JP6303856B2 - 内燃機関の自動停止装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の自動停止装置に関し、特に、バッテリの電力により内燃機関の自動再始動を行う内燃機関の自動停止装置に関する。

近年、エミッションの削減と燃費向上のため、車両の停車時に内燃機関を自動停止（アイドリングストップ）させるアイドリングストップ制御装置が車両に搭載されている。

この種のアイドリングストップ制御装置には、更なるエミッションの削減と燃費向上のため、車両の減速時から内燃機関を自動停止させるものがある。

車両の減速時に内燃機関を自動停止させる車両では、車両が減速と加速を頻繁に繰り返すような走行パターンで走行すると、内燃機関の自動停止と自動再始動が頻繁に繰り返される。このため、内燃機関の運転によるバッテリへの充電量よりも内燃機関の自動再始動時にスタータで消費される電力が多くなってバッテリ残量が低下する場合があり、バッテリ残量が過度に低下するとバッテリが劣化してしまうおそれがある。

また、車両の停車時に内燃機関を自動停止させる車両であっても、車両が発進と停止を頻繁に繰り返すような走行パターンで走行すると、バッテリ残量の過度の低下によりバッテリが劣化してしまうおそれがある。

これに対し、従来、バッテリ残量の低下時に内燃機関の自動停止を所定時間禁止することで、バッテリ残量の過度の低下を抑制し、バッテリの劣化を防止するようにした内燃機関の自動停止装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２００４−６０５２６号公報

しかしながら、従来の内燃機関の自動停止装置は、バッテリ残量の低下時に内燃機関の自動停止を所定時間禁止していた。このため、バッテリの劣化を防止することができる代わりに、アイドリングストップによる燃費向上効果が低下してしまうため、燃費向上とバッテリの劣化防止を両立することができないという問題があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、バッテリ残量の低下時に、燃費向上効果を維持しつつ、バッテリ残量の過度の低下によるバッテリの劣化を防止することができる内燃機関の自動停止装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の第１の態様は、車両の減速時に所定の減速時自動停止条件を満たした場合に内燃機関を自動停止させる減速時自動停止制御と、前記車両の停車時に所定の停車時自動停止条件を満たした場合に前記内燃機関を自動停止させる停車時自動停止制御と、を実行する内燃機関の自動停止装置において、前記減速時自動停止条件および前記停車時自動停止条件は、前記内燃機関の動力により充電されるバッテリのバッテリ残量に応じて設定されたものであり、現在の前記バッテリ残量が低下するに従い、前記減速時自動停止制御および前記停車時自動停止制御が実行され難くなるように前記減速時自動停止条件および前記停車時自動停止条件を変更する制御装置を備えたものから構成されている。

本発明の第２の態様としては、前記制御装置が変更する前記減速時自動停止条件および前記停車時自動停止条件は、バッテリ残量閾値以外の条件であることが好ましい。

本発明の第３の態様としては、前記制御装置は、前記バッテリ残量が第１閾値未満に低下すると、前記バッテリ残量が第１閾値以上のときより、前記減速時自動停止制御が実行され難くなるように、前記減速時自動停止条件を変更し、前記バッテリ残量が前記第１閾値より低い第２閾値未満に低下すると、前記バッテリ残量が前記第２閾値以上のときより、更に前記停車時自動停止制御も実行され難くなるように、前記停車時自動停止条件を変更することが好ましい。

本発明の第１の態様によれば、バッテリ残量が低下するに従い、減速時自動停止制御および停車時自動停止制御が実行され難くなるため、車両の減速時および停車時における内燃機関の自動停止の頻度が減少する。

このため、内燃機関の自動停止の頻度が減少する分だけ、バッテリに充電される電力が増加するとともに、自動再始動のためにバッテリから消費される電力が減少するので、バッテリ残量の過度の低下によるバッテリの劣化が防止される。

