JP6303084B1

JP6303084B1 - 運転補助装置

Info

Publication number: JP6303084B1
Application number: JP2017203118A
Authority: JP
Inventors: 健一杉田
Original assignee: 健一杉田
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2018-03-28
Anticipated expiration: 2037-10-20
Also published as: JP2019077209A

Abstract

【課題】足で実際に踏まれるペダルの動作量に対する車両側のブレーキペダルの動作量を調整可能にする【解決手段】運転補助装置１は、オートマチック車の車内の運転者の足元に配置され操作されて制動力を発生させるブレーキペダル１１００に対して車両進行方向に向かって左側に配置され運転者の足で踏み込み及び踏み戻し可能とされる足踏ペダル部３２と、ブレーキペダル１１００を踏み込み方向及び踏み戻し方向に操作可能なペダル操作部２２ｂと、足踏ペダル部３２の踏み込み及び踏み戻しの際の動きとブレーキペダル１１００を踏み込み方向及び踏み戻し方向に操作するペダル操作部２２ｂの動きとを連動させる連動部２２と、連動部２２による連動時の足踏ペダル部３２の動作量に対するペダル操作部２２ｂの動作量を可変にする弾性体３３とを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、運転を補助する技術に関する。

特許文献１には、左足でブレーキを操作する技術が開示されている。

実開平１−７４９５７号

本発明の目的は、足で実際に踏まれるペダルの動作量に対する車両側のブレーキペダルの動作量を調整可能にすることである。

前記課題を解決するために、本発明の第１の態様は、オートマチック車の車内の運転者の足元に配置され操作されて制動力を発生させる制動力発生手段に対して車両進行方向に向かって左側に配置され運転者の足で踏み込み及び踏み戻し可能とされる足踏ペダルと、前記制動力発生手段を踏み込み方向及び踏み戻し方向に操作可能な操作手段と、前記足踏ペダルの踏み込み及び踏み戻しの際の動きと前記制動力発生手段を踏み込み方向及び踏み戻し方向に操作する操作手段の動きとを連動させる連動手段と、を有し、前記連動手段は、前記足踏ペダルと前記操作手段とを機械的に連絡しており、前記連動手段によって足踏ペダルの動きを制動力発生手段の動きに伝達する経路上に弾性体が配置されている運転補助装置である。

本発明の第２の態様では、前記弾性体は、前記足踏ペダルの踏み込み量が少ないほど、前記足踏ペダルの踏み込み時の動作量に対して操作手段の動作量をより少なくすることが好ましい。

本発明の第３の態様では、前記弾性体は、前記足踏ペダルの踏み込み量が多くなるほどより反発力が大きくなることが好ましい。

本発明の第４の態様では、前記制動力発生手段は、制動力の発生のために操作されるアーム部の下端に取り付けられて足で踏まれるペダル部が除去されており、前記操作手段は、前記アーム部を直接又は部材を介して操作することが好ましい。

本発明の第５の態様では、前記制動力発生手段は、制動力の発生のために操作されるアーム部の下端に取り付けられて足で踏まれるペダル部が除去されて、前記アーム部の下端に、車両横方向に延びる棒状の部材が取り付けられており、前記操作手段は、前記棒状の部材を介して前記アーム部を操作することが好ましい。

本発明の前記第１の態様によれば、運転補助装置は、連動手段による連動時の足踏ペダルの動作量に対する操作手段の動作量を可変可能にする。また、運転補助装置は、弾性体といった簡易な構成により可変可能にする。

本発明の前記第２の態様によれば、運転補助装置は、足踏ペダルの踏み込み量が少ないときには、多いときよりも、制動力発生手段の動作量を少なくすることで、運転者が軽く足踏ペダルを踏み込んでいるようなときには、制動力発生手段の動作量を少なくすることができる。

本発明の前記第３の態様によれば、運転補助装置は、足踏ペダルの踏み込み量が多くなるほどより弾性体の反発力を大きくすることで、足踏ペダルの踏み込み量がより少ないほど、足踏ペダルの踏み込み時の動作量に対して操作手段の動作量をより少なくすることを実現できる。すなわち、運転補助装置は、弾性体により、足踏ペダルの踏み込み時の動作量に対して操作手段の動作量をより少なくすることを簡易に実現できる。

本発明の前記第４の態様によれば、制動力発生手段が、アーム部からペダル部が除去されて、操作手段が、制動力発生手段のアーム部を直接又は部材を介して操作することで、車室内の足元の構造を簡素にしつつ、操作手段が、アーム部を操作できるようになる。

