JP6303310B2 - Vehicle behavior control apparatus and vehicle behavior control method - Google Patents
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Description
本発明は、サスペンションに発生するフリクションを用い、走行路面の状態に応じて車両の上屋挙動を制御する車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法に関する。 The present invention relates to a vehicle behavior control apparatus and a vehicle behavior control method for controlling the roof behavior of a vehicle according to the state of a traveling road surface using friction generated in a suspension.
従来、車両の上屋挙動(車体の挙動)を制御する技術として、例えば、特許文献1に記載されている技術がある。
特許文献1に記載されている技術では、車両に作用する横力に基づいて、サスペンションに発生するフリクションを検出する。そして、車体の上屋挙動を抑制するための抑制目標値から、検出したフリクションを減算して、車体の上屋挙動を抑制するためにサスペンションで発生させるフリクションの目標値を算出する。さらに、サスペンションに目標値のフリクションを発生させるために、アクチュエータの駆動を制御する。
Conventionally, as a technique for controlling the vehicle roof behavior (the behavior of the vehicle body), for example, there is a technique described in Patent Document 1.
In the technique described in Patent Document 1, the friction generated in the suspension is detected based on the lateral force acting on the vehicle. Then, the detected friction is subtracted from the suppression target value for suppressing the roof behavior of the vehicle body to calculate the target value of the friction generated by the suspension in order to suppress the roof behavior of the vehicle body. Further, in order to generate a target value of friction in the suspension, the driving of the actuator is controlled.
しかしながら、特許文献1に記載されている技術では、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に関わらず、アクチュエータの駆動を制御する。このため、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作している状態において、運転者の制動力要求に応じた車両の挙動と、アクチュエータの駆動に応じて実際に発生する車両の挙動が乖離するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、運転者によるブレーキペダルの操作状態に応じて、車体の上屋挙動を抑制する制御を行うことが可能な、車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供することを目的とする。
However, in the technique described in Patent Document 1, the driving of the actuator is controlled regardless of the depression operation of the brake pedal by the driver. For this reason, in the state where the driver depresses the brake pedal, there is a problem that the behavior of the vehicle according to the driver's braking force request and the behavior of the vehicle actually generated according to the driving of the actuator are different. May occur.
The present invention has been made paying attention to the above-described problems, and is a vehicle behavior control capable of performing control for suppressing the roof behavior of the vehicle body according to the operating state of the brake pedal by the driver. An object is to provide a device and a vehicle behavior control method.
上記課題を解決するために、本発明は、複数系統の制動力伝達経路を備える車両に対し、車両の走行状態が旋回であるか否かを判定する。これに加え、車輪の制動力と駆動力との制駆動力配分比を算出する。さらに、算出した制動力の配分比に応じて算出した制動力指令値に基づいて車輪に制動力を付与する。
ここで、制駆動力配分比は、車両の運転者による制動力要求を検出すると、複数系統の制動力伝達経路のうち一部の系統の制動力伝達経路のみを用いて、少なくとも一つの車輪へ制動力を付与するように算出する。また、制駆動力配分比は、運転者が要求する制動力の大きさに応じて算出する。
さらに、走行状態を旋回と判定すると、制動力要求を未検出のときには、複数の車輪のうち旋回方向で内輪となる前輪及び後輪へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように制駆動力配分比を算出し、制動力要求を検出したときには、旋回方向で内輪となる前輪または後輪のどちらか一方へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように制駆動力配分比を算出する。または、走行状態を旋回と判定すると、制動力要求を未検出のときには、全車輪へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように制駆動力配分比を算出し、制動力要求を検出したときには、旋回方向で内輪となる後輪と旋回方向で外輪となる前輪へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように制駆動力配分比を算出する。
In order to solve the above-described problem, the present invention determines whether or not the traveling state of the vehicle is turning with respect to a vehicle having a plurality of braking force transmission paths . In addition, the braking / driving force distribution ratio between the braking force and the driving force of the wheel is calculated. Further, the braking force is applied to the wheel based on the braking force command value calculated according to the calculated braking force distribution ratio.
Here, the longitudinal force distribution ratio detects a braking force demand by the driver of the vehicle, using only the braking force transmission path for some strains among the braking force transmission path of a plurality of systems, one even without least Calculate to apply braking force to the wheels. The braking / driving force distribution ratio is calculated according to the magnitude of the braking force requested by the driver.
Further, when the running state is determined to be turning, when the braking force request is not detected, braking / driving is performed so that the braking force based on the braking force command value is applied to the front wheels and the rear wheels that are inner wheels in the turning direction among the plurality of wheels. When the braking force request is detected and the braking force request is detected, the braking / driving force distribution ratio is calculated so that braking force based on the braking force command value is applied to either the front wheel or rear wheel that is the inner wheel in the turning direction. To do. Alternatively, when the running state is determined to be turning, when the braking force request is not detected, the braking / driving force distribution ratio is calculated so that the braking force based on the braking force command value is applied to all the wheels, and the braking force request is detected. Sometimes, the braking / driving force distribution ratio is calculated so that the braking force based on the braking force command value is applied to the rear wheel that is the inner wheel in the turning direction and the front wheel that is the outer wheel in the turning direction.
本発明によれば、運転者による制動力要求を検出すると、運転者が要求する制動力の大きさに応じて算出した制駆動力配分比に基づく制動力を、複数系統のうち一部の系統の制動力伝達経路のみを用いて車輪へ付与する。そして、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させる。
これにより、運転者による制動力要求に応じて、車体の上屋挙動を抑制する制御を行うことが可能となるため、実際に発生する車両の挙動を、運転者の制動力要求に応じた車両の挙動に近似させることが可能となる。
According to the present invention, when a braking force request by the driver is detected, the braking force based on the braking / driving force distribution ratio calculated according to the magnitude of the braking force requested by the driver is transmitted to a part of the plurality of systems. Is applied to the wheel using only the braking force transmission path. Then, friction for suppressing the behavior of the vehicle body is generated.
This makes it possible to perform control that suppresses the roof behavior of the vehicle body in response to the driver's request for braking force, so that the vehicle behavior that actually occurs can be controlled according to the driver's braking force request. It is possible to approximate the behavior of
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
(第一実施形態)
以下、本発明の第一実施形態(以下、本実施形態と記載する)について、図面を参照しつつ説明する。
(構成)
図1は、本実施形態の車両挙動制御装置1を備える車両Vの概略構成を示すブロック図である。
図1中に示すように、車両挙動制御装置1を備える車両Vは、Gセンサ2と、ヨーレートセンサ4と、操舵角センサ6と、ドライバブレーキ液圧センサ8と、アクセル開度センサ10を備える。これに加え、車両Vは、シフトポジションセンサ12と、ストロークセンサ14と、走行支援モードスイッチ16と、車輪速センサ18と、ブレーキ操作量センサ140と、制駆動力コントローラ20と、ブレーキペダル22と、マスタシリンダ24を備える。さらに、車両Vは、ブレーキアクチュエータ26と、動力コントロールユニット28と、動力ユニット30と、ホイールシリンダ32と、車輪W(右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRL)と、サスペンションSPを備える。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention (hereinafter referred to as the present embodiment) will be described with reference to the drawings.
(Constitution)
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle V including the vehicle behavior control device 1 of the present embodiment.
As shown in FIG. 1, the vehicle V including the vehicle behavior control device 1 includes a G sensor 2, a yaw rate sensor 4, a
Gセンサ2は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックと、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックと、横加速度センサの機能を有するブロックと、前後加速度センサの機能を有するブロックを備える。
バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Vに対し、車体のバネ上部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号(以降の説明では、「バネ上上下加速度信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The G sensor 2 includes a block having a function of a sprung vertical acceleration sensor, a block having a function of an unsprung vertical acceleration sensor, a block having a function of a lateral acceleration sensor, and a block having a function of a longitudinal acceleration sensor.
The block having the function of the sprung vertical acceleration sensor detects the acceleration in the vertical direction of the sprung portion of the vehicle body with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, may be described as a “sprung vertical acceleration signal”) is output to the braking / driving
バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Vに対し、車体のバネ下部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号(以降の説明では、「バネ下上下加速度信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
横加速度センサの機能を有するブロックは、車両Vに対し、車体の横方向(車幅方向)への加速度(以降の説明では、「実測横加速度」と記載する場合がある)を検出する。そして、検出した実測横加速度を含む情報信号(以降の説明では、「実測横加速度信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The block having the function of the unsprung vertical acceleration sensor detects the acceleration in the vertical direction in the unsprung part of the vehicle body with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, it may be described as “an unsprung vertical acceleration signal”) is output to the braking / driving
The block having the function of the lateral acceleration sensor detects acceleration in the lateral direction (vehicle width direction) of the vehicle body in the vehicle V (may be described as “actual lateral acceleration” in the following description). Then, an information signal including the detected actual lateral acceleration (in the following description, sometimes described as “actual lateral acceleration signal”) is output to the braking / driving
前後加速度センサの機能を有するブロックは、車両Vに対し、車体の前後方向(車両前後方向)への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号(以降の説明では、「前後加速度信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
ヨーレートセンサ4は、車両Vのヨーレート(車体が旋回する方向への回転角の変化速度)を検出し、検出したヨーレートを含む情報信号(以降の説明では、「ヨーレート信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The block having the function of the longitudinal acceleration sensor detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body (vehicle longitudinal direction) with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, may be described as “longitudinal acceleration signal”) is output to the braking / driving
The yaw rate sensor 4 detects the yaw rate of the vehicle V (change speed of the rotation angle in the direction in which the vehicle body turns), and may be described as an information signal including the detected yaw rate (hereinafter referred to as “yaw rate signal”). ) Is output to the braking / driving
操舵角センサ6は、例えば、図示しない操舵操作子(例えば、ステアリングホール)を回転可能に支持するステアリングコラム(図示せず)に設ける。
また、操舵角センサ6は、中立位置を基準とした操舵操作子の現在の回転角度(操舵操作量)である、現在操舵角を検出する。そして、操舵角センサ6は、検出した現在操舵角を含む情報信号(以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
For example, the
The
ドライバブレーキ液圧センサ8は、マスタシリンダ24で発生する液圧(ブレーキ液圧)のうち、運転者によるブレーキペダル22の踏込み操作により発生する液圧(ドライバブレーキ液圧)を検出する。そして、検出したドライバブレーキ液圧を含む情報信号(以降の説明では、「ドライバブレーキ液圧信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The driver brake
アクセル開度センサ10は、図示しないアクセルペダルの開度を検出し、検出した開度を含む情報信号(以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
シフトポジションセンサ12は、シフトノブやシフトレバー等、車両Vのギヤ位置(例えば、「P」、「D」、「R」等)を変更する部材の位置を検出する。そして、検出した位置を含む情報信号(以降の説明では、「ギヤ位置信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The
The
ストロークセンサ14は、サスペンションSPの実測ストローク量(実測変位量)を検出し、検出した実測ストローク量を含む情報信号(以降の説明では、「実測ストローク量信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。なお、ストロークセンサ14は、各車輪Wに対して設置したサスペンションSPの実測ストローク量を、それぞれ個別に検出して、実測ストローク量信号を生成する。
The
走行支援モードスイッチ16は、VDCの制御及びTCSの制御の「ON」または「OFF」を、運転者の操作により、それぞれ、個別に切り替えるスイッチである。また、走行支援モードスイッチ16は、VDCの制御及びTCSの制御が「ON」または「OFF」である状態を含む情報信号(以降の説明では、「走行支援モード状態信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。なお、VDCとは、「Vehicle Dynamics Control」の略称であり、TCSとは、「Traction Control System」の略称である。
The driving
車輪速センサ18は、車輪Wの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号(以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
なお、図1中では、右前輪WFRの回転速度を検出する車輪速センサ18を、車輪速センサ18FRと示し、左前輪WFLの回転速度を検出する車輪速センサ18を、車輪速センサ18FLと示す。同様に、図1中では、右後輪WRRの回転速度を検出する車輪速センサ18を、車輪速センサ18RRと示し、左後輪WRLの回転速度を検出する車輪速センサ18を、車輪速センサ18RLと示す。また、以降の説明においても、各車輪Wや各車輪速センサ18を、上記のように示す場合がある。
The wheel speed sensor 18 detects the rotational speed of the wheel W, and outputs an information signal including the detected rotational speed (in the following description, sometimes referred to as “wheel speed signal”) to the braking / driving
In FIG. 1, the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the right front wheel WFR is indicated as a wheel speed sensor 18FR, and the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the left front wheel WFL is indicated as a wheel speed sensor 18FL. . Similarly, in FIG. 1, the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the right rear wheel WRR is shown as a wheel speed sensor 18RR, and the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the left rear wheel WRL is the wheel speed sensor. Shown as 18RL. In the following description, each wheel W and each wheel speed sensor 18 may be indicated as described above.
ブレーキ操作量センサ140は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作量を検出するセンサである。また、ブレーキ操作量センサ140は、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作量を含む情報信号(以降の説明では、「踏み込み操作量信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The brake
なお、ブレーキ操作量センサ140の構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、ブレーキランプの点灯を検出して、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作の有無を検出する構成としてもよい。また、ブレーキ操作量センサ140の構成は、例えば、ドライバブレーキ液圧センサ8が検出したドライバブレーキ液圧を参照して、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作量を検出する構成としてもよい。
The configuration of the brake
制駆動力コントローラ20は、車両V全体を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)等を備えた構成である。
また、制駆動力コントローラ20は、入力される各種の情報信号に基づいて後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ26及び動力ユニット30を制御するための指示信号(制動力指令値、駆動力指令値)を出力する。すなわち、制駆動力コントローラ20は、車両Vの運転者による加減速要求に応じて、駆動用モータ及び摩擦ブレーキを制御する。
The braking / driving
Further, the braking / driving
また、制駆動力コントローラ20は、フリクション検出ブロック34と、乗り心地制御ブロック36と、操縦安定性制御ブロック38と、旋回状態判定ブロック144を備える。
なお、フリクション検出ブロック34、乗り心地制御ブロック36、操縦安定性制御ブロック38、旋回状態判定ブロック144の構成については、後述する。
The braking / driving
The configurations of the
ブレーキペダル22は、車両Vの運転者が制動操作を行う際に踏込むペダルであり、運転者によるペダル踏力を、マスタシリンダ24に伝達する。
マスタシリンダ24は、車輪へ制動力を付与するための制動液圧発生源を形成し、運転者のペダル踏力に応じて、二系統の液圧を生成する(タンデム式)。なお、本実施形態では、一例として、マスタシリンダ24が、プライマリ側を左前輪・右後輪のホイールシリンダ32に伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ32に伝達する方式(ダイアゴナルスプリット方式)を用いる場合を説明する。
The
The
ブレーキアクチュエータ26は、マスタシリンダ24と各ホイールシリンダ32との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ26は、制駆動力コントローラ20から入力を受けた制動指令信号に応じて、各ホイールシリンダ32の油圧を変化させ、各車輪Wに制動力を付与する。なお、ブレーキアクチュエータ26の具体的な構成については、後述する。
The
また、ブレーキアクチュエータ26は、ABS制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号(以降の説明では、「ABS作動フラグ信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。なお、ABSとは、「Antilocked Braking System」の略称である。
また、ブレーキアクチュエータ26は、車両Vが備えるシステムにより車輪Wに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号(以降の説明では、「付加機能ブレーキ液圧信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
Further, the
Further, the
なお、車両Vが備えるシステムとは、例えば、先行車追従走行制御を行なうシステムであり、車両Vと先行車との車間距離を、車両Vの車速に応じた距離に制御するためのシステムである。
また、ブレーキアクチュエータ26は、上述したVDC制御により車輪Wに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号(図中では、「VDC液圧信号」と示す)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
The system provided in the vehicle V is, for example, a system that performs preceding vehicle follow-up control, and is a system that controls the inter-vehicle distance between the vehicle V and the preceding vehicle to a distance corresponding to the vehicle speed of the vehicle V. .
Further, the
動力コントロールユニット28は、制駆動力コントローラ20から入力を受けた駆動指令信号に応じて、動力ユニット30が発生させる駆動力を制御する。
なお、本実施形態では、後述するように、動力ユニット30を、各車輪Wに内蔵した四つの駆動用モータを用いて形成する。このため、動力コントロールユニット28は、各駆動用モータが発生させる駆動力に関する値(例えば、モータ駆動トルク、モータ回転数)を制御する。
The
In this embodiment, as will be described later, the power unit 30 is formed by using four drive motors built in each wheel W. For this reason, the
また、動力コントロールユニット28は、上述したTCS制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号(以降の説明では、「TCS作動フラグ信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
また、動力コントロールユニット28は、前輪及び後輪に対するトルクの制御値(トルクコントロール値)を含む情報信号(以降の説明では、「トルクコントロール信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
In addition, the
The
なお、前輪に対するトルクの制御値とは、例えば、右前輪WFRと左前輪WFLに対し、動力ユニット30が発生させているトルクを配分する比率である。また、前輪に対するトルクの制御値とは、例えば、上述したVDC制御により右前輪WFRと左前輪WFLに加わるトルクである。
また、後輪に対するトルクの制御値とは、例えば、右後輪WRRと左後輪WRLに対し、動力ユニット30が発生させているトルクを配分する比率である。また、後輪に対するトルクの制御値とは、例えば、上述したVDC制御により右後輪WRRと左後輪WRLに加わるトルクである。
The torque control value for the front wheels is, for example, a ratio of distributing the torque generated by the power unit 30 to the right front wheel WFR and the left front wheel WFL. The torque control value for the front wheels is, for example, torque applied to the right front wheel WFR and the left front wheel WFL by the above-described VDC control.
Further, the torque control value for the rear wheel is, for example, a ratio of distributing the torque generated by the power unit 30 to the right rear wheel WRR and the left rear wheel WRL. The torque control value for the rear wheel is, for example, torque applied to the right rear wheel WRR and the left rear wheel WRL by the VDC control described above.
また、動力コントロールユニット28は、動力ユニット30が発生させている現在のトルクを含む情報信号(以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある)を、制駆動力コントローラ20へ出力する。
動力ユニット30は、車両Vの駆動力を発生させる構成であり、各車輪Wに内蔵し、内蔵された車輪Wに駆動力を付与する四つの駆動用モータにより形成する。すなわち、本実施形態の車両挙動制御装置1を備える車両Vは、車輪Wの駆動源を駆動用モータにより形成する、電気自動車(EV:Electric Vehicle)である。
Further, the
The power unit 30 is configured to generate the driving force of the vehicle V, and is formed by four driving motors that are built in each wheel W and that apply driving force to the built-in wheels W. That is, the vehicle V provided with the vehicle behavior control device 1 of the present embodiment is an electric vehicle (EV) in which the driving source of the wheels W is formed by a driving motor.
なお、図1中では、右前輪WFRに内蔵した動力ユニット30を、動力ユニット30FRと示し、左前輪WFLに内蔵した動力ユニット30を、動力ユニット30FLと示す。同様に、図1中では、右後輪WRRに内蔵した動力ユニット30を、動力ユニット30RRと示し、左後輪WRLに内蔵した動力ユニット30を、動力ユニット30RLと示す。また、以降の説明においても、各動力ユニット30を、上記のように示す場合がある。 In FIG. 1, the power unit 30 built in the right front wheel WFR is shown as a power unit 30FR, and the power unit 30 built in the left front wheel WFL is shown as a power unit 30FL. Similarly, in FIG. 1, the power unit 30 built in the right rear wheel WRR is shown as a power unit 30RR, and the power unit 30 built in the left rear wheel WRL is shown as a power unit 30RL. In the following description, each power unit 30 may be indicated as described above.
駆動用モータは、例えば、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータを用いて形成する。また、駆動用モータは、動力コントロールユニット28から入力を受けた制御指令に基づき、インバータ(図示せず)で作り出した三相交流を印加することで制御可能である。さらに、駆動用モータは、バッテリ(図示せず)からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することも可能である(この状態を「力行」と呼ぶ)。
ホイールシリンダ32は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド(図示せず)を、各車輪Wと一体に回転するディスクロータ(図示せず)に押し付けるための押圧力を発生する。
The drive motor is formed using, for example, a synchronous motor in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator. The drive motor can be controlled by applying a three-phase alternating current generated by an inverter (not shown) based on a control command received from the
The wheel cylinder 32 generates a pressing force for pressing a brake pad (not shown) constituting the disc brake against a disc rotor (not shown) that rotates integrally with each wheel W.
なお、図1中では、右前輪WFRに対して配置したホイールシリンダ32を、ホイールシリンダ32FRと示し、左前輪WFLに対して配置したホイールシリンダ32を、ホイールシリンダ32FLと示す。同様に、図1中では、右後輪WRRに対して配置したホイールシリンダ32を、ホイールシリンダ32RRと示し、左後輪WRLに対して配置したホイールシリンダ32を、ホイールシリンダ32RLと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ32を、上記のように示す場合がある。
サスペンションSP(サスペンション装置)は、各車輪Wと車両Vの車体との間に設置した懸架装置である。
また、サスペンションSPは、具体的に、車体と各車輪W側の部材とを連結するリンク部材と、各車輪Wと車体との相対運動を緩衝させるバネと、各車輪Wと車体との相対運動を減衰させるショックアブソーバを有する。
In FIG. 1, the wheel cylinder 32 disposed with respect to the right front wheel WFR is denoted as a wheel cylinder 32FR, and the wheel cylinder 32 disposed with respect to the left front wheel WFL is denoted as a wheel cylinder 32FL. Similarly, in FIG. 1, the wheel cylinder 32 disposed with respect to the right rear wheel WRR is denoted as a wheel cylinder 32RR, and the wheel cylinder 32 disposed with respect to the left rear wheel WRL is denoted as a wheel cylinder 32RL. In the following description, each wheel cylinder 32 may be indicated as described above.
The suspension SP (suspension device) is a suspension device installed between each wheel W and the vehicle body of the vehicle V.
Further, the suspension SP specifically includes a link member that connects the vehicle body and members on the wheels W side, a spring that buffers relative motion between the wheels W and the vehicle body, and relative motion between the wheels W and the vehicle body. It has a shock absorber that attenuates.
なお、図1中では、右前輪WFRに対して設置したサスペンションSPを、サスペンションSPFRと示し、左前輪WFLに対して設置したサスペンションSPを、サスペンションSPFLと示す。同様に、図1中では、右後輪WRRに対して設置したサスペンションSPを、サスペンションSPRRと示し、左後輪WRLに対して設置したサスペンションSPを、サスペンションSPRLと示す。また、以降の説明においても、各サスペンションSPを、上記のように示す場合がある。 In FIG. 1, the suspension SP installed on the right front wheel WFR is indicated as a suspension SPFR, and the suspension SP installed on the left front wheel WFL is indicated as a suspension SPFL. Similarly, in FIG. 1, the suspension SP installed on the right rear wheel WRR is indicated as a suspension SPRR, and the suspension SP installed on the left rear wheel WRL is indicated as a suspension SPRL. In the following description, each suspension SP may be indicated as described above.
(ブレーキアクチュエータの構成)
次に、図1を参照しつつ、図2を用いて、ブレーキアクチュエータ26の構成を説明する。
図2は、ブレーキアクチュエータ26の構成を示すブロック図である。
ブレーキアクチュエータ26は、上述したABS制御、TCS制御、VDC制御等に用いる制動流体圧制御回路を用いて形成する。
また、ブレーキアクチュエータ26は、運転者のブレーキ操作に係らず、各ホイールシリンダ32FR、32FL、32RR、32RLの液圧を、増圧・保持・減圧可能に形成する。
(Brake actuator configuration)
Next, the configuration of the
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the
The
Further, the
また、ブレーキアクチュエータ26は、P(プライマリ)系統とS(セカンダリ)系統との二系統を有しており、いわゆる、X配管と呼ばれる配管構造である。なお、図2中及び以降の説明では、P系統を「プライマリ側」と記載し、S系統を「セカンダリ側」と記載する場合がある。
すなわち、本実施形態の車両Vが有する制動機構は、制動液圧発生源を形成するマスタシリンダ24から各車輪Wへ、制動液圧に応じた制動力を伝達する複数系統の制動力伝達経路として、P系統及びS系統の二系統の制動力伝達経路を備える。
The
That is, the braking mechanism of the vehicle V according to the present embodiment is used as a plurality of braking force transmission paths for transmitting a braking force according to the braking hydraulic pressure from the
プライマリ側は、第一ゲートバルブ122Aと、インレットバルブ124FLと、インレットバルブ124RRと、アキュムレータ126Aを備えている。これに加え、プライマリ側は、アウトレットバルブ128FLと、アウトレットバルブ128RRと、第二ゲートバルブ1と、ポンプ132と、ダンパー室134Aを備えている。
第一ゲートバルブ122Aは、マスタシリンダ24とホイールシリンダ32FL及びホイールシリンダ32RRとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
The primary side includes a
The
インレットバルブ124FLは、第一ゲートバルブ122Aとホイールシリンダ32FLとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
インレットバルブ124RRは、第一ゲートバルブ122Aとホイールシリンダ32RRとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
アキュムレータ126Aは、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータであり、ホイールシリンダ32FL及びホイールシリンダ32RRとインレットバルブ124FL及びインレットバルブ124RRとの間を連通している。
The inlet valve 124FL is a normally open valve that can close the flow path between the
The inlet valve 124RR is a normally open valve that can close the flow path between the
The
アウトレットバルブ128FLは、ホイールシリンダ32FLとアキュムレータ126との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
アウトレットバルブ128RRは、ホイールシリンダ32RRとアキュムレータ126との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
第二ゲートバルブ1は、マスタシリンダ24と第一ゲートバルブ122Aとの間と、アキュムレータ126とアウトレットバルブ128FL及びアウトレットバルブ128RRとの間と、を連通した流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
The outlet valve 128FL is a normally closed valve that can open a flow path between the wheel cylinder 32FL and the accumulator 126.
The outlet valve 128RR is a normally closed valve that can open a flow path between the wheel cylinder 32RR and the accumulator 126.
The second gate valve 1 is a normally closed type that can open a flow path that communicates between the
ポンプ132は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保可能な、歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプを用いて形成する。
また、ポンプ132は、アキュムレータ126とアウトレットバルブ128FL及びアウトレットバルブ128RRとの間に、吸入側を連通している。また、ポンプ132は、第一ゲートバルブ122Aとインレットバルブ124FL及びインレットバルブ124RRとの間に、吐出側を連通している。
ダンパー室134Aは、ポンプ132の吐出側に配設されており、ポンプ132から吐出されたブレーキ液の脈動を抑制して、ペダル振動を低減させる。
The
Further, the
The
セカンダリ側は、第一ゲートバルブ122Bと、インレットバルブ124FRと、インレットバルブ124RLと、アキュムレータ126Bを備えている。これに加え、セカンダリ側は、アウトレットバルブ128FRと、アウトレットバルブ128RLと、第二ゲートバルブ130Bと、ポンプ132と、ダンパー室134Bを備えている。すなわち、プライマリ側とセカンダリ側は、ポンプ132を共有している。また、セカンダリ側が備える各種の構成は、プライマリ側が備える構成と対応する。
The secondary side includes a
各第一ゲートバルブ122、各インレットバルブ124、各アウトレットバルブ128、各第二ゲートバルブ130は、それぞれ、2ポート2ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。
また、各第一ゲートバルブ122及び各インレットバルブ124は、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、各アウトレットバルブ128及び各第二ゲートバルブ130は、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように形成する。
Each first gate valve 122, each inlet valve 124, each outlet valve 128, and each second gate valve 130 are two-port, two-position switching, single solenoid, spring offset type electromagnetically operated valves.
