JP6312647B2 - 危険回避装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両運転者の閃光盲による危険を回避させる危険回避装置等に関する。

従来、車両の運転者の瞳孔が小さくなった場合には、車載カメラが外部からの光の受光量を減らすことにより、車載カメラの映像にハレーションが発生することを防ぐ装置が提案されている（特許文献１）。また、車両運転者の画像を取得し、取得した画像により、運転者が眠気を催していると判定した場合には、運転者に警告を与えるシステムが提案されている（特許文献２）。

特許第４６８７５７３号公報 特開２０１４−５１１３０１号公報

しかしながら、運転者が対向車のヘッドライトにより一時的に盲目（「閃光盲」という。）になったことを検知し、危険回避措置を取ることは行われていない。閃光盲とは、目に入った光の眩しさから、視覚を一時的に消失することを言う。強くて鋭い光が目に入ったために、周囲環境が暗いにも関わらず、瞳孔が収縮するために視覚が失われるのである。本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、運転者が閃光盲になったことを検出し、危険を回避するための制御を行う危険回避装置等の提供を目的とする。

本発明に係る危険回避装置は、運転者の目を含む撮影画像から前記運転者の瞳孔の大きさを計測する計測部と、前記計測部が繰り返し計測した複数の前記運転者の瞳孔の大きさの平均値、並びに算出した平均値及び前記運転者の瞳孔の大きさに基づき変化率を算出する算出部と、算出した変化率が、閾値より大きい場合に、前記運転者の瞳孔が収縮していると判定する収縮判定部とを有する判定部と、該判定部が、前記運転者の瞳孔が収縮をしていると判定した場合、前記運転者が運転する車両に対して危険回避のための制御信号を出力する出力部とを備えることを特徴とする。

本発明にあっては、運転者の瞳孔が収縮していると判定した場合、危険回避のための制御信号を出力するので、危険を回避することが可能となる。また、瞳孔が収縮したか否かを瞳孔の大きさの変化率で判断するので、目の大きさに個人差があっても、的確に瞳孔の収縮を捉えることが可能となる。

本発明に係る危険回避装置は、前記出力部は、前記車両のヘッドライトのハイビームへの切り替え制御、又は前記ヘッドライトを点滅する制御を行わせる制御信号を出力するヘッドライト制御部を有することを特徴とする。

本発明にあっては、ヘッドライトを制御することにより、対向車の運転者に危険の可能性を知らせるので、危険を回避することが可能となる。

本発明に係る危険回避装置は、前記出力部は、前記判定部が、前記運転者の瞳孔が収縮していると継続して判定している場合、その継続時間を計時する計時部と、前記継続時間が所定の長さを超えたとき、前記車両を安全モードに切り替える旨の制御信号を出力する切替信号出力部とを有することを特徴とする。

本発明にあっては、運転者の閃光盲状態が所定時間以上継続した時は、車両を安全モードに切り替えるため、さらなる危険が発生するのを回避することが可能となる。

本発明に係る危険回避装置は、前記判定部は、対向車の有無を判定する対向車判定部を有し、前記収縮判定部が前記運転者の瞳孔が収縮していると判定した場合であっても、前記対向車判定部が対向車を無しと判定したときは、前記運転者の瞳孔が収縮していないと判定するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、車両の前方を撮影した画像から対向車の有無を確認し、運転者の瞳孔収縮の原因が対向車でない場合には、不要な危険回避措置を取らないことが可能となる。

本発明に係るコンピュータプログラムは、運転者の目を含む撮影画像から前記運転者の瞳孔の大きさを計測し、前記計測された複数の前記運転者の瞳孔の大きさの平均値、並びに算出した平均値及び前記運転者の瞳孔の大きさに基づき変化率を算出し、当該算出した変化率が、閾値より大きい場合に、前記運転者の瞳孔が収縮していると判定し、前記運転者の瞳孔が収縮していると判定した場合、前記運転者が運転する車両に対して危険回避のための制御信号を出力する処理をコンピュータに行わせることを特徴とする。