本発明の前記第５の態様によれば、制動力発生手段が、アーム部からペダル部が除去されて、操作手段が、アーム部の下端に取り付けられた車両横方向に延びる棒状の部材を介してアーム部を操作することで、車室内の足元の構造を簡素にしつつ、操作手段が、アーム部を操作できるようになる。

図１は、運転補助装置の構成例を示す図である。図２は、左足ブレーキペダル部の構成例を示す図である。図３は、左足ブレーキペダル部の弾性体の他の例を示す図である。図４は、ブレーキペダル側に設けられ、弾性体を有する支持構造体の構成例を示す斜視図である。図５は、ブレーキペダル側に設けられ、弾性体を有する支持構造体の構成例を示す断面図である。図６は、支持構造体の本体部に設けた延在部の構成例を示す図である。図７は、ブレーキペダルの裏面側に設けられた支持構造体の構成例を示す断面図である。図８は、足踏ペダル部を弾性体を介して車体側に支持する構成例を示す図である。図９は、左足ブレーキペダル部のペダル角度を調整可能にする構成例を示す図である。図１０は、支持部の軸方向からみた、ペダル取り付け部とペダル操作部との位置関係を示す図である。図１１は、足踏ペダル部上に置いている足の状態を示す図である。図１２は、左足ブレーキペダル部のペダル角度を調整可能にする他の構成例を示す図である。図１３は、左足ブレーキペダル部のペダル角度を調整可能にする他の構成例を示す図である。図１４は、車室内のフロアに対する回転支持部の取り付け位置を調整可能にする構成例を示す図である。図１５は、ブレーキペダルからペダル部を除去して、アーム部をペダル操作部によって操作する構成例を示す図である。図１６は、アーム部に直接係止する構造をペダル操作部の先端部側に設けた例を示す図である。

本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
実施形態では、オートマチック車にて既存のブレーキペダルを左足で操作可能にする運転補助装置を挙げている。

（構成）
図１は、運転補助装置１の構成例を示す図である。
図１に示すように、運転補助装置１は、回転支持部１０、連動部２０、及び左足ブレーキペダル部３０を有している。

回転支持部１０は、車室内のフロア１０００に固定されている。そして、回転支持部１０は、連動部２０を回転自在に支持している。
連動部２０は、略Ｕ字形状又は略コ字形状をなす断面円形の棒状体である。すなわち、連動部２０は、略直線の棒形状のペダル取り付け部２１と、ペダル取り付け部２１と略平行に配置されている略直線の棒形状のペダル操作部２２とが、それぞれの根本で連動部２０において中間部位をなす略直線の棒形状の支持部２３によって連結されている。例えば、連動部２０は、アルミ、ステンレス等の金属で形成されている。

ここで、ペダル取り付け部２１及びペダル操作部２２は、車両前後方向に対して略平行になっており、支持部２３は、車両横方向に対して略平行になっている。ペダル取り付け部２１の先端部２１ａに、左足ブレーキペダル部３０が取り付けられている。ペダル操作部２２については、先端側が根本側よりもより上方に位置されるように、中間部位に段部２２ａが形成されている。ペダル操作部２２の先端部２２ｂは、車体側のブレーキペダル１１００のペダル部１１０２の上面に接触している。本例では、車両側のブレーキペダル１１００は、略上下方向に延びるアーム部１１０１の下端にペダル部１１０２が設けられており、ペダル操作部２２の先端部２２ｂが、そのペダル部１１０２の上面に接触している。

連動部２０において、支持部２３が、回転支持部１０に回転自在に支持されている。図１中、ブレーキペダル１１００の右側にあるのは、車体側のアクセルペダル１２００である。
左足ブレーキペダル部３０は、車室内において車両進行方向に向かってブレーキペダル１１００の左側に配置されている。

図２は、左足ブレーキペダル部３０の構成例を示す図である。
図２に示すように、左足ブレーキペダル部３０は、基部３１、足踏ペダル部３２、及び弾性体３３を有している。基部３１は、略長方形の薄板形状をなしている。基部３１は、長辺が車両前後方向に対して略平行になり、かつ長辺が水平面に対して角度を有するように配置されている。例えば、基部３１は、アルミ、ステンレス等の金属で形成されている。基部３１の根本部３１ｂの裏面にペダル取り付け部２１の先端部２１ａが取り付けられている。