Each first gate valve 122 and each inlet valve 124 open the flow path at the non-excited normal position, and each outlet valve 128 and each second gate valve 130 close the flow path at the non-excited normal position. To be formed.
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、マスタシリンダ24からの液圧が、ダイレクトにホイールシリンダ32FL及び32RRに伝達されて、通常ブレーキとなる。これは、第一ゲートバルブ122A、インレットバルブ124FL及び124RR)、アウトレットバルブ128FL及び128RR、第二ゲートバルブ1が全て非励磁のノーマル位置である状態で発生する。
With the above configuration, the primary side will be described as an example. The hydraulic pressure from the
また、ブレーキペダル22が非操作状態であっても、マスタシリンダ24内のブレーキ液を、第二ゲートバルブ1を介して吸入する。さらに、吐出される液圧を、インレットバルブ124FL及び124RRを介して、ホイールシリンダ32FL及び32RRに伝達して、増圧させることが可能である。これは、インレットバルブ124FL及び124RRと、アウトレットバルブ128FL及び128RRを非励磁のノーマル位置にしたまま、第一ゲートバルブ122Aを励磁して閉鎖する。これに加え、第二ゲートバルブ1を励磁して開放し、更にポンプ132を駆動することで可能となる。
Even when the
また、ホイールシリンダ32FL及び32RRから、マスタシリンダ24及びアキュムレータ126へのそれぞれの流路を遮断して、ホイールシリンダ32FL及び32RRの液圧を保持することが可能となる。これは、第一ゲートバルブ122Aと、アウトレットバルブ128FL及び128RRと、第二ゲートバルブ1が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ124FL及び124RRを励磁して閉鎖すると可能である。
Further, it is possible to block the respective flow paths from the wheel cylinders 32FL and 32RR to the
さらに、ホイールシリンダ32FL及び32RRの液圧をアキュムレータ126に流入させて減圧させることが可能となる。これは、第一ゲートバルブ122A及び第二ゲートバルブ1が非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ124FL及び124RRを励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ128FL及び128RRを励磁して開放すると可能となる。
そして、アキュムレータ126に流入した液圧は、ポンプ132によって吸入され、マスタシリンダ24に戻される。
Furthermore, the hydraulic pressures of the wheel cylinders 32FL and 32RR can be reduced by flowing into the accumulator 126. This is possible when the
Then, the hydraulic pressure flowing into the accumulator 126 is sucked by the
なお、セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上述したプライマリ側の動作と同様であるため、その説明は省略する。
したがって、制駆動力コントローラ20は、各第一ゲートバルブ122、各インレットバルブ124、各アウトレットバルブ128、各第二ゲートバルブ130、ポンプ132を駆動制御して、各ホイールシリンダ32の液圧を、増圧・保持・減圧する。
Note that the operation of normal braking, pressure increase, holding, and pressure reduction on the secondary side is the same as the operation on the primary side described above, and the description thereof is omitted.
Therefore, the braking / driving
(フリクション検出ブロック34の構成)
次に、図1及び図2を参照しつつ、図3から図12を用いて、フリクション検出ブロック34の構成を説明する。
図3は、フリクション検出ブロック34の概略構成を示すブロック図である。
図3中に示すように、フリクション検出ブロック34は、制動力算出部40と、駆動力算出部42と、サスペンション状態算出部44と、サスペンション横力算出部46を備える。これに加え、フリクション検出ブロック34は、制動力フリクション算出部48と、駆動力フリクション算出部50と、サスペンション状態フリクション算出部52と、横力フリクション算出部54と、総フリクション算出部56を備える。
(Configuration of the friction detection block 34)
Next, the configuration of the
FIG. 3 is a block diagram showing a schematic configuration of the
As shown in FIG. 3, the
図4は、制動力算出部40の概略構成を示すブロック図である。
図4中に示すように、制動力算出部40は、ブレーキ液圧合算部58と、ブレーキ液圧値選択部60と、車輪制動力算出部62を備える。
ここで、ブレーキ液圧合算部58、ブレーキ液圧値選択部60及び車輪制動力算出部62で行なう処理は、各車輪W(右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRL)に対して個別に行なう。
FIG. 4 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the braking
As shown in FIG. 4, the braking
Here, the processing performed by the brake fluid
ブレーキ液圧合算部58は、ドライバブレーキ液圧センサ8から、ドライバブレーキ液圧信号(図中では、「ドライバブレーキ液圧」と示す)の入力を受ける。また、ブレーキ液圧合算部58は、ブレーキアクチュエータ26から、付加機能ブレーキ液圧信号(図中では、「付加機能ブレーキ液圧」と示す)と、VDC液圧信号(図中では、「VDC液圧」と示す)の入力を受ける。
The brake fluid
そして、ブレーキ液圧合算部58は、入力を受けたドライバブレーキ液圧信号が含む液圧と、付加機能ブレーキ液圧信号及びVDC液圧信号が含む指令値に応じた液圧を合算する。そして、合算した液圧を含む情報信号(以降の説明では、「液圧合算値信号」と記載する場合がある)を、ブレーキ液圧値選択部60へ出力する。
なお、VDC液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する際には、例えば、走行支援モードスイッチ16が出力した走行支援モード状態信号を参照する。そして、VDCの制御が「ON」である状態が走行支援モード状態信号に含まれている場合のみ、VDC液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する処理を行ってもよい。
Then, the brake fluid
In addition, when adding the hydraulic pressure according to the command value included in the VDC hydraulic pressure signal to other hydraulic pressures, for example, the driving assistance mode state signal output by the driving
ブレーキ液圧値選択部60は、例えば、マルチプレクサ(multiplexer)回路を用いて形成する。また、ブレーキ液圧値選択部60は、ブレーキアクチュエータ26から、ABS作動フラグ信号(図中では、「ABS作動フラグ」と示す)の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部60は、ブレーキ液圧合算部58から、液圧合算値信号の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部60は、予め記憶しているブレーキ液圧が「0」である場合の液圧値を示す情報信号(図中では、「液圧ゼロ」と示す)の入力を受ける。
The brake fluid pressure
そして、ABS作動フラグ信号が、ABS制御が作動している(「ON」)フラグ情報信号である場合、ブレーキ液圧が「0」である場合の液圧値を示す情報信号を選択する。一方、ABS作動フラグ信号が、ABS制御が作動していない(「OFF」)フラグ情報信号である場合、液圧合算値信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のブレーキ液圧を示す情報信号(以降の説明では、「現在液圧信号」と記載する場合がある)として、車輪制動力算出部62へ出力する。
When the ABS operation flag signal is a flag information signal in which the ABS control is operating (“ON”), an information signal indicating a hydraulic pressure value when the brake hydraulic pressure is “0” is selected. On the other hand, when the ABS operation flag signal is a flag information signal in which the ABS control is not operating (“OFF”), the hydraulic pressure sum value signal is selected. Further, the selected signal is output to the wheel braking
車輪制動力算出部62は、ブレーキ液圧値選択部60から入力を受けた現在液圧信号が含むブレーキ液圧を、予め記憶している制動力算出マップに適合させて、車輪Wの制動力を算出する。そして、算出した各車輪W別の制動力と、制動力を算出した車輪Wの個別ID(右前輪、左前輪、右後輪、左後輪)を含む情報信号(以降の説明では、「個別車輪制動力信号」と記載する場合がある)を、制動力フリクション算出部48へ出力する。さらに、個別車輪制動力信号を、操縦安定性制御ブロック38へ出力する。
The wheel braking
ここで、制動力算出マップは、図中に示すように、横軸にブレーキ液圧(図中では、「液圧」と示す)を示し、縦軸に車輪Wの制動力(図中では、「制動力」と示す)を示すマップである。また、制動力算出マップ中に示すブレーキ液圧と車輪Wの制動力との関係は、車輪Wを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、ブレーキ液圧が増加して、車輪Wの制動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Wの制動力は、その増加度合いが減少する。 Here, in the braking force calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the brake hydraulic pressure (in the figure, indicated as “hydraulic pressure”), and the vertical axis indicates the braking force of the wheel W (in the figure, This is a map showing “braking force”. Further, the relationship between the brake fluid pressure and the braking force of the wheel W shown in the braking force calculation map varies depending on the grip ability of the tire forming the wheel W. Specifically, as the brake fluid pressure increases and the braking force of the wheel W approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the braking force of the wheel W decreases.
以上により、制動力算出部40は、各車輪Wに対し、その制動力を個別に算出する。
また、制動力算出部40は、車両Vの走行制御に基づく車輪Wの制動力を算出する。ここで、車両Vの走行制御とは、車両Vの運転者による制動力要求の制御と、運転者による駆動力要求の制御と、車両Vのシステム制御を含む。また、車両Vのシステム制御とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や、車線維持走行制御(レーンキープ制御)等である。
As described above, the braking
Further, the braking
図5は、駆動力算出部42の概略構成を示すブロック図である。
図5中に示すように、駆動力算出部42は、推定トルク算出部64と、トルク値選択部66と、車輪駆動力算出部68を備える。
ここで、推定トルク算出部64、トルク値選択部66及び車輪駆動力算出部68で行なう処理は、各車輪Wに対して個別に行なう。
推定トルク算出部64は、アクセル開度センサ10から、アクセル開度信号(図中では、「アクセル開度」と示す)の入力を受ける。また、推定トルク算出部64は、動力コントロールユニット28から、現在トルク信号(図中では、「現在トルク」と示す)と、トルクコントロール信号(図中では、「トルクコントロール機能」と示す)の入力を受ける。
FIG. 5 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the driving
As shown in FIG. 5, the driving
Here, the processing performed by the estimated
The estimated
そして、推定トルク算出部64は、入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセル開度と、現在トルク信号が含むトルクと、トルクコントロール信号が含むトルクに基づき、推定トルクを算出する。そして、算出した推定トルクを含む情報信号(以降の説明では、「推定トルク信号」と記載する場合がある)を、トルク値選択部66へ出力する。
トルク値選択部66は、例えば、ブレーキ液圧値選択部60と同様、マルチプレクサ回路を用いて形成する。また、トルク値選択部66は、動力コントロールユニット28から、TCS作動フラグ信号(図中では、「TCS作動フラグ」と示す)の入力を受ける。また、トルク値選択部66は、推定トルク算出部64から、推定トルク信号の入力を受ける。また、トルク値選択部66は、予め記憶しているトルクが「0」である状態を示す情報信号(図中では、「トルクゼロ」と示す)の入力を受ける。
Then, the estimated
The torque
そして、TCS作動フラグ信号が、TCS制御が作動している(「ON」)フラグ情報信号である場合、トルクが「0」である情報信号を選択する。一方、TCS作動フラグ信号が、TCS制御が作動していない(「OFF」)フラグ情報信号である場合、推定トルク信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のトルクを示す情報信号(以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある)として、車輪駆動力算出部68へ出力する。
When the TCS operation flag signal is a flag information signal in which the TCS control is operating (“ON”), an information signal having a torque of “0” is selected. On the other hand, when the TCS operation flag signal is a flag information signal in which the TCS control is not operated (“OFF”), the estimated torque signal is selected. Further, the selected signal is output to the wheel driving
車輪駆動力算出部68は、トルク値選択部66から入力を受けた現在トルク信号が含むトルクを、予め記憶している駆動力算出マップに適合させて、右前輪WFR及び左前輪WFLの駆動力を算出する。そして、算出した車輪W別の駆動力と、駆動力を算出した車輪Wの個別IDを含む情報信号(以降の説明では、「個別車輪駆動力信号」と記載する場合がある)を、駆動力フリクション算出部50及び操縦安定性制御ブロック38へ出力する。
The wheel driving
ここで、駆動力算出マップは、図中に示すように、横軸にトルクを示し、縦軸に車輪Wの駆動力(図中では、「駆動力」と示す)を示すマップである。また、駆動力算出マップ中に示すトルクと車輪Wの駆動力との関係は、車輪Wを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、車輪Wの駆動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Wの駆動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、駆動力算出部42は、各車輪Wに対し、その駆動力を個別に算出する。
また、駆動力算出部42は、車両Vの走行制御に基づく車輪Wの駆動力を算出する。なお、車両Vの走行制御とは、上述した制動力算出部40の説明と同様である。
Here, as shown in the figure, the driving force calculation map is a map in which the horizontal axis indicates torque, and the vertical axis indicates the driving force of the wheels W (in the figure, indicated as “driving force”). The relationship between the torque shown in the driving force calculation map and the driving force of the wheels W varies depending on the grip ability of the tire forming the wheels W. Specifically, as the torque increases and the driving force of the wheel W approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the driving force of the wheel W decreases.
As described above, the driving
Further, the driving
図6は、サスペンション状態算出部44の概略構成を示すブロック図である。
図6中に示すように、サスペンション状態算出部44は、バネ上側積分処理部70と、バネ下側積分処理部72と、上下加速度加減算処理部74を備える。これに加え、サスペンション状態算出部44は、ストローク速度積分処理部76と、ストローク速度微分処理部78と、車輪ストローク選択部80と、車輪ストローク速度選択部82を備える。
ここで、バネ上側積分処理部70、バネ下側積分処理部72、上下加速度加減算処理部74、ストローク速度積分処理部76で行なう処理は、各サスペンションSPに対して個別に行なう。これに加え、ストローク速度微分処理部78、車輪ストローク選択部80、車輪ストローク速度選択部82で行なう処理は、各サスペンションSPに対して個別に行なう。
FIG. 6 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the suspension
As shown in FIG. 6, the suspension
Here, the processing performed by the upper spring
バネ上側積分処理部70は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロック(図中では、「バネ上上下Gセンサ」と示す)から、バネ上上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ上側積分処理部70は、入力を受けたバネ上上下加速度信号が含むバネ上部分における上下方向への加速度を積分し、バネ上部分における上下方向へのサスペンションSPの変位速度を算出する。そして、算出したバネ上部分における上下方向へのサスペンションSPの変位速度を含む情報信号(以降の説明では、「バネ上上下速度信号」と記載する場合がある)を、上下加速度加減算処理部74へ出力する。
The spring upper
バネ下側積分処理部72は、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロック(図中では、「バネ下上下Gセンサ」と示す)から、バネ下上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ下側積分処理部72は、入力を受けたバネ下上下加速度信号が含むバネ下部分における上下方向への加速度を積分し、バネ下部分における上下方向へのサスペンションSPの変位速度を算出する。さらに、算出したバネ下部分における上下方向へのサスペンションSPの変位速度を含む情報信号(以降の説明では、「バネ下上下速度信号」と記載する場合がある)を、上下加速度加減算処理部74へ出力する。
The unsprung-side
上下加速度加減算処理部74は、バネ上側積分処理部70からバネ上上下速度信号の入力を受け、バネ下側積分処理部72からバネ下上下速度信号の入力を受ける。そして、入力を受けたバネ上上下速度信号が含む変位速度から、入力を受けたバネ下上下速度信号が含む変位速度を減算し、サスペンションSPの推定ストローク速度を算出する。さらに、算出した推定ストローク速度を含む情報信号(以降の説明では、「推定ストローク速度信号」と記載する場合がある)を、ストローク速度積分処理部76及び車輪ストローク速度選択部82へ出力する。
The vertical acceleration addition /
ストローク速度積分処理部76は、上下加速度加減算処理部74から入力を受けた推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度を積分し、サスペンションSPの推定ストローク量(推定変位量)を算出する。そして、算出したサスペンションSPの推定ストローク量を含む情報信号(以降の説明では、「推定ストローク量信号」と記載する場合がある)を、車輪ストローク選択部80へ出力する。
The stroke speed
ストローク速度微分処理部78は、ストロークセンサ14から入力を受けた実測ストローク量信号が含むサスペンションSPの実測ストローク量を単位時間で微分し、サスペンションSPの実測ストローク速度を算出する。そして、算出したサスペンションSPの実測ストローク速度を含む情報信号(以降の説明では、「実測ストローク速度信号」と記載する場合がある)を、車輪ストローク速度選択部82へ出力する。
The stroke speed
車輪ストローク選択部80は、実測ストローク量信号が含む実測ストローク量と、推定ストローク量信号が含む推定ストローク量のうち一方を、サスペンションSPのストローク量として選択する。そして、選択したストローク量とサスペンションSPの中立位置に基づき、サスペンションSPのストローク位置を算出する。ここで、サスペンションSPの中立位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションSPの位置である。また、サスペンションSPのストローク位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションSPの位置を基準として、選択したストローク量だけ変位した位置である。
The wheel
さらに、車輪ストローク選択部80は、算出したストローク位置を含む情報信号(以降の説明では、「サスペンションストローク位置信号」と記載する場合がある)を、サスペンション状態フリクション算出部52へ出力する。なお、サスペンションストローク位置信号は、ストローク量を選択したサスペンションSPを設置した車輪Wの個別IDを含む。
ここで、車輪ストローク選択部80は、例えば、ストロークセンサ14に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク量をサスペンションSPのストローク量として選択する処理を行う。
Further, the wheel
Here, the wheel
車輪ストローク速度選択部82は、推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度と、実測ストローク速度信号が含む実測ストローク速度のうち一方を、サスペンションSPのストローク速度として選択する。そして、選択したストローク速度を含む情報信号(以降の説明では、「サスペンションストローク速度信号」と記載する場合がある)を、サスペンション状態フリクション算出部52へ出力する。なお、サスペンションストローク速度信号は、ストローク速度を選択したサスペンションSPを設置した車輪Wの個別IDを含む。
The wheel stroke
ここで、車輪ストローク速度選択部82は、例えば、ストロークセンサ14に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク速度をサスペンションSPのストローク速度として選択する処理を行う。
以上により、サスペンション状態算出部44は、各サスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL、サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に対し、そのストローク位置を個別に算出する。
また、サスペンション状態算出部44は、各サスペンションSPに対し、そのストローク速度を個別に算出する。
Here, the wheel stroke
As described above, the suspension
In addition, the suspension
図7は、サスペンション横力算出部46の概略構成を示すブロック図である。
図7中に示すように、サスペンション横力算出部46は、車両状態算出部84と、横加速度選択部86と、第一車輪サスペンション横力算出部88と、第二車輪サスペンション横力算出部90と、横力決定部92を備える。
ここで、車両状態算出部84、横加速度選択部86、第一車輪サスペンション横力算出部88、第二車輪サスペンション横力算出部90、横力決定部92で行なう処理は、各サスペンションSPに対して個別に行なう。
FIG. 7 is a block diagram showing a schematic configuration of the suspension lateral
As shown in FIG. 7, the suspension lateral
Here, the processing performed by the vehicle
車両状態算出部84は、車輪速センサ18から、車両Vの速度(車速)を検出するための車輪Wの回転速度を含む車輪速信号(図中では、「車速」と示す)の入力を受ける。また、車両状態算出部84は、操舵角センサ6から現在操舵角信号(図中では、「舵角」と示す)の入力を受ける。
そして、車両状態算出部84は、車輪速信号が含む車輪Wの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、推定横加速度を算出する。そして、算出した推定横加速度を含む情報信号(以降の説明では、「推定横加速度信号」と記載する場合がある)を、横加速度選択部86へ出力する。
The vehicle
Then, the vehicle
ここで、推定横加速度の算出は、入力を受けた車速と操舵角を、予め記憶している運動方程式に代入して行なう。なお、運動方程式は、例えば、車両Vの構成が二輪駆動車(2WD)の場合と、四輪駆動車(4WD)の場合の二通りを記憶させておく。
また、車両状態算出部84は、車輪速信号が含む車輪Wの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、例えば、車輪Wに対し、予め設定した荷重当たりのスリップ角を、車両状態として算出する。そして、算出した車両状態を含む情報信号(以降の説明では、「算出車両状態信号」と記載する場合がある)を、第二車輪サスペンション横力算出部90へ出力する。
Here, the calculation of the estimated lateral acceleration is performed by substituting the input vehicle speed and steering angle into the motion equation stored in advance. The equation of motion stores, for example, two types of cases where the configuration of the vehicle V is a two-wheel drive vehicle (2WD) and a four-wheel drive vehicle (4WD).
Further, the vehicle
横加速度選択部86は、車両状態算出部84から推定横加速度信号の入力を受け、横加速度センサの機能を有するブロック(図中では、「横Gセンサ」と示す)から実測横加速度信号の入力を受ける。そして、推定横加速度信号が含む推定横加速度と、実測横加速度信号が含む実測横加速度のうち一方を、車体の横方向の加速度として選択する。さらに、選択した横方向の加速度を含む情報信号(以降の説明では、「選択横方向加速度信号」と記載する場合がある)を、第一車輪サスペンション横力算出部88へ出力する。
ここで、横加速度選択部86は、例えば、Gセンサ2(横加速度センサの機能を有するブロック)に故障等の異常が発生している場合に、推定横加速度を車体の横方向の加速度として選択する処理を行う。
The lateral acceleration selection unit 86 receives the estimated lateral acceleration signal from the vehicle
Here, the lateral acceleration selection unit 86 selects the estimated lateral acceleration as the lateral acceleration of the vehicle body when, for example, an abnormality such as a failure occurs in the G sensor 2 (a block having the function of the lateral acceleration sensor). Perform the process.
第一車輪サスペンション横力算出部88は、横加速度選択部86から入力を受けた選択横方向加速度信号が含む横方向の加速度を、予め記憶している横力算出マップに適合させて、サスペンションSPの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションSP別の横力を含む情報信号(以降の説明では、「第一個別車輪横力信号」と記載する場合がある)を、横力決定部92へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、横力を算出したサスペンションSPを設置した車輪Wの個別IDを含む。
The first wheel suspension lateral
ここで、横力算出マップは、図中に示すように、横軸に横方向の加速度(図中では、「横G」と示す)を示し、縦軸にサスペンションSPの横力(図中では、「サスペンション横力」と示す)を示すマップである。また、横力算出マップ中に示す横方向の加速度と横力との関係は、車輪Wを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、サスペンションSPの横力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、サスペンションSPの横力は、その増加度合いが減少する。 Here, in the lateral force calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the acceleration in the horizontal direction (in the figure, indicated as “lateral G”), and the vertical axis indicates the lateral force of the suspension SP (in the figure, , “Suspension lateral force”). Further, the relationship between the lateral acceleration and the lateral force shown in the lateral force calculation map varies depending on the grip ability of the tire forming the wheel W. Specifically, as the torque increases and the lateral force of the suspension SP approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the lateral force of the suspension SP decreases.
第二車輪サスペンション横力算出部90は、車両状態算出部84から入力を受けた算出車両状態信号が含む車両状態を、予め記憶している車輪Wの諸元(タイヤモデル)に代入して、サスペンションSPの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションSP別の横力を含む情報信号(以降の説明では、「第二個別車輪横力信号」と記載する場合がある)を、横力決定部92へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、第二個別車輪横力信号と同様、横力を算出したサスペンションSPを設置した車輪Wの個別IDを含む。
The second wheel suspension lateral force calculation unit 90 substitutes the vehicle state included in the calculated vehicle state signal received from the vehicle
なお、第二車輪サスペンション横力算出部90に記憶している車輪Wの諸元は、車両Vの走行距離等に応じて更新・変更してもよい。
横力決定部92は、第一個別車輪横力信号が含む横力と、第二個別車輪横力信号が含む横力のうち少なくとも一方に基づき、各サスペンションSP別の横力を算出する。そして、算出した各サスペンションSP別の横力を含む情報信号(以降の説明では、「各輪横力信号」と記載する場合がある)を、横力フリクション算出部54へ出力する。
The specifications of the wheel W stored in the second wheel suspension lateral force calculation unit 90 may be updated / changed according to the travel distance of the vehicle V or the like.
The lateral
ここで、横力決定部92が行なう処理では、例えば、第一個別車輪横力信号が含む横力と第二個別車輪横力信号が含む横力のうち一方を、各サスペンションSP別の横力として算出してもよい。また、二つの横力の平均値を、各サスペンションSP別の横力として算出してもよい。
以上により、サスペンション横力算出部46は、各サスペンションSPに対し、その横力を個別に算出する。
Here, in the processing performed by the lateral
As described above, the suspension lateral
制動力フリクション算出部48は、制動力算出部40から入力を受けた個別車輪制動力信号が含む制動力を、予め記憶している制動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、制動力によって、各サスペンションSPに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションSP別のフリクションを含む情報信号(以降の説明では、「制動力フリクション信号」と記載する場合がある)を、総フリクション算出部56へ出力する。なお、以降の説明では、制動力によりサスペンションSPに発生するフリクションを、「制動力フリクション」と記載する場合がある。
The braking force
ここで、制動力フリクション算出マップは、図8中に示すように、横軸に車輪Wの制動力(図中では、「制動力[N]」と示す)を示すマップである。さらに、制動力フリクション算出マップは、縦軸に、制動力によりサスペンションSPに発生するフリクション(図中では、「フリクション‐制動力[N]」と示す)を示すマップである。なお、図8は、制動力フリクション算出マップを示す図である。また、図8中では、制動力により前輪WFと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に発生するフリクションを実線(図中では、「フリクション‐前軸制動力[N]」と示す)で示す。また、図8中では、制動力により後輪WRと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に発生するフリクションを破線(図中では、「フリクション‐後軸制動力[N]」と示す)で示す。 Here, as shown in FIG. 8, the braking force friction calculation map is a map showing the braking force of the wheels W (shown as “braking force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the braking force friction calculation map is a map in which the vertical axis indicates the friction generated in the suspension SP by the braking force (indicated as “friction-braking force [N]” in the drawing). FIG. 8 is a diagram showing a braking force friction calculation map. Further, in FIG. 8, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body by the braking force is indicated by a solid line (in the figure, “friction-front axle braking force [N]”). Show). Further, in FIG. 8, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body by the braking force is indicated by a broken line (in the figure, “friction-rear axle braking force [N]”). Is shown).
以上により、制動力フリクション算出部48は、制動力算出部40が算出した制動力に基づいて発生する制動力フリクションを、各サスペンションSPに対して個別に算出する。なお、制動力フリクションは、制動力算出部40が算出した制動力に基づいてサスペンションSPに発生するフリクションの推定値である。
駆動力フリクション算出部50は、駆動力算出部42から入力を受けた個別車輪駆動力信号が含む駆動力を、予め記憶している駆動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、駆動力によって、各サスペンションSPに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションSP別のフリクションを含む情報信号(以降の説明では、「駆動力フリクション信号」と記載する場合がある)を、総フリクション算出部56へ出力する。なお、以降の説明では、駆動力によりサスペンションSPに発生するフリクションを、「駆動力フリクション」と記載する場合がある。
As described above, the braking force
The driving force
ここで、駆動力フリクション算出マップは、図9中に示すように、横軸に車輪Wの駆動力(図中では、「駆動力[N]」と示す)を示すマップである。さらに、駆動力フリクション算出マップは、縦軸に、駆動力によりサスペンションSPに発生するフリクション(図中では、「フリクション‐駆動力[N]」と示す)を示すマップである。なお、図9は、駆動力フリクション算出マップを示す図である。また、図9中では、駆動力により前輪WFと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に発生するフリクションを実線(図中では、「フリクション‐前軸駆動力[N]」と示す)で示す。 Here, as shown in FIG. 9, the driving force friction calculation map is a map showing the driving force of the wheels W (shown as “driving force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the driving force friction calculation map is a map showing the friction generated in the suspension SP by the driving force (indicated as “friction-driving force [N]” in the drawing) on the vertical axis. FIG. 9 is a diagram showing a driving force friction calculation map. Further, in FIG. 9, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body by the driving force is indicated by a solid line (in the drawing, “friction-front shaft driving force [N]”). Show).