本発明にあっては、運転者の瞳孔が収縮している判定した場合、危険回避のための制御信号を出力するので、危険を回避することが可能となる。また、瞳孔が収縮したか否かを瞳孔の大きさの変化率で判断するので、目の大きさに個人差があっても、的確に瞳孔の収縮を捉えることが可能となる。

本発明にあっては、運転者が閃光盲となった場合の危険を回避することが可能となる。

車両制御システムの一例を示すブロック図である。 危険回避装置の機能構成を示すブロック図である。 危険回避装置のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 危険回避装置のメイン処理の手順を示すフローチャートである。 収縮判定処理の手順を示すフローチャートである。 実施の形態２におけるメイン処理の手順を示すフローチャートである。 実施の形態３における危険回避装置の機能構成を示すブロック図である。 実施の形態３における収縮判定処理の手順を示すフローチャートである。 対向車判定処理の手順を示すフローチャートである。 実施の形態４におけるメイン処理の手順を示すフローチャートである。

実施の形態１
以下、実施の形態を、図面を用いて説明する。図１は車両制御システムの一例を示すブロック図である。車両制御システムは危険回避装置１、ＤＭＳ（Ｄｒｉｖｅｒ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）２、自動運転制御装置３、ヘッドライト制御装置４を含む。危険回避装置１、ＤＭＳ２、自動運転制御装置３、ヘッドライト制御装置４は互いに通信可能なように、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのネットワークＮに接続されている。危険回避装置１は運転者が閃光盲となっていることを検知して、運転者の危険を回避する制御を行う。ＤＭＳ２は運転者を撮影するカメラを含む。ＤＭＳ２は、運転者の顔の向きやまぶたの動きから、脇見や眠気を検知する。ＤＭＳ２は検知した状況に応じて、運転者に警告などを行う。自動運転制御装置３は、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、車両の安全な運行を図るために、図示しない車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって、ステアリング、エンジン、ブレーキ等の車両制御を自動で行う。ヘッドライト制御装置４はヘッドライトの消灯、点灯の切り替え、点灯時のハイビーム、ロービームの切り替えを行う。ＤＭＳ２、自動運転制御装置３、ヘッドライト制御装置４は公知の技術で構成可能である。

図２は危険回避装置１の機能構成を示すブロック図である。危険回避装置１は計測部１１ａ、判定部１１ｂ、出力部１１ｅを含む。判定部１１ｂは算出部１１ｃ、収縮判定部１１ｄを含む。出力部１１ｅはヘッドライト制御部１１ｆ、計時部１１ｇ、切替信号出力部１１ｈを含む。

計測部１１ａはＤＭＳ２から運転者の顔画像を取得し、画像処理により運転者の目の画像を抽出する。抽出した画像とＤＭＳ２のカメラとの位置関係から、瞳孔の大きさを計測する。計測部１１ａはＤＭＳ２から顔画像を取得するたびに、計測を行う。

判定部１１ｂは、運転者の瞳孔が収縮しているか否かを判定する。算出部１１ｃは、計測部１１ａの計測した瞳孔の大きさを随時記憶し、記憶した瞳孔の大きさの平均値を算出する。さらに、算出部１１ｃは、瞳孔の大きさの平均値と、直近の瞳孔の大きさとの変化率を算出する。収縮判定部１１ｄは瞳孔の大きさが閾値以上の変化率で小さくなっている場合に、運転者の瞳孔が収縮していると判定する。そうでない場合は、収縮判定部１１ｄは運転者の瞳孔は収縮していないと判定する。