足踏ペダル部３２は、左足ブレーキペダル部３０において運転者の足で踏み込み及び踏み戻し可能とされる部位になる。足踏ペダル部３２は、基部３１の上側に取り付けられている。足踏ペダル部３２も、基部３１と同様に略長方形の薄板形状をなし、基部３１と同様、長辺が車両前後方向と略平行になっている。例えば、足踏ペダル部３２は、アルミ、ステンレス等の金属や、プラスチック等の樹脂によって形成されている。

足踏ペダル部３２は、下側の端が基部３１の下側の端に蝶番等によって取り付けられることで、図２中の矢印Ａに示すように、基部３１に対して回動自在に支持されている。これによって、基部３１の先端部３１ａと足踏ペダル部３２の先端部３２ａとが、接離可能になっている。この基部３１と足踏ペダル部３２との間、例えば、その先端寄りに弾性体３３が取り付けられている。

例えば、弾性体３３は、ばねである。この弾性体３３によって、基部３１と足踏ペダル部３２とは、それぞれの先端部３１ａ，３２ａが互いに離間する方向に付勢されている。足踏ペダル部３２は、弾性体３３に付勢されて所望のペダル角度を有している。

（動作、作用等）
次に、本実施形態における運転補助装置１の動作、作用等を説明する。
運転補助装置１では、左足ブレーキペダル部３０の足踏ペダル部３２上に運転者の左足が置かれる。また、運転者の右足は、アクセルペダル１２００上に置かれる。これにより、運転者は、左足によるブレーキ操作と右足によるアクセル操作とが同時にできるようになる。

運転補助装置１では、左足で足踏ペダル部３２が踏み込まれると、足踏ペダル部３２と基部３１との間で圧縮され変形する弾性体３３によって当該基部３１が下方向に押される。基部３１が下方向に押されると、連動部２０が支持部２３を支点に回動し、連動部２０のペダル操作部２２も下方向に移動する。ペダル操作部２２が下方向に移動すると、ペダル操作部２２が接触しているブレーキペダル１１００も、略下方向に押されて、足踏ペダル部３２と同様に、ブレーキペダル１１００は踏み込まれた状態になる。

このとき、運転補助装置１では、左足で踏み込む操作が足踏ペダル部３２からペダル操作部２２に連動部２０を介して伝えられるが、足踏ペダル部３２と基部３１との間、すなわち、足踏ペダル部３２と連動部２０との間に配置されている弾性体３３が変形するため、足踏ペダル部３２の動作がペダル操作部２２に直接伝わるのではなく、足踏ペダル部３２の動作が減衰されてペダル操作部２２に伝わる。

ところで、運転者は、左足によるブレーキ操作と右足によるアクセル操作とが同時にできるようになると、アクセルペダル１２００を操作しつつ無意識でブレーキペダル１１００を踏み続けるような半ブレーキ運転をしてしまうことが考えられる。しかし、半ブレーキ運転をしてしまうと、ブレーキパッドの消耗量が多くなったり、燃費が悪くなったりしまう。かりに、本実施形態における運転補助装置１にて、弾性体３３を備えることなく、足踏ペダル部３２の動作を連動部２０を介してブレーキペダル１１００に直接伝達する構造にすると、運転者が運転中に無意識に足踏ペダル部３２を軽く踏み込み続けてしまうと、半ブレーキで運転してしまうことになり、ブレーキパッドの消耗量が多くなったり、燃費が悪くなったりしまう。

これに対して、本実施形態では、弾性体３３を備えることで、足踏ペダル部３２の動作が減衰されてペダル操作部２２に伝わるため、運転者が運転中に無意識に足踏ペダル部３２を軽く踏み込んでいても、ブレーキペダル１１００が踏み込まれてしまうのを抑えることができる。これによって、ブレーキパッドの消耗量が多くなったり、燃費が悪くなったりしまうのを抑制できる。

また、通常、ブレーキペダル１１００の操作には、遊びがあり、さらにその遊び区間中も反発力が作用しているため、その反発力が、運転者が足踏ペダル部３２を軽く踏み込んだときに変形した弾性体３３の反発力を上回るものであれば、ブレーキペダル１１００が連動部２０によって操作されるのを抑制できる。これによって、ブレーキパッドの消耗量が多くなったり、燃費が悪くなったりしまうのを抑制できる。