また、二輪駆動車の構成としては、右後輪WRR及び左後輪WRLが従動輪であり、右前輪WFR及び左前輪WFLが駆動輪である構成とすることも可能である。同様に、二輪駆動車の構成としては、右前輪WFR及び左前輪WFLが従動輪であり、右後輪WRR及び左後輪WRLが駆動輪である構成とすることも可能である。このため、図9中では、駆動力により後輪WRと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に発生するフリクションを破線(図中では、「フリクション‐後軸駆動力[N]」と示す)で示す。さらに、図9中に示す駆動力フリクション算出マップでは、マップの右半分を加速状態の領域として用い、マップの左半分を回生制動状態の領域として用いる。 The two-wheel drive vehicle may be configured such that the right rear wheel WRR and the left rear wheel WRL are driven wheels, and the right front wheel WFR and the left front wheel WFL are drive wheels. Similarly, the two-wheel drive vehicle may be configured such that the right front wheel WFR and the left front wheel WFL are driven wheels, and the right rear wheel WRR and the left rear wheel WRL are drive wheels. For this reason, in FIG. 9, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body by the driving force is indicated by a broken line (in the drawing, “friction-rear shaft driving force [N] "). Furthermore, in the driving force friction calculation map shown in FIG. 9, the right half of the map is used as the acceleration state region, and the left half of the map is used as the regenerative braking state region.
以上により、駆動力フリクション算出部50は、駆動力算出部42が算出した駆動力に基づいて発生する駆動力フリクションを、各サスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に対して個別に算出する。なお、駆動力フリクションは、駆動力算出部42が算出した駆動力に基づいてサスペンションSPに発生するフリクションの推定値である。
As described above, the driving force
サスペンション状態フリクション算出部52は、サスペンション状態算出部44から入力を受けたサスペンションストローク位置信号が含むストローク位置を、予め記憶しているストローク位置フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部52は、ストローク位置に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションSP別のフリクションを含む情報信号(以降の説明では、「ストローク位置フリクション信号」と記載する場合がある)を、総フリクション算出部56へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク位置に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを、「ストローク位置フリクション」と記載する場合がある。
The suspension state
ここで、ストローク位置フリクション算出マップは、図10中に示すように、横軸にサスペンションSPのストローク位置(図中では、「ストローク位置[mm]」と示す)を示すマップである。さらに、ストローク位置フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク位置に応じてサスペンションSPに発生するフリクション(図中では、「フリクション‐ストローク位置[N]」と示す)を示すマップである。なお、図10は、ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。また、図10中では、ストローク位置に応じて前輪WFと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に発生するフリクションを実線(図中では、「フリクション‐前軸ストローク位置[mm]」と示す)で示す。また、ストローク位置に応じて後輪WRと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に発生するフリクションを破線(図中では、「フリクション‐後軸ストローク位置[mm]」と示す)で示す。さらに、図10中に示すストローク位置フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 10, the stroke position friction calculation map is a map showing the stroke position of the suspension SP (shown as “stroke position [mm]” in the figure) on the horizontal axis. Further, the stroke position friction calculation map is a map showing, on the vertical axis, friction generated in the suspension SP in accordance with the stroke position (indicated as “friction-stroke position [N]” in the drawing). FIG. 10 is a diagram showing a stroke position friction calculation map. In FIG. 10, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the stroke position is indicated by a solid line (in the figure, “friction—front shaft stroke position [mm] "). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body according to the stroke position is indicated by a broken line (in the figure, indicated as “friction—rear shaft stroke position [mm]”). It shows with. Furthermore, in the stroke position friction calculation map shown in FIG. 10, the right half of the map is used as an area indicating upward displacement, and the left half of the map is used as an area indicating downward displacement.
また、サスペンション状態フリクション算出部52は、サスペンション状態算出部44から入力を受けたサスペンションストローク速度信号が含むストローク速度を、予め記憶しているストローク速度フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部52は、ストローク速度に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションSP別のフリクションを含む情報信号(以降の説明では、「ストローク速度フリクション信号」と記載する場合がある)を、総フリクション算出部56へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク速度に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを、「ストローク速度フリクション」と記載する場合がある。
The suspension state
ここで、ストローク速度フリクション算出マップは、図11中に示すように、横軸にサスペンションSPのストローク速度(図中では、「ストローク速度[m/s]」と示す)を示すマップである。さらに、ストローク速度フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク速度に応じてサスペンションSPに発生するフリクション(図中では、「フリクション‐ストローク速度[N]」と示す)を示すマップである。なお、図11は、ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。また、図11中では、ストローク速度に応じて前輪WFと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に発生するフリクションを実線(図中では、「フリクション‐前軸ストローク速度[m/s]」と示す)で示す。また、ストローク速度に応じて後輪WRと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に発生するフリクションを破線(図中では、「フリクション‐後軸ストローク速度[m/s]」と示す)で示す。さらに、図11中に示すストローク速度フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 11, the stroke speed friction calculation map is a map showing the stroke speed of the suspension SP (shown as “stroke speed [m / s]” in the figure) on the horizontal axis. Further, the stroke speed friction calculation map is a map showing the friction generated in the suspension SP in accordance with the stroke speed (indicated as “friction-stroke speed [N]” in the drawing) on the vertical axis. FIG. 11 is a diagram showing a stroke speed friction calculation map. In FIG. 11, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the stroke speed is indicated by a solid line (in the figure, “friction-front shaft stroke speed [m / s] ”). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body according to the stroke speed is indicated by a broken line (in the figure, “friction—rear shaft stroke speed [m / s]”). Show). Furthermore, in the stroke speed friction calculation map shown in FIG. 11, the right half of the map is used as an area indicating upward displacement, and the left half of the map is used as an area indicating downward displacement.
以上により、サスペンション状態フリクション算出部52は、サスペンション状態算出部44が算出したストローク位置に基づいて発生するストローク位置フリクションを、各サスペンションSPに対して個別に算出する。なお、ストローク位置フリクションは、サスペンション状態算出部44が算出したストローク位置に基づいてサスペンションSPに発生するフリクションの推定値である。
As described above, the suspension state
また、サスペンション状態フリクション算出部52は、サスペンション状態算出部44が算出したストローク速度に基づいて発生するストローク速度フリクションを、各サスペンションSPに対して個別に算出する。なお、ストローク速度フリクションは、サスペンション状態算出部44が算出したストローク速度に基づいてサスペンションSPに発生するフリクションの推定値である。
Further, the suspension state
横力フリクション算出部54は、サスペンション横力算出部46から入力を受けた各輪横力信号が含む各サスペンションSP別の横力を、予め記憶している横力フリクション算出マップに適合させる。これにより、横力フリクション算出部54は、横力に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションSP別のフリクションを含む情報信号(以降の説明では、「横力フリクション信号」と記載する場合がある)を、総フリクション算出部56へ出力する。なお、以降の説明では、横力に応じてサスペンションSPに発生するフリクションを、「横力フリクション」と記載する場合がある。
The lateral force
ここで、横力フリクション算出マップは、図12中に示すように、横軸に、サスペンションSPの横力(図中では、「横力[N]」と示す)を示すマップである。さらに、横力フリクション算出マップは、縦軸に、横力に応じてサスペンションSPに発生するフリクション(図中では、「フリクション‐横力[N]」と示す)を示すマップである。なお、図12は、横力フリクション算出マップを示す図である。また、図12中では、横力に応じて前輪WFと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPFR、サスペンションSPFL)に発生するフリクションを実線(図中では、「フリクション‐前軸横力[N]」と示す)で示す。また、横力に応じて後輪WRと車体とを連結するサスペンションSP(サスペンションSPRR、サスペンションSPRL)に発生するフリクションを破線(図中では、「フリクション‐後軸横力[N]」と示す)で示す。さらに、図12中に示す横力フリクション算出マップでは、マップの右半分を、車両Vを車両前後方向後方から見た右側への横力に対応した領域として用い、マップの左半分を、車両Vを車両前後方向後方から見た左側への横力に対応した領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 12, the lateral force friction calculation map is a map showing the lateral force of the suspension SP (shown as “lateral force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the lateral force friction calculation map is a map in which the vertical axis represents the friction generated in the suspension SP according to the lateral force (indicated as “friction-lateral force [N]” in the drawing). FIG. 12 is a diagram showing a lateral force friction calculation map. In FIG. 12, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the lateral force is indicated by a solid line (in the figure, “friction—frontal lateral force [N] "). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) that connects the rear wheel WR and the vehicle body in accordance with the lateral force is indicated by a broken line (in the drawing, indicated as “friction—rear shaft lateral force [N]”). It shows with. Further, in the lateral force friction calculation map shown in FIG. 12, the right half of the map is used as an area corresponding to the lateral force to the right when the vehicle V is viewed from the rear in the vehicle longitudinal direction, and the left half of the map is used as the vehicle V Is used as a region corresponding to the lateral force to the left as viewed from the rear in the vehicle longitudinal direction.
以上により、横力フリクション算出部54は、サスペンション横力算出部46が算出した横力に基づいて発生する横力フリクションを、各サスペンションSPに対して個別に算出する。なお、横力フリクションは、サスペンション横力算出部46が算出した横力に基づいてサスペンションSPに発生するフリクションの推定値である。
なお、上述した制動力フリクション算出マップ、駆動力フリクション算出マップ、ストローク位置フリクション算出マップ、ストローク速度フリクション算出マップ、横力フリクション算出マップは、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。ここで、台上走行とは、例えば、シャシーダイナモメーター(chassis dynamometer)上の走行である。
As described above, the lateral force
The braking force friction calculation map, the driving force friction calculation map, the stroke position friction calculation map, the stroke speed friction calculation map, and the lateral force friction calculation map described above are formed using data measured on a table run, a road run, or the like. To do. Here, traveling on the table refers to traveling on a chassis dynamometer, for example.
総フリクション算出部56は、制動力フリクション算出部48から制動力フリクション信号の入力を受け、駆動力フリクション算出部50から駆動力フリクション信号の入力を受ける。これに加え、サスペンション状態フリクション算出部52からストローク位置フリクション信号及びストローク速度フリクション信号の入力を受け、横力フリクション算出部54から横力フリクション信号の入力を受ける。そして、制動力フリクションと、駆動力フリクションと、ストローク位置フリクションと、ストローク速度フリクションと、横力フリクションを合算する。
The total
これにより、一つのサスペンションSPの総フリクション(以降の説明では、「各輪総フリクション」と記載する場合がある)を算出する。さらに、算出した各輪総フリクションを含む情報信号(以降の説明では、「各輪総フリクション信号」と記載する場合がある)を、乗り心地制御ブロック36及び操縦安定性制御ブロック38へ出力する。
Thereby, the total friction of one suspension SP (in the following description, it may be described as “total friction of each wheel”) is calculated. Further, an information signal including the calculated total wheel friction (in the following description, may be described as “total wheel friction signal”) is output to the ride
(乗り心地制御ブロック36の構成)
次に、図1から図12を参照しつつ、図13を用いて、乗り心地制御ブロック36の構成を説明する。
図13は、乗り心地制御ブロック36の概略構成を示すブロック図である。
図13中に示すように、乗り心地制御ブロック36は、乗り心地制御側車両挙動算出部94と、挙動抑制フリクション算出部112と、乗り心地制御側目標フリクション算出部96を備える。これに加え、乗り心地制御ブロック36は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98と、制動力指令値算出部100Aと、駆動力指令値算出部102Aを備える。
(Configuration of ride comfort control block 36)
Next, the configuration of the riding
FIG. 13 is a block diagram showing a schematic configuration of the ride
As shown in FIG. 13, the ride
乗り心地制御側車両挙動算出部94は、上述した車輪速信号(図中では、「車速」と示す)、現在操舵角信号(図中では、「舵角」と示す)の入力を受ける。これに加え、乗り心地制御側車両挙動算出部94は、バネ上上下加速度信号、バネ下上下加速度信号及び実測ストローク量信号(図中では、「サスペンション」と示す)の入力を受ける。また、乗り心地制御側車両挙動算出部94には、予め、車両Vの諸元(車重、車重のバランス等、以降の説明では、「車両諸元」と記載する場合がある)を記憶させてある。
The ride comfort control side vehicle
また、乗り心地制御側車両挙動算出部94は、バネ上上下加速度、バネ下上下加速度、実測ストローク量を用いて、車両Vの上下方向への挙動の推定値である、推定上下挙動を算出する。そして、算出した推定上下挙動を含む情報信号(以降の説明では、「推定上下挙動信号」と記載する場合がある)を、挙動抑制フリクション算出部112へ出力する。なお、推定上下挙動を算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。すなわち、乗り心地制御側車両挙動算出部94は、車体に発生する上下方向への挙動である、車体の上下挙動を算出する。
Also, the ride comfort control-side vehicle
また、乗り心地制御側車両挙動算出部94は、車速と現在操舵角を用いて、車両Vのヨーレートの推定値である、推定ヨーレートを算出する。そして、算出した推定ヨーレートを含む情報信号(以降の説明では、「推定ヨーレート信号」と記載する場合がある)を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98へ出力する。なお、推定ヨーレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
The ride comfort control-side vehicle
挙動抑制フリクション算出部112は、乗り心地制御側車両挙動算出部94から推定上下挙動信号の入力を受け、推定上下挙動信号が含む推定上下挙動を、予め記憶している目標フリクション算出マップに適合させて、挙動抑制フリクションを算出する。そして、算出した挙動抑制フリクションを含む情報信号(以降の説明では、「挙動抑制フリクション信号」と記載する場合がある)を、乗り心地制御側目標フリクション算出部96へ出力する。
The behavior suppression
ここで、目標フリクション算出マップは、図中に示すように、横軸に推定上下挙動(図中では、「上下挙動」と示す)を示し、縦軸に挙動抑制フリクション(図中では、「フリクション」と示す)を示すマップである。また、目標フリクション算出マップに示す推定上下挙動と挙動抑制フリクションとの関係は、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。 Here, in the target friction calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the estimated vertical behavior (shown as “vertical behavior” in the figure), and the vertical axis indicates behavior suppression friction (in the figure, “friction”). Is a map). In addition, the relationship between the estimated vertical behavior and the behavior suppression friction shown in the target friction calculation map is formed using data measured in advance on a table run or on a road.
また、挙動抑制フリクションとは、車両Vの上下挙動を抑制するために必要な、各サスペンションSPに発生させるフリクションである。
乗り心地制御側目標フリクション算出部96は、挙動抑制フリクション算出部112から挙動抑制フリクション信号の入力を受け、総フリクション算出部56から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側目標フリクション算出部96は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
Further, the behavior suppression friction is friction generated in each suspension SP, which is necessary for suppressing the vertical behavior of the vehicle V.
The ride comfort control-side target
そして、乗り心地制御側目標フリクション算出部96は、挙動抑制フリクションと、各輪総フリクションと、車速を用いて、乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する。具体的には、挙動抑制フリクションから各輪総フリクションを減算したフリクションを、乗り心地制御用各輪目標フリクションとして算出する。
ここで、乗り心地制御用各輪目標フリクションとは、車両Vの上下挙動を抑制するために、各サスペンションSPに発生させるフリクションの目標値である。
The ride comfort control-side target
Here, each wheel target friction for ride comfort control is a target value of the friction generated in each suspension SP in order to suppress the vertical behavior of the vehicle V.
さらに、乗り心地制御側目標フリクション算出部96は、乗り心地制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である乗り心地制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した乗り心地制御用フリクション差分値を含む情報信号(以降の説明では、「乗り心地制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある)を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98へ出力する。
Further, the ride comfort control-side target
乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、乗り心地制御側目標フリクション算出部96から乗り心地制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部56から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、乗り心地制御側車両挙動算出部94から推定ヨーレート信号の入力を受ける。
そして、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、全てのサスペンションSPに対し、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を個別に算出する。
The ride comfort control side braking / driving force distribution
Then, the riding comfort control side braking / driving force distribution
ここで、過不足分の算出は、総フリクション算出部56が算出した総フリクションと、乗り心地制御側目標フリクション算出部96が算出した乗り心地制御用各輪目標フリクションに基づいて行なう。具体的には、例えば、総フリクションが乗り心地制御用各輪目標フリクション未満である場合に、乗り心地制御用各輪目標フリクションから総フリクションを減算して、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの不足分を算出する。
Here, the excess / deficiency is calculated based on the total friction calculated by the total
また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、推定ヨーレート、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、制駆動力分配指令値を演算する。
ここで、制駆動力分配指令値とは、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を、各サスペンションSPに発生させる指令値である。
また、駆動力によるフリクションには、駆動用モータが発生させる駆動力によるフリクションがある。
The riding comfort control side braking / driving force distribution
Here, the braking / driving force distribution command value is a command value for causing each suspension SP to generate at least one of friction caused by braking force and friction caused by driving force.
Further, the friction due to the driving force includes the friction due to the driving force generated by the driving motor.
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、制駆動力分配指令値と過不足分のフリクションに基づき、フリクションを発生させるサスペンションSPにおける、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。これにより、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、乗り心地制御側制駆動力配分比とは、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分に相当するフリクションをサスペンションSPに発生させるために必要な、車輪Wの制動力と車輪Wの駆動力との配分比である。
Further, the riding comfort control side braking / driving force distribution
Here, the ride comfort control side braking / driving force distribution ratio is the braking force of the wheel W required to generate in the suspension SP the friction corresponding to the excess or deficiency of the total friction with respect to the ride comfort control wheel target friction. And the driving force of the wheel W.
したがって、乗り心地制御用各輪目標フリクションは目標値であり、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する各車輪Wのフリクションは実際値である。また、上述した過不足分の補正は、車輪Wの制動力及び車輪Wの駆動力のうち少なくとも一方によりサスペンションSPに発生させるフリクションで行う。
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、算出した乗り心地制御側制駆動力配分比を含む情報信号(以降の説明では、「乗り心地制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある)を、制動力指令値算出部100Aへ出力する。これに加え、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部102Aへ出力する。
Accordingly, each wheel target friction for ride comfort control is a target value, and the friction of each wheel W with respect to each wheel target friction for ride comfort control is an actual value. Further, the above-described correction of excess and deficiency is performed by friction generated in the suspension SP by at least one of the braking force of the wheel W and the driving force of the wheel W.
Further, the riding comfort control side braking / driving force distribution
制動力指令値算出部100Aは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比のうち、車輪Wの制動力の配分比に基づいて、乗り心地制御側駆動力指令値を算出する。
ここで、乗り心地制御側制動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む乗り心地制御側制駆動力配分比に基づくフリクションを、車輪Wの制動力によりサスペンションSPに発生させるための最終指令値である。
The braking force command
Here, the riding comfort control side braking force command value causes the suspension SP to generate friction based on the riding comfort control side braking / driving force distribution ratio included in the riding comfort control side braking / driving force distribution ratio signal by the braking force of the wheels W. This is the final command value for
乗り心地制御側制動力指令値を算出した制動力指令値算出部100Aは、算出した乗り心地制御側制動力指令値を指令液圧(ブレーキ液圧)に換算する。そして、換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、ブレーキアクチュエータ26へ出力する。
駆動力指令値算出部102Aは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む制駆動力配分比のうち、車輪Wの駆動力の配分比に基づいて、乗り心地制御側駆動力指令値を算出する。そして、算出した乗り心地制御側駆動力指令値を駆動トルクの補正値(駆動トルク補正値)に換算し、この換算した駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット28へ出力する。
The braking force command
The driving force command
ここで、乗り心地制御側駆動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が算出した車輪Wの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Wの駆動力によりサスペンションSPに発生させるための最終指令値(車輪Wの駆動力の指令値)である。また、乗り心地制御側駆動力指令値は、後述するように、車両Vの上下挙動を抑制するためのフリクションを車輪Wの駆動力により各サスペンションSPに発生させるための最終指令値となる。
Here, the ride comfort control side driving force command value is obtained by applying friction based on the distribution ratio of the driving force of the wheel W calculated by the riding comfort control side braking / driving force distribution
(操縦安定性制御ブロック38の構成)
次に、図1から図13を参照しつつ、図14を用いて、操縦安定性制御ブロック38の構成を説明する。
図14は、操縦安定性制御ブロック38の概略構成を示すブロック図である。
図14中に示すように、操縦安定性制御ブロック38は、推定前後力算出部104と、操縦安定性制御側車両挙動算出部106と、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108を備える。これに加え、操縦安定性制御ブロック38は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110と、制動力指令値算出部100Bと、駆動力指令値算出部102Bを備える。
(Configuration of Steering Stability Control Block 38)
Next, the configuration of the steering
FIG. 14 is a block diagram showing a schematic configuration of the steering
As shown in FIG. 14, the steering
推定前後力算出部104は、制動力算出部40から個別車輪制動力信号の入力を受け、駆動力算出部42から個別車輪駆動力信号の入力を受ける。そして、算出した各車輪W別の制動力及び個別IDと、算出した各車輪W別の駆動力及び個別IDを用いて、車両Vに作用する力のうち、車両前後方向への力の推定値である、推定前後力を算出する。
また、推定前後力算出部104は、算出した推定前後力を含む情報信号(以降の説明では、「推定前後力信号」と記載する場合がある)を、操縦安定性制御側車両挙動算出部106へ出力する。
The estimated longitudinal
Further, the estimated longitudinal
操縦安定性制御側車両挙動算出部106は、上述した車輪速信号(図中では、「車速」と示す)、現在操舵角信号(図中では、「舵角」と示す)、推定前後力信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側車両挙動算出部106には、予め、車両諸元を記憶させてある。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部106は、車速と現在操舵角を用いて、車両Vのロールレートの推定値である推定ロールレートを算出する。そして、算出した推定ロールレートを含む情報信号(以降の説明では、「推定ロールレート信号」と記載する場合がある)を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108へ出力する。なお、推定ロールレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
The steering stability control-side vehicle
The steering stability control-side vehicle
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部106は、推定前後力を用いて、車両Vのピッチレートの推定値である推定ピッチレートを算出する。そして、算出した推定ピッチレートを含む情報信号(以降の説明では、「推定ピッチレート信号」と記載する場合がある)を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108へ出力する。なお、推定ピッチレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
Further, the steering stability control side vehicle
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部106は、車速と現在操舵角を用いて、車体に発生する横加速度の推定値である推定横Gを算出する。そして、算出した推定横Gを含む情報信号(以降の説明では、「推定横G信号」と記載する場合がある)を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110へ出力する。なお、推定横Gを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。また、推定横Gを算出する処理は、上述した横加速度センサの機能を有するブロックが出力した実測横加速度信号を参照して行ってもよい。
In addition, the steering stability control-side vehicle
操縦安定性制御側目標フリクション算出部108は、操縦安定性制御側車両挙動算出部106から推定ロールレート信号及び推定ピッチレート信号の入力を受け、総フリクション算出部56から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108は、推定ロールレートと、推定ピッチレートと、各輪総フリクションと、車速を用いて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。
The steering stability control-side target
The steering stability control-side target
ここで、操縦安定性制御用各輪目標フリクションとは、運転者の運転操作や上述したTCS制御等により車両Vに発生する上屋挙動(ピッチ挙動、ロール挙動)を抑制するために、各サスペンションSPに発生させるフリクションの目標値である。
さらに、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108は、操縦安定性制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である操縦安定性制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した操縦安定性制御用フリクション差分値を含む情報信号(以降の説明では、「操縦安定性制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある)を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110へ出力する。
Here, each wheel target friction for steering stability control refers to each suspension in order to suppress the roof behavior (pitch behavior, roll behavior) generated in the vehicle V due to the driving operation of the driver or the above-described TCS control. This is a target value of friction generated in the SP.
Further, the steering stability control-side target
操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108から操縦安定性制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部56から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、操縦安定性制御側車両挙動算出部106から推定横G信号の入力を受ける。
これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、ブレーキ操作量センサ140から踏み込み操作量信号(図中では、「ブレーキ操作量」と示す)の入力を受ける。さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、旋回状態判定ブロック144から旋回状態判定結果信号(図中では、「旋回判定」と示す)の入力を受ける。なお、旋回状態判定結果信号の説明は、後述する。
The steering stability control side braking / driving force distribution
In addition to this, the steering stability control side braking / driving force distribution
そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、推定横G、各輪総フリクション、操縦安定性制御用各輪目標フリクション、ブレーキペダル22の踏み込み操作量及び旋回状態判定結果を用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比とは、車両Vに発生する上屋挙動のうち、車両Vの操縦に関する挙動(ピッチ挙動、ロール挙動)を抑制するための、車輪Wの制動力と車輪Wの駆動力との配分比である。すなわち、操縦安定性制御側制駆動力配分比は、操縦安定性制御用各輪目標フリクション(目標値)に対する各車輪Wのフリクション(実際値)の過不足分を補正するために、車輪Wの制動力及び駆動力を制御するための配分である。
Then, the steering stability control side braking / driving force distribution
Here, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio refers to the control of the wheel W for suppressing the behavior (pitch behavior, roll behavior) related to the steering of the vehicle V among the roof behavior generated in the vehicle V. It is a distribution ratio between the power and the driving force of the wheels W. In other words, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio is obtained by correcting the excess or deficiency of the friction (actual value) of each wheel W with respect to each wheel target friction (target value) for steering stability control. This is a distribution for controlling the braking force and the driving force.
また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、ブレーキ操作量センサ140から入力を受けた踏み込み操作量信号が含む、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作量を参照し、車輪Wに発生する制動力を推定値である推定制動値を算出する。そして、算出した推定制動値に応じて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を含む情報信号(以降の説明では、「操縦安定性制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある)を、制動力指令値算出部100Bへ出力する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部102Bへ出力する。
Further, the steering stability control side braking / driving force distribution
Further, the steering stability control side braking / driving force distribution
なお、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110の詳細な構成と、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理の説明は、後述する。
制動力指令値算出部100Bは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Wの制動力の配分比に基づいて、操縦安定性制御側制動力指令値を算出する。
Note that the detailed configuration of the steering stability control side braking / driving force distribution
The braking force command
ここで、操縦安定性制御側制動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づくフリクションを、車輪Wの制動力によりサスペンションSPに発生させるための最終指令値である。
操縦安定性制御側制動力指令値を算出した制動力指令値算出部100Bは、算出した操縦安定性制御側制動力指令値を指令液圧(ブレーキ液圧)に換算する。そして、換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、ブレーキアクチュエータ26へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック38が備える制動力指令値算出部100Bは、乗り心地制御ブロック36が備える制動力指令値算出部100Aと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
Here, the steering stability control-side braking force command value is obtained by using the braking force of the wheel W as the suspension SP based on the friction based on the steering stability control-side braking / driving force distribution ratio included in the steering stability control-side braking / driving force distribution ratio signal. This is the final command value to be generated.
The braking force command
なお、操縦安定性制御側制動力指令値を指令液圧に換算する処理の説明については、後述する。
駆動力指令値算出部102Bは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比を参照する。そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Wの駆動力が含む、駆動用モータで発生させる駆動力の配分比を取得する。
Note that the processing for converting the steering stability control-side braking force command value into the command hydraulic pressure will be described later.