また、バッテリ残量に応じて減速時自動停止条件および停車時自動停止条件を変更しているので、減速時自動停止制御または停車時自動停止制御を完全に禁止する場合よりも、燃費を向上させることができる。この結果、燃費を向上させつつ、バッテリ残量の過度の低下によるバッテリの劣化を防止することができる。

本発明の第２の態様によれば、仮に自動停止条件設定部２３が変更する減速時自動停止条件および停車時自動停止条件にバッテリ残量閾値を含めてしまうと、バッテリ残量の低下を抑制する代わりに燃費向上効果を損なってしまうが、バッテリ残量閾値以外の条件を変更することで、燃費を向上させつつ、バッテリ残量の過度の低下によるバッテリ５の劣化を防止することができる。

本発明の第３の態様によれば、減速時自動停止制御が実行され難くなるように減速時自動停止条件を変更してもバッテリ残量が第２閾値未満に低下した場合、更に停車時自動停止制御も実行され難くなるように停車時自動停止条件を変更することで、バッテリ残量の低下を抑制し、またはバッテリ残量を回復させることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の自動停止装置が搭載された車両の要部を示す構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関の自動停止装置による自動停止可否判定処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、図２のフローチャートにおける減速時自動停止条件設定処理の詳細を示すフローチャートである。 図４は、図２のフローチャートにおける停車時自動停止条件設定処理の詳細を示すフローチャートである。 図５は、本発明の実施形態における自動停止条件設定処理による自動停止条件の変化の一例を示すタイミングチャートである。

以下、本発明に係る内燃機関の自動停止装置の実施形態について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明に係る実施形態の内燃機関の自動停止装置を示す図である。まず、構成を説明する。図１において、車両１は、内燃機関２と、バッテリ５と、車速センサ８と、アクセル開度センサ９と、ブレーキセンサ１０と、制御装置２０とを備えている。

車速センサ８は、不図示の車輪の回転数から車両１の速度を検出し、検出信号を制御装置２０に出力するようになっている。

アクセル開度センサ９は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量を検出し、検出信号を制御装置２０に出力するようになっている。

ブレーキセンサ１０は、不図示のブレーキペダルの踏み込み量を検出し、検出信号を制御装置２０に出力するようになっている。なお、ブレーキセンサ１０は、ブレーキペダルに接続されたマスターシリンダの油圧を検出するものでもよい。

内燃機関２にはオルタネータ３とスタータ４が設けられている。オルタネータ３は、内燃機関２の動力により電気を発電して出力するようになっている。スタータ４は、内燃機関２をクランキングして始動させるようになっている。

バッテリ５は、照明等の電気負荷７とスタータ４に電気的に接続されており、電気負荷７とスタータ４とに電気を供給するようになっている。また、バッテリ５は、オルタネータ３に電気的に接続されており、オルタネータ３で発電された電気が充電されるようになっている。バッテリ５としては、鉛電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等を用いることができる。

バッテリ５にはバッテリセンサ６が設けられおり、このバッテリセンサ６は、バッテリ５の電圧（以下、単にバッテリ電圧という）と、バッテリ５への充放電電流（以下、単にバッテリ電流という）を検出し、検出したバッテリ電圧およびバッテリ電流を制御装置２０に出力するようになっている。

制御装置２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。制御装置２０のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等と共に、当該コンピュータユニットをアイドリングストップ制御装置として機能させるためのプログラムが記憶されている。制御装置２０は、ＣＰＵがＲＯＭからＲＡＭにプログラムを読み込み、ＲＡＭの一部を作業領域としてそのプログラムを実行するようになっている。

制御装置２０は、減速時自動停止制御部２１と、停車時自動停止制御部２２と、自動停止条件設定部２３とを備えている。制御装置２０は、車両１の減速時に減速時自動停止制御部２１により内燃機関２を自動停止させるとともに、車両１の停車時に停車時自動停止制御部２２により内燃機関２を自動停止させるようになっている。すなわち、制御装置２０は、所謂停車時アイドリングストップと、所謂減速時アイドリングストップを行うようになっている。