（本実施形態における効果）
（１）運転補助装置１は、連動部２０による連動時の足踏ペダル部３２の動作量に対するペダル操作部２２の動作量を可変にすることで、足で実際に踏まれる足踏ペダル部３２の動作量に対するブレーキペダル１１００の動作量を調整可能にできる。具体手的には、足で実際に踏まれる足踏ペダル部３２の動作量に対するブレーキペダル１１００の動作量を少なくできる。これによって、運転者が運転中に無意識に足踏ペダル部３２を軽く踏み込んでいたとしても、ブレーキペダル１１００が踏み込まれてしまうのを抑えることができ、ブレーキパッドの消耗量が多くなったり、燃費が悪くなったりしまうのを抑制できる。

（２）運転補助装置１は、足踏ペダル部３２の踏み込み量が少ないときには、多いときよりも、ブレーキペダル１１００の動作量を少なくすることで、運転者が軽く足踏ペダル部３２を踏み込んでいるようなときには、ブレーキペダル１１００の動作量をより少なくすることができる。

（３）運転補助装置１は、足踏ペダル部３２の動作量に対するペダル操作部２２の動作量を可変にすることを弾性体３３といった簡易な構成により実現している。

（４）運転補助装置１は、足踏ペダル部３２の踏み込み量が多くなるほど、より弾性体３３の反発力を大きくすることで、足踏ペダル部３２の踏み込み量がより少ないほど、足踏ペダルの踏み込み時の動作量に対してペダル操作部２２の動作量をより少なくすることを実現できる。すなわち、運転補助装置１は、弾性体３３により、足踏ペダル部３２の踏み込み時の動作量に対してペダル操作部２２の動作量をより少なくすることを簡易に実現できる。

なお、前記の実施形態の説明において、ブレーキペダル１１００は、例えば、制動力発生手段を構成する。また、ペダル操作部２２を有する連動部２０は、例えば、連動手段及び操作手段を構成する。又は、ペダル操作部２２を有する連動部２０及び左足ブレーキペダル部３０の基部３１は、例えば、連動手段及び操作手段を構成する。また、弾性体３３は、例えば、可変手段を構成する。

（本実施形態の変形例等）
前記の実施形態の他の例として、弾性体３３をばね以外の弾性体を採用して構成することもできる。
図３は、左足ブレーキペダル部３０の弾性体の他の例を示す図である。
図３に示すように、弾性体４０は、多少肉厚の円管形状の弾性体である。弾性体４０は、左足ブレーキペダル部３０において、その中心軸が車両横方向に略平行になるように配置されている。例えば、弾性体４０は、スポンジ、ゴム等によって形成されている。円管形状とすることで、弾性体４０は、足踏ペダル部３２が踏み込まれていったとき、まず中心の空部４１がつぶれ、その後、周壁４２が潰れていく。

この結果、足踏ペダル部３２の踏み込み量が少ないときには、多いときよりも、ブレーキペダル１１００の動作量（踏み込み量）は少なくなる。これにより、運転補助装置１は、運転者が軽く足踏ペダル部３２を踏み込んでいるようなときには、ブレーキペダル１１００の動作量を少なくすることができる。
また、前記の実施形態の他の例として、弾性体３３を左足ブレーキペダル部３０ではなく、ブレーキペダル１１００側に設けることもできる。

図４及び図５は、ブレーキペダル１１００側に設けられ、弾性体６２を有する支持構造体６０の構成例を示す図である。図４は、斜視図であり、図５は、断面図である。
図４及び図５に示すように、ブレーキペダル１１００のペダル部１１０２上に支持構造体６０が設けられている。支持構造体６０は、連動部２０のペダル操作部２２の先端部２２ｂをブレーキペダル１１００のペダル部１１０２に対して弾性体６２を介して支持している。支持構造体６０は、本体部７０、弾性支持部６１、及び弾性体６２を有している。

本体部７０は、略四角枠形状又は略四角筒形状をなしており、周壁の底部（以下、底壁ともいう。）７１がブレーキペダル１１００のペダル部１１０２の上面に取り付けられており、ペダル操作部２２の先端部２２ｂが開口部７３から内側に入り込んでいる。例えば、本体部７０は、アルミ、ステンレス等の金属で形成されている。

弾性支持部６１は、本体部７０の内側面の底面とほぼ同じ形の略矩形形状をなしている。弾性支持部６１は、本体部７０内で底壁７１と対向し、底壁７１に対して垂直方向に移動自在に支持されている。例えば、弾性支持部６１は、アルミ、ステンレス等の金属で形成されている。ペダル操作部２２の先端部２２ｂは、弾性支持部６１と本体部７０の周壁の上部（以下、上壁ともいう。）７２との間に挿入されている。