The driving force command
次に、取得した配分比に基づいて操縦安定性制御側モータ駆動力指令値を算出し、この算出した操縦安定性制御側モータ駆動力指令値を、モータ駆動トルク補正値に換算する。さらに、換算したモータ駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット28へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック38が備える駆動力指令値算出部102Bは、乗り心地制御ブロック36が備える駆動力指令値算出部102Aと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
Next, a steering stability control side motor driving force command value is calculated based on the acquired distribution ratio, and the calculated steering stability control side motor driving force command value is converted into a motor driving torque correction value. Further, a drive command signal that is an information signal including the converted motor drive torque correction value is output to the
ここで、操縦安定性制御側駆動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が算出した車輪Wの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Wの駆動力によりサスペンションSPに発生させるための最終指令値(車輪Wの駆動力の指令値)である。また、操縦安定性制御側駆動力指令値は、後述するように、車両Vの操縦に関する挙動(ピッチ挙動、ロール挙動)を抑制するためのフリクションを、車輪Wの駆動力により各サスペンションSPに発生させるための最終指令値となる。
Here, the steering stability control side driving force command value is obtained by suspending friction based on the distribution ratio of the driving force of the wheel W calculated by the steering stability control side braking / driving force distribution
(旋回状態判定ブロック144の構成)
次に、図1から図14を参照しつつ、図15を用いて、旋回状態判定ブロック144の構成を説明する。
図15は、旋回状態判定ブロック144の概略構成を示すブロック図である。
図15中に示すように、旋回状態判定ブロック144は、旋回状態判定用車両挙動算出部146と、第一舵角判定部148と、第二舵角判定部150と、旋回時間算出部152と、舵角遅延処理部154と、旋回時間判定部156を備える。これに加え、旋回状態判定ブロック144は、横加速度判定部158と、第一旋回初期フラグ変換部160と、第二旋回初期フラグ変換部162と、定常旋回判定部164と、定常旋回フラグ変換部166と、旋回脱出判定部168を備える。
(Configuration of turning state determination block 144)
Next, the configuration of the turning state determination block 144 will be described with reference to FIGS. 1 to 14 and FIG.
FIG. 15 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the turning
As shown in FIG. 15, the turning
旋回状態判定用車両挙動算出部146は、上述した車輪速信号に基づく車速(図中では、「車速」と示す)と、上述した現在操舵角信号に基づく舵角(図中では、「舵角」と示す)の入力を受ける。また、旋回状態判定用車両挙動算出部146には、予め、車両諸元を記憶させてある。
そして、旋回状態判定用車両挙動算出部146は、上記の入力を受けた車速及び舵角と、記憶している車両Vの諸元に応じて、舵角絶対値と、推定横G絶対値を算出する。さらに、算出した舵角絶対値を含む情報信号を、第一舵角判定部148及び第二舵角判定部150へ出力する。これに加え、算出した推定横G絶対値を含む情報信号を、横加速度判定部158へ出力する。
The vehicle
Then, the turning state determination vehicle
ここで、舵角絶対値は、現在操舵角の絶対値である。また、舵角絶対値は、例えば、中立位置を基準として右回り(時計回り)方向への操舵角を正の操舵角とし、中立位置を基準として左回り(反時計回り)方向への操舵角を負の操舵角として算出する。
また、推定横G絶対値は、車体に発生する横方向の加速度(横加速度)を推定し、その推定した横加速度の絶対値に基づいて算出する。
Here, the steering angle absolute value is the absolute value of the current steering angle. The steering angle absolute value is, for example, a steering angle in the clockwise (clockwise) direction with respect to the neutral position as a positive steering angle, and a steering angle in the counterclockwise (counterclockwise) direction with respect to the neutral position. Is calculated as a negative steering angle.
The estimated lateral G absolute value is calculated based on the estimated lateral acceleration (lateral acceleration) generated in the vehicle body and the estimated lateral acceleration.
第一舵角判定部148は、旋回状態判定用車両挙動算出部146から入力を受けた情報信号が含む舵角絶対値と、予め記憶している旋回舵角判定値とを比較する。
ここで、旋回舵角判定値は、操舵操作子の遊び(ガタ)分を超える操舵角であり、例えば、車両Vの諸元に基づいて設定する。
そして、第一舵角判定部148は、舵角絶対値が旋回舵角判定値を超えていると判定すると、その判定結果を含む情報信号(以降の説明では、「第一舵角判定信号」と記載する場合がある)を、旋回時間算出部152及び定常旋回判定部164へ出力する。
The first rudder
Here, the turning rudder angle determination value is a steering angle that exceeds the play (backlash) of the steering operator, and is set based on the specifications of the vehicle V, for example.
When the first rudder
第二舵角判定部150は、第一舵角判定部148と同様、旋回状態判定用車両挙動算出部146から入力を受けた情報信号が含む舵角絶対値と、予め記憶している旋回舵角判定値とを比較する。
そして、第二舵角判定部150は、舵角絶対値が旋回舵角判定値以下であると判定すると、その判定結果を含む情報信号(以降の説明では、「第二舵角判定信号」と記載する場合がある)を、舵角遅延処理部154へ出力する。
Similar to the first rudder
When the second rudder
旋回時間算出部152は、第一舵角判定部148から第一舵角判定信号の入力を受けた時点から第一舵角判定信号の入力が停止した時点までに経過した時間を計測する。これにより、旋回時間算出部152は、車両Vが旋回走行している時間である旋回時間を算出する処理を行う。そして、算出した旋回時間を含む情報信号(以降の説明では、「旋回時間信号」と記載する場合がある)を、旋回時間判定部156へ出力する。
The turning
また、旋回時間算出部152は、舵角遅延処理部154から、後述する算出処理リセット信号の入力を受けると、算出した旋回時間を初期化(リセット)する処理を行う。
舵角遅延処理部154は、第二舵角判定部150から第二舵角判定信号の入力を受けると、第二舵角判定信号の入力を受けた時点から、予め設定した遅延時間分だけ遅らせた時点で、算出処理リセット信号を旋回時間算出部152へ出力する。
When the turning
When the steering angle delay processing unit 154 receives the input of the second steering angle determination signal from the second steering
ここで、算出処理リセット信号とは、旋回時間算出部152で行う、旋回時間を算出する処理を初期化(リセット)する指令を含む情報信号である。また、遅延時間は、旋回時間算出部152が、第一舵角判定部148からの第一舵角判定信号の入力が停止してから、旋回時間を算出する処理と、旋回時間信号を旋回時間判定部156へ出力する処理を完了するまでに要する時間である。また、遅延時間は、例えば、車両Vの諸元に基づいて設定する。
Here, the calculation process reset signal is an information signal including an instruction to initialize (reset) the process for calculating the turning time performed by the turning
旋回時間判定部156は、旋回時間算出部152から入力を受けた旋回時間信号が含む旋回時間と、予め記憶している旋回初期状態判定時間とを比較する。
ここで、旋回初期状態判定時間は、車両Vの走行状態が、直進状態から旋回状態へ移行し、さらに、推定したロール角の絶対値が後述する最大ロール判定値に達するまでに経過すると推定される時間であり、例えば、車両Vの諸元に基づいて設定する。
The turning
Here, the turning initial state determination time is estimated to elapse until the traveling state of the vehicle V shifts from the straight traveling state to the turning state and the estimated absolute value of the roll angle reaches a maximum roll determination value described later. For example, it is set based on the specifications of the vehicle V.
そして、旋回時間判定部156は、旋回時間が旋回初期状態判定時間以下であると判定すると、車両Vの旋回状態が旋回初期状態に移行していると判定する。そして、車両Vの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として、旋回状態判定結果信号を生成する。さらに、生成した旋回状態判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110と、第一旋回初期フラグ変換部160及び第二旋回初期フラグ変換部162へ出力する。
Then, when the turning
横加速度判定部158は、旋回状態判定用車両挙動算出部146から入力を受けた情報信号が含む推定横G絶対値と、予め記憶している定常旋回判定値とを比較する。
ここで、定常旋回判定値は、旋回状態で推定した横加速度の絶対値が、予め設定した横加速度閾値未満の範囲で変化していると推定される値である。また、定常旋回判定値及び横加速度閾値は、例えば、車両Vの諸元に基づいて設定する。
The lateral
Here, the steady turning determination value is a value estimated that the absolute value of the lateral acceleration estimated in the turning state changes within a range less than a preset lateral acceleration threshold. The steady turning determination value and the lateral acceleration threshold value are set based on the specifications of the vehicle V, for example.
そして、横加速度判定部158は、推定横G絶対値が定常旋回判定値未満であると判定すると、その判定結果を含む情報信号(以降の説明では、「定常旋回判定信号」と記載する場合がある)を、定常旋回判定部164へ出力する。
第一旋回初期フラグ変換部160は、旋回時間判定部156から、車両Vの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む旋回状態判定結果信号の入力を受ける。そして、旋回状態判定結果信号の入力が停止すると、旋回状態判定結果信号の入力が停止している状態を含む情報信号(以降の説明では、「旋回初期状態停止判定信号」と記載する場合がある)を、定常旋回判定部164へ出力する。
When the lateral
The first turning initial
第二旋回初期フラグ変換部162は、旋回時間判定部156から、車両Vの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果を含む旋回状態判定結果信号の入力を受ける。そして、旋回状態判定結果信号の入力が停止すると、第一旋回初期フラグ変換部160と同様の旋回初期状態停止判定信号を、旋回脱出判定部168へ出力する。
定常旋回判定部164は、第一舵角判定部148からの第一舵角判定信号の入力を受けているか否かの判定と、第一旋回初期フラグ変換部160から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定を行う。これに加え、定常旋回判定部164は、横加速度判定部158から定常旋回判定信号の入力を受けているか否かの判定を行う。
The second turning initial
The steady
そして、定常旋回判定部164は、第一舵角判定信号、旋回初期状態停止判定信号及び定常旋回判定信号の入力を受けていると判定すると、車両Vの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行していると判定する。そして、車両Vの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として旋回状態判定結果信号を生成する。さらに、生成した旋回状態判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110及び定常旋回フラグ変換部166へ出力する。
When the steady
定常旋回フラグ変換部166は、定常旋回判定部164から、車両Vの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行しているとの判定結果を含む旋回状態判定結果信号の入力を受ける。そして、旋回状態判定結果信号の入力が停止すると、旋回状態判定結果信号の入力が停止している状態を含む情報信号(以降の説明では、「定常旋回状態停止判定信号」と記載する場合がある)を、旋回脱出判定部168へ出力する。
旋回脱出判定部168は、第二旋回初期フラグ変換部162から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定と、定常旋回フラグ変換部166から定常旋回状態停止判定信号の入力を受けているか否かの判定を行う。
The steady turning
The turning
そして、旋回脱出判定部168は、車両Vの旋回状態が定常旋回状態から旋回脱出状態に移行していると判定する。この判定は、第二旋回初期フラグ変換部162から旋回初期状態停止判定信号の入力を受けているとともに、定常旋回フラグ変換部166から定常旋回状態停止判定信号の入力を受けていると判定すると行う。そして、車両Vの旋回状態が定常旋回状態から旋回脱出状態に移行しているとの判定結果を含む情報信号として旋回状態判定結果信号を生成する。さらに、生成した旋回状態判定結果信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110へ出力する。
Then, the turning
以上により、旋回状態判定ブロック144では、旋回時間が旋回初期状態判定時間以下であると、車両Vの旋回状態が旋回初期状態に移行していると判定する。
また、旋回状態判定ブロック144では、旋回時間が旋回初期状態判定時間未満であり、舵角絶対値が旋回舵角判定値を超え、推定横G絶対値が定常旋回判定値未満であると、車両Vの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行していると判定する。
また、旋回状態判定ブロック144では、車両Vの旋回状態が定常旋回状態である条件が不成立となると、車両Vの旋回状態が定常旋回状態から旋回脱出状態に移行していると判定する。
As described above, the turning
Further, in the turning
Further, in the turning
(操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110の構成)
次に、図1から図15を参照しつつ、図16を用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110の構成を説明する。
図16は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110の概略構成を示すブロック図である。
図16中に示すように、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110は、モード選択部170と、モード別配分比算出部172と、指令値分配比選択部174を備える。
モード選択部170は、上述した踏み込み操作量信号(図中では、「ブレーキ操作量」と示す)、推定横G信号(図中では、「推定横G」と示す)及び旋回状態判定結果信号(図中では、「旋回判定」と示す)を参照する。そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比の算出に用いる配分比算出モードを選択し、その選択した配分比算出モードを含む情報信号を、指令値分配比選択部174へ出力する。
(Configuration of Steering Stability Control Side Braking and Driving Force Distribution Ratio Calculation Unit 110)
Next, the configuration of the steering stability control side braking / driving force distribution
FIG. 16 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the steering stability control side braking / driving force distribution
As shown in FIG. 16, the steering stability control side braking / driving force distribution
The
ここで、配分比算出モードは、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作量に基づく、ブレーキペダル22の操作の有無(運転者による制動力要求の有無)と、横加速度の推定値と、車両Vの旋回状態に応じて、予め、複数パターン設定し、記憶しておく。また、各配分比算出モードの説明については、後述する。
本実施形態では、横加速度の推定値に応じた区分を、横加速度閾値により区分した二種類とし、車両Vの旋回状態を、上述した三種類(旋回初期状態、定常旋回状態、旋回脱出状態)とする。すなわち、本実施形態では、横加速度閾値による二種類の区分と、車両Vの旋回状態による三種類の区分と、ブレーキペダル22の操作の有無による二種類の区分に基づき、12パターンの配分比算出モードを設定する。
Here, the distribution ratio calculation mode is based on the amount of depression of the
In the present embodiment, the classification according to the estimated value of the lateral acceleration is made into two types classified by the lateral acceleration threshold value, and the three turning states of the vehicle V (the initial turning state, the steady turning state, and the turning escape state) described above. And That is, in this embodiment, 12 patterns of distribution ratios are calculated based on two types of categories based on the lateral acceleration threshold, three types of categories based on the turning state of the vehicle V, and two types based on whether or not the
なお、本実施形態では、12パターンの配分比算出モードに、重複するパターンが存在する場合を説明する。
モード別配分比算出部172は、モード選択部170と同様、予め、複数パターン設定した配分比算出モードを記憶する。これに加え、モード別配分比算出部172は、上述した操縦安定性制御用フリクション差分値信号及び各輪総フリクション信号を参照し、全ての配分比算出モードに対して、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
In the present embodiment, a case will be described in which overlapping patterns exist in the distribution ratio calculation mode of 12 patterns.
Similar to the
指令値分配比選択部174は、モード選択部170から入力を受けた情報信号が含む、選択した配分比算出モードを参照し、この参照した配分比算出モードに対して算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を、モード別配分比算出部172から取得する。そして、指令値分配比選択部174は、取得した操縦安定性制御側制駆動力配分比を含む操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、制動力指令値算出部100B及び駆動力指令値算出部102Bへ出力する。
The command value distribution
(乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理)
以下、図1から図16を参照しつつ、図17及び図18を用いて、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を算出する処理について説明する。
まず、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を発生させるサスペンションSPに対し、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「乗り心地制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「乗り心地制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。
(Process in which the riding comfort control side braking / driving force distribution
Hereinafter, with reference to FIGS. 1 to 16, the ride comfort control side braking / driving force distribution
First, with respect to the suspension SP that generates at least one of friction due to braking force and friction due to driving force, a distribution ratio between friction due to braking force and friction due to driving force is calculated out of excess and deficient friction. In the following description, the friction caused by the braking force may be referred to as “braking force friction for riding comfort control”. Similarly, in the following description, the friction caused by the driving force may be referred to as “riding comfort control driving force friction”.
乗り心地制御用制動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が予め記憶している制動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
ここで、制動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図17中に示すように、横軸に車輪Wの制動力(図中では、「制動力」と示す)を示し、縦軸に過不足分のフリクション(図中では、「フリクション」と示す)を示すマップである。また、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す制動力とフリクションとの関係は、車輪Wの制動力と車両Vの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Wの制動力が増加しても、車両Vの挙動が急制動とならない限界値に近づくほど、車輪Wの制動力は、その増加度合いが減少する。なお、図17は、制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。
The braking force friction for ride comfort control is calculated by adapting the excess / deficiency friction to, for example, the braking calculation map for braking force side behavior control stored in advance in the ride comfort control braking / driving force distribution
Here, as shown in FIG. 17, the braking force side behavior control friction calculation map shows the braking force of the wheel W on the horizontal axis (shown as “braking force” in the figure), and the vertical axis indicates excess or deficiency. FIG. 6 is a map showing minute friction (indicated as “friction” in the figure). Further, the relationship between the braking force and the friction shown in the braking force-side behavior control friction calculation map varies depending on the relationship between the braking force of the wheel W and the behavior of the vehicle V. Specifically, even when the braking force of the wheel W increases, the degree of increase in the braking force of the wheel W decreases as the behavior of the vehicle V approaches a limit value at which rapid braking does not occur. FIG. 17 is a diagram showing a braking force side behavior control friction calculation map.
また、乗り心地制御用制動力フリクションは、車輪Wの制動力に、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Kbを乗算した値である。ここで、係数Kbは、車輪Wの制動力が予め設定した制動力の限界値であるFb_max以下の領域における、車輪Wの制動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Fb_maxは、車輪Wの制動力が増加しても、車両Vの挙動が急制動とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。 The braking force friction for riding comfort control is a value obtained by multiplying the braking force of the wheel W by the coefficient Kb shown in the braking force side behavior control friction calculation map. Here, the coefficient Kb is an inclination indicating a relationship between the braking force of the wheel W and the excess / deficiency friction in a region where the braking force of the wheel W is equal to or less than Fb_max which is a preset limit value of the braking force. Note that Fb_max is set using data measured in advance on a table, on the road, or the like based on a limit value at which the behavior of the vehicle V does not suddenly brake even when the braking force of the wheel W increases.
乗り心地制御用駆動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が予め記憶している駆動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
ここで、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図18中に示すように、横軸に車輪Wの駆動力(図中では、「駆動力」と示す)を示し、縦軸に過不足分のフリクション(図中では、「フリクション」と示す)を示すマップである。また、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す駆動力とフリクションとの関係は、車輪Wの駆動力と車両Vの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Wの駆動力が増加しても、車両Vの挙動が急加速とならない限界値に近づくほど、車輪Wの駆動力は、その増加度合いが減少する。なお、図18は、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。
The driving force friction for riding comfort control is calculated by adapting the excess / deficiency friction to, for example, the driving force side behavior controlling friction calculation map stored in advance in the riding comfort control braking / driving force distribution
Here, as shown in FIG. 18, the driving force side behavior control friction calculation map shows the driving force of the wheel W on the horizontal axis (shown as “driving force” in the drawing), and the vertical axis indicates excess or deficiency. FIG. 6 is a map showing minute friction (indicated as “friction” in the figure). Further, the relationship between the driving force and the friction shown in the driving force-side behavior control friction calculation map varies depending on the relationship between the driving force of the wheel W and the behavior of the vehicle V. Specifically, even if the driving force of the wheel W increases, the degree of increase in the driving force of the wheel W decreases as it approaches a limit value at which the behavior of the vehicle V does not rapidly accelerate. FIG. 18 is a diagram showing a driving force side behavior control friction calculation map.
また、乗り心地制御用駆動力フリクションは、車輪Wの駆動力に、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Kaを乗算した値である。ここで、係数Kaは、車輪Wの駆動力が予め設定した駆動力の限界値であるFa_max以下の領域における、車輪Wの駆動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Fa_maxは、車輪Wの駆動力が増加しても、車両Vの挙動が急加速とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。 The driving force friction for riding comfort control is a value obtained by multiplying the driving force of the wheel W by the coefficient Ka shown in the driving force side behavior control friction calculation map. Here, the coefficient Ka is an inclination indicating the relationship between the driving force of the wheel W and the excess / deficiency friction in a region where the driving force of the wheel W is equal to or less than Fa_max which is a preset limit value of the driving force. Note that Fa_max is set using data measured in advance on a table, running on the road, or the like based on a limit value at which the behavior of the vehicle V does not suddenly accelerate even when the driving force of the wheels W increases.
また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する際には、例えば、車輪Wの制動力が、車輪Wの駆動力以上となるように、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行う。
具体例としては、以下の式(1)から(3)が成立している状態では、過不足分のフリクションと、車輪Wの制動力と、車輪Wの駆動力との関係を、以下の式(4)で示す関係とする。
過不足分のフリクション<Kb×Fb_max+Ka×Fa_max … (1)
車輪Wの制動力<Fb_max … (2)
車輪Wの駆動力<Fa_max … (3)
車輪Wの制動力=車輪Wの駆動力=過不足分のフリクション/Kb+Ka … (4)
Further, when the riding comfort control side braking / driving force distribution
As a specific example, in the state where the following formulas (1) to (3) are established, the relationship between excess / deficiency friction, the braking force of the wheel W, and the driving force of the wheel W is expressed by the following formula. The relationship shown in (4).
Fraction excess and shortage <Kb × Fb_max + Ka × Fa_max (1)
Braking force of wheel W <Fb_max (2)
Driving force of wheel W <Fa_max (3)
Braking force of wheel W = driving force of wheel W = friction of excess / deficiency / Kb + Ka (4)
また、定常旋回時等、車両Vの減速度を「±0」に近づける処理を行う場合には、以下の式(5)が成立している状態において、車輪Wの駆動力を、以下の式(6)で示す関係とする。そして、過不足分のフリクションと車輪Wの制動力との関係を、以下の式(7)で示す関係とする。
車輪Wの駆動力>Fa_max … (5)
車輪Wの駆動力=Fa_max … (6)
車輪Wの制動力=過不足分のフリクション−Fa_max/Kb … (7)
以上により、本実施形態の乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98は、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションSPに発生させるフリクション発生源を選択する処理と、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行なう。
Further, in the case of performing processing for bringing the deceleration of the vehicle V close to “± 0”, such as during steady turning, the driving force of the wheel W is expressed by the following equation in the state where the following equation (5) is satisfied: The relationship shown in (6) is used. The relationship between the excess / deficiency friction and the braking force of the wheels W is represented by the following equation (7).
Driving force of wheel W> Fa_max (5)
Driving force of wheel W = Fa_max (6)
Braking force of wheel W = excess / deficiency friction-Fa_max / Kb (7)
As described above, the ride comfort control side braking / driving force distribution
(操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理)
以下、図1から図18を参照して、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理について説明する。
操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理では、まず、ブレーキ操作量センサ140から入力を受けた踏み込み操作量信号を参照し、さらに、旋回状態判定ブロック144から旋回状態判定結果信号の入力を受けているか否かを判定する。なお、以降の説明では、踏み込み操作量信号が含む、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作量のうち、車輪Wに制動力が発生しない踏み込み操作量を、「制動力未発生操作量」と記載する場合がある。同様に、踏み込み操作量信号が含む、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作量のうち、車輪Wに制動力が発生する踏み込み操作量を、「制動力発生操作量」と記載する場合がある。
(Processing in which the steering stability control side braking / driving force distribution
Hereinafter, a process in which the steering stability control side braking / driving force distribution
In the process of calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio, first, the stepping operation amount signal received from the brake
そして、踏み込み操作量信号が制動力未発生操作量を含み、且つ旋回状態判定結果信号の入力を受けていない場合、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。
この算出は、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98が行う処理と同様に行う。
なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。
また、踏み込み操作量信号が制動力未発生操作量を含み、且つ旋回状態判定結果信号の入力を受けている場合、旋回状態判定結果信号が含む判定結果に応じて、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。
When the stepping operation amount signal includes the operation amount where the braking force has not been generated and the turning state determination result signal has not been input, the distribution ratio between the friction due to the braking force and the friction due to the driving force out of the excess / deficiency friction Is calculated.
This calculation is performed, for example, in the same manner as the processing performed by the riding comfort control side braking / driving force distribution
In the following description, the friction caused by the braking force may be referred to as “braking force friction for steering stability control”. Similarly, in the following description, the friction caused by the driving force may be described as “steering stability control driving force friction”.
In addition, when the stepping operation amount signal includes an operation amount where the braking force has not been generated and the turning state determination result signal is input, the braking force for controlling the steering stability is determined according to the determination result included in the turning state determination result signal. A distribution ratio between the friction and the driving force friction for controlling the steering stability is calculated.
一方、踏み込み操作量信号が制動力発生操作量を含み、且つ旋回状態判定結果信号の入力を受けていない場合、上述した操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。この算出に関する説明は、後述する。
また、踏み込み操作量信号が制動力未発生操作量を含み、且つ旋回状態判定結果信号の入力を受けている場合、旋回状態判定結果信号が含む判定結果に応じて、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する。
On the other hand, when the stepping operation amount signal includes the braking force generation operation amount and the turning state determination result signal has not been input, the steering stability control braking force friction and the steering stability control driving force friction described above Calculate the distribution ratio. The description regarding this calculation will be described later.
In addition, when the stepping operation amount signal includes an operation amount where the braking force has not been generated and the turning state determination result signal is input, the braking force for controlling the steering stability is determined according to the determination result included in the turning state determination result signal. A distribution ratio between the friction and the driving force friction for controlling the steering stability is calculated.
以下、踏み込み操作量信号が制動力発生操作量を含む場合に、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。
まず、踏み込み操作量信号が制動力発生操作量を含み、且つ旋回状態判定結果信号の入力を受けていない場合に、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。
上記の場合、各車輪Wのうち、S系統のみ、または、P系統のみを用いて制動力が付与する車輪Wに対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
Hereinafter, an example in which the distribution ratio between the steering stability control braking force friction and the steering stability control driving force friction is calculated when the stepping operation amount signal includes the braking force generation operation amount will be described.
First, when the stepping operation amount signal includes the braking force generation operation amount and the turning state determination result signal is not input, the distribution of the braking stability friction for steering stability control and the driving force friction for control stability control is distributed. An example of calculating the ratio will be described.
In the above case, the friction caused by the braking force is generated for the suspension SP installed on the wheel W to which the braking force is applied using only the S system or only the P system among the wheels W.
次に、踏み込み操作量信号が制動力発生操作量を含み、旋回状態判定結果信号が含む判定結果に応じて、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。なお、以下の説明では、比較のため、踏み込み操作量信号が制動力未発生操作量を含む場合に、旋回状態判定結果信号が含む判定結果に応じた、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例についても記載する。 Next, the distribution ratio between the braking force friction for steering stability control and the driving force friction for steering stability control is determined according to the determination result included in the turning state determination result signal when the stepping operation amount signal includes the braking force generation operation amount. An example of calculating the will be described. In the following description, for comparison, when the stepping operation amount signal includes a braking force non-occurrence operation amount, the steering stability control braking force friction and the steering control according to the determination result included in the turning state determination result signal. An example of calculating the distribution ratio with the driving force friction for stability control is also described.
旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの旋回状態が旋回初期状態であるとの判定結果である場合、旋回方向で内輪となる前輪に対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行しているとの判定結果である場合、二つの車輪Wに対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、二つの車輪Wとは、二つの前輪のうち旋回方向で内輪となる前輪と、二つの後輪のうち旋回方向で外輪となる後輪である。また、旋回方向で外輪となる後輪に対して設置したサスペンションSPに発生させるフリクションは、旋回方向で内輪となる前輪に対して設置したサスペンションSPに発生させるフリクションよりも大きな値とする。
When the determination result included in the turning state determination result signal is a determination result that the turning state of the vehicle V is the turning initial state, the suspension SP installed on the front wheel that is the inner wheel in the turning direction is caused by the braking force. Generate friction.