具体的には、制御装置２０は、内燃機関２に対してアイドルストップ要求信号を出力することで内燃機関２を停止させるとともに、内燃機関２に対して再始動要求信号を出力することで内燃機関２を再始動させるようになっている。

減速時自動停止制御部２１は、車両１の減速時に所定の減速時自動停止条件を満たした場合に減速時自動停止制御を実行し、内燃機関２にアイドルストップ要求信号を出力することで、内燃機関２を自動停止させるようになっている。

停車時自動停止制御部２２は、車両１の停車時に所定の停車時自動停止条件を満たした場合に停車時自動停止制御を実行し、内燃機関２にアイドルストップ要求信号を出力することで、内燃機関２を自動停止させるようになっている。

ここで、減速時自動停止条件および停車時自動停止条件は、車速履歴およびアクセル開度履歴を含む複数の条件からなる。自動停止条件設定部２３は、システム作動中は、車速履歴およびアクセル開度履歴を更新し続けている。

ここで、車速履歴とは、例えば、内燃機関２が始動されてから現在までに車速が到達した最大値である。アクセル開度履歴とは、例えば、内燃機関２が始動されてから現在までにアクセルペダルの踏み込み量が到達した最大値である。このため、車速履歴およびアクセル開度履歴がそれぞれ所定の閾値以上である場合とは、アクセルペダルが所定の閾値以上に踏まれ、内燃機関２が一定の回転数まで回転した結果、一定の電気がオルタネータ３により発電されてバッテリ５に充電されたと想定される。なお、車速履歴のみが所定の閾値以上となる状態としては、車両１が坂道を下るような走行状態が含まれる。この場合、内燃機関２が一定の回転数まで回転していないため、一定の電気がバッテリ５に充電されていないと想定される。

減速時自動停止制御部２１は、減速時自動停止条件に含まれる複数の条件を全て満たした場合に減速時自動停止制御を実行する。また、停車時自動停止制御部２２は、停車時自動停止条件に含まれる複数の条件を全て満たした場合に停車時自動停止制御を実行する。

減速時自動停止制御部２１は、車速履歴が所定の車速履歴判定閾値Ｖ１以上であり、かつ、アクセル開度履歴が所定のアクセル開度履歴判定閾値Ａ１以上のとき、減速時自動停止制御を実行するようになっている。

停車時自動停止制御部２２は、車速履歴が所定の車速履歴判定閾値Ｖ２以上であり、かつ、アクセル開度履歴が所定のアクセル開度履歴判定閾値Ａ２以上のとき、停車時自動停止制御を実行するようになっている。

制御装置２０は、バッテリセンサ６で検出されたバッテリ電圧およびバッテリ電流に基づいて、バッテリ５のバッテリ残量、すなわちＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を推定するようになっている。制御装置２０は、例えば、システム起動時のバッテリ残量をバッテリ電圧に基づいて推定しておき、システム起動時のバッテリ残量に対してバッテリ電流を積算することで現在のバッテリ残量を推定している。

自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量が自動停止禁止閾値Ｑ１以上のとき、減速時自動停止制御部２１および停車時自動停止制御部２２による内燃機関２の自動停止を許可し、バッテリ残量が自動停止禁止閾値Ｑ１未満に低下すると、減速時自動停止制御部２１および停車時自動停止制御部２２による内燃機関２の自動停止を禁止するようになっている。

自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量が停止禁止閾値Ｑ１以上であっても、車速履歴およびアクセル開度履歴に応じて、減速時自動停止制御部２１による内燃機関２の自動停止、および停車時自動停止制御部２２による内燃機関２の自動停止の少なくとも一方を禁止するようになっている。

