JP6288122B2 - Manual transmission - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される手動変速機に関する技術分野に属する。   The present invention belongs to a technical field related to a manual transmission mounted on a vehicle.

一般に、車両に搭載される手動変速機は、クラッチを介してエンジンの出力軸に連結されたプライマリシャフトと、このプライマリシャフトに平行に配置されたセカンダリシャフト（カウンタシャフトとも呼ばれる）とを有する。これら両軸間には、変速段毎にギヤ列が設けられ、車両の乗員（運転者）によるチェンジレバーの操作により、所望の変速段に対応する１つのギヤ列のみが動力伝達状態となるように構成されている。   In general, a manual transmission mounted on a vehicle has a primary shaft connected to an output shaft of an engine via a clutch, and a secondary shaft (also called a counter shaft) arranged in parallel to the primary shaft. Between these two shafts, a gear train is provided for each gear stage so that only one gear train corresponding to a desired gear stage is in a power transmission state by operation of a change lever by a vehicle occupant (driver). It is configured.

このような手動変速機においては、通常、前進変速段用のギヤ列には常時噛合い式のギヤ列が採用される。この常時噛合い式のギヤ列では、プライマリシャフト又はセカンダリシャフトの一方に固定された固定ギヤと、他方のシャフトに遊嵌された遊転ギヤとが常時噛み合っており、車両走行中に乗員の所望の変速段への変速が行われるときに、該変速段のギヤ列における上記遊転ギヤとシャフトとの回転を、前進変速段用同期装置によって同期させることで、該ギヤ列での動力伝達状態が円滑に実現される。   In such a manual transmission, normally, a meshing gear train is always employed as the forward gear stage gear train. In this constantly meshing gear train, the fixed gear fixed to one of the primary shaft or the secondary shaft and the idle gear that is loosely fitted to the other shaft are always meshed, and the occupant's desire during traveling of the vehicle When the shift to the first gear is performed, the rotation of the idle gear and the shaft in the gear train of the gear is synchronized by the forward gear synchronizer so that the power transmission state in the gear train is synchronized. Is realized smoothly.

一方、手動変速機のリバース用ギヤ列には、通常、選択摺動式のギヤ列が採用される。この選択摺動式のリバース用ギヤ列は、プライマリシャフトに固定されたリバースプライマリギヤと、セカンダリシャフトに固定されたリバースセカンダリギヤと、プライマリシャフト及びセカンダリシャフトに平行に配置されたリバースシャフト上に軸方向に摺動可能に支持されたリバースアイドルギヤとで構成される。チェンジレバーにより後退段へのシフト操作（リバースシフト操作）が行われると、リバースアイドルギヤは、軸方向に摺動してリバースプライマリギヤとリバースセカンダリギヤとに噛み合い、これにより、後退段での動力伝達状態が実現される。通常、リバースシフト操作は停車状態で行われるため、前進変速段用同期装置と同様のリバース同期装置を用いなくても、リバース用ギヤ列における上記の噛み合いが可能になる。また、この選択摺動式を採用した場合、リバース同期装置を省略することができるため、コストを低減することができるとともに、リバース同期装置による抵抗の低減が可能になる。   On the other hand, a selective sliding gear train is usually employed for the reverse gear train of the manual transmission. This selective sliding type reverse gear train includes a reverse primary gear fixed to the primary shaft, a reverse secondary gear fixed to the secondary shaft, and a reverse shaft arranged in parallel to the primary shaft and the secondary shaft. It consists of a reverse idle gear supported so as to be slidable in the direction. When a shift operation to the reverse stage (reverse shift operation) is performed by the change lever, the reverse idle gear slides in the axial direction and meshes with the reverse primary gear and the reverse secondary gear. A transmission state is realized. Usually, since the reverse shift operation is performed in a stopped state, the above-described meshing in the reverse gear train is possible without using a reverse synchronizer similar to the forward gear synchronizer. Further, when this selective sliding type is adopted, the reverse synchronization device can be omitted, so that the cost can be reduced and the resistance by the reverse synchronization device can be reduced.

ところが、リバース用ギヤ列に選択摺動式のギヤ列を採用した場合において、前進走行状態から停車した直後にリバースシフト操作が行われたときに、ギヤ鳴りと呼ばれる騒音が発生することがある。これは、クラッチを切断して停車する際、クラッチの切断直後はプライマリシャフトが慣性で回転し続けており、プライマリシャフトと共に回転しているリバースプライマリギヤにリバースアイドルギヤを噛み合わせようとするときに、両ギヤの歯が干渉するためである。尚、セカンダリシャフトは、駆動輪に常時駆動連結されているため、停車状態には駆動輪と共に停止している。   However, when a selective sliding gear train is adopted as the reverse gear train, noise called gear squeal may occur when a reverse shift operation is performed immediately after stopping from the forward traveling state. This is because when the clutch is disengaged and the vehicle is stopped, the primary shaft continues to rotate due to inertia immediately after the clutch is disengaged, and the reverse idle gear is engaged with the reverse primary gear that is rotating together with the primary shaft. This is because the teeth of both gears interfere with each other. Since the secondary shaft is always drivingly connected to the driving wheel, the secondary shaft is stopped together with the driving wheel when the vehicle is stopped.

