（ハウジング右方）Ｙ２に付勢され、且つ第２カバー部１４１は図１５中の矢印で示されるように車両左方（ハウジング左方）Ｙ１に付勢されるのが好ましい。即ち、保護部材１３０がハウジング１０１に取付けられた状態、即ち第１カバー部１３１及び第２カバー部１４１がともに凸部１０２に引っ掛けられた状態で、第１カバー部１３１及び第２カバー部１４１はそれぞれ、車両左右方向Ｙ１，Ｙ２について互いに離間するように付勢される。

この場合、第１カバー部１３１では、係止凹部１３８の２つのスリット面１３８ａ，１３８ｂのうちの一方のスリット面１３８ａが第２リブ１０２ｂに押し付けられ、且つ係止凹部１３９の２つのスリット面１３９ａ，１３９ｂのうちの一方のスリット面１３９ａが第２リブ１０２ｂに押し付けられる。また、第２カバー部１４１では、係止凹部１４９の２つのスリット面１４９ａ，１４９ｂのうちの一方のスリット面１４９ｂが第１リブ１０２ａに押し付けられる。その結果、保護部材１３０の第１カバー部１３１及び第２カバー部１４１はそれぞれハウジング１０１の凸部１０２に強く係止される。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記のドアロック装置１００の水誘導構造では、保護部材１３０に開口形成された開口部１４４を浸水保護対象とする場合について記載したが、この開口部１４４よりも上方にケーブル導出開口部１３０ａ，１３０ｂが配置される構成では、これらのケーブル導出開口部１３０ａ，１３０ｂを浸水保護対象とすることができる。

上記のドアロック装置１００の水誘導構造では、ハウジング１０１のハウジング表面にハウジング上下方向について互いに離間して配置された２つの水誘導リブ１０７，１０８を用いたが、本発明では、１つ或いは３つ以上の水誘導リブを用いることもできる。また、２つの水誘導リブ１０７，１０８のうち水誘導リブ１０８を省略した場合には、水誘導リブ１０７に対向壁１４６と同様の構成の対向壁を割り当てるのが好ましい。

上記のドアロック装置１００の水誘導構造では、干渉壁１４５が、２つの水誘導リブ１０７，１０８に対向するように長尺状に延在し、且つ水誘導領域１０７ａに誘導された水を更に開口部１４４から離間する方向に誘導するような湾曲形状である場合について記載したが、本発明では、干渉壁１４５は、水誘導領域１０７ａから開口部１４４へと向かう水の流れと干渉する機能を少なくとも有していれば足りる。従って、本発明では、干渉壁１４５が水誘導リブ１０７のみに対向する構成や、干渉壁１４５が車両上下方向に直線状に延在する構成を採用することもできる。

上記のドアロック装置１００では、第１カバー部１３１、第２カバー部１４１及びヒンジ部１５０が樹脂材料によって一体成型された保護部材１３０について記載したが、これら３つの構成要素がそれぞれ別体構造であってもよく、またこれら３つの構成要素のうちの少なくとも１つが金属材料によって構成されてもよい。

本発明では、上記のドアロック装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のバックドア等に、車両用ドアロック装置１００の本質的な構造を適用することができる。

１００…車両用ドアロック装置、１０１…ハウジング、１０２…凸部、１０７，１０８…水誘導リブ、１０７ａ…水誘導領域、１１０…ラッチ機構、１２０…ロック機構、１３０…保護部材、１３１…第１カバー部、１３６，１３７，１４８…立設壁、１３６ｂ…延出先端部、１３６ｃ…傾斜面、１３８，１３９，１４９…係止凹部、１４１…第２カバー部、１４４…開口部、１４５…干渉壁、１４６…対向壁、１４７…水誘導スリット

Claims

車体に取り付けられたストライカとの係合によって車両ドアを閉止状態に保持可能に構成されるラッチ機構と、
前記ラッチ機構を前記ストライカとの係合が解除可能に構成されるアンロック状態、或いは前記ストライカとの係合が解除不能に構成されるロック状態に設定するロック機構と、
少なくとも前記ラッチ機構及び前記ロック機構を収容するハウジングと、
前記ハウジングの保護のために前記ハウジングに取付けられる保護部材と、
前記保護部材に開口形成された開口部を回避するように水を誘導する水誘導構造と、
を備える車両用ドアロック装置であって、
前記水誘導構造は、
前記車両ドア内に侵入した水を予め定められた水誘導領域に誘導するために前記ハウジングの外表面に前記ハウジングの前後方向に沿って長尺状に立設された水誘導リブと、
前記水誘導リブと前記保護部材の前記開口部との間に前記ハウジングの上下方向に沿って介在して前記水誘導領域から前記開口部へと向かう水の流れと干渉する干渉壁と、
を含み、
前記保護部材は、前記水誘導リブのリブ下面に沿って対向配置される対向壁を備え、
前記対向壁は、前記水誘導リブの立設高さ方向についての壁高さが前記リブ下面に近接した近接領域において前記水誘導リブの立設高さを下回り、且つ前記近接領域から下方に離間した離間領域に向かうにつれて漸増し前記離間領域において前記水誘導リブの立設高さを上回るように構成されている、車両用ドアロック装置。
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記水誘導リブは、前記ハウジングの外表面に前記ハウジングの上下方向について互いに離間して配置された上部リブ及び下部リブを含み、
前記干渉壁は、前記上部リブ及び前記下部リブの双方に対向しつつ前記ハウジングの上下方向に沿って長尺状に延在し、前記上部リブによって誘導された水を更に、前記開口部よりも前記ハウジングの下方に位置する合流領域まで誘導して前記下部リブによって誘導された水と合流させる、車両用ドアロック装置。
請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記干渉壁は、前記水誘導領域に誘導された水を更に前記開口部から離間する方向に誘導する、車両用ドアロック装置。