If the determination result included in the turning state determination result signal is a determination result that the turning state of the vehicle V has shifted from the initial turning state to the steady turning state, the suspension SP installed on the two wheels W Friction caused by braking force is generated. Here, the two wheels W are a front wheel that is an inner wheel in the turning direction among the two front wheels and a rear wheel that is an outer wheel in the turning direction among the two rear wheels. Further, the friction generated in the suspension SP installed on the rear wheel which is the outer wheel in the turning direction is set to a value larger than the friction generated in the suspension SP installed on the front wheel which is the inner wheel in the turning direction.
また、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの旋回状態が定常旋回状態から旋回脱出状態に移行しているとの判定結果である場合、二つの後輪のうち一方に対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、二つの後輪のうち一方とは、旋回初期状態及び定常旋回状態において、旋回方向で内輪となる後輪である。
また、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、上述した、旋回初期状態、定常旋回状態及び旋回脱出状態のいずれでもないとの判定結果である場合、踏み込み操作量信号が制動力未発生操作量を含む場合と同様の制御を行う。
Further, when the determination result included in the turning state determination result signal is a determination result that the turning state of the vehicle V has shifted from the steady turning state to the turning escape state, the vehicle V is installed on one of the two rear wheels. Friction due to braking force is generated on the suspended suspension SP. Here, one of the two rear wheels is a rear wheel that is an inner wheel in the turning direction in the initial turning state and the steady turning state.
Further, when the determination result included in the turning state determination result signal is the above-described determination result that is not any of the initial turning state, the steady turning state, and the turning escape state, the stepping operation amount signal indicates that the braking force non-generating operation amount The same control as in the case of including is performed.
次に、踏み込み操作量信号が制動力未発生操作量を含む場合に、旋回状態判定結果信号が含む判定結果に応じて、操縦安定性制御用制動力フリクションと操縦安定性制御用駆動力フリクションとの配分比を算出する例について説明する。
旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの旋回状態が旋回初期状態に移行しているとの判定結果である場合、旋回方向で内輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。
Next, when the stepping operation amount signal includes a braking force non-generated operation amount, the steering stability control braking force friction and the steering stability control driving force friction are determined according to the determination result included in the turning state determination result signal. An example of calculating the distribution ratio will be described.
When the determination result included in the turning state determination result signal is a determination result that the turning state of the vehicle V has shifted to the initial turning state, the suspension SP installed on the front wheels and the rear wheels that are the inner wheels in the turning direction. On the other hand, friction due to braking force is generated.
また、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの旋回状態が旋回初期状態から定常旋回状態に移行しているとの判定結果である場合、全てのサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、旋回方向で内輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションSPに発生させるフリクションは、旋回方向で外輪となる前輪及び後輪に対して設置したサスペンションSPに発生させるフリクションよりも大きな値とする。 Further, when the determination result included in the turning state determination result signal is a determination result that the turning state of the vehicle V has shifted from the initial turning state to the steady turning state, the friction caused by the braking force is applied to all the suspensions SP. Is generated. Here, the friction generated in the suspension SP installed on the front wheel and the rear wheel which is the inner wheel in the turning direction is larger than the friction generated in the suspension SP installed on the front wheel and the rear wheel which is the outer wheel in the turning direction. Value.
また、旋回状態判定結果信号が含む判定結果が、車両Vの旋回状態が定常旋回状態から旋回脱出状態に移行しているとの判定結果である場合、全てのサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションを発生させる。ここで、全てのサスペンションSPに発生させるフリクションの大きさは、同じ値とする。
なお、操縦安定性制御用制動力フリクションは、例えば、上述した制動力側挙動制御用フリクション算出マップと同様のマップを用いて算出してもよい。同様に、操縦安定性制御用駆動力フリクションは、例えば、上述した駆動力側挙動制御用フリクション算出マップと同様のマップを用いて算出してもよい。
Further, when the determination result included in the turning state determination result signal is a determination result that the turning state of the vehicle V has shifted from the steady turning state to the turning escape state, the friction caused by the braking force is applied to all the suspensions SP. Is generated. Here, the magnitude of the friction generated in all the suspensions SP is the same value.
The braking stability friction for steering stability control may be calculated using, for example, a map similar to the above-described braking force side behavior control friction calculation map. Similarly, the steering stability control driving force friction may be calculated using, for example, a map similar to the driving force side behavior control friction calculation map described above.
(制動力指令値を指令液圧に換算する処理)
以下、図1から図18を参照しつつ、図19を用いて、制動力指令値を指令液圧に換算する処理について説明する。
制動力指令値を指令液圧に換算する際には、制動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック36が備える制動力指令値算出部100Aが予め記憶している指令液圧換算マップに適合させる。
ここで、指令液圧換算マップは、図19中に示すように、横軸に制動力指令値を示し、縦軸に指令液圧を示すマップである。なお、図19は、指令液圧換算マップを示す図である。
また、指令液圧は、以下の式(8)で算出してもよい。
指令液圧=(制動力指令値[N]×タイヤ動半径[m])
/(4×パッドμ×パッド面積×有効径) … (8)
(Process to convert braking force command value into command hydraulic pressure)
Hereinafter, the process of converting the braking force command value into the command hydraulic pressure will be described with reference to FIGS. 1 to 18 and FIG.
When converting the braking force command value into the command hydraulic pressure, the braking force command value is adapted to, for example, a command hydraulic pressure conversion map stored in advance in the braking force command
Here, as shown in FIG. 19, the command hydraulic pressure conversion map is a map in which the horizontal axis indicates the braking force command value and the vertical axis indicates the command hydraulic pressure. FIG. 19 is a diagram showing a command hydraulic pressure conversion map.
Further, the command hydraulic pressure may be calculated by the following equation (8).
Command hydraulic pressure = (braking force command value [N] x tire dynamic radius [m])
/ (4 × pad μ × pad area × effective diameter) (8)
(駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理)
以下、図1から図19を参照しつつ、図20を用いて、駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する処理について説明する。
駆動力指令値をモータ駆動トルク補正値に換算する際には、駆動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック36が備える駆動力指令値算出部102Aが予め記憶している駆動トルク補正値換算マップに適合させる。
ここで、駆動トルク補正値換算マップは、図20中に示すように、横軸に駆動力指令値を示し、縦軸に駆動トルク補正値を示すマップである。なお、図20は、駆動トルク補正値換算マップを示す図である。
また、駆動トルク補正値は、以下の式(9)で算出してもよい。
駆動トルク補正値=(駆動力指令値[N]×タイヤ動半径[m]) … (9)
(Process to convert driving force command value to motor driving torque correction value)
Hereinafter, the process of converting the driving force command value into the motor driving torque correction value will be described with reference to FIGS. 1 to 19 and FIG.
When the driving force command value is converted into the motor driving torque correction value, the driving force command value is converted into, for example, a driving torque correction value stored in advance in the driving force command
Here, as shown in FIG. 20, the drive torque correction value conversion map is a map in which the horizontal axis indicates the drive force command value and the vertical axis indicates the drive torque correction value. FIG. 20 is a diagram showing a drive torque correction value conversion map.
Further, the drive torque correction value may be calculated by the following equation (9).
Driving torque correction value = (driving force command value [N] × tire dynamic radius [m]) (9)
(配分比算出モードの説明)
以下、図1から図20を参照しつつ、図21から図24を用いて、複数パターンの配分比算出モードについて説明する。
上述したように、本実施形態では、横加速度閾値、車両Vの旋回状態、ブレーキペダル22の操作の有無に基づき、重複するパターンが存在する12パターンの配分比算出モードを設定する。以下、横加速度閾値により区分した二種類の横加速度の推定値に応じて、それぞれ、6パターンの配分比算出モードを説明する。
横加速度の推定値が横加速度閾値未満の状態(以降の説明では、「非高G状態」と記載する場合がある)における配分比算出モードは、ブレーキペダル22の操作の有無と、車両Vの旋回状態に応じて区分した6パターンを含む。
(Explanation of distribution ratio calculation mode)
Hereinafter, a plurality of patterns of distribution ratio calculation modes will be described with reference to FIGS. 1 to 20 and FIGS. 21 to 24. FIG.
As described above, in the present embodiment, 12 patterns of distribution ratio calculation modes in which overlapping patterns exist are set based on the lateral acceleration threshold, the turning state of the vehicle V, and whether or not the
The distribution ratio calculation mode in a state where the estimated value of the lateral acceleration is less than the lateral acceleration threshold value (may be described as a “non-high G state” in the following description) is based on whether or not the
横加速度の推定値が横加速度閾値以上の状態(以降の説明では、「高G状態」と記載する場合がある)における配分比算出モードは、非高G状態と同様、ブレーキペダル22の操作の有無と、車両Vの旋回状態に応じて区分した6パターンを含む。
まず、非高G状態であるとともに、運転者によるブレーキペダル22の操作が行われていない状態(以降の説明では、「ブレーキペダル未操作状態」と記載する場合がある)における配分比算出モードについて説明する。
The distribution ratio calculation mode in a state where the estimated value of the lateral acceleration is equal to or greater than the lateral acceleration threshold value (may be referred to as “high G state” in the following description) is the same as in the non-high G state. 6 patterns divided according to the presence or absence and the turning state of the vehicle V are included.
First, the distribution ratio calculation mode in a non-high G state and a state in which the driver does not operate the brake pedal 22 (in the following description, it may be described as “the brake pedal non-operating state”). explain.
非高G且つブレーキペダル未操作状態における配分比算出モードは、図21中に示すように、車両Vの旋回状態に応じて、三つのパターン(a)、(b)、(c)に区分する。なお、図21は、非高G且つブレーキペダル未操作状態における配分比算出モードにおける配分比算出モードで制御する車両Vの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図21(a)には、旋回初期状態における車両Vの挙動を示し、図21(b)には、定常旋回状態における車両Vの挙動を示し、図21(c)には、旋回脱出状態における車両Vの挙動を示す。 The distribution ratio calculation mode in the non-high G and brake pedal non-operating state is divided into three patterns (a), (b), and (c) according to the turning state of the vehicle V as shown in FIG. . FIG. 21 is a diagram illustrating the behavior of the vehicle V that is controlled in the distribution ratio calculation mode in the distribution ratio calculation mode in the non-high G and brake pedal non-operating state when turning left. FIG. 21 (a) shows the behavior of the vehicle V in the initial turning state, FIG. 21 (b) shows the behavior of the vehicle V in the steady turning state, and FIG. 21 (c) shows the turning escape. The behavior of the vehicle V in a state is shown.
また、図21中では、車両Vに発生しているヨーモーメントを符号「Ym」を付した矢印で示す。これは、図22中から図24中においても、同様とする。
図21(a)に示すように、非高G且つブレーキペダル未操作状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションSPFL及びサスペンションSPRLに対し、制動力によるフリクションFrBを発生させる。
Further, in FIG. 21, the yaw moment generated in the vehicle V is indicated by an arrow with a sign “Ym”. The same applies to FIG. 22 to FIG.
As shown in FIG. 21A, in a non-high G and brake pedal non-operating state, in the initial turning state when turning left, friction FrB due to braking force is generated for the suspension SPFL and suspension SPRL.
これにより、左前輪WFL及び左後輪WRLに対して制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントYmを車両Vに付加して、車両Vにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Vの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、非高G且つブレーキペダル未操作状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、制動力によるフリクションFrBのみを発生させるため、車両Vの速度変化は、減速状態となる。 As a result, a braking force is applied to the left front wheel WFL and the left rear wheel WRL, and an inward yaw moment Ym is applied to the vehicle V to cause the vehicle V to behave in an oversteer tendency. Therefore, it is possible to suppress the steering characteristic of the vehicle V during the cornering from being an understeer characteristic. Further, in a non-high G and brake pedal non-operating state, and in an initial turning state when turning left, only the friction FrB due to the braking force is generated, so the speed change of the vehicle V is in a deceleration state.
また、図21(b)に示すように、非高G且つブレーキペダル未操作状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、サスペンションSPFL及びサスペンションSPRLに対し、制動力によるフリクションFrBを発生させる。これに加え、サスペンションSPFR及びサスペンションSPRRに対し、制動力によるフリクションFrBと等しい指令値で、駆動力によるフリクションFrDを発生させる。 Further, as shown in FIG. 21 (b), in a non-high G and brake pedal non-operating state, in a steady turning state when turning left, friction FrB due to braking force is generated for the suspension SPFL and the suspension SPRL. In addition, for the suspension SPFR and the suspension SPRR, the friction FrD caused by the driving force is generated with a command value equal to the friction FrB caused by the braking force.
これにより、左前輪WFL及び左後輪WRLに対して制動力を付与するとともに、右前輪WFR及び右後輪WRRに対して駆動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントYmを車両Vに付加して、車両Vにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Vの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。また、非高G且つブレーキペダル未操作状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションFrBと、駆動力によるフリクションFrDを発生させるため、車両Vの速度変化は、定速状態に近似する。 As a result, a braking force is applied to the left front wheel WFL and the left rear wheel WRL, a driving force is applied to the right front wheel WFR and the right rear wheel WRR, and an inward yaw moment Ym in the turning direction is applied to the vehicle V In addition, an oversteered behavior is generated in the vehicle V. Therefore, it is possible to suppress the steering characteristic of the vehicle V during the cornering from being an understeer characteristic. Further, in a non-high G and brake pedal non-operating state and in a steady turning state when turning left, the friction FrB caused by the braking force and the friction FrD caused by the driving force are generated. To approximate.
また、図21(c)に示すように、非高G且つブレーキペダル未操作状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションSPFL及びサスペンションSPRLに対し、駆動力によるフリクションFrDを発生させる。
これにより、左前輪WFL及び左後輪WRLに対して駆動力を付与し、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントYmを車両Vに付加して、車両Vにアンダーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Vの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制する。また、非高G且つブレーキペダル未操作状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、駆動力によるフリクションFrDのみを発生させるため、車両Vの速度変化は、加速状態となる。
Further, as shown in FIG. 21 (c), in a non-high G and brake pedal non-operating state and in a turning escape state at the time of turning left, a friction FrD due to a driving force is generated for the suspension SPFL and the suspension SPRL.
As a result, a driving force is applied to the left front wheel WFL and the left rear wheel WRL, and the yaw moment Ym directed outward in the turning direction is added to the vehicle V, causing the vehicle V to behave understeer. Therefore, it is possible to suppress the steering characteristic of the vehicle V during the turning traveling from being an oversteer characteristic. Further, in the non-high G and brake pedal non-operating state, and in the initial turning state when turning left, only the friction FrD due to the driving force is generated, so the speed change of the vehicle V is in the acceleration state.
次に、非高G状態であるとともに、運転者によるブレーキペダル22の操作が行われている状態(以降の説明では、「ブレーキペダル操作状態」と記載する場合がある)における配分比算出モードについて説明する。
非高G且つブレーキペダル操作状態における配分比算出モードは、図22中に示すように、車両Vの旋回状態に応じて、二つのパターン(a)、(b)に区分する。なお、図22は、非高G且つブレーキペダル操作状態における配分比算出モードで制御する車両Vの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図22(a)には、旋回初期状態における車両Vの挙動を示し、図22(b)には、定常旋回状態における車両Vの挙動を示す。
Next, a distribution ratio calculation mode in a non-high G state and a state in which the driver is operating the brake pedal 22 (hereinafter, described as “brake pedal operation state” in some cases). explain.
The distribution ratio calculation mode in the non-high G and brake pedal operation state is divided into two patterns (a) and (b) according to the turning state of the vehicle V as shown in FIG. FIG. 22 is a diagram illustrating the behavior of the vehicle V controlled in the distribution ratio calculation mode in the non-high G and brake pedal operation state at the time of turning left. 22A shows the behavior of the vehicle V in the initial turning state, and FIG. 22B shows the behavior of the vehicle V in the steady turning state.
また、図22中では、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作により各車輪Wに発生している制動力を符号「DrB」を付した矢印で示す。
なお、非高G状態では、旋回脱出状態において、運転者によるブレーキペダル22の操作が行われる頻度が低いと考えられる。このため、非高G且つブレーキペダル操作状態であり、左旋回時における旋回脱出状態における説明は省略する。
In FIG. 22, the braking force generated on each wheel W by the driver's depression operation of the
In the non-high G state, it is considered that the frequency with which the driver operates the
図22(a)に示すように、非高G且つブレーキペダル操作状態であり、左旋回時における旋回初期状態では、サスペンションSPFLに対し、駆動力によるフリクションFrDを発生させる。これに加え、サスペンションSPRLに対し、サスペンションSPFLに対して発生させたフリクションFrDよりも大きい値で、制動力によるフリクションFrBを発生させる。
これにより、左後輪WRLに対して、左前輪WFLに付与した駆動力よりも大きな制動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントYmを車両Vに付加して、車両Vにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Vの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。
As shown in FIG. 22 (a), in a non-high G and brake pedal operation state, in the initial turning state when turning left, friction FrD due to driving force is generated for the suspension SPFL. In addition, the friction SPrf generated by the braking force is generated for the suspension SPRL at a value larger than the friction FrD generated for the suspension SPFL.
As a result, a braking force greater than the driving force applied to the left front wheel WFL is applied to the left rear wheel WRL, an inward yaw moment Ym in the turning direction is added to the vehicle V, and the vehicle V is oversteered. Produce trend behavior. Therefore, it is possible to suppress the steering characteristic of the vehicle V during the cornering from being an understeer characteristic.
また、ブレーキペダル未操作状態ではサスペンションSPFL及びサスペンションSPRLに対して発生させた、制動力によるフリクションFrBを、サスペンションSPRLのみに対して発生させる。すなわち、運転者によるブレーキペダル22の操作(制動力要求)を検出すると、運転者による制動力要求に基づく制動力DrBに応じて、二系統の制動力伝達経路のうち一方のみを用いて、制動力によるフリクションFrBを左後輪WRLへ付与する。
Further, the friction FrB caused by the braking force generated for the suspension SPFL and the suspension SPRL is generated only for the suspension SPRL when the brake pedal is not operated. That is, when an operation (braking force request) of the
このため、運転者によるブレーキペダル22の操作状態に応じて、車体の上屋挙動を抑制する制御を行うことが可能となるため、実際に発生する車両Vの挙動を、運転者の制動力要求に応じた車両Vの挙動に近似させることが可能となる。
また、ブレーキペダル未操作状態ではサスペンションSPFLに対して発生させた制動力によるフリクションFrBを、駆動力によるフリクションFrDに置き換えることとなる。
このため、ブレーキペダル未操作状態でサスペンションSPFLに対して発生させた制動力によるフリクションFrBを、ブレーキペダル操作状態で発生させないことによる、操縦安定性制御用各輪目標フリクションの減少を抑制することが可能となる。
For this reason, since it becomes possible to perform control to suppress the roof behavior of the vehicle body in accordance with the operation state of the
Further, when the brake pedal is not operated, the friction FrB caused by the braking force generated on the suspension SPFL is replaced with the friction FrD caused by the driving force.
For this reason, it is possible to suppress a reduction in the target friction of each wheel for controlling the steering stability due to the fact that the friction FrB caused by the braking force generated on the suspension SPFL when the brake pedal is not operated is not generated when the brake pedal is operated. It becomes possible.
また、図22(b)に示すように、非高G且つブレーキペダル操作状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、サスペンションSPRLに対し、制動力によるフリクションFrBを発生させる。これに加え、サスペンションSPFR及びサスペンションSPRRに対し、サスペンションSPRLに対して発生させた制動力によるフリクションFrBと等しい指令値となる合計値で、駆動力によるフリクションFrDを発生させる。
これにより、左後輪WRLに対して制動力を付与するとともに、右前輪WFR及び右後輪WRRに対して駆動力を付与し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントYmを車両Vに付加して、車両Vにオーバーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Vの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制する。
Further, as shown in FIG. 22B, in a non-high G and brake pedal operation state, in a steady turning state during left turn, friction FrB due to braking force is generated for the suspension SPRL. In addition, for the suspension SPFR and the suspension SPRR, the friction FrD due to the driving force is generated with a total value that is equal to the command value equal to the friction FrB due to the braking force generated with respect to the suspension SPRL.
As a result, a braking force is applied to the left rear wheel WRL, a driving force is applied to the right front wheel WFR and the right rear wheel WRR, and a yaw moment Ym directed inward in the turning direction is applied to the vehicle V. The vehicle V is caused to behave with an oversteer tendency. Therefore, it is possible to suppress the steering characteristic of the vehicle V during the cornering from being an understeer characteristic.
また、ブレーキペダル未操作状態ではサスペンションSPFL及びサスペンションSPRLに対して発生させた、制動力によるフリクションFrBを、サスペンションSPRLのみに対して発生させる。すなわち、運転者によるブレーキペダル22の操作(制動力要求)を検出すると、運転者による制動力要求に基づく制動力DrBに応じて、二系統の制動力伝達経路のうち一方のみを用いて、制動力によるフリクションFrBを左後輪WRLへ付与する。
このため、運転者によるブレーキペダル22の操作状態に応じて、車体の上屋挙動を抑制する制御を行うことが可能となるため、実際に発生する車両Vの挙動を、運転者の制動力要求に応じた車両Vの挙動に近似させることが可能となる。
Further, the friction FrB caused by the braking force generated for the suspension SPFL and the suspension SPRL is generated only for the suspension SPRL when the brake pedal is not operated. That is, when an operation (braking force request) of the
For this reason, since it becomes possible to perform control to suppress the roof behavior of the vehicle body in accordance with the operation state of the
次に、高G状態且つブレーキペダル未操作状態における配分比算出モードについて説明する。
高G状態且つブレーキペダル未操作状態における配分比算出モードは、図23中に示すように、車両Vの旋回状態に応じて、二つのパターン(a)、(b)に区分する。なお、図23は、高G状態且つブレーキペダル未操作状態における配分比算出モードで制御する車両Vの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図23(a)には、定常旋回状態における車両Vの挙動を示し、図23(b)には、旋回脱出状態における車両Vの挙動を示す。
Next, the distribution ratio calculation mode in the high G state and the brake pedal non-operating state will be described.
The distribution ratio calculation mode in the high G state and the brake pedal non-operating state is divided into two patterns (a) and (b) according to the turning state of the vehicle V as shown in FIG. FIG. 23 is a diagram illustrating the behavior of the vehicle V, which is controlled in the distribution ratio calculation mode in the high G state and the brake pedal non-operating state, at the time of turning left. FIG. 23 (a) shows the behavior of the vehicle V in the steady turning state, and FIG. 23 (b) shows the behavior of the vehicle V in the turning escape state.
なお、高G状態における車両Vの挙動のうち、旋回初期状態における挙動は、上述した非高G状態と同様であるため、その説明を省略する。
また、図23(a)に示すように、高G状態且つブレーキペダル未操作状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、全てのサスペンションSPに対し、制動力によるフリクションFrBと駆動力によるフリクションFrDを発生させる。また、各サスペンションSPにおいて、制動力によるフリクションFrBと駆動力によるフリクションFrDは同値とする。
Of the behavior of the vehicle V in the high G state, the behavior in the initial turning state is the same as that in the above-described non-high G state, and thus the description thereof is omitted.
Further, as shown in FIG. 23 (a), in the high G state and the brake pedal not operated state, in the steady turning state at the left turn, the friction FrB by the braking force and the friction by the driving force are applied to all the suspensions SP. FrD is generated. In each suspension SP, the friction FrB caused by the braking force and the friction FrD caused by the driving force have the same value.
これにより、全ての車輪Wに対して、同値の制動力及び駆動力を付与し、車両Vに対するヨーモーメントYmの発生を抑制して、旋回走行時における車両Vの操舵特性がアンダーステア特性及びオーバーステア特性となることを抑制する。また、高G状態且つブレーキペダル未操作状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、制動力によるフリクションFrBと、駆動力によるフリクションFrDを発生させるため、車両Vの速度変化は、定速状態に近似する。 As a result, the same braking force and driving force are applied to all the wheels W, the generation of the yaw moment Ym with respect to the vehicle V is suppressed, and the steering characteristics of the vehicle V during turning travel are understeer characteristics and oversteer characteristics. Suppresses becoming a characteristic. Further, in the high G state and the brake pedal non-operating state, and in the steady turning state when turning left, the friction FrB caused by the braking force and the friction FrD caused by the driving force are generated. To approximate.
また、図23(b)に示すように、高G状態且つブレーキペダル未操作状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションSPFL及びサスペンションSPRLに対し、駆動力によるフリクションFrDを発生させる。これに加え、サスペンションSPFR及びサスペンションSPRRに対し、駆動力によるフリクションFrDよりも小さい指令値で、制動力によるフリクションFrBを発生させる。 Further, as shown in FIG. 23B, in the high G state and the brake pedal not operated state, the friction FrD due to the driving force is generated in the suspension SPFL and the suspension SPRL in the turning escape state during the left turn. In addition, for the suspension SPFR and the suspension SPRR, the friction FrB caused by the braking force is generated with a command value smaller than the friction FrD caused by the driving force.
これにより、左前輪WFL及び左後輪WRLに対して駆動力を付与するとともに、右前輪WFR及び右前輪WFRに対して制動力を付与し、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントYmを車両Vに付加して、車両Vにアンダーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Vの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制する。また、高G且つブレーキペダル未操作状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、制動力によるフリクションFrBよりも大きい指令値で駆動力によるフリクションFrDを発生させるため、車両Vの速度変化は、加速状態となる。 As a result, a driving force is applied to the left front wheel WFL and the left rear wheel WRL, a braking force is applied to the right front wheel WFR and the right front wheel WFR, and the yaw moment Ym directed outward in the turning direction is applied to the vehicle V. In addition, the vehicle V is caused to behave understeer. Therefore, it is possible to suppress the steering characteristic of the vehicle V during the turning traveling from being an oversteer characteristic. In addition, when the vehicle is in a high G state and the brake pedal is not operated, and in the turning escape state when turning left, the friction FrD caused by the driving force is generated with a command value larger than the friction FrB caused by the braking force. Accelerates.
次に、高G且つブレーキペダル操作状態における配分比算出モードについて説明する。
高G状態且つブレーキペダル操作状態における配分比算出モードは、図24中に示すように、車両Vの旋回状態に応じて、二つのパターン(a)、(b)に区分する。なお、図24は、高G状態且つブレーキペダル操作状態における配分比算出モードで制御する車両Vの、左旋回時における挙動を示す図である。また、図24(a)には、定常旋回状態における車両Vの挙動を示し、図24(b)には、旋回脱出状態における車両Vの挙動を示す。
なお、高G状態における車両Vの挙動のうち、旋回初期状態における挙動は、上述した非高G状態と同様であるため、上述したブレーキペダル未操作状態と同様、その説明を省略する。
Next, the distribution ratio calculation mode in the high G and brake pedal operation state will be described.
The distribution ratio calculation mode in the high G state and the brake pedal operation state is divided into two patterns (a) and (b) according to the turning state of the vehicle V as shown in FIG. FIG. 24 is a diagram illustrating the behavior of the vehicle V that is controlled in the distribution ratio calculation mode in the high G state and the brake pedal operation state at the time of turning left. FIG. 24A shows the behavior of the vehicle V in the steady turning state, and FIG. 24B shows the behavior of the vehicle V in the turning escape state.
Of the behavior of the vehicle V in the high G state, the behavior in the initial turning state is the same as in the above-described non-high G state, and thus the description thereof is omitted as in the above-described brake pedal non-operating state.