弾性体６２は、例えば、ばねである。この弾性体６２によって、本体部７０の底壁７１と弾性支持部６１とは、互いが離間する方向に付勢されている。
なお、このような構成を採用した場合、左足ブレーキペダル部３０は、基部３１を有することなく、足踏ペダル部３２が連動部２０のペダル取り付け部２１に直接取り付けられている。

以上のような構成にすることで、運転補助装置１では、左足で足踏ペダル部３２が踏み込まれると、ペダル操作部２２も下方向に移動する。支持構造体６０では、弾性支持部６１と底壁７１との間で圧縮されて変形する弾性体６２が、底壁７１を介してブレーキペダル１１００を下方向に押す。これにより、足踏ペダル部３２と同様に、ブレーキペダル１１００が踏み込まれた状態になる。

これにより、前記の実施形態と同様な効果を得ることができる。また、以上の構成により、ブレーキペダル１１００上に支持構造体６０といった構造物が配置されるため、運転者は、支持構造体６０が邪魔になり右足でブレーキペダル１１００自体を安易に踏めなくなる。この結果、運転者は、アクセルペダル１２００とブレーキペダル１１００とを明確に認識できるようになり、アクセルペダル１２００とブレーキペダル１１００との間で起こる踏み間違いを防止できる。

また、以上の構成において、図６に示すように、本体部７０の側壁７４を上壁７２から上方向に突出するように延在させた延在部７５を設けることもできる。これにより、運転者は、延在部７５がさらに邪魔になり、右足でブレーキペダル１１００自体を安易に踏めなくなる。この結果、運転者は、アクセルペダル１２００とブレーキペダル１１００とを明確に認識できるようになり、アクセルペダル１２００とブレーキペダル１１００との間で起こる踏み間違いをより効果的に防止できる。

なお、以上の説明において、連動部２０及び支持構造体６０は、例えば、連動手段を構成する。
また、前記の実施形態の他の例として、支持構造体をブレーキペダル１１００の裏面側に設けることができる。

図７は、ブレーキペダル１１００の裏面側に設けられた支持構造体１００の構成例を示す断面図である。
図７に示すように、ブレーキペダル１１００のペダル部１１０２の裏面に支持構造体１００が設けられている。支持構造体１００は、図４及び図５に示す例と同様に、本体部１１０、弾性支持部１０１、及び弾性体１０２を有している。

本体部１１０は、略四角枠形状又は略四角筒形状をなしており、上壁１１２がブレーキペダル１１００のペダル部１１０２の裏面に取り付けられており、ペダル操作部２２の先端部２２ｂが開口部１１３から内側に入り込んでいる。例えば、本体部１１０は、アルミ、ステンレス等の金属で形成されている。

弾性支持部１０１は、本体部１１０の内側面の底面とほぼ同じ形の略矩形形状をなしている。弾性支持部１０１は、本体部１１０内で底壁１１１と対向し、底壁１１１に対して垂直方向に移動自在に支持されている。例えば、弾性支持部１０１は、アルミ、ステンレス等の金属で形成されている。ペダル操作部２２の先端部２２ｂは、弾性支持部１０１と本体部１１０の上壁１１２との間に挿入されている。

弾性体１０２は、例えば、ばねである。この弾性体１０２によって、本体部１１０の底壁と弾性支持部１０１とは、互いが離間する方向に付勢されている。
なお、このような構成を採用した場合、左足ブレーキペダル部３０は、基部３１を有することなく、足踏ペダル部３２が連動部２０のペダル取り付け部２１に直接取り付けられている。

以上のような構成にすることで、運転補助装置１では、左足で足踏ペダル部３２が踏み込まれると、連動部２０のペダル操作部２２も下方向に移動する。そして、支持構造体１００では、弾性支持部１０１と底壁１１１との間で弾性体１０２が圧縮されて変形しつつ、上壁１１２がブレーキペダル１１００を下方向に引っ張る。これにより、足踏ペダル部３２と同様に、ブレーキペダル１１００が踏み込まれた状態になる。