この問題に対処するために、例えば特許文献１に開示されているように、チェンジレバーのリバースシフト操作により、所定の前進変速段用同期装置を作動させて、プライマリシャフトの回転を停止させるプレボーク機構が採用されることがある。このプレボーク機構により、リバースアイドルギヤは、共に停止した状態にあるリバースプライマリギヤ及びリバースセカンダリギヤに噛み合うので、ギヤ鳴りが防止される。   In order to cope with this problem, as disclosed in Patent Document 1, for example, a pre-boke mechanism that operates a predetermined forward shift speed synchronizer by a reverse shift operation of a change lever to stop the rotation of the primary shaft. May be adopted. With this pre-boke mechanism, the reverse idle gear meshes with the reverse primary gear and the reverse secondary gear that are stopped together, so that gear noise is prevented.

特開２０１４−１３７０９１号公報JP 2014-137091 A

ところで、手動変速機には、通常、上記特許文献１のように、乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動する１つのコントロールロッドが設けられている。このコントロールロッドの軸方向の移動によってシフトフォークを移動させて前進変速段用同期装置を作動させるのであるが、チェンジレバーのシフト操作の向きと、前進変速段用同期装置を作動させる向きとが一致しない場合には、コントロールロッドの軸方向の移動の向きを逆向きに変換する反転レバーを介して、シフトフォークを移動させて前進変速段用同期装置を作動させることになる。   By the way, as in the above-mentioned Patent Document 1, the manual transmission usually rotates around the axis in conjunction with the change lever selection operation by the occupant and in the axial direction in conjunction with the shift lever shift operation. One moving control rod is provided. The shift fork is moved by the movement of the control rod in the axial direction to operate the forward gear synchronizer, but the direction of the shift lever shift operation and the direction of operating the forward gear synchronizer are the same. If not, the shift fork is moved via the reversing lever that converts the direction of the axial movement of the control rod to the opposite direction to operate the forward shift speed synchronizer.

これに対して、上記コントロールロッド（第１コントロールロッドとする）とは別のコントロールロッド（第２コントロールロッドとする）を設け、この第２コントロールロッドが、第１コントロールロッドの軸方向の移動により、第１コントロールロッドとは反対向きに移動するように構成しておけば、２つのコントロールロッドのうち、前進変速段用同期装置を作動させる向きと一致するコントロールロッドの軸方向の移動によって該前進変速段用同期装置を作動させることができるようになる。   On the other hand, a control rod (referred to as a second control rod) different from the control rod (referred to as a first control rod) is provided, and this second control rod is moved by the axial movement of the first control rod. If it is configured to move in the direction opposite to the first control rod, the forward movement of the two control rods by the axial movement of the control rod that coincides with the direction in which the forward gear synchronizer is operated. The gear synchronizer can be activated.

このように２つのコントロールロッドを備えた手動変速機においては、如何にしてプレボーク機構を実現するかが課題となる。   Thus, in a manual transmission having two control rods, the issue is how to implement a pre-boke mechanism.

本発明の目的とするところは、上記のような２つのコントロールロッドを備えた手動変速機において、車両の乗員によるチェンジレバーのリバースシフト操作時にギヤ鳴りを防止することが可能なプレボーク機構を実現しようとすることにある。   An object of the present invention is to realize a pre-boke mechanism capable of preventing gear squeal during a reverse shift operation of a change lever by a vehicle occupant in a manual transmission having two control rods as described above. It is to do.

上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載される手動変速機を対象として、上記車両の乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動する第１コントロールロッドと、上記第１コントロールロッドと平行に延び、該第１コントロールロッドの軸心回りの回動により、軸心回りに第１コントロールロッドとは反対向きに回動しかつ第１コントロールロッドの軸方向の移動により、第１コントロールロッドとは反対向きに移動するように、第１コントロールロッドと連結された第２コントロールロッドと、上記第１コントロールロッドに対して該第１コントロールロッドの軸方向に移動可能に支持され、上記チェンジレバーの所定の前進変速段へのシフト操作により、該第１コントロールロッドを介して該第１コントロールロッドの軸方向に移動することで、第１の前進変速段用同期装置を該第１コントロールロッドの軸方向に移動させて同期作動させる第１のシフトフォークと、上記第２コントロールロッドと