図24(a)に示すように、高G状態且つブレーキペダル操作状態であり、左旋回時における定常旋回状態では、全てのサスペンションSPに対し、駆動力によるフリクションFrDを発生させる。これに加え、ブレーキペダル未操作状態ではサスペンションSPFR及びサスペンションSPRRに対して発生させた、制動力によるフリクションFrBを、サスペンションSPFRのみに対して発生させる。さらに、ブレーキペダル未操作状態ではサスペンションSPFL及びサスペンションSPRLに対して発生させた、制動力によるフリクションFrBを、サスペンションSPRLのみに対して発生させる。 As shown in FIG. 24A, in the high G state and the brake pedal operating state, in the steady turning state during the left turn, the friction FrD due to the driving force is generated for all the suspensions SP. In addition, the friction FrB generated by the braking force generated for the suspension SPFR and the suspension SPRR in the state where the brake pedal is not operated is generated only for the suspension SPFR. Further, the friction FrB generated by the braking force generated for the suspension SPFL and the suspension SPRL when the brake pedal is not operated is generated only for the suspension SPRL.
すなわち、運転者によるブレーキペダル22の操作(制動力要求)を検出すると、運転者による制動力要求に基づく制動力DrBに応じて、二系統の制動力伝達経路のうち一方のみを用いて、制動力によるフリクションFrBを車輪Wに付与する。
具体的には、旋回方向で内輪となる後輪である左後輪WRLと、旋回方向で外輪となる前輪である右前輪WFRへ、制動力指令値に基づく制動力を付与する。
That is, when an operation (braking force request) of the
Specifically, the braking force based on the braking force command value is applied to the left rear wheel WRL that is the rear wheel that is the inner wheel in the turning direction and the right front wheel WFR that is the front wheel that is the outer wheel in the turning direction.
このため、運転者によるブレーキペダル22の操作状態に応じて、車体の上屋挙動を抑制する制御を行うことが可能となるため、実際に発生する車両Vの挙動を、運転者の制動力要求に応じた車両Vの挙動に近似させることが可能となる。
また、全ての車輪Wに対して、同値の駆動力を付与するとともに、対角に配置した左後輪WRL及び右前輪WFRへ全ての車輪Wに対して付与した駆動力と同値の制動力を付与する。このため、車両Vに対するヨーモーメントYmの発生を抑制して、旋回走行時における車両Vの操舵特性がアンダーステア特性及びオーバーステア特性となることを抑制する。
For this reason, since it becomes possible to perform control to suppress the roof behavior of the vehicle body in accordance with the operation state of the
Further, the same driving force is applied to all the wheels W, and the braking force equivalent to the driving force applied to all the wheels W to the left rear wheel WRL and the right front wheel WFR arranged diagonally. Give. For this reason, generation | occurrence | production of the yaw moment Ym with respect to the vehicle V is suppressed, and it suppresses that the steering characteristic of the vehicle V at the time of turning driving | running | working becomes an understeer characteristic and an oversteer characteristic.
また、図24(b)に示すように、高G状態且つブレーキペダル操作状態であり、左旋回時における旋回脱出状態では、サスペンションSPFRに対し、制動力によるフリクションFrBを発生させる。具体的には、ブレーキペダル未操作状態ではサスペンションSPFR及びサスペンションSPRRに対して発生させた、制動力によるフリクションFrBを、サスペンションSPFRのみに対して発生させる。
すなわち、定常旋回状態と同様、運転者によるブレーキペダル22の操作(制動力要求)を検出すると、運転者による制動力要求に基づく制動力DrBに応じて、二系統の制動力伝達経路のうち一方のみを用いて、制動力によるフリクションFrBを車輪Wに付与する。
Further, as shown in FIG. 24B, in the high G state and the brake pedal operation state, in the turning escape state during the left turn, the friction FrB due to the braking force is generated for the suspension SPFR. Specifically, the friction FrB caused by the braking force generated for the suspension SPFR and the suspension SPRR when the brake pedal is not operated is generated only for the suspension SPFR.
That is, as in the steady turning state, when the driver's operation of the brake pedal 22 (braking force request) is detected, one of the two braking force transmission paths is selected according to the braking force DrB based on the braking force request by the driver. The friction FrB caused by the braking force is applied to the wheel W using only the wheel.
このため、定常旋回状態と同様、運転者によるブレーキペダル22の操作状態に応じて、車体の上屋挙動を抑制する制御を行うことが可能となるため、実際に発生する車両Vの挙動を、運転者の制動力要求に応じた車両Vの挙動に近似させることが可能となる。
また、右前輪WFRに対して制動力を付与し、旋回方向で外側へ向かうヨーモーメントYmを車両Vに付加して、車両Vにアンダーステア傾向の挙動を発生させる。したがって、旋回走行時における車両Vの操舵特性がオーバーステア特性となることを抑制する。
For this reason, since it becomes possible to perform control for suppressing the roof behavior of the vehicle body according to the operation state of the
Further, a braking force is applied to the right front wheel WFR, and an outward yaw moment Ym in the turning direction is added to the vehicle V to cause the vehicle V to behave understeer. Therefore, it is possible to suppress the steering characteristic of the vehicle V during the turning traveling from being an oversteer characteristic.
(動作)
次に、図1から図24を参照しつつ、図25から図31を用いて、本実施形態の車両挙動制御装置1を用いて行なう動作の一例を説明する。
図25は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のフローチャートである。なお、車両挙動制御装置1は、予め設定したサンプリング時間(例えば、50[msec])毎に、以下に説明する処理を行う。
図25中に示すように、車両挙動制御装置1が処理を開始(START)すると、まず、ステップS100において、車両Vの現在の状態を取得する処理(図中に示す「車両状態取得」)を行う。ステップS100において車両Vの現在の状態を取得する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS102へ移行する。
(Operation)
Next, an example of an operation performed using the vehicle behavior control device 1 of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 24 and FIGS. 25 to 31.
FIG. 25 is a flowchart of operations performed using the vehicle behavior control device 1. In addition, the vehicle behavior control apparatus 1 performs the process demonstrated below for every preset sampling time (for example, 50 [msec]).
As shown in FIG. 25, when the vehicle behavior control device 1 starts processing (START), first, in step S100, processing for acquiring the current state of the vehicle V ("vehicle state acquisition" shown in the drawing) is performed. Do. If the process which acquires the present state of the vehicle V is performed in step S100, the process which the vehicle behavior control apparatus 1 will transfer to step S102.
ここで、ステップS100において取得する車両Vの現在の状態とは、例えば、上述した車速、舵角、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作量である。
ステップS102では、ステップS100で取得した各種の状態に基づき、車両Vの挙動を算出する処理(図中に示す「車両挙動算出」)を行なう。ステップS102において、車両Vの挙動を算出する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS104へ移行する。
Here, the current state of the vehicle V acquired in step S100 is, for example, the above-described vehicle speed, rudder angle, and amount of depression of the
In step S102, processing for calculating the behavior of the vehicle V ("vehicle behavior calculation" shown in the figure) is performed based on the various states acquired in step S100. If the process which calculates the behavior of the vehicle V is performed in step S102, the process which the vehicle behavior control apparatus 1 will transfer to step S104.
ここで、ステップS102において算出する車両Vの挙動とは、例えば、上述した推定ロールレート、推定ピッチレート、推定ヨーレート、推定横G、である。
ステップS104では、フリクション検出ブロック34で総フリクションを算出する処理(図中に示す「推定フリクション算出」)を行う。ステップS104において総フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS106へ移行する。
Here, the behavior of the vehicle V calculated in step S102 is, for example, the above-described estimated roll rate, estimated pitch rate, estimated yaw rate, and estimated lateral G.
In step S104, the
なお、ステップS104では、例えば、制動力フリクション算出部48により制動力フリクションを算出する処理と、駆動力フリクション算出部50により駆動力フリクションを算出する処理を行う。これに加え、ステップS104では、例えば、サスペンション状態フリクション算出部52によりストローク位置フリクション及びストローク速度フリクションを算出する処理を行う。さらに、ステップS104では、例えば、各輪フリクションサスペンション横力算出部46により横力フリクションを算出する処理と、上記の算出した各種フリクションを総フリクションへ加算する演算を許可するか否かを判定する処理を行う。
In step S104, for example, processing for calculating braking force friction by the braking force
ステップS106では、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションSPに発生させる制御の要否を判定する処理(図中に示す「フリクション制御要?」)を行なう。ここで、ステップS106の処理は、ステップS102で算出した車両Vの挙動とステップS104で算出した総フリクションに基づいて行う。
ステップS106において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションSPに発生させる制御が必要である(図中に示す「Yes」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS108へ移行する。
In step S106, a process of determining whether or not the control for causing the suspension SP to generate friction for suppressing the behavior of the vehicle body is necessary ("friction control required?" Shown in the figure) is performed. Here, the process of step S106 is performed based on the behavior of the vehicle V calculated in step S102 and the total friction calculated in step S104.
If it is determined in step S106 that the control for generating the friction for suppressing the behavior of the vehicle body is required in the suspension SP ("Yes" shown in the drawing), the process performed by the vehicle behavior control device 1 is performed in step S108. Migrate to
一方、106において、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションSPに発生させる制御が不要である(図中に示す「No」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS100へ移行する。
ステップS108では、乗り心地制御側目標フリクション算出部96で乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出し、操縦安定性制御側目標フリクション算出部108で操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。これにより、ステップS108では、目標フリクションを算出する処理(図中に示す「目標フリクション算出」)を行なう。ステップS108において、目標フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS110へ移行する。
On the other hand, when it is determined at 106 that the control for generating the friction for suppressing the behavior of the vehicle body is not required in the suspension SP ("No" shown in the drawing), the process performed by the vehicle behavior control device 1 is as follows. The process proceeds to S100.
In step S108, the ride comfort control side target
ステップS110では、ステップS100で取得した各種の状態に基づき、駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理(図中に示す「駆動指令許可?」)を行う。
なお、ステップS110で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップS110において、駆動力指令値の出力を許可する(図中に示す「Yes」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS112へ移行する。
一方、ステップS110において、駆動力指令値の出力を許可しない(図中に示す「No」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS114へ移行する。
In step S110, based on the various states acquired in step S100, a process of determining whether or not to permit output of the driving force command value ("drive command permission?" Shown in the figure) is performed.
The specific process performed in step S110 will be described later.
If it is determined in step S110 that the output of the driving force command value is permitted (“Yes” shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S112.
On the other hand, if it is determined in step S110 that the output of the driving force command value is not permitted (“No” shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S114.
ステップS112では、ステップS100で取得した各種の状態に基づき、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理(図中に示す「制動指令許可?」)を行う。
なお、ステップS112で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップS112において、制動力指令値の出力を許可する(図中に示す「Yes」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS116へ移行する。
一方、ステップS112において、制動力指令値の出力を許可しない(図中に示す「No」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS120へ移行する。
In step S112, based on the various states acquired in step S100, a process of determining whether to permit the output of the braking force command value (“braking command permission?” Shown in the figure) is performed.
The specific process performed in step S112 will be described later.
If it is determined in step S112 that the output of the braking force command value is permitted (“Yes” shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S116.
On the other hand, if it is determined in step S112 that the output of the braking force command value is not permitted ("No" shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S120.
ステップS114では、ステップS112と同様、ステップS100で取得した各種の状態に基づき、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理(図中に示す「制動指令許可?」)を行う。
なお、ステップS114で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップS114において、制動力指令値の出力を許可する(図中に示す「Yes」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS122へ移行する。
一方、ステップS114において、制動力指令値の出力を許可しない(図中に示す「No」)と判定した場合、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS100へ移行する。
In step S114, similarly to step S112, based on the various states acquired in step S100, a process of determining whether to permit the output of the braking force command value ("braking command permission?" Shown in the figure) is performed. .
The specific process performed in step S114 will be described later.
If it is determined in step S114 that the output of the braking force command value is permitted ("Yes" shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S122.
On the other hand, if it is determined in step S114 that the output of the braking force command value is not permitted ("No" shown in the figure), the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S100.
ステップS116では、乗り心地制御側制駆動力配分比信号及び操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を出力する。これにより、ステップS116では、サスペンションSPのフリクションを実現するための手段に、乗り心地制御側制駆動力配分比及び操縦安定性制御側制駆動力配分比を分配する処理(図中に示す「フリクション実現手段に分配」)を行なう。ステップS116において、乗り心地制御側制駆動力配分比信号及び操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を出力する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理は、ステップS118へ移行する。 In step S116, the ride comfort control side braking / driving force distribution ratio signal and the steering stability control side braking / driving force distribution ratio signal are output. Thus, in step S116, a process for distributing the ride comfort control side braking / driving force distribution ratio and the steering stability control side braking / driving force distribution ratio to the means for realizing the friction of the suspension SP ("friction" shown in the figure). Distribution to realization means)). In step S116, when the process of outputting the ride comfort control side braking / driving force distribution ratio signal and the steering stability control side braking / driving force distribution ratio signal is performed, the process performed by the vehicle behavior control device 1 proceeds to step S118.
なお、ステップS116で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップS118では、制動力指令値を算出する処理と駆動力指令値を算出する処理(図中に示す「制駆動力指令値算出」)を行なう。さらに、ステップS118では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ26へ出力する処理を行うとともに、駆動力指令値を動力コントロールユニット28へ出力する処理を行う。ステップS118において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ26へ出力する処理と、駆動力指令値を動力コントロールユニット28へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理を終了(END)する。
The specific process performed in step S116 will be described later.
In step S118, processing for calculating a braking force command value and processing for calculating a driving force command value ("braking / driving force command value calculation" shown in the figure) are performed. Further, in step S118, a process for outputting the braking force command value to the
なお、ステップS118で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップS120では、駆動力指令値を算出する処理(図中に示す「駆動力指令値算出」)を行なう。さらに、ステップS120では、駆動力指令値を動力コントロールユニット28へ出力する処理を行う。ステップS120において、駆動力指令値を動力コントロールユニット28へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理を終了(END)する。
The specific process performed in step S118 will be described later.
In step S120, processing for calculating a driving force command value ("driving force command value calculation" shown in the figure) is performed. Further, in step S120, a process for outputting the driving force command value to the
ステップS122では、制動力指令値を算出する処理(図中に示す「制動力指令値算出」)を行なう。さらに、ステップS122では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ26へ出力する処理を行う。ステップS122において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ26へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置1が行なう処理を終了(END)する。
なお、ステップS122で行なう具体的な処理については、後述する。
In step S122, processing for calculating a braking force command value ("braking force command value calculation" shown in the figure) is performed. Further, in step S122, processing for outputting a braking force command value to the
The specific process performed in step S122 will be described later.
(ステップS110で行なう処理)
次に、図1から図25を参照しつつ、図26を用いて、ステップS110で行なう具体的な処理を説明する。
図26は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のうち、駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップS110で行なう処理を示すフローチャートである。
図26中に示すように、ステップS110で行なう処理を開始(START)すると、まず、ステップS200において、上述したVDC制御またはTCS制御が作動しているか否かを判定する処理(図中に示す「VDC or TCS = ON?」)を行う。
ステップS200において、VDC制御またはTCS制御が作動している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、ステップS110で行なう処理は、ステップS202へ移行する。
(Processing performed in step S110)
Next, specific processing performed in step S110 will be described with reference to FIGS. 1 to 25 and FIG.
FIG. 26 is a flowchart showing a process of determining whether or not to permit output of the driving force command value among the operations performed using the vehicle behavior control apparatus 1, that is, the process performed in step S110 described above.
As shown in FIG. 26, when the process performed in step S110 is started (START), first, in step S200, it is determined whether or not the above-mentioned VDC control or TCS control is operating ("shown in the figure" VDC or TCS = ON? ").
If it is determined in step S200 that the VDC control or the TCS control is operating (“Yes” shown in the drawing), the process performed in step S110 proceeds to step S202.
一方、ステップS200において、VDC制御及びTCS制御が作動していない(図中に示す「No」)と判定した場合、ステップS110で行なう処理は、ステップS204へ移行する。
ステップS202では、駆動力指令値の出力を許可しない処理(図中に示す「駆動力指令不許可」)を行う。ステップS202において、駆動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップS110で行なう処理は、ステップS200の処理へ復帰(RETURN)する。
On the other hand, if it is determined in step S200 that the VDC control and the TCS control are not operating ("No" shown in the figure), the process performed in step S110 proceeds to step S204.
In step S202, processing for not permitting output of the driving force command value ("driving force command not permitted" shown in the figure) is performed. If the process which does not permit the output of the driving force command value is performed in step S202, the process performed in step S110 returns to the process of step S200 (RETURN).
ステップS204では、駆動力指令値の出力を許可する処理(図中に示す「駆動力指令許可」)を行う。ステップS204において、駆動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップS110で行なう処理は、ステップS200の処理へ復帰(RETURN)する。
以上により、ステップS110で行なう処理では、上述したVDC制御またはTCS制御が作動している場合、すなわち、車両Vの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、駆動力指令値の出力を許可しない処理を行う。
In step S204, processing for permitting output of the driving force command value ("driving force command permission" shown in the figure) is performed. If the process which permits the output of a driving force command value is performed in step S204, the process performed in step S110 returns to the process of step S200 (RETURN).
As described above, in the processing performed in step S110, when the above-described VDC control or TCS control is operating, that is, when the control for suppressing unstable behavior related to traveling of the vehicle V is operating, the driving force Performs processing that does not allow command value output.
(ステップS112及びS114で行なう処理)
次に、図1から図26を参照しつつ、図27を用いて、ステップS112及びS114で行なう具体的な処理を説明する。
図27は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のうち、制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップS112及びS114で行なう処理を示すフローチャートである。
図27中に示すように、ステップS112及びS114で行なう処理を開始(START)すると、まず、ステップS300の処理を行う。
(Processing performed in steps S112 and S114)
Next, specific processing performed in steps S112 and S114 will be described using FIG. 27 with reference to FIGS.
FIG. 27 is a flowchart showing a process for determining whether or not output of a braking force command value is permitted, that is, a process performed in steps S112 and S114 described above, among the operations performed using the vehicle behavior control device 1. .
As shown in FIG. 27, when the processing performed in steps S112 and S114 is started (START), first, the processing in step S300 is performed.
ステップS300では、上述したVDC制御またはABS制御が作動しているか否かを判定する処理(図中に示す「VDC or ABS = ON?」)を行う。
ステップS300において、VDC制御またはABS制御が作動している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、ステップS112及びS114で行なう処理は、ステップS302へ移行する。
In step S300, a process of determining whether the above-described VDC control or ABS control is operating (“VDC or ABS = ON?” Shown in the figure) is performed.
When it is determined in step S300 that the VDC control or the ABS control is operating (“Yes” shown in the drawing), the processing performed in steps S112 and S114 proceeds to step S302.
一方、ステップS300において、VDC制御及びABS制御が作動していない(図中に示す「No」)と判定した場合、ステップS112及びS114で行なう処理は、ステップS304へ移行する。
ステップS302では、制動力指令値の出力を許可しない処理(図中に示す「制動力指令不許可」)を行う。ステップS302において、制動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップS112及びS114で行なう処理は、ステップS300の処理へ復帰(RETURN)する。
On the other hand, if it is determined in step S300 that VDC control and ABS control are not operating ("No" shown in the figure), the processing performed in steps S112 and S114 proceeds to step S304.
In step S302, processing for not permitting output of the braking force command value ("braking force command not permitted" shown in the figure) is performed. If the process which does not permit the output of the braking force command value is performed in step S302, the process performed in steps S112 and S114 returns to the process of step S300 (RETURN).
ステップS304では、制動力指令値の出力を許可する処理(図中に示す「制動力指令許可」)を行う。ステップS304において、制動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップS112及びS114で行なう処理は、ステップS300の処理へ復帰(RETURN)する。
以上により、ステップS112及びS114で行なう処理では、上述したVDC制御またはABS制御が作動している場合、すなわち、車両Vの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、制動力指令値の出力を許可しない処理を行う。
In step S304, processing for permitting the output of the braking force command value ("braking force command permission" shown in the figure) is performed. If the process which permits the output of a braking force command value is performed in step S304, the process performed in steps S112 and S114 returns to the process of step S300 (RETURN).
As described above, in the processing performed in steps S112 and S114, when the above-described VDC control or ABS control is operating, that is, when the control for suppressing unstable behavior related to traveling of the vehicle V is operating, Processing that does not permit output of the braking force command value is performed.
(ステップS116及びS118で行なう処理)
次に、図1から図27を参照しつつ、図28及び図29を用いて、ステップS116及びS118で行なう具体的な処理を説明する。
図28は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のうち、操縦安定性制御側制駆動力配分比と、制動力指令値及び駆動力指令値を算出する処理、すなわち、上述したステップS116及びS118で行なう処理の一部を示すフローチャートである。
(Processing performed in steps S116 and S118)
Next, specific processing performed in steps S116 and S118 will be described using FIGS. 28 and 29 with reference to FIGS.
FIG. 28 illustrates a process of calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio, the braking force command value, and the driving force command value among the operations performed using the vehicle behavior control device 1, that is, the above-described step S116 and It is a flowchart which shows a part of process performed by S118.
図28中に示すように、ステップS116及びS118で行なう処理を開始(START)すると、まず、ステップS400において、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作が行われているか否かの情報を取得する。これにより、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作が行われているか否かを示すフラグ(以降の説明では、「ドライバブレーキフラグ」と記載する場合がある)に関する情報を取得する処理(図中に示す「ドライバブレーキフラグ取得」)を行う。ステップS400において、ドライバブレーキフラグに関する情報を取得する処理を行うと、ステップS116及びS118で行なう処理は、ステップS402へ移行する。
As shown in FIG. 28, when the processing performed in steps S116 and S118 is started (START), first, in step S400, information on whether or not the driver has depressed the
なお、ステップS400で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップS402では、ステップS400で取得した情報を参照し、ドライバブレーキフラグが成立しているか否かを判定する処理(図中に示す「フラグON?」)を行う。
ステップS402において、ドライバブレーキフラグが成立している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、ステップS116及びS118で行なう処理は、ステップS404へ移行する。
一方、ステップS402において、ドライバブレーキフラグが成立していない(図中に示す「No」)と判定した場合、ステップS116及びS118で行なう処理は、ステップS406へ移行する。
The specific process performed in step S400 will be described later.
In step S402, the information acquired in step S400 is referred to and processing for determining whether or not the driver brake flag is established ("flag ON?" Shown in the figure) is performed.
If it is determined in step S402 that the driver brake flag has been established ("Yes" shown in the drawing), the processing performed in steps S116 and S118 proceeds to step S404.
On the other hand, if it is determined in step S402 that the driver brake flag is not established ("No" in the figure), the processing performed in steps S116 and S118 proceeds to step S406.
ステップS404では、上述したブレーキペダル操作状態における配分比算出モードに応じた、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理(図中に示す「ドライバブレーキ操作時用制駆動力配分比算出」)を行なう。これに加え、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に応じて、制動力指令値及び駆動力指令値を算出する処理(図中に示す「ドライバブレーキ操作時用制駆動力指令値算出」)を行う。ステップS404において、ブレーキペダル操作状態における配分比算出モードに応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比、制動力指令値及び駆動力指令値を算出する処理を行うと、ステップS116及びS118で行なう処理を終了(END)する。
ここで、ステップS404で算出する操縦安定性制御側制駆動力配分比は、例えば、ステップS102において算出した推定横Gと、旋回状態判定ブロック144で判定した車両Vの旋回状態に基づいて算出する(図22、図24参照)。
In step S404, a process of calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio according to the above-described distribution ratio calculation mode in the brake pedal operation state ("driver braking operation braking / driving force distribution ratio calculation shown in the drawing" )). In addition to this, a process for calculating a braking force command value and a driving force command value according to the calculated steering stability control side braking / driving force distribution ratio ("braking / driving force command value calculation for driver brake operation" shown in the figure) ")I do. In step S404, when processing for calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio, braking force command value, and driving force command value according to the distribution ratio calculation mode in the brake pedal operation state is performed, it is performed in steps S116 and S118. The process ends (END).
Here, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio calculated in step S404 is calculated based on the estimated lateral G calculated in step S102 and the turning state of the vehicle V determined in the turning
ステップS406では、上述したブレーキペダル非操作状態における配分比算出モードに応じた、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理(図中に示す「ドライバブレーキ非操作時用制駆動力配分比算出」)を行なう。これに加え、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に応じて、制動力指令値及び駆動力指令値を算出する処理(図中に示す「ドライバブレーキ非操作時用制駆動力指令値算出」)を行う。ステップS406において、ブレーキペダル非操作状態における配分比算出モードに応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比、制動力指令値及び駆動力指令値を算出する処理を行うと、ステップS116及びS118で行なう処理を終了(END)する。
ここで、ステップS406で算出する操縦安定性制御側制駆動力配分比は、例えば、ステップS102において算出した推定横Gと、旋回状態判定ブロック144で判定した車両Vの旋回状態に基づいて算出する(図21、図23参照)。
In step S406, a process of calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio according to the above-described distribution ratio calculating mode in the non-operated state of the brake pedal ("braking / driving force distribution for driver brake non-operation" shown in the figure). Ratio calculation "). In addition to this, a process of calculating a braking force command value and a driving force command value according to the calculated steering stability control side braking / driving force distribution ratio ("driver braking non-operation braking / driving force command value shown in the figure" Calculation "). In step S406, when processing for calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio, braking force command value, and driving force command value according to the distribution ratio calculation mode in the brake pedal non-operating state is performed, in steps S116 and S118. The processing to be performed is ended (END).
Here, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio calculated in step S406 is calculated based on the estimated lateral G calculated in step S102 and the turning state of the vehicle V determined in the turning
次に、図1から図28を参照しつつ、図29を用いて、ステップS400で行なう具体的な処理を説明する。
図29は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のうち、ドライバブレーキフラグに関する情報を取得する処理、すなわち、上述したステップS400で行なう処理の一部を示すフローチャートである。
図29中に示すように、ステップS400で行なう処理を開始(START)すると、まず、ステップS500において、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作量を取得する処理(図中に示す「ドライバブレーキ操作量取得」)を行う。ステップS400において運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作量を取得する処理を行うと、ステップS400で行なう処理は、ステップS502へ移行する。
Next, specific processing performed in step S400 will be described with reference to FIGS. 1 to 28 and FIG.
FIG. 29 is a flowchart showing a part of the process of acquiring information related to the driver brake flag, that is, the process performed in step S400 described above, among the operations performed using the vehicle behavior control device 1.
As shown in FIG. 29, when the process performed in step S400 is started (START), first, in step S500, a process of acquiring the depression operation amount of the
ステップS502では、ステップS500で取得した踏み込み操作量を参照し、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作に応じた制動力が発生しているか否かを判定する処理(図中に示す「ドライバブレーキ作動中?」)を行う。なお、ステップS502では、例えば、ブレーキペダル22の踏み込み操作量が、ブレーキペダル22の遊び分を超えている場合に、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作に応じた制動力が発生していると判定する。ここで、ブレーキペダル22の遊び分とは、例えば、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作に応じた制動力が発生しない領域に該当する、ブレーキペダル22の踏み込み操作量である。
In step S502, referring to the stepping operation amount acquired in step S500, it is determined whether or not a braking force corresponding to the depression operation of the
ステップS502において、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作に応じた制動力が発生している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、ステップS400で行なう処理は、ステップS504へ移行する。
一方、ステップS502において、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作に応じた制動力が発生していない(図中に示す「No」)と判定した場合、ステップS400で行なう処理は、ステップS500へ移行する。
ステップS504では、ドライバブレーキフラグを「ON」に設定する処理(図中に示す「ドライバブレーキフラグON」)を行う。ステップS504において、ドライバブレーキフラグを「ON」に設定する処理を行うと、ステップS400で行なう処理は、ステップS500の処理へ復帰(RETURN)する。
If it is determined in step S502 that the braking force corresponding to the depression operation of the
On the other hand, if it is determined in step S502 that the braking force corresponding to the depression operation of the
In step S504, processing for setting the driver brake flag to “ON” (“driver brake flag ON” shown in the figure) is performed. When the process for setting the driver brake flag to “ON” is performed in step S504, the process performed in step S400 returns to the process in step S500 (RETURN).