本実施形態では、自動停止条件設定部２３は、車速履歴と所定の車速履歴判定閾値との比較結果、およびアクセル開度履歴と所定のアクセル開度履歴判定閾値との比較結果に応じて、減速時自動停止制御部２１による内燃機関２の自動停止を禁止するか、または、減速時自動停止制御部２１による内燃機関２の自動停止と停車時自動停止制御部２２による内燃機関２の自動停止の両方を禁止するかを判定するようになっている。

すなわち、バッテリ５のバッテリ残量の低下時に減速時自動停止制御および停車時自動停止制御を禁止してしまうのではなく、バッテリ５のバッテリ残量が低下するに従い、減速時自動停止制御および停車時自動停止制御が実行され難くなるように、自動停止条件設定部２３により、減速時自動停止条件および停車時自動停止条件を変更するようになっている。

また、本実施形態では、自動停止条件設定部２３が変更する減速時自動停止条件および停車時自動停止条件は、後述する車速履歴判定閾値およびアクセル開度履歴判定閾値であり、バッテリ残量を判定するための閾値（以下、バッテリ残量閾値という）以外の条件となっている。換言すると、自動停止条件設定部２３が変更する減速時自動停止条件および停車時自動停止条件には、バッテリ残量閾値は含まれていない。

本実施形態では、自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量が低下するに従い、先ず、減速時自動停止制御が実行され難くなるように減速時自動停止条件を変更し、次いで、停車時自動停止制御が実行され難くなるように停車時自動停止条件を変更するようになっている。

詳しくは、自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量が第１閾値Ｑ２未満に低下すると、バッテリ残量が第１閾値Ｑ２以上のときより、減速時自動停止制御が実行され難くなるように、減速時自動停止条件を変更するようになっている。具体的には、自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量が第１閾値Ｑ２以上のときは、車速履歴判定閾値Ｖ１をＶｄ１に設定し、バッテリ残量が第１閾値Ｑ２未満に低下すると、車速履歴判定閾値Ｖ１をＶｄ１より大きなＶｄ２に設定するようになっている。

また、自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量が、第１閾値Ｑ２より低い第２閾値Ｑ３未満に低下すると、バッテリ残量が第２閾値Ｑ３以上のときより更に停車時自動停止制御も実行され難くなるように、停車時自動停止条件を変更するようになっている。具体的には、自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量が第２閾値Ｑ３以上のときは、車速履歴判定閾値Ｖ２をＶｓ１に設定し、バッテリ残量が第２閾値Ｑ３未満に低下すると、車速履歴判定閾値Ｖ２をＶｓ１より大きなＶｓ２に設定するようになっている。

このように、本実施形態では、自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量の低下に従い、減速時自動停止条件に含まれる車速履歴判定閾値Ｖ１およびアクセル開度履歴判定閾値Ａ１を大きな値に変更することで、減速時自動停止制御が実行され難くしている。

更に、自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量の低下に従い、停車時自動停止条件に含まれる車速履歴判定閾値Ｖ２およびアクセル開度履歴判定閾値Ａ２を大きな値に変更することで、停車時自動停止制御が実行され難くしている。

次に、以上のように構成された制御装置２０による処理について図２を参照して説明する。なお、図中、内燃機関２の自動停止のことを「ＩＳ（アイドリングストップを意味する）」と記し、バッテリ残量のことを「ＳＯＣ」と記す。

まず、制御装置２０の自動停止条件設定部２３は、内燃機関２が運転中であるか否かを判定し（ステップＳ１）、運転中ではないと判定した場合はステップＳ９に移行し、内燃機関２が運転中と判定した場合はバッテリ５のバッテリ残量が自動停止禁止閾値Ｑ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

自動停止条件設定部２３は、ステップＳ２でバッテリ残量が自動停止禁止閾値Ｑ１未満であると判定した場合、ステップＳ１３で自動停止制御の実行を禁止する。ステップＳ１３では、自動停止条件設定部２３は、減速時自動停止制御および停車時自動停止制御の両方を禁止する。