また、前記の実施形態の他の例として、足踏ペダル部３２を弾性体を介して車両側に支持することもできる。
図８は、足踏ペダル部３２を弾性体を介して車体側に支持する構成例を示す図である。
図８に示すように、弾性体１２０が、足踏ペダル部３２の先端部３２ａと、先端部３２ａの上方に位置されている車体側に固定されている固定部材１３００との間に架け渡されている。なお、このような構成を採用した場合、足踏ペダル部３２は、基部３１を有することなく、足踏ペダル部３２が連動部２０のペダル取り付け部２１に直接取り付けられている。足踏ペダル部３２は、この弾性体１２０によって、当該足踏ペダルを踏み込んだときに踏み戻しする方向に反力を発生する。これによって、運転補助装置１は、運転者が容易に足踏ペダル部３２を踏み込めないようにすることができる。この結果、運転補助装置１は、運転者が運転中に無意識に足踏ペダル部３２を軽く踏もうとしても、実際に足踏ペダル部３２が踏み込まれてしまうのを抑制でき、半ブレーキ操作されてしまうのを抑制できる。

また、前記の実施形態の他の例として、左足ブレーキペダル部３０のペダル角度を調整可能にすることもできる。
図９は、左足ブレーキペダル部３０のペダル角度を調整可能にする構成例を示す図である。
図９に示すように、ペダル取り付け部２１及びペダル操作部２２の何れか（本例では、ペダル操作部２２）が、支持部２３の端部に形成されたスプライン溝（オス溝）２３ａが形成されている。これに対応して、ペダル操作部２２の根本端部２２ｃに、支持部２３の端部に形成されているスプライン溝２３ａに外嵌めされる図示しなしスプライン溝（メス溝）が形成されている。これにより、ペダル操作部２２は、支持部２３に対して着脱自在にされつつ、支持部２３に対して任意の角度で取り付けられる。この結果、ペダル取り付け部２１が向く方向とペダル操作部２２が向く方向との間の角度を所望の角度にできる。

図１０は、支持部２３の軸方向からみた、ペダル取り付け部２１とペダル操作部２２との位置関係を示す図である。
図１０に示すように、支持部２３にペダル操作部２２を取り付けたとき、ペダル取り付け部２１とペダル操作部２２との間の角度を所望の角度αにできる。これにより、左足ブレーキペダル部３０のペダル角度、すなわち、足踏ペダル部３２のペダル角度を、水平面に対して、又は車室内のフロアに対して、所望の角度にできる。これにより、足踏ペダル部３２上に置いている足の足首が窮屈になってしまうのを防止できる。

図１１は、足踏ペダル部３２上に置いている足２０００の状態を示す図である。
図１１に示すように、足踏ペダル部３２上に置かれている足は、垂直方向に対してある角度βを有している。この角度βが小さくなると、足首が窮屈になってしまう。これに対して、前記の垂直方向に対する角度βが大きくなるように、車内のフロア１０００に対する足踏ペダル部３２のペダル角度を所望の角度にすることで、足首が窮屈になってしまうのを防止できる。この結果、運転者が運転中に無意識に足踏ペダル部３２を軽く踏み込んでしまうことを抑制できる。

図１２は、左足ブレーキペダル部３０のペダル角度を調整可能にする他の構成例を示す図である。
図１２に示すように、ペダル取り付け部２１及びペダル操作部２２の何れか（本例では、ペダル操作部２２）が、支持部２３の端部に形成された歯部２３ｂによって、当該支持部２３に対して着脱自在にされている。歯部２３ｂは、支持部２３の端部に形成された円盤部材２３ｂ１の表面に、中心から径方向に放射線状に広がる複数の溝（歯）２３ｂ２によって構成されている。これに対応して、ペダル操作部２２の根本端部２２ｄに、支持部２３の端部に形成されている歯部２３ｂに嵌められる歯部が形成されている。これにより、ペダル操作部２２は、支持部２３に対して着脱自在にされつつ、支持部２３に対して任意の角度で取り付けられる。この結果、ペダル取り付け部２１が向く方向とペダル操作部２２が向く方向との間の角度を所望の角度にできる。

図１３は、左足ブレーキペダル部３０のペダル角度を調整可能にする他の構成例を示す図である。
図１３に示すように、車室内のフロア１０００には、断面略Ｌ字形状の平板からなる支持部２５，２６が対向し設けられている。各支持部２５，２６には、フロア１０００に対して略垂直に立設した部位２５ａ，２６ａに孔２５ｂ，２６ｂが形成されている。ペダル取り付け部２１の端部が略Ｌ字形状に屈曲しており、その屈曲した側の先端部２１ｇが一方の支持部２５の孔２５ｂから挿通されている。また、ペダル操作部２２も同様に、端部が略Ｌ字形状に屈曲しており、その屈曲した側の先端部２２ｇが他方の支持部２６の孔２６ｂから挿通されている。そして、ペダル取り付け部２１及びペダル操作部２２の先端部２１ｇ，２２ｇは雄ネジになっている。