(ステップS122で行なう処理)
次に、図1から図29を参照しつつ、図30を用いて、ステップS122で行なう具体的な処理を説明する。
図30は、車両挙動制御装置1を用いて行なう動作のうち、操縦安定性制御側制駆動力配分比及び制動力指令値を算出する処理、すなわち、上述したステップS122で行なう処理の一部を示すフローチャートである。
図30中に示すように、ステップS122で行なう処理を開始(START)すると、まず、ステップS600において、ドライバブレーキフラグに関する情報を取得する処理(図中に示す「ドライバブレーキフラグ取得」)を行う。ステップS600において、ドライバブレーキフラグに関する情報を取得する処理を行うと、ステップS122で行なう処理は、ステップS602へ移行する。
(Processing performed in step S122)
Next, specific processing performed in step S122 will be described with reference to FIGS. 1 to 29 and FIG.
FIG. 30 illustrates a part of the process performed in step S122 described above, that is, the process of calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio and the braking force command value among the operations performed using the vehicle behavior control apparatus 1. It is a flowchart to show.
As shown in FIG. 30, when the process performed in step S122 is started (START), first, in step S600, a process for acquiring information related to the driver brake flag ("driver brake flag acquisition" shown in the figure) is performed. If the process which acquires the information regarding a driver brake flag is performed in step S600, the process performed in step S122 will transfer to step S602.
なお、ステップS600で行なう具体的な処理については、上述したステップS400と同様であるため、その説明を省略する。
ステップS602では、ステップS600で取得した情報を参照し、ドライバブレーキフラグが成立しているか否かを判定する処理(図中に示す「フラグON?」)を行う。
ステップS602において、ドライバブレーキフラグが成立している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、ステップS122で行なう処理は、ステップS604へ移行する。
Note that the specific processing performed in step S600 is the same as that in step S400 described above, and thus the description thereof is omitted.
In step S602, the information acquired in step S600 is referred to and processing for determining whether or not the driver brake flag is established (“flag ON?” Shown in the figure) is performed.
If it is determined in step S602 that the driver brake flag is established (“Yes” shown in the figure), the processing performed in step S122 proceeds to step S604.
一方、ステップS602において、ドライバブレーキフラグが成立していない(図中に示す「No」)と判定した場合、ステップS122で行なう処理は、ステップS606へ移行する。
ステップS604では、上述したブレーキペダル操作状態における配分比算出モードに応じた、操縦安定性制御側制駆動力配分比と、制動力指令値を算出する処理(図中に示す「ドライバブレーキ操作時用制動力指令値算出」)を行う。ステップS604において、ブレーキペダル操作状態における配分比算出モードに応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比及び制動力指令値を算出する処理を行うと、ステップS122で行なう処理を終了(END)する。
On the other hand, if it is determined in step S602 that the driver brake flag is not established ("No" shown in the figure), the process performed in step S122 proceeds to step S606.
In step S604, a process of calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio and the braking force command value according to the distribution ratio calculation mode in the above-described brake pedal operation state ("driver brake operation use time shown in the figure"). Brake force command value calculation "). In step S604, when the process of calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio and the braking force command value according to the distribution ratio calculation mode in the brake pedal operation state is performed, the process performed in step S122 is ended (END). .
ここで、ステップS604で算出する操縦安定性制御側制駆動力配分比は、例えば、ステップS102において算出した推定横Gと、旋回状態判定ブロック144で判定した車両Vの旋回状態に基づいて算出する(図24(b)参照)。また、ステップS122で行なう処理は、駆動力指令値の出力を許可しない状態で行う処理であるため、ステップS604で算出する操縦安定性制御側制駆動力配分比は、駆動力の配分比が「0」となる。これは、ステップS606で算出する操縦安定性制御側制駆動力配分比に関しても同様である。
Here, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio calculated in step S604 is calculated based on the estimated lateral G calculated in step S102 and the turning state of the vehicle V determined in the turning
ステップS606では、上述したブレーキペダル非操作状態における配分比算出モードに応じた、操縦安定性制御側制駆動力配分比と、制動力指令値を算出する処理(図中に示す「ドライバブレーキ非操作時用制動力指令値算出」)を行う。ステップS606において、ブレーキペダル非操作状態における配分比算出モードに応じた操縦安定性制御側制駆動力配分比及び制動力指令値を算出する処理を行うと、ステップS122で行なう処理を終了(END)する。
ここで、ステップS606で算出する操縦安定性制御側制駆動力配分比は、例えば、ステップS102において算出した推定横Gと、旋回状態判定ブロック144で判定した車両Vの旋回状態に基づいて算出する(図21(a)参照)。
In step S606, a process of calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio and the braking force command value according to the distribution ratio calculation mode in the brake pedal non-operating state described above ("driver brake non-operation shown in the figure"). Calculating hourly braking force command value "). When the process of calculating the steering stability control side braking / driving force distribution ratio and the braking force command value according to the distribution ratio calculation mode in the brake pedal non-operating state is performed in step S606, the process performed in step S122 is ended (END). To do.
Here, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio calculated in step S606 is calculated based on the estimated lateral G calculated in step S102 and the turning state of the vehicle V determined in the turning
(車両挙動制御装置1が行なう処理の具体例)
次に、図1から図30を参照しつつ、図31を用いて、車両挙動制御装置1が行なう処理の具体例を、タイムチャートを用いて説明する。なお、図31は、車両Vの走行中において、車両挙動制御装置1が行なう処理を示すタイムチャートであり、各サスペンションSPに対して発生させるフリクションの変化を示す図である。
具体的には、図31(a)は、サスペンションSPFLに対して発生させる制動力によるフリクションFrBの変化を示す図であり、図31(b)は、サスペンションSPFRに対して発生させる制動力によるフリクションFrBの変化を示す図である。また、図31(c)は、サスペンションSPRLに対して発生させる制動力によるフリクションFrBの変化を示す図であり、図31(d)は、サスペンションSPRRに対して発生させる制動力によるフリクションFrBの変化を示す図である。
(Specific example of processing performed by the vehicle behavior control device 1)
Next, a specific example of processing performed by the vehicle behavior control device 1 will be described using a time chart with reference to FIGS. 1 to 30 and FIG. FIG. 31 is a time chart showing processing performed by the vehicle behavior control device 1 while the vehicle V is traveling, and is a diagram showing changes in friction generated for each suspension SP.
Specifically, FIG. 31A is a diagram showing a change in the friction FrB due to the braking force generated for the suspension SPFL, and FIG. 31B is a friction due to the braking force generated for the suspension SPFR. It is a figure which shows the change of FrB. FIG. 31C is a diagram showing changes in the friction FrB due to the braking force generated for the suspension SPRL, and FIG. 31D is a diagram showing changes in the friction FrB due to the braking force generated for the suspension SPRR. FIG.
また、図31(e)は、サスペンションSPFLに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDの変化を示す図であり、図31(f)は、サスペンションSPFRに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDの変化を示す図である。また、図31(g)は、サスペンションSPRLに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDの変化を示す図であり、図31(h)は、サスペンションSPRRに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDの変化を示す図である。 FIG. 31E is a diagram showing changes in the friction FrD due to the driving force generated for the suspension SPFL, and FIG. 31F is a diagram showing changes in the friction FrD due to the driving force generated for the suspension SPFR. FIG. FIG. 31 (g) is a diagram showing changes in the friction FrD due to the driving force generated for the suspension SPRL, and FIG. 31 (h) is a change in the friction FrD due to the driving force generated for the suspension SPRR. FIG.
ここで、図31中には、一例として、車両Vの走行状態が、直進状態から左旋回状態(旋回初期状態から定常旋回状態へ移行した後、定常旋回状態から旋回脱出状態へ移行)へ移行し、再度、直進状態へ移行した場合の動作を示す。また、図31中には、一例として、非高G状態における動作を示す(図21、図22参照)。
図31中に示すように、車両挙動制御装置1が行なう処理では、車両Vの走行中に、旋回時間と旋回初期状態判定時間とを比較する。
Here, in FIG. 31, as an example, the traveling state of the vehicle V shifts from a straight traveling state to a left-turning state (after shifting from the initial turning state to the steady-turning state and then shifting from the steady-turning state to the turning-off state) Then, the operation in the case of shifting to the straight-ahead state again will be shown. FIG. 31 shows an operation in the non-high G state as an example (see FIGS. 21 and 22).
As shown in FIG. 31, in the process performed by the vehicle behavior control device 1, the turning time and the turning initial state determination time are compared while the vehicle V is traveling.
旋回時間が旋回初期状態判定時間以下となった時点(図中に示す「t1」の時点)で、車両Vの旋回状態が旋回初期状態に移行していると判定する。そして、ブレーキペダル非操作状態では、時点t1から、図31(a)中に破線で示すように、サスペンションSPFLに対して発生させる制動力によるフリクションFrBを、目標フリクションに応じて算出する(図21(a)参照)。これに加え、ブレーキペダル非操作状態では、時点t1から、図31(c)中に破線で示すように、サスペンションSPRLに対して発生させる制動力によるフリクションFrBを、目標フリクションに応じて算出する(図21(a)参照)。なお、図31(a)及び(c)中には、ブレーキペダル非操作状態で発生させる制動力によるフリクションFrBを、「FrB‐Brkoff」を付した破線で示す。 It is determined that the turning state of the vehicle V has shifted to the turning initial state when the turning time becomes equal to or less than the turning initial state determination time (at time “t1” in the drawing). Then, in the brake pedal non-operating state, as shown by a broken line in FIG. 31A, the friction FrB due to the braking force generated on the suspension SPFL is calculated according to the target friction from time t1 (FIG. 21). (See (a)). In addition, in the brake pedal non-operating state, as shown by a broken line in FIG. 31C, the friction FrB due to the braking force generated on the suspension SPRL is calculated according to the target friction from the time t1. FIG. 21 (a)). In FIGS. 31A and 31C, the friction FrB caused by the braking force generated when the brake pedal is not operated is indicated by a broken line with “FrB-Brkoff”.
ここで、ブレーキペダル操作状態の場合は、時点t1から、図31(c)中に実線で示すように、ブレーキペダル非操作状態よりも大きい指令値で、サスペンションSPRLに対して制動力によるフリクションFrBを発生させる(図22(a)参照)。なお、図31(c)中には、ブレーキペダル操作状態で発生させる制動力によるフリクションFrBを、「FrB‐Brkon」を付した実線で示す。 Here, in the case of the brake pedal operation state, as shown by a solid line in FIG. 31 (c) from the time t1, the friction FrB caused by the braking force is applied to the suspension SPRL with a command value larger than that in the brake pedal non-operation state. (See FIG. 22A). In FIG. 31C, the friction FrB caused by the braking force generated in the brake pedal operation state is indicated by a solid line with “FrB-Brkon”.
また、時点t1から、ブレーキペダル操作状態でサスペンションSPRLに対して発生させるフリクションFrB‐Brkonは、ブレーキペダル非操作状態でサスペンションSPFLに対して発生させるフリクションFrB‐Brkoffに応じて算出する。すなわち、時点t1から、ブレーキペダル操作状態でサスペンションSPRLに対して発生させるフリクションFrB‐Brkonは、ブレーキペダル非操作状態でサスペンションSPFLに対して発生させるフリクションFrB‐Brkoffよりも大きい値とする。 Further, the friction FrB-Brkon generated for the suspension SPRL in the brake pedal operation state from the time t1 is calculated according to the friction FrB-Brkoff generated for the suspension SPFL in the brake pedal non-operation state. That is, from time t1, the friction FrB-Brkon generated for the suspension SPRL in the brake pedal operation state is set to a value larger than the friction FrB-Brkoff generated for the suspension SPFL in the brake pedal non-operation state.
これに加え、ブレーキペダル操作状態でサスペンションSPRLに対して発生させるフリクションFrB‐Brkonは、ブレーキペダル22の踏み込み操作量に応じた推定制動力と、目標フリクションに応じて算出する。
さらに、ブレーキペダル操作状態の場合、時点t1から、図31(e)中に実線で示すように、サスペンションSPFLに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDを、ブレーキペダル22の踏み込み操作量に応じた推定制動力に応じて算出する。これに加え、ブレーキペダル操作状態においてサスペンションSPFLに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDは、目標フリクションに応じて算出する。なお、図31(e)中には、ブレーキペダル操作状態で発生させる駆動力によるフリクションFrDを、「FrD‐Brkon」を付した実線で示す。
In addition, the friction FrB-Brkon generated for the suspension SPRL in the brake pedal operation state is calculated according to the estimated braking force according to the depression operation amount of the
Further, in the case of the brake pedal operation state, as shown by a solid line in FIG. 31 (e) from the time t1, the friction FrD due to the driving force generated for the suspension SPFL is in accordance with the depression operation amount of the
また、ブレーキペダル操作状態でサスペンションSPFLに対して発生させるフリクションFrD‐Brkonは、ブレーキペダル操作状態でサスペンションSPRLに対して発生させるフリクションFrB‐Brkonよりも小さい値とする(図22(a)参照)。
時点t1以降、旋回時間が旋回初期状態判定時間未満であり、舵角絶対値が旋回舵角判定値を超え、推定横G絶対値が定常旋回判定値未満となった時点(図中に示す「t2」の時点)で、車両Vの旋回状態が定常旋回状態に移行していると判定する。
Further, the friction FrD-Brkon generated for the suspension SPFL in the brake pedal operation state is smaller than the friction FrB-Brkon generated for the suspension SPRL in the brake pedal operation state (see FIG. 22A). .
After time t1, the turning time is less than the turning initial state determination time, the steering angle absolute value exceeds the turning steering angle determination value, and the estimated lateral G absolute value becomes less than the steady turning determination value (" At time t2), it is determined that the turning state of the vehicle V has shifted to the steady turning state.
そして、ブレーキペダル非操作状態では、時点t2から、図31(a)中に破線で示すように、サスペンションSPFLに対して発生させる制動力によるフリクションFrB‐Brkoffを、目標フリクションに応じて算出する(図21(b)参照)。これに加え、ブレーキペダル非操作状態では、時点t2から、図31(c)中に破線で示すように、サスペンションSPRLに対して発生させる制動力によるフリクションFrB‐Brkoffを、目標フリクションに応じて算出する(図21(b)参照)。 In the non-operating state of the brake pedal, the friction FrB-Brkoff due to the braking force generated for the suspension SPFL is calculated according to the target friction from the time point t2, as indicated by the broken line in FIG. (Refer FIG.21 (b)). In addition, in a state where the brake pedal is not operated, the friction FrB-Brkoff due to the braking force generated for the suspension SPRL is calculated according to the target friction from time t2 as indicated by a broken line in FIG. 31 (c). (See FIG. 21 (b)).
ここで、ブレーキペダル操作状態の場合は、時点t2から、図31(c)中に実線で示すように、ブレーキペダル非操作状態よりも大きい指令値で、サスペンションSPRLに対して制動力によるフリクションFrB‐Brkonを発生させる(図22(b)参照)。
また、時点t2から、ブレーキペダル操作状態でサスペンションSPRLに対して発生させるフリクションFrB‐Brkonは、ブレーキペダル非操作状態でサスペンションSPFLに対して発生させるフリクションFrB‐Brkoffに応じて算出する。これに加え、ブレーキペダル操作状態でサスペンションSPRLに対して発生させるフリクションFrB‐Brkonは、ブレーキペダル22の踏み込み操作量に応じた推定制動力に応じて算出する。
Here, in the case of the brake pedal operation state, as shown by a solid line in FIG. 31C, from the time t2, the friction FrB caused by the braking force is applied to the suspension SPRL with a command value larger than that in the brake pedal non-operation state. -Brkon is generated (see FIG. 22B).
Further, the friction FrB-Brkon generated for the suspension SPRL in the brake pedal operation state from the time t2 is calculated according to the friction FrB-Brkoff generated for the suspension SPFL in the brake pedal non-operation state. In addition, the friction FrB-Brkon generated for the suspension SPRL in the brake pedal operation state is calculated according to the estimated braking force corresponding to the depression operation amount of the
また、車両Vの旋回状態が定常旋回状態に移行していると判定すると、図31(f)中に実線で示すように、サスペンションSPFRに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDを、目標フリクションに応じて算出する(図22(b)参照)。これに加え、図31(h)中に実線で示すように、サスペンションSPRRに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDを、目標フリクションに応じて算出する(図22(b)参照)。なお、時点t2以降、サスペンションSPFR及びサスペンションSPRRに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDに対しては、ブレーキペダル22の操作状態により変化させる処理は適用しない。
If it is determined that the turning state of the vehicle V has shifted to the steady turning state, the friction FrD generated by the driving force generated for the suspension SPFR is changed to the target friction as shown by the solid line in FIG. The calculation is made accordingly (see FIG. 22B). In addition, as indicated by a solid line in FIG. 31 (h), the friction FrD due to the driving force generated for the suspension SPRR is calculated according to the target friction (see FIG. 22 (b)). Note that, after the time point t2, the process of changing according to the operation state of the
時点t2以降、車両Vの旋回状態が定常旋回状態である条件が不成立となった時点(図中に示す「t3」の時点)で、車両Vの旋回状態が旋回脱出状態に移行していると判定する。そして、時点t3から、図31(e)中に実線で示すように、サスペンションSPFLに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDを、目標フリクションに応じて算出する(図21(c)参照)。これに加え、図31(g)中に実線で示すように、サスペンションSPRLに対して発生させる駆動力によるフリクションFrDを、目標フリクションに応じて算出する(図21(c)参照)。 After the time point t2, when the condition that the turning state of the vehicle V is a steady turning state is not satisfied (at the time “t3” in the figure), the turning state of the vehicle V has shifted to the turning escape state. judge. Then, as shown by a solid line in FIG. 31 (e), the friction FrD due to the driving force generated for the suspension SPFL is calculated from the time point t3 according to the target friction (see FIG. 21 (c)). In addition to this, as indicated by a solid line in FIG. 31 (g), the friction FrD by the driving force generated for the suspension SPRL is calculated according to the target friction (see FIG. 21 (c)).
以上により、本実施形態では、運転者によるブレーキペダル22の踏み込み操作(制動力要求)を検出すると、二系統(P系統、S系統)の制動力伝達経路のうち一方のみを用いて、一つまたは二つの車輪Wへ制動力を付与する。
これにより、ブレーキペダル操作状態において、運転者の制動力増加要求に応じた制動力を発生させるための制動液圧とは異なり、車体の挙動を抑制するためのフリクションを発生させるために車輪Wへ伝達する制動液圧の変化を、抑制することが可能となる。
As described above, in this embodiment, when the depression operation (braking force request) of the
Thus, in the brake pedal operation state, unlike the brake fluid pressure for generating the braking force in response to the driver's request for increasing the braking force, the wheel W is used to generate the friction for suppressing the behavior of the vehicle body. It is possible to suppress a change in the brake fluid pressure that is transmitted.
このため、本実施形態では、運転者の意図(制動力増加要求)とは異なる制動液圧の変化(脈動等)により発生するブレーキペダル22の動作(振動等)が、ブレーキペダル22を踏み込み操作している運転者の足に伝達されることを抑制することが可能となる。
なお、上述したブレーキ操作量センサ140は、制動力要求検出部に対応する。
また、上述した旋回状態判定ブロック144は、車両旋回状態判定部に対応する。
また、上述したブレーキアクチュエータ26、マスタシリンダ24、各ホイールシリンダ32は、制動力付与部に対応する。
For this reason, in this embodiment, the operation (vibration, etc.) of the
The brake
The turning state determination block 144 described above corresponds to a vehicle turning state determination unit.
Moreover, the
ここで、本実施形態の制動力付与部は、上述したように、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Vのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Wに制動力を付与する。
なお、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力とは、運転者によるブレーキペダル22の操作に応じて制御する制動力である。また、車両Vのシステム制御に応じた制動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する制動力である。
Here, as described above, the braking force application unit of the present embodiment is based on the braking force command value based on the braking force according to the control of the braking force request by the driver and the braking force according to the system control of the vehicle V. The braking force is added to the wheel W to add the braking force.
The braking force according to the control of the braking force request by the driver is a braking force that is controlled according to the operation of the
また、上述した動力コントロールユニット28、動力ユニット30は、駆動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の駆動力付与部は、上述したように、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Vのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Wに制動力を付与する。
なお、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力とは、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて制御する駆動力である。また、車両Vのシステム制御に応じた駆動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する駆動力である。
Further, the
Here, as described above, the driving force application unit of the present embodiment is based on the driving force command value based on the driving force according to the control of the driving force request by the driver and the driving force according to the system control of the vehicle V. The braking force is applied to the wheels W by adding the driving forces.
In addition, the driving force according to control of the driving force request | requirement by a driver | operator is a driving force controlled according to operation of the accelerator pedal by a driver | operator. The driving force according to the system control of the vehicle V is a driving force that is controlled according to the preceding vehicle following traveling control, the lane keeping traveling control, or the like described above, for example.
また、上述したサスペンション状態算出部44は、ストローク位置算出部と、ストローク速度算出部に対応する。
また、上述したサスペンション状態フリクション算出部52は、ストローク位置フリクション算出部と、ストローク速度フリクション算出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両挙動制御装置1の動作で実施する車両挙動制御方法では、P系統またはS系統の二系統の制動力伝達経路を備える車両Vに対して、車輪の制動力と駆動力との制駆動力配分比を算出する。さらに、算出した制動力の配分比に応じて算出した制動力指令値に基づいて、車輪Wに制動力を付与する。
ここで、制駆動力配分比は、運転者によるブレーキペダル22の操作(制動力要求)を検出すると、運転者が要求する制動力の大きさに応じ、P系統またはS系統のみを用いて、マスタシリンダ24から少なくとも一つの車輪Wへ制動力を付与するように算出する。
The suspension
The suspension state
In addition, as described above, in the vehicle behavior control method implemented by the operation of the vehicle behavior control device 1 of the present embodiment, the wheels of the vehicle V provided with the two systems of braking force transmission paths of the P system or the S system The braking / driving force distribution ratio between the braking force and the driving force is calculated. Furthermore, the braking force is applied to the wheel W based on the braking force command value calculated according to the calculated braking force distribution ratio.
Here, the braking / driving force distribution ratio is determined by using only the P system or the S system according to the magnitude of the braking force requested by the driver when detecting the operation (braking force request) of the
(第一実施形態の効果)
本実施形態の車両挙動制御装置1であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
(1)操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が、運転者が要求する制動力の大きさに応じて、マスタシリンダ24から少なくとも一つの車輪Wへ、P系統またはS系統のみを用いて制動力を付与するように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。この算出は、ブレーキ操作量センサ140が、運転者によるブレーキペダル22の操作(制動力要求)を検出すると行う。
このため、運転者によるブレーキペダル22の操作が行われている状態では、運転者の制動力増加要求に応じた制動液圧とは異なる制動液圧であり、車体の挙動を抑制するために車輪Wへ伝達する制動液圧の変化を、抑制することが可能となる。
(Effects of the first embodiment)
If it is the vehicle behavior control apparatus 1 of this embodiment, it will become possible to show the effect described below.
(1) The steering stability control side braking / driving force distribution
For this reason, when the driver operates the
その結果、運転者によるブレーキペダル22の操作状態に応じて、車体の上屋挙動を抑制する制御を行うことが可能となるため、実際に発生する車両Vの挙動を、運転者の制動力要求に応じた車両Vの挙動に近似させることが可能となる。
また、運転者の意図による制動液圧とは異なる制動液圧の変化(脈動等)により発生するブレーキペダル22の動作が、ブレーキペダル22を踏み込み操作している運転者の足に伝達されることを抑制することが可能となる。これにより、ブレーキペダル22の踏み込み操作時において、運転者が受ける違和感を低減させることが可能となる。
As a result, it is possible to perform control to suppress the roof behavior of the vehicle body in accordance with the operation state of the
In addition, the operation of the
(2)操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が、複数の車輪Wのうち車幅方向で同じ側に配置した前輪及び後輪へ、制動力指令値に基づく制動力を付与するように操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。この算出は、旋回状態判定ブロック144が車両Vの走行状態を旋回と判定すると、ブレーキ操作量センサ140がブレーキペダル22の操作(制動力要求)を未検出のときに行う。
これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が、車幅方向で同じ側に配置した前輪または後輪へ、制動力指令値に基づく制動力を付与するように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。この算出は、旋回状態判定ブロック144が車両Vの走行状態を旋回と判定すると、ブレーキ操作量センサ140がブレーキペダル22の操作(制動力要求)を検出したときに行う。
(2) The steering stability control side braking / driving force distribution
In addition to this, the steering stability control side braking / driving force distribution
このため、旋回状態において、車両Vに対し、旋回方向で内側へ向かうヨーモーメントを付加することが可能となり、車両Vの操舵特性がアンダーステア特性となることを抑制することが可能となる。これに加え、運転者の制動力要求による車両V全体の制動力の増加に応じて、車体の上屋挙動を抑制する制御を行うために車輪Wへ発生させる制動力を減少させることが可能となる。
その結果、旋回状態において、車両Vの操舵特性をニュートラルステア特性側への傾向とし、旋回状態における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。これに加え、運転者によるブレーキペダル22の操作状態に応じて、実際に発生する車両Vの挙動を、運転者の制動力要求に応じた車両Vの挙動に近似させることが可能となる。
For this reason, in the turning state, it becomes possible to add an inward yaw moment in the turning direction to the vehicle V, and it is possible to suppress the steering characteristic of the vehicle V from becoming an understeer characteristic. In addition to this, it is possible to reduce the braking force generated on the wheels W in order to perform control to suppress the roof behavior of the vehicle body according to the increase in the braking force of the entire vehicle V due to the driver's braking force request. Become.
As a result, in the turning state, the steering characteristic of the vehicle V is set to the neutral steering characteristic side, and it is possible to suppress a decrease in steering stability in the turning state. In addition to this, it is possible to approximate the behavior of the vehicle V actually generated according to the operation state of the
(3)操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が、全車輪Wへ制動力指令値に基づく制動力を付与するように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。この算出は、旋回状態判定ブロック144が車両Vの走行状態を旋回と判定すると、ブレーキ操作量センサ140がブレーキペダル22の操作(制動力要求)を未検出のときに行う。
これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110が、旋回方向で内輪となる後輪と旋回方向で外輪となる前輪へ、制動力指令値に基づく制動力を付与するように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。この算出は、旋回状態判定ブロック144が車両Vの走行状態を旋回と判定すると、ブレーキ操作量センサ140がブレーキペダル22の操作(制動力要求)を検出したときに行う。
(3) The steering stability control side braking / driving force distribution
In addition, the steering stability control side braking / driving force distribution
このため、旋回走行時における車両Vの操舵特性をニュートラルステア特性とするとともに、車体の挙動を抑制するためのフリクションをサスペンションSPに発生させることが可能となる。
その結果、旋回状態において、車両Vの操舵特性をニュートラルステア特性側への傾向とし、旋回状態における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。これに加え、運転者によるブレーキペダル22の操作状態に応じて、実際に発生する車両Vの挙動を、運転者の制動力要求に応じた車両Vの挙動に近似させることが可能となる。
For this reason, the steering characteristic of the vehicle V at the time of turning can be set to the neutral steer characteristic, and friction for suppressing the behavior of the vehicle body can be generated in the suspension SP.