ステップＳ２でバッテリ残量が自動停止禁止閾値Ｑ１以上であると判定した場合、自動停止条件設定部２３は、減速時自動停止条件設定処理（ステップＳ３）、停車時自動停止条件設定処理（ステップＳ４）を実行する。なお、ステップＳ３とステップＳ４の順番は逆になってもよい。

ステップＳ３の減速時自動停止条件設定処理について図３を参照して説明する。図３に示すように、減速時自動停止条件設定処理では、自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量が第１閾値Ｑ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。

自動停止条件設定部２３は、ステップＳ２１でバッテリ残量が第１閾値Ｑ２以上であると判定した場合、ステップＳ２２で車速履歴判定閾値Ｖ１をＶｄ１に設定し、ステップＳ２３でアクセル開度履歴判定閾値Ａ１をＡｄ１に設定し、図２のステップＳ４に移行する。

一方、自動停止条件設定部２３は、ステップＳ２１でバッテリ残量が第１閾値Ｑ２未満であると判定した場合、ステップＳ２４で車速履歴判定閾値Ｖ１をＶｄ２に設定し、ステップＳ２５でアクセル開度履歴判定閾値Ａ１をＡｄ２に設定し、図２のステップＳ４に移行する。

次いでステップＳ４の停車時自動停止条件設定処理について図４を参照して説明する。図４に示すように、停車時自動停止条件設定処理では、自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量が第２閾値Ｑ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。

自動停止条件設定部２３は、ステップＳ３１でバッテリ残量が第２閾値Ｑ３以上であると判定した場合、ステップＳ３２で車速履歴判定閾値Ｖ２をＶｓ１に設定し、ステップＳ３３でアクセル開度履歴判定閾値Ａ２をＡｓ１に設定し、図２のステップＳ５に移行する。

一方、自動停止条件設定部２３は、ステップＳ３１でバッテリ残量が第２閾値Ｑ３未満であると判定した場合、ステップＳ３４で車速履歴判定閾値Ｖ２をＶｓ２に設定し、ステップＳ３５でアクセル開度履歴判定閾値Ａ２をＡｓ２に設定し、図２のステップＳ５に移行する。

次いで、図２に戻り、ステップＳ５では、自動停止条件設定部２３は、ブレーキセンサ１０からの検出信号に基づきブレーキペダルが踏まれているかを判定し、ブレーキペダルが踏まれていないと判定した場合、ステップＳ１３で自動停止制御の実行を禁止する。

ステップＳ５でブレーキペダルが踏まれていると判定した場合、自動停止条件設定部２３は、車速履歴が車速履歴判定閾値Ｖ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。

ステップＳ６で車速履歴が車速履歴判定閾値Ｖ１以上であると判定した場合、自動停止条件設定部２３は、アクセル開度履歴がアクセル開度履歴判定閾値Ａ１以上であるか否かを判定し（ステップＳ７）、アクセル開度履歴がアクセル開度履歴判定閾値Ａ１以上であると判定した場合、減速時自動停止処理の実行を許可する（ステップＳ８）。

ステップＳ６で車速履歴が車速履歴判定閾値Ｖ１未満であると判定した場合、自動停止条件設定部２３は、車速履歴が車速履歴判定閾値Ｖ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。自動停止条件設定部２３は、ステップＳ１０で車速履歴が車速履歴判定閾値Ｖ２以上であると判定した場合、アクセル開度履歴がアクセル開度履歴判定閾値Ａ２以上であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、アクセル開度履歴がアクセル開度履歴判定閾値Ａ２以上であると判定した場合、停車時自動停止処理の実行を許可する（ステップＳ１２）。

自動停止条件設定部２３は、ステップＳ１０で車速履歴が車速履歴判定閾値Ｖ２未満であると判定した場合、およびステップＳ１１でアクセル開度履歴がアクセル開度履歴判定閾値Ａ２未満であると判定した場合、ステップＳ１３で自動停止制御の実行を禁止する。