ペダル取り付け部２１及びペダル操作部２２の先端部２１ｇ，２２ｇには、これらを繋ぐ１つの長尺のナット２７が取り付けられている。そして、その長尺のナット２７の両側に位置するように、ペダル取り付け部２１及びペダル操作部２２の先端部２１ｇ，２２ｇに固定用の各ナット２８，２９が取り付けられている。

これによって、ペダル取り付け部２１とペダル操作部２２の先端部２１ｇ，２２ｇとは、長尺のナット２７によって相対的に回転できるようになる。そして、固定用の各ナット２８，２９を長尺のナット２７側に締め付けることで、ペダル取り付け部２１に対してペダル操作部２２を任意の角度で固定することができる。このようにして、ペダル取り付け部２１が向く方向とペダル操作部２２が向く方向との間の角度を所望の角度にできる。

また、前記の実施形態の他の例として、車室内のフロア１０００に対する回転支持部１０の取り付け位置を調整可能にすることもできる。
図１４は、車室内のフロア１０００に対する回転支持部１０の取り付け位置を調整可能にする構成例を示す図である。

図１４に示すように、車室内のフロア１０００上に位置調整用プレート１３０が取り付けられている。位置調整用プレート１３０は、複数の孔１３１が形成されている。これに対応して、回転支持部１０の底壁に横長の孔１１が形成されている。そして、位置調整用プレート１３０の何れかの孔１３１と回転支持部１０の底壁の孔１１とをねじ１４０が挿通されて、回転支持部１０が位置調整用プレートに対してねじ止めされる。

これにより、回転支持部１０は、車室内のフロア１０００に対して所望の位置に取り付けることができる。この結果、足踏ペダル部３２上に置かれている足の足首が窮屈になってしまうのを防止でき、運転者が運転中に無意識に足踏ペダル部３２を軽く踏み込んでしまうことを抑制できる。例えば、回転支持部１０をより前方に配置することで、足踏ペダル部３２上に置かれている足の足首が窮屈になってしまうのを防止できる。

また、前記の実施形態の他の例として、足踏ペダル部３２の動作の変位量に対してペダル操作部２２の変位量を増加させることもできる。この場合、例えば、連動部２０において、ペダル取り付け部２１とペダル操作部２２との間、例えば、支持部２３の何れかの部位にギヤ構造を設ける。ギヤ構造は、ペダル取り付け部２１の動作の変位量に対してペダル操作部２２の動作の変位量を増加させるようなギヤの組み合わせからなる構造である。

これにより、運転補助装置１は、足踏ペダル部３２の動作に対するペダル操作部２２の動作の反応を高くすることができる。これにより、例えば、運転補助装置１は、足踏ペダル部３２が運転者に急ブレーキ操作されたときに、ブレーキペダル１１００の踏み込み量を瞬時に多くすることができる。

また、前記の実施形態の他の例として、ブレーキペダル１１００からペダル部１１０２を除去して、アーム部１１０１をペダル操作部２２によって操作することもできる。
図１５は、ブレーキペダル１１００からペダル部１１０２を除去して、アーム部１１０１をペダル操作部２２によって操作する構成例を示す図である。

図１５に示すように、ブレーキペダル１１００は、ペダル部１１０２が除去されて、下端部１１０１ａに車両横方向に延びる棒状の支持部材１５０が設けられている。そして、ペダル操作部２２の先端部２２ｂが、その支持部材１５０の外周面に接触している。本例では、ペダル操作部２２が略中間部で屈曲しており、先端部２２ｂが、前方の略斜め上方向を向いている。以上の構成によって、足踏ペダル部３２が踏み込まれると、ペダル操作部２２の先端部２２ｂが支持部材１５０の外周面上を摺動しつつ、ペダル操作部２２がアーム部１１０１を踏む込み方向に操作する。これにより、運転補助装置１は、車室内の足元の構造を簡素にしつつ、アーム部１１０１を操作できるようになる。

なお、ペダル部１１０２が除去されたアーム部１１０１に支持部材１５０を設けることなく、ペダル操作部２２がアーム部１１０１を直接操作することもできる。この場合、例えば、ペダル操作部２２の先端部２２ｂ側にアーム部１１０１に直接係止するような構造を設けて、足踏ペダル部３２が踏み込まれたときに、ペダル操作部２２が、その係止構造を介してアーム部１１０１を踏む込み方向に操作する。例えば、直接係止するような構造として、ペダル操作部２２の先端部２２ｂが鉤の形状になっており、アーム部１１０１と係止する。