As a result, in the turning state, the steering characteristic of the vehicle V is set to the neutral steering characteristic side, and it is possible to suppress a decrease in steering stability in the turning state. In addition to this, it is possible to approximate the behavior of the vehicle V actually generated according to the operation state of the
(4)ブレーキ操作量センサ140が、車両Vの運転者によるブレーキペダル22の操作を検出して、運転者による制動力要求を検出する。
その結果、制動力要求を検出するために固有の構成や処理を行うことなく、車両Vの運転時(使用時)に行う通常の動作に応じて、運転者による制動力要求を検出することが可能となる。
(4) The brake
As a result, it is possible to detect a braking force request by the driver according to a normal operation performed during driving (use) of the vehicle V without performing a specific configuration or processing for detecting the braking force request. It becomes possible.
(5)総フリクション算出部56が、制動力フリクション算出部48が算出した制動力フリクションと、駆動力フリクション算出部50が算出した駆動力フリクションとを合算する。そして、サスペンションSPに発生する総フリクションを、各サスペンションSPに対して個別に算出する。
このため、横力が作用しにくい直進走行時等においても、車輪Wの制動力及び駆動力により、サスペンションSPが入力を受ける前後力に基づいて、サスペンションSPに発生するフリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、車両Vの走行状態に応じて適切に算出した、サスペンションSPに発生するフリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となり、車両Vの走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。
(5) The total
For this reason, the friction generated in the suspension SP is appropriately calculated based on the longitudinal force received by the suspension SP by the braking force and driving force of the wheels W even during straight traveling where the lateral force is difficult to act. Is possible.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value using the friction generated in the suspension SP, which is appropriately calculated according to the traveling state of the vehicle V, and according to the traveling state of the vehicle V. It is possible to perform the behavior control more appropriately.
(6)総フリクション算出部56が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションSPに対して個別に算出する。
このため、サスペンションSPが入力を受ける前後力に加え、車両Vの走行時に変化するサスペンションSPのストローク位置に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションSPのストローク位置に基づいて車両Vの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(6) The total
For this reason, it is possible to appropriately calculate the total friction on the basis of the stroke position of the suspension SP that changes when the vehicle V travels, in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the stroke position of the suspension SP.
(7)総フリクション算出部56が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションSPに対して個別に算出する。
このため、サスペンションSPが入力を受ける前後力に加え、車両Vの走行時に変化するサスペンションSPのストローク速度に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションSPのストローク速度に基づいて車両Vの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(7) The total
Therefore, it is possible to appropriately calculate the total friction based on the stroke speed of the suspension SP that changes when the vehicle V travels in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the stroke speed of the suspension SP.
(8)総フリクション算出部56が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、サスペンション横力フリクション算出部54が算出した横力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションSPに対して個別に算出する。
このため、サスペンションSPが入力を受ける前後力に加え、車両Vの旋回走行時においてサスペンションSPに作用する横力に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションSPに作用する横力に基づいて車両Vの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(8) The total
Therefore, it is possible to appropriately calculate the total friction based on the lateral force acting on the suspension SP when the vehicle V is turning, in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives input.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the lateral force acting on the suspension SP. .
(9)制動力付与部が、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Vのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Wに制動力を付与する。
その結果、車体の挙動を抑制するための制御を反映しない制動力に加え、車体の挙動を抑制するための制御を反映した制動力を、車輪Wに付与することが可能となる。
(9) The braking force applying unit adds the braking force based on the braking force command value to the braking force according to the control of the braking force request by the driver and the braking force according to the system control of the vehicle V, and the wheel W A braking force is applied to.
As a result, in addition to the braking force that does not reflect the control for suppressing the behavior of the vehicle body, the braking force that reflects the control for suppressing the behavior of the vehicle body can be applied to the wheels W.
(10)駆動力付与部が、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Vのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Wに駆動力を付与する。
その結果、車体の挙動を抑制するための制御を反映しない駆動力に加え、車体の挙動を抑制するための制御を反映した駆動力を、車輪Wに付与することが可能となる。
(11)制動力算出部40が、車両Vの走行制御に基づく車輪Wの制動力を算出し、駆動力算出部42が、車両Vの走行制御に基づく車輪Wの駆動力を算出する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない車輪Wの制動力及び駆動力を算出することが可能となり、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
(10) The driving force application unit adds the driving force based on the driving force command value to the driving force according to the control of the driving force request by the driver and the driving force according to the system control of the vehicle V, and the wheel W A driving force is applied to.
As a result, in addition to the driving force that does not reflect the control for suppressing the behavior of the vehicle body, the driving force that reflects the control for suppressing the behavior of the vehicle body can be applied to the wheels W.
(11) The braking
As a result, it is possible to calculate the braking force and driving force of the wheels W that do not reflect the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body, and it is possible to appropriately calculate the total friction.
(12)本実施形態の車両挙動制御装置1の動作で実施する車両挙動制御方法では、P系統またはS系統の二系統の制動力伝達経路を備える車両Vに対して、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。この算出は、運転者による制動力要求を検出すると、運転者が要求する制動力の大きさに応じ、P系統またはS系統のみを用いて、マスタシリンダ24から少なくとも一つの車輪Wへ制動力を付与するように行う。さらに、算出した制動力の配分比に応じて算出した制動力指令値に基づいて、車輪Wに制動力を付与する。
このため、運転者によるブレーキペダル22の操作が行われている状態では、運転者の制動力増加要求に応じた制動液圧とは異なる制動液圧であり、車体の挙動を抑制するために車輪Wへ伝達する制動液圧の変化を、抑制することが可能となる。
(12) In the vehicle behavior control method implemented by the operation of the vehicle behavior control device 1 of the present embodiment, the steering stability control side control is performed on the vehicle V having two braking force transmission paths of the P system or the S system. Calculate the driving force distribution ratio. In this calculation, when a braking force request by the driver is detected, the braking force is applied from the
For this reason, when the driver operates the
その結果、運転者によるブレーキペダル22の操作状態に応じて、車体の上屋挙動を抑制する制御を行うことが可能となるため、実際に発生する車両Vの挙動を、運転者の制動力要求に応じた車両Vの挙動に近似させることが可能となる。
また、運転者の意図による制動液圧とは異なる制動液圧の変化(脈動等)により発生するブレーキペダル22の動作が、ブレーキペダル22を踏み込み操作している運転者の足に伝達されることを抑制することが可能となる。これにより、ブレーキペダル22の踏み込み操作時において、運転者が受ける違和感を低減させることが可能となる。
As a result, it is possible to perform control to suppress the roof behavior of the vehicle body in accordance with the operation state of the
In addition, the operation of the
(変形例)
(1)本実施形態では、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部110により、検出したブレーキペダル22の踏み込み操作量と、推定した横加速度と、判定した旋回状態に応じて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部98により、検出したブレーキペダル22の踏み込み操作量と、推定した横加速度と、判定した旋回状態に応じて、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出してもよい。
(Modification)
(1) In this embodiment, the steering stability control side braking / driving force distribution
(2)本実施形態では、ブレーキアクチュエータ26の配管構造を、P系統とS系統との二系統を有するX配管としたが、これに限定するものではなく、ブレーキアクチュエータ26の配管構造を、例えば、前後配管としてもよい。
(3)本実施形態では、車両Vを電気自動車とし、各車輪Wに駆動用モータとしてインホイールモータ(IWM:In‐Wheel Motor)を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、車両Vを電気自動車とし、例えば、動力ユニット30として一つの駆動用モータを備え、この駆動用モータが発生させる駆動力を、ドライブシャフト等を介して各車輪Wに付与する構成としてもよい。
(2) In the present embodiment, the piping structure of the
(3) In the present embodiment, the vehicle V is an electric vehicle, and each wheel W is provided with an in-wheel motor (IWM) as a drive motor. However, the present invention is not limited to this. That is, the vehicle V may be an electric vehicle, for example, provided with one drive motor as the power unit 30, and a driving force generated by the drive motor may be applied to each wheel W via a drive shaft or the like. .
(4)本実施形態では、車両Vを電気自動車としたが、車両Vは、これに限定するものではなく、車輪Wの駆動源を駆動用モータ及びエンジンにより形成する、ハイブリッド(HEV:Hybrid Electric Vehicle)車両としてもよい。また、車両Vを、車輪Wの駆動源をエンジンのみにより形成する車両としてもよい。
(5)本実施形態では、制動力フリクション、駆動力フリクション、ストローク位置フリクション、ストローク速度フリクション、横力フリクションを合算して、総フリクションを算出したが、これに限定するものではない。すなわち、少なくとも、制動力フリクション及び駆動力フリクションに基づいて、総フリクションを算出すればよい。
(4) In the present embodiment, the vehicle V is an electric vehicle. However, the vehicle V is not limited to this, and a hybrid (HEV: Hybrid Electric) in which the driving source of the wheels W is formed by a driving motor and an engine. Vehicle) A vehicle may be used. Further, the vehicle V may be a vehicle in which the driving source of the wheels W is formed only by the engine.
(5) In the present embodiment, the total friction is calculated by adding the braking force friction, the driving force friction, the stroke position friction, the stroke speed friction, and the lateral force friction. However, the present invention is not limited to this. That is, the total friction may be calculated based on at least the braking force friction and the driving force friction.
(6)本実施形態では、車両Vの構成を、車輪Wとして、右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRLの四つの車輪Wを備える構成としたが、これに限定するものではなく、例えば、車両Vの構成を、六つの車輪Wを備える構成としてもよい。すなわち、車両Vの構成を、四つを超える数の車輪Wを備える構成としてもよい。この場合、三系統以上の制動力伝達経路を備える構成としてもよい。 (6) In the present embodiment, the configuration of the vehicle V is configured to include the four wheels W including the right front wheel WFR, the left front wheel WFL, the right rear wheel WRR, and the left rear wheel WRL as the wheels W. For example, the configuration of the vehicle V may be a configuration including six wheels W. That is, the configuration of the vehicle V may be configured to include more than four wheels W. In this case, it is good also as a structure provided with the braking force transmission path | route of 3 systems or more.
1 車両挙動制御装置
20 制駆動力コントローラ
24 マスタシリンダ
26 ブレーキアクチュエータ
28 動力コントロールユニット
30 動力ユニット
32 ホイールシリンダ
34 フリクション検出ブロック
36 乗り心地制御ブロック
38 操縦安定性制御ブロック
40 制動力算出部
42 駆動力算出部
44 サスペンション状態算出部
46 サスペンション横力算出部
48 制動力フリクション算出部
50 駆動力フリクション算出部
52 サスペンション状態フリクション算出部
54 横力フリクション算出部
56 総フリクション算出部
94 乗り心地制御側車両挙動算出部
96 乗り心地制御側目標フリクション算出部
98 乗り心地制御側制駆動力配分比算出部
100A 乗り心地制御ブロック36が備える制動力指令値算出部
100B 操縦安定性制御ブロック38が備える制動力指令値算出部
102A 乗り心地制御ブロック36が備える駆動力指令値算出部
102B 操縦安定性制御ブロック38が備える駆動力指令値算出部
106 操縦安定性制御側車両挙動算出部
108 操縦安定性制御側目標フリクション算出部
110 操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部
112 挙動抑制フリクション算出部
140 ブレーキ操作量センサ
144 旋回状態判定ブロック
146 旋回状態判定用車両挙動算出部
148 第一舵角判定部
150 第二舵角判定部
152 旋回時間算出部
154 舵角遅延処理部
156 旋回時間判定部
158 横加速度判定部
160 第一旋回初期フラグ変換部
162 第二旋回初期フラグ変換部
164 定常旋回判定部
166 定常旋回フラグ変換部
168 旋回脱出判定部
170 モード選択部
172 モード別配分比算出部
174 指令値分配比選択部
V 車両
W 車輪
SP サスペンション
Ym ヨーモーメント
FrB 制動力によるフリクション
FrD 駆動力によるフリクション
DrB 運転者による制動力要求に基づく制動力
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle behavior control apparatus 20 Braking / driving force controller 24 Master cylinder 26 Brake actuator 28 Power control unit 30 Power unit 32 Wheel cylinder 34 Friction detection block 36 Riding comfort control block 38 Steering stability control block 40 Braking force calculation part 42 Driving force calculation Unit 44 Suspension state calculation unit 46 Suspension lateral force calculation unit 48 Braking force friction calculation unit 50 Driving force friction calculation unit 52 Suspension state friction calculation unit 54 Lateral force friction calculation unit 56 Total friction calculation unit 94 Ride comfort control side vehicle behavior calculation unit 96 Ride comfort control side target friction calculation unit 98 Ride comfort control side braking / driving force distribution ratio calculation unit 100A Braking force command value calculation unit 100 provided in the ride comfort control block 36 B Driving force command value calculation unit 102A included in the steering stability control block 38A Driving force command value calculation unit 102B included in the riding comfort control block 36B Driving force command value calculation unit 106 included in the steering stability control block 38 Vehicle behavior calculation unit 108 Steering stability control side target friction calculation unit 110 Steering stability control side braking / driving force distribution ratio calculation unit 112 Behavior suppression friction calculation unit 140 Brake operation amount sensor 144 Turning state determination block 146 Vehicle behavior for turning state determination Calculation unit 148 First steering angle determination unit 150 Second steering angle determination unit 152 Turning time calculation unit 154 Steering angle delay processing unit 156 Turning time determination unit 158 Lateral acceleration determination unit 160 First turning initial flag conversion unit 162 Second turning initial stage Flag converter 164 Steady turn determination part 166 Steady turn flag converter 1 68 Turning Exit Determination Unit 170 Mode Selection Unit 172 Mode-Specific Distribution Ratio Calculation Unit 174 Command Value Distribution Ratio Selection Unit V Vehicle W Wheel SP Suspension Ym Yaw Moment FrB Friction due to braking force FrD Friction due to driving force DrB Braking force based
Claims (12)
前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出する制駆動力配分比算出部と、
前記制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する制動力指令値を算出する制動力指令値算出部と、
前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
前記車両の運転者による制動力要求を検出する制動力要求検出部と、
前記車両の走行状態が旋回であるか否かを判定する車両旋回状態判定部と、を備え、
前記制駆動力配分比算出部は、前記制動力要求検出部が前記制動力要求を検出すると、前記運転者が要求する制動力の大きさに応じて、前記複数系統の制動力伝達経路のうち一部の系統の制動力伝達経路のみを用いて少なくとも一つの車輪へ制動力を付与するように、前記制駆動力配分比を算出し、さらに、前記車両旋回状態判定部が前記走行状態を旋回と判定すると、前記制動力要求検出部が前記制動力要求を未検出のときには、前記複数の車輪のうち旋回方向で内輪となる前輪及び後輪へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように前記制駆動力配分比を算出し、前記制動力要求検出部が前記制動力要求を検出したときには、旋回方向で内輪となる前輪または後輪のどちらか一方へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする車両挙動制御装置。 The vehicle body, and a plurality of wheels, a suspension for connecting the vehicle body and each wheel, front Stories and braking force transmission path of a plurality of systems for transmitting braking power to the wheels, to the vehicle equipped with the control of the vehicle body behavior A vehicle behavior control device,
And the braking and driving force distribution ratio calculation unit for calculating a braking and driving force distribution ratio of the braking force and the wheel of the driving force of the previous SL wheels,
A braking force command value calculating unit for calculating a braking force command value for the wheel for causing the suspension to generate friction based on the braking force distribution ratio of the wheel calculated by the braking / driving force distribution ratio calculating unit;
A braking force applying unit that applies a braking force to the wheel based on the braking force command value calculated by the braking force command value calculating unit;
A braking force request detection unit for detecting a braking force request by a driver of the vehicle;
A vehicle turning state determination unit that determines whether or not the traveling state of the vehicle is turning ,
When the braking force request detection unit detects the braking force request, the braking / driving force distribution ratio calculation unit determines whether the braking force transmission path of the plurality of systems depends on the magnitude of the braking force requested by the driver. to apply a braking force to one wheel even without least using only braking force transmission path part of the system, to calculate the longitudinal force distribution ratio, further the vehicle turning state judging section the traveling state When the braking force request detection unit has not detected the braking force request, the braking force based on the braking force command value is applied to the front and rear wheels that are inner wheels in the turning direction among the plurality of wheels. The braking / driving force distribution ratio is calculated so that when the braking force request detection unit detects the braking force request, either the front wheel or the rear wheel that is the inner wheel in the turning direction is based on the braking force command value. The control is applied to apply braking force. Vehicle behavior control apparatus characterized by calculating a power distribution ratio.
前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出する制駆動力配分比算出部と、
前記制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する制動力指令値を算出する制動力指令値算出部と、
前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
前記車両の運転者による制動力要求を検出する制動力要求検出部と、
前記車両の運転者による制動力要求を検出する制動力要求検出部と、
前記車両の走行状態が旋回であるか否かを判定する車両旋回状態判定部と、を備え、
前記制駆動力配分比算出部は、前記制動力要求検出部が前記制動力要求を検出すると、前記運転者が要求する制動力の大きさに応じて、前記複数系統の制動力伝達経路のうち一部の系統の制動力伝達経路のみを用いて少なくとも一つの車輪へ制動力を付与するように、前記制駆動力配分比を算出し、さらに、前記車両旋回状態判定部が前記走行状態を旋回と判定すると、前記制動力要求検出部が前記制動力要求を未検出のときには、全車輪へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように前記制駆動力配分比を算出し、前記制動力要求検出部が前記制動力要求を検出したときには、旋回方向で内輪となる後輪と旋回方向で外輪となる前輪へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように前記制駆動力配分比を算出することを特徴とする車両挙動制御装置。 Control of the behavior of the vehicle body with respect to a vehicle comprising a vehicle body, a plurality of wheels, a suspension connecting the vehicle body and each wheel, and a plurality of braking force transmission paths for transmitting a braking force to the wheels. A vehicle behavior control device,
A braking / driving force distribution ratio calculating unit for calculating a braking / driving force distribution ratio between the braking force of the wheel and the driving force of the wheel;
A braking force command value calculating unit for calculating a braking force command value for the wheel for causing the suspension to generate friction based on the braking force distribution ratio of the wheel calculated by the braking / driving force distribution ratio calculating unit;
A braking force applying unit that applies a braking force to the wheel based on the braking force command value calculated by the braking force command value calculating unit;
A braking force request detection unit for detecting a braking force request by a driver of the vehicle;
A braking force request detection unit for detecting a braking force request by a driver of the vehicle;
A vehicle turning state determination unit that determines whether or not the traveling state of the vehicle is turning,
When the braking force request detection unit detects the braking force request, the braking / driving force distribution ratio calculation unit determines whether the braking force transmission path of the plurality of systems depends on the magnitude of the braking force requested by the driver. The braking / driving force distribution ratio is calculated so that braking force is applied to at least one wheel using only a braking force transmission path of a part of the system, and the vehicle turning state determination unit turns the traveling state. When the braking force request detection unit has not detected the braking force request, the braking / driving force distribution ratio is calculated so that the braking force based on the braking force command value is applied to all wheels, and the braking force is calculated. When the request detection unit detects the braking force request, the braking / driving force distribution ratio is set so that the braking force based on the braking force command value is applied to the rear wheel that is the inner wheel in the turning direction and the front wheel that is the outer wheel in the turning direction. calculated that you said that car both ani The control device.
前記制動力算出部が算出した制動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである制動力フリクションを算出する制動力フリクション算出部と、
前記車輪の駆動力を算出する駆動力算出部と、
前記駆動力算出部が算出した駆動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである駆動力フリクションを算出する駆動力フリクション算出部と、
前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクションと、前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションと、を合算して、前記サスペンションに発生するフリクションである総フリクションを、各サスペンションに対して個別に算出する総フリクション算出部と、を備えることを特徴とする請求項1から請求項3のうちいずれか1項に記載した車両挙動制御装置。 A braking force calculator for calculating the braking force of the wheel;
A braking force friction calculation unit that calculates braking force friction that is friction generated in the suspension based on the braking force calculated by the braking force calculation unit;
A driving force calculator for calculating the driving force of the wheels;
A driving force friction calculating unit that calculates driving force friction that is friction generated in the suspension based on the driving force calculated by the driving force calculating unit;
The braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit are added together, and the total friction, which is the friction generated in the suspension, is applied to each suspension. The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 3 , further comprising a total friction calculation unit that calculates each of them individually.
前記駆動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の駆動力を算出し、
前記走行制御は、前記制動力要求の制御と、前記車両の運転者による駆動力要求の制御と、前記車両のシステム制御と、を含む制御であることを特徴とする請求項4に記載した車両挙動制御装置。 The braking force calculation unit calculates the braking force of the wheel based on the travel control of the vehicle,
The driving force calculation unit calculates the driving force of the wheel based on the traveling control of the vehicle,
5. The vehicle according to claim 4 , wherein the travel control is control including control of the braking force request, control of a driving force request by a driver of the vehicle, and system control of the vehicle. Behavior control device.
前記ストローク位置算出部が算出したストローク位置に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク位置フリクションを算出するストローク位置フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項4または請求項5に記載した車両挙動制御装置。 A stroke position calculator for calculating a stroke position of the suspension;
A stroke position friction calculation unit that calculates a stroke position friction that is a friction generated in the suspension based on the stroke position calculated by the stroke position calculation unit;
The total friction calculation unit adds the stroke position friction calculated by the stroke position friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. the vehicle behavior control apparatus according to claim 4 or claim 5, characterized in that to calculate separately the total friction for each suspension.
前記ストローク速度算出部が算出したストローク速度に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク速度フリクションを算出するストローク速度フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項4から請求項6のうちいずれか1項に記載した車両挙動制御装置。 A stroke speed calculation unit for calculating the stroke speed of the suspension;
A stroke speed friction calculation unit that calculates a stroke speed friction that is a friction generated in the suspension based on the stroke speed calculated by the stroke speed calculation unit;
The total friction calculation unit adds the stroke speed friction calculated by the stroke speed friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. The vehicle behavior control device according to any one of claims 4 to 6 , wherein the total friction is individually calculated for each suspension.
前記サスペンション横力算出部が算出した横力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである横力フリクションを算出するサスペンション横力フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記サスペンション横力フリクション算出部が算出した横力フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項4から請求項7のうちいずれか1項に記載した車両挙動制御装置。 A suspension lateral force calculation unit for calculating the lateral force of the suspension;
A suspension lateral force friction calculating unit that calculates a lateral force friction that is a friction generated in the suspension based on the lateral force calculated by the suspension lateral force calculating unit,
The total friction calculation unit adds the lateral force friction calculated by the suspension lateral force friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. The vehicle behavior control device according to any one of claims 4 to 7 , wherein the total friction is individually calculated for each suspension.
前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づいて、前記車輪に駆動力を付与する駆動力付与部と、を備え、
前記駆動力付与部は、前記車両の運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両のシステム制御に応じた駆動力に、前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、前記車輪に駆動力を付与することを特徴とする請求項1から請求項9のうちいずれか1項に記載した車両挙動制御装置。 A driving force command value calculating unit for calculating a driving force command value for the wheel for causing the suspension to generate friction based on the distribution ratio of the driving force of the wheel calculated by the braking / driving force distribution ratio calculating unit;
A driving force applying unit that applies driving force to the wheel based on the driving force command value calculated by the driving force command value calculating unit;
The driving force imparting unit sets the driving force command value calculated by the driving force command value calculating unit to the driving force according to the driving force request control by the vehicle driver and the driving force according to the vehicle system control. The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 9 , wherein a driving force is applied to the wheels by adding together the driving forces based on the driving force.
前記車両の走行状態が旋回であるか否かを判定し、Determining whether the vehicle is in a turning state,
前記車両の運転者による制動力要求を検出すると、前記運転者が要求する制動力の大きさに応じて、前記複数系統の制動力伝達経路のうち一部の系統の制動力伝達経路のみを用いて少なくとも一つの車輪へ制動力を付与するように、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出し、さらに、前記走行状態を旋回と判定すると、前記制動力要求を未検出のときには、前記複数の車輪のうち旋回方向で内輪となる前輪及び後輪へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように前記制駆動力配分比を算出し、前記制動力要求を検出したときには、旋回方向で内輪となる前輪または後輪のどちらか一方へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように前記制駆動力配分比を算出し、When a braking force request by the driver of the vehicle is detected, only a braking force transmission path of a part of the plurality of braking force transmission paths is used according to the magnitude of the braking force requested by the driver. Calculating a braking / driving force distribution ratio between the braking force of the wheel and the driving force of the wheel so that braking force is applied to at least one wheel, and further determining that the running state is turning, the braking force request Is not detected, the braking / driving force distribution ratio is calculated so that the braking force based on the braking force command value is applied to the front wheels and the rear wheels which are inner wheels in the turning direction among the plurality of wheels, and the braking force request Is detected, the braking / driving force distribution ratio is calculated so that the braking force based on the braking force command value is applied to either the front wheel or the rear wheel that is the inner wheel in the turning direction,
前記算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する制動力指令値を算出し、当該算出した制動力指令値に基づいて前記車輪に制動力を付与することを特徴とする車両挙動制御方法。A braking force command value for the wheel for causing the suspension to generate friction based on the calculated braking force distribution ratio of the wheel is calculated, and the braking force is applied to the wheel based on the calculated braking force command value. The vehicle behavior control method characterized by the above-mentioned.
前記車両の走行状態が旋回であるか否かを判定し、
前記車両の運転者による制動力要求を検出すると、前記運転者が要求する制動力の大きさに応じて、前記複数系統の制動力伝達経路のうち一部の系統の制動力伝達経路のみを用いて少なくとも一つの車輪へ制動力を付与するように、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との制駆動力配分比を算出し、さらに、前記走行状態を旋回と判定すると、前記制動力要求を未検出のときには、全車輪へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように前記制駆動力配分比を算出し、前記制動力要求を検出したときには、旋回方向で内輪となる後輪と旋回方向で外輪となる前輪へ制動力指令値に基づく制動力を付与するように前記制駆動力配分比を算出し、
前記算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを前記サスペンションに発生させるための車輪に対する制動力指令値を算出し、当該算出した制動力指令値に基づいて前記車輪に制動力を付与することを特徴とする車両挙動制御方法。 The vehicle body, and a plurality of wheels, a suspension for connecting the vehicle body and each wheel, front Stories and braking force transmission path of a plurality of systems for transmitting braking power to the wheels, to the vehicle equipped with the control of the vehicle body behavior A vehicle behavior control method for
Determining whether the vehicle is in a turning state,
When a braking force request by the driver of the vehicle is detected, only a braking force transmission path of a part of the plurality of braking force transmission paths is used according to the magnitude of the braking force requested by the driver. even without least Te so as to impart a braking force to one wheel, and calculates the longitudinal force distribution ratio of the braking force and the wheel of the driving force before SL wheels, further, if it is determined that turning the traveling state, the When the braking force request is not detected, the braking / driving force distribution ratio is calculated so that the braking force based on the braking force command value is applied to all the wheels. When the braking force request is detected, the inner wheel is turned in the turning direction. Calculating the braking / driving force distribution ratio so as to apply a braking force based on a braking force command value to a rear wheel and a front wheel that is an outer wheel in a turning direction;
A braking force command value for the wheel for causing the suspension to generate friction based on the calculated braking force distribution ratio of the wheel is calculated, and the braking force is applied to the wheel based on the calculated braking force command value. The vehicle behavior control method characterized by the above-mentioned.
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