自動停止条件設定部２３は、ステップＳ８で減速時自動停止制御の実行を許可した後、およびステップＳ１２で停車時自動停止制御を許可した後、およびステップＳ１３で自動停止制御を禁止した後、イグニッション（図中「ＩＧ」と記す）オフ、すなわち内燃機関２の停止操作が行われたか否かを判別し（ステップＳ９）、内燃機関２の停止操作が行われていないと判定した場合、ステップＳ２に戻り、内燃機関２の停止操作が行われたと判定した場合、このフローチャートの処理を終了する。

次に、図５のタイミングチャートを参照して、自動停止条件設定処理による自動停止条件の変更について説明する。

図５において、横軸は時間ｔ［ｓ］を示し、縦軸は、バッテリ残量（ＳＯＣ）［％］、車速履歴判定閾値Ｖ１、Ｖ２［ｋｍ／ｈ］、アクセル開度履歴判定閾値Ａ１、Ａ２［％］を示す。

図５に示すように、時間ｔ０ではバッテリ５のバッテリ残量が１００％（満充電）となっている。この状態では、バッテリ残量が自動停止禁止閾値Ｑ１、第２閾値Ｑ３、第１閾値Ｑ２の何れよりも大きいため、減速時自動停止条件における、車速履歴判定閾値Ｖ１はＶｄ１に設定されており、アクセル開度履歴判定閾値Ａ１はＡｄ１に設定されている。

また、停車時自動停止条件における、車速履歴判定閾値Ｖ２はＶｓ１に設定されており、アクセル開度履歴判定閾値Ａ２はＡｓ１に設定されている。

その後、バッテリ５の放電量がバッテリ５への充電量を上回り、バッテリ残量が１００％から低下して時間ｔ１で第１閾値Ｑ２未満になると、自動停止条件設定部２３により、減速時自動停止条件における、車速履歴判定閾値Ｖ１がＶｄ１からＶｄ２に変更されるとともにアクセル開度履歴判定閾値Ａ１がＡｄ１からＡｄ２に変更される。

また、自動停止条件設定部２３によって、停車時自動停止条件における、車速履歴判定閾値Ｖ２がＶｓ１に維持されるとともに、アクセル開度履歴判定閾値Ａ２がＡｓ１に維持される。

その後、バッテリ残量が更に低下して時間ｔ２で第２閾値Ｑ３未満になると、自動停止条件設定部２３によって、減速時自動停止条件における、車速履歴判定閾値Ｖ１はＶｄ２からＶｄ１に変更されるとともにアクセル開度履歴判定閾値Ａ１はＡｄ２からＡｄ１に変更される。

また、自動停止条件設定部２３によって、停車時自動停止条件における車速履歴判定閾値Ｖ２がＶｓ１からＶｓ２に変更されるとともにアクセル開度履歴判定閾値Ａ２がＡｓ１からＡｓ２に変更される。

図５のタイミングチャートでは、時間ｔ２以降もバッテリ残量が更に低下しており、時間ｔ３で自動停止禁止閾値Ｑ１未満になったため、減速時自動停止制御部２１による減速時自動停止制御の実行が禁止されるとともに、停車時自動停止制御部２２による停車時自動停止制御の実行が禁止されている。

時間ｔ３で減速時自動停止制御および停車時自動停止制御の両方の実行が禁止されることで、時間ｔ３後は、バッテリ５への充電量がバッテリ５の放電量を上回り、バッテリ残量が上昇している。

以上のように、本実施形態は、自動停止条件設定部２３は、バッテリ５のバッテリ残量が低下するに従い、減速時自動停止制御および停車時自動停止制御が実行され難くなるように、減速時自動停止条件および停車時自動停止条件を変更している。