図１６は、アーム部１１０１に直接係止する構造をペダル操作部２２の先端部２２ｂ側に設けた例を示す図である。
図１６に示すように、ペダル操作部２２の先端部２２ｂに鉤部２２ｅを設ける。鉤部２２ｅは、略Ｌ字状の形状をなし、アーム部１１０１の先端部付近に上から接触して係止している。鉤部２２ｅには、アーム部１１０１が当たる部位となる胴部２２ｆに円管部材２４が取り付けられている。アーム部１１０１は、円管部材２４の略中央部分に当たっており、円管部材２４の両端には、フランジ部２４ａ，２４ｂが形成されている。円管部材２４は、胴部２２ｆに対して回転可能に取り付けられている。このような構成によって、足踏ペダル部３２が踏み込まれたときに、ペダル操作部２２が鉤部２２ｅを介してアーム部１１０１を踏む込み方向に操作する。このとき、円管部材２４がアーム部１１０１上を回転しながら、鉤部２２ｅがアーム部１１０１を踏む込み方向に押す。

また、このような構成において、図１６に示すように、ペダル部１１０２を除去したアーム部１１０１の先端部（下端部）を切り取り、アーム部１１０１を短くすることもできる。
なお、以上の構成において、ペダル部１１０２が除去されたアーム部１１０１は、例えば、制動力発生手段を構成する。

また、前記の実施形態の他の例として、運転者の足の踏み込み及び踏み戻し操作に応じて、電子制御を介してブレーキペダル１１００を操作することもできる。この場合、例えば、運転補助装置１は、運転者の足によって踏み込み及び踏み戻し操作される足踏ペダル手段と、足踏ペダル手段の操作状態を検出するセンサ等の検出手段と、検出手段の検出結果を基に、アクチュエータ等によって駆動されてブレーキペダル１１００を操作する操作手段と、足踏ペダル手段の動作量に対する操作手段の動作量を可変にする可変手段とを有する。ここで、可変手段は、電子制御の処理機能として実現される。

また、このような電子制御の処理機能によって、足踏ペダル手段の動作の変位量に対して操作手段の変位量を増加させることもできる。
また、本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１運転補助装置、１０回転支持部、２０連動部、２１ペダル取り付け部、２２ペダル操作部、３０左足ブレーキペダル部、３１基部、３２足踏ペダル部、３３，４０，６２，１０２弾性体、６０，１００支持構造体

Claims

オートマチック車の車内の運転者の足元に配置され操作されて制動力を発生させる制動力発生手段に対して車両進行方向に向かって左側に配置され運転者の足で踏み込み及び踏み戻し可能とされる足踏ペダルと、
前記制動力発生手段を踏み込み方向及び踏み戻し方向に操作可能な操作手段と、
前記足踏ペダルの踏み込み及び踏み戻しの際の動きと前記制動力発生手段を踏み込み方向及び踏み戻し方向に操作する操作手段の動きとを連動させる連動手段と、
を有し、
前記連動手段は、前記足踏ペダルと前記操作手段とを機械的に連絡しており、前記連動手段によって足踏ペダルの動きを制動力発生手段の動きに伝達する経路上に弾性体が配置されている運転補助装置。
前記弾性体は、前記足踏ペダルの踏み込み量が少ないほど、前記足踏ペダルの踏み込み時の動作量に対して操作手段の動作量をより少なくする請求項１に記載の運転補助装置。
前記弾性体は、前記足踏ペダルの踏み込み量が多くなるほどより反発力が大きくなる請求項１又は２に記載の運転補助装置。
前記制動力発生手段は、制動力の発生のために操作されるアーム部の下端に取り付けられて足で踏まれるペダル部が除去されており、
前記操作手段は、前記アーム部を直接又は部材を介して操作する請求項１乃至３の何れか１項に記載の運転補助装置。
前記制動力発生手段は、制動力の発生のために操作されるアーム部の下端に取り付けられて足で踏まれるペダル部が除去されて、前記アーム部の下端に、車両横方向に延びる棒状の部材が取り付けられており、
前記操作手段は、前記棒状の部材を介して前記アーム部を操作する請求項１乃至４の何れか１項に記載の運転補助装置。