出力部１１ｅは、判定部１１ｂが運転者の瞳孔が収縮していると判定した場合に、危険回避のための制御信号を自動運転制御装置３又はヘッドライト制御装置４に出力する。ヘッドライト制御部１１ｆはヘッドライトを制御することにより、対向車の運転者に注意を喚起する。具体的には、ヘッドライトをロービームからハイビームに切り替えること、ヘッドライトを点滅することなどである。それにより、危険の回避が可能となる。危険回避のための制御はこれに限らない。また、制御信号の出力先についても、自動運転制御装置３又はヘッドライト制御装置４に限らない。対向車や自動車外部の機器に制御信号を出力してもよい。例えば、対向車が備えるスピーカや表示器に警告メッセージを出力してもよい。計時部１１ｇは判定部１１ｂが運転者の瞳孔が収縮していると継続して判定している場合に、その継続時間を計時する。切替信号出力部１１ｈは、計時部１１ｇが計時した時間が所定の長さを超えた場合、自動運転制御装置３に対して、車両を安全モードへ切り替える旨の切替信号を出力する。安全モードへの切り替えとは、例えば、走行速度を落とすこと、車両を道路脇の非常駐車帯に停止させることである。上記の所定の長さは、実験などにより適宜、定める。長さは一定値ではなく、車両の速度により変化させるようにしても良い。車両の速度が早いほど危険は大きく、速度が遅いほど危険は小さくなるからである。

収縮判定部１１ｄが判定に用いる閾値は、次のように求める。瞳孔の直径の変化は、生理学的な非線形微分方程式に基づき計算可能である。その計算式は、目に到達する光の強度の関数として瞳孔の直径の変化を表すことができる。

ここで、Ｄはミリメートルで示される瞳孔の直径、Φ（ｔ−τ）は、時間ｔで網膜に到達する光の強さであり、Φ＝ＩＡとも示すことができる。つまり、目に届く光の明るさＩ（ｌｕｍｅｎｓ／ｍｍ²）の瞳孔面積Ａ（ｍｍ²）倍である。τは瞳孔の遅延時間で、網膜に光パルスが到達する瞬間と虹彩の反応初期の間の神経の伝達による遅延時間であり、神経−筋肉の興奮と活性化の遅延である。ｄＭ、ｄＤ及びｄｔは、関数Ｍ、瞳孔直径Ｄ及び時間ｔの微分係数である。

以上の式を踏まえて、実験等により、閃光盲を生じる光の強さ、瞳孔の大きさを求め、閾値となる瞳孔の変化率を定める。

図３は危険回避装置１のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。危険回避装置１はＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１３、大容量記憶装置１４、通信部１５を含む。各構成はバスＢで接続されている。

ＣＰＵ１１はＲＯＭ１２に記憶された制御プログラム１Ｐに従いハードウェア各部を制御し、図２に示した各機能部を実現する。ＲＡＭ１３は例えばＳＲＡＭ（Ｓｔａｔｉｃ ＲＡＭ）、ＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ ＲＡＭ）、フラッシュメモリである。ＲＡＭ１３はＣＰＵ１１によるプログラムの実行時に発生するデータを一時的に記憶する。大容量記憶装置１４は、例えばハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などである。大容量記憶装置１４には、運転者の瞳孔の大きさの計測結果を計測結果テーブル１４１として記憶している。また、制御プログラム１Ｐを大容量記憶装置１４に記憶するようにしておいてもよい。

計測結果テーブル１４１に記憶する瞳孔の大きさは、計測した時間と対応付けて記憶してもよい。そして、所定時間以上、過去のものは削除してもよい。それにより、周囲環境の変化による判定ミスを防ぐことが可能となるからである。例えば、道路灯が比較的多く整備されている高速道路を走行している場合と、道路灯がほとんどない地方の村道を走行している場合とでは、通常状態における運転者の瞳孔の大きさも異なってくるからである。

次に、危険回避装置１で行われる情報処理について説明する。図４は危険回避装置１のメイン処理の手順を示すフローチャートである。危険回避装置１のＣＰＵ１１は収縮判定を行う（ステップＳ１）。ＣＰＵ１１は収縮判定の結果が収縮しているか否かを判定する（ステップＳ２）。ＣＰＵ１１は収縮判定の結果が収縮していると判定した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、制御信号の出力を行い（ステップＳ３）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は収縮判定の結果が収縮しているではないと判定した場合（ステップＳ２でＮＯ）、処理を終了する。ＣＰＵ１１はメイン処理を繰り返し行う。

図５は収縮判定処理の手順を示すフローチャートである。ＣＰＵ１１はＤＭＳ２から運転者の顔画像を取得する（ステップＳ１１）。ＣＰＵ１１は、画像処理により取得した顔画像から瞳孔の画像を抽出し、抽出した画像と撮影距離などから、運転者の瞳孔の大きさを計測する（ステップＳ１２）。ＣＰＵ１１は計測結果テーブル１４１に記憶している瞳孔の大きさの平均値を算出する（ステップＳ１３）。ＣＰＵ１１はステップＳ１２で計測した直近の瞳孔の大きさと、算出した平均値とから、変化率を算出する（ステップＳ１４）。ＣＰＵ１１は変化率が負で、絶対値が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。すなわち、ＣＰＵ１１は、平均値から急激に小さくなったか否かを判定する。ＣＰＵ１１は変化率が負で、絶対値が閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）、判定を収縮しているに設定し（ステップＳ１６）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は変化率が０以上、又は絶対値が閾値未満の場合（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップＳ１２で計測した結果を計測結果テーブル１４１に記憶する（ステップＳ１７）。ＣＰＵ１１は判定を収縮していないに設定し（ステップＳ１８）、処理を終了する。

実施の形態１では、以下の効果を奏する。運転者の瞳孔の収縮により、閃光盲の状態となったことを判定するので、高い精度で判定可能となる。瞳孔の大きさの収縮率により判定を行うので、運転者の特性に関わらず、高い精度で判定可能となる。そして、運転者の瞳孔が収縮し閃光盲の状態にあると判定した場合には、制御信号を出力することにより、危険回避が可能となる。

実施の形態２
実施の形態２は、閃光盲が所定時間以上継続した場合には、車両を安全モードに切り替える切替信号を出力する形態に関する。危険回避装置１のハードウェア構成などは、実施の形態１と同様であるので、以下の説明においては、実施の形態１と相違する点を主に説明する。

図６は実施の形態２におけるメイン処理の手順を示すフローチャートである。危険回避装置１のＣＰＵ１１は、収縮判定を行う（ステップＳ２１）。ＣＰＵ１１は収縮判定の結果が収縮しているであるか否かを判定する（ステップＳ２２）。ＣＰＵ１１は、判定結果が収縮していると判定した場合（ステップＳ２２でＹＥＳ）、制御信号を出力する（ステップＳ２３）。ＣＰＵ１１は計時を開始する（ステップＳ２４）。ＣＰＵ１１は収縮していると判定し続けている時間（継続時間）が所定長より大きいか否かを判定する（ステップＳ２５）。ＣＰＵ１１は継続時間が所定長より長い（大きい）と判定した場合（ステップＳ２５でＹＥＳ）、切替信号を出力し（ステップＳ２６）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は継続時間が所定長以下であると判定した場合（ステップＳ２５でＮＯ）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は判定結果が収縮していないと判定した場合（ステップＳ２２でＮＯ）、ＣＰＵ１１は計時中か否かを判定する（ステップＳ２７）。ＣＰＵ１１は計時中であると判定した場合（ステップＳ２７でＹＥＳ）、計時を停止し（ステップＳ２８）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は計時中ではないと判定した場合（ステップＳ２７でＮＯ）、処理を終了する。

実施の形態２では、以下の効果を奏する。運転者の瞳孔の収縮が継続しているときは、切替信号を出力し、安全モードに切り替えるので、危険回避が可能となる。

実施の形態３
実施の形態３は、運転者の閃光盲の検出精度を向上させる形態に関する。図７は実施の形態３における危険回避装置１の機能構成を示すブロック図である。実施の形態１と同様な機能ブロックについては、同一の符号を付し説明を省略する。危険回避装置１の判定部１１ｂは対向車判定部１１ｉを含む。対向車判定部１１ｉは、対向車の有無の判定を行う。判定部１１ｂは、運転者の瞳孔が収縮していると、収縮判定部１１ｄが判定した場合であっても、対向車判定部１１ｉが対向車無しと判定した時は、運転者の瞳孔が収縮していないとの判定結果を、出力部１１ｅに出力する。運転者の瞳孔が収縮した場合であっても、対向車がいないときは、ヘッドライトによる閃光盲は発生しないからである。したがって、危険回避は不要とみなし、制御信号、切替信号の出力を抑制するのである。

図８は実施の形態３における収縮判定処理の手順を示すフローチャートである。ステップＳ３１からステップＳ３５は、実施の形態１（図５）のステップＳ１１からステップＳ１５と同様であるから説明を省略する。ＣＰＵ１１は変化率が負で、絶対値が閾値以上であると判定した場合（ステップＳ３５でＹＥＳ）、対向車判定を行う（ステップＳ３６）。ＣＰＵ１１は対向車判定が対向車有りであるか否か判定する（ステップＳ３７）。ＣＰＵ１１は対向車判定結果が対向車有りであると判定した場合（ステップＳ３７でＹＥＳ）、判定を収縮しているに設定し（ステップＳ３８）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は変化率が０以上、又は絶対値が閾値未満の場合（ステップＳ３５でＮＯ）、ステップＳ３２で計測した結果を計測結果テーブル１４１に記憶する（ステップＳ３９）。ＣＰＵ１１は判定を収縮していないに設定し（ステップＳ４０）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は対向車判定結果が対向車無しであると判定した場合（ステップＳ３７でＮＯ）、判定を収縮していないに設定し（ステップＳ４０）、処理を終了する。

図９は対向車判定処理の手順を示すフローチャートである。危険回避装置１のＣＰＵ１１は車両前方を撮影した画像を取得する（ステップＳ４１）。ＣＰＵ１１は画像処理により、取得した画像から光源を抽出する（ステップＳ４２）。ＣＰＵ１１は光源がヘッドライトであるか否かを判定する（ステップＳ４３）。ＣＰＵ１１は判定結果がヘッドライトであったか否かを判定する（ステップＳ４４）。ＣＰＵ１１は判定結果がヘッドライトであった場合（ステップＳ４４でＹＥＳ）、判定＝対向車ありとする（ステップＳ４５）。ＣＰＵ１１は判定結果がヘッドライトではない場合（ステップＳ４４でＮＯ）、判定＝対向車なしとする（ステップＳ４６）。ＣＰＵ１１は処理を終了する。判定に設定された値は、呼び出し元の戻り値として渡される。

ステップＳ４２では、テンプレートマッチングにより、ヘッドライト、テールランプ、車幅灯を光源として抽出する。ステップＳ４３では、抽出した光源の色により、ヘッドライトであるか否かを判定する。光源が白色に近い所定の範囲内の色であれば対向車両のヘッドライトであると判定し、赤色に近い所定の範囲内の色であれば先行車両のテールランプであると判定する。ここで述べた光源の抽出処理、ヘッドライトであるか否かの判定処理は、一例であり、他の公知技術を用いて行っても良い。また、対向車の有無を、車両の前方を映した画像を用いて判定したが、それに限らない。他の公知技術を用いて行っても良い。例えば、車両にミリ波レーダ装置を設置し、レーダ装置により検知した物体の大きさ、速度から、対向車の有無を判定することが可能である。

実施の形態３では、以下の効果を奏する。閃光盲の発生を運転者の瞳孔の収縮及び対向車の有無で判断するので、検出精度が向上する。

実施の形態４
実施の形態４は実施の形態３の変形したものである。実施の形態４は、対向車判定を収縮判定に含めない形態に関する。危険回避装置１の機能構成は実施の形態３（図７）とほぼ同様であるが、対向車判定部１１ｉは判定部１１ｂに含まれず、計測部１１ａ、判定部１１ｂ、出力部１１ｅと同列な独立した構成としてある。

図１０は実施の形態４におけるメイン処理の手順を示すフローチャートである。危険回避装置１のＣＰＵ１１は、収縮判定を行う（ステップＳ５１）。ＣＰＵ１１は収縮判定結果が収縮しているか否かを判定する（ステップＳ５２）。ＣＰＵ１１は判定結果が収縮しているであると判定した場合（ステップＳ５２でＹＥＳ）、対向車判定を行う（ステップＳ５３）。ＣＰＵ１１は対向車判定が対向車有りであるか否か判定する（ステップＳ５４）。ＣＰＵ１１は対向車判定結果が対向車有りであると判定した場合（ステップＳ５４でＹＥＳ）、制御信号を出力し（ステップＳ５５）、処理を終了する。ＣＰＵ１１は収縮判定結果が収縮しているではないと判定した場合（ステップＳ５２でＮＯ）、又は対向車判定結果が対向車無しであると判定した場合（ステップＳ５４でＮＯ）、処理を終了する。ステップＳ５１の収縮判定処理は実施の形態１（図５）と同様であり、ステップＳ５３の対向車判定処理は実施の形態３（図９）と同様であるので、説明を省略する。

実施の形態４では、以下の効果を奏する。閃光盲の発生を運転者の瞳孔の収縮及び対向車の有無で判断するので、検出精度が向上する。

各実施例で記載されている技術的特徴（構成要件）はお互いに組み合わせ可能であり、組み合わせすることにより、新しい技術的特徴を形成することができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものでは無いと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味では無く、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 危険回避装置
１１ ＣＰＵ
１１ａ 計測部
１１ｂ 判定部
１１ｃ 算出部
１１ｄ 収縮判定部
１１ｅ 出力部
１１ｆ ヘッドライト制御部
１１ｇ 計時部
１１ｈ 切替信号出力部
１１ｉ 対向車判定部
１２ ＲＯＭ
１３ ＲＡＭ
１４ 大容量記憶装置
１４１ 計測結果テーブル
１５ 通信部
１Ｐ 制御プログラム
３ 自動運転制御装置
４ ヘッドライト制御装置

Claims (5)

1. 運転者の目を含む撮影画像から前記運転者の瞳孔の大きさを計測する計測部と、
   前記計測部が繰り返し計測した複数の前記運転者の瞳孔の大きさの平均値、並びに算出した平均値及び前記運転者の瞳孔の大きさに基づき変化率を算出する算出部と、算出した変化率が、閾値より大きい場合に、前記運転者の瞳孔が収縮していると判定する収縮判定部とを有する判定部と、
   該判定部が、前記運転者の瞳孔が収縮をしていると判定した場合、前記運転者が運転する車両に対して危険回避のための制御信号を出力する出力部と
   を備えることを特徴とする危険回避装置。
2. 前記出力部は、前記車両のヘッドライトのハイビームへの切り替え制御、又は前記ヘッドライトを点滅する制御を行わせる制御信号を出力するヘッドライト制御部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の危険回避装置。
3. 前記出力部は、
   前記判定部が、前記運転者の瞳孔が収縮していると継続して判定している場合、その継続時間を計時する計時部と、
   前記継続時間が所定の長さを超えたとき、前記車両を安全モードに切り替える旨の制御信号を出力する切替信号出力部とを有する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の危険回避装置。
4. 前記判定部は、
   対向車の有無を判定する対向車判定部を有し、
   前記収縮判定部が前記運転者の瞳孔が収縮していると判定した場合であっても、前記対向車判定部が対向車を無しと判定したときは、前記運転者の瞳孔が収縮していないと判定するようにしてある
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の危険回避装置。
5. 運転者の目を含む撮影画像から前記運転者の瞳孔の大きさを計測し、
   前記計測された複数の前記運転者の瞳孔の大きさの平均値、並びに算出した平均値及び前記運転者の瞳孔の大きさに基づき変化率を算出し、
   当該算出した変化率が、閾値より大きい場合に、前記運転者の瞳孔が収縮していると判定し、
   前記運転者の瞳孔が収縮していると判定した場合、前記運転者が運転する車両に対して危険回避のための制御信号を出力する
   処理をコンピュータに行わせる
   ことを特徴とするコンピュータプログラム。

Images