これにより、バッテリ残量の低下時は、車両１が減速と加速を繰り返す場合であっても、車両１の減速の度に内燃機関２が自動停止されることがない。また、バッテリ残量の低下時は、車両１が停止と発進を繰り返す場合であっても、車両１の停止の度に内燃機関２が自動停止されることがない。したがって、車両１の減速時および停車時での内燃機関２の自動停止の頻度が減少する。

この結果、内燃機関２の自動停止の頻度が減少する分だけ、バッテリ５に充電される電力が増加するとともに、自動再始動のためにバッテリ５から消費される電力が減少するので、バッテリ残量の過度の低下によるバッテリ５の劣化が防止される。

また、図５に示すように、バッテリ残量に応じて減速時自動停止条件および停車時自動停止条件を変更しているので、バッテリ残量の低下時に減速時自動停止制御または停車時自動停止制御を禁止してしまう場合よりも、燃費を向上させることができる。この結果、燃費を向上させつつ、バッテリ残量の過度の低下によるバッテリ５の劣化を防止することができる。

本実施形態は、自動停止条件設定部２３が変更する減速時自動停止条件および停車時自動停止条件は、バッテリ残量閾値以外の条件としている。

これにより、仮に自動停止条件設定部２３が変更する減速時自動停止条件および停車時自動停止条件にバッテリ残量閾値を含めてしまうと、バッテリ残量の低下を抑制する代わりに燃費向上効果を損なってしまうが、バッテリ残量閾値以外の条件を変更することで、燃費を向上させつつ、バッテリ残量の過度の低下によるバッテリ５の劣化を防止することができる。

また、本実施形態は、自動停止条件設定部２３は、バッテリ残量が第１閾値Ｑ２未満に低下すると、バッテリ残量が第１閾値Ｑ２以上のときより、減速時自動停止制御が実行され難くなるように、減速時自動停止条件を変更し、バッテリ残量が、第１閾値Ｑ２より低い第２閾値Ｑ３未満に低下すると、バッテリ残量が第２閾値Ｑ３以上のときより更に停車時自動停止制御も実行され難くなるように、停車時自動停止条件を変更するようになっている。

これにより、減速時自動停止制御が実行され難くなるように減速時自動停止条件を変更してもバッテリ残量が第２閾値未満に低下した場合、更に停車時自動停止制御も実行され難くなるように停車時自動停止条件を変更することで、バッテリ残量の低下を抑制し、またはバッテリ残量を回復させることができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１…車両、２…内燃機関、５…バッテリ、２０…制御装置、２１…減速時自動停止制御部、２２…停車時自動停止制御部、２３…自動停止条件設定部

Claims (3)

1. 車両の減速時に所定の減速時自動停止条件を満たした場合に内燃機関を自動停止させる減速時自動停止制御と、
   前記車両の停車時に所定の停車時自動停止条件を満たした場合に前記内燃機関を自動停止させる停車時自動停止制御と、を実行する内燃機関の自動停止装置において、
   前記減速時自動停止条件および前記停車時自動停止条件は、前記内燃機関の動力により充電されるバッテリのバッテリ残量に応じて設定されたものであり、現在の前記バッテリ残量が低下するに従い、前記減速時自動停止制御および前記停車時自動停止制御が実行され難くなるように前記減速時自動停止条件および前記停車時自動停止条件を変更する制御装置を備えたことを特徴とする内燃機関の自動停止装置。
2. 前記制御装置が変更する前記減速時自動停止条件および前記停車時自動停止条件は、バッテリ残量閾値以外の条件であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の自動停止装置。
3. 前記制御装置は、
   前記バッテリ残量が第１閾値未満に低下すると、前記バッテリ残量が第１閾値以上のときより、前記減速時自動停止制御が実行され難くなるように、前記減速時自動停止条件を変更し、
   前記バッテリ残量が前記第１閾値より低い第２閾値未満に低下すると、前記バッテリ残量が前記第２閾値以上のときより、更に前記停車時自動停止制御も実行され難くなるように、前記停車時自動停止条件を変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の自動停止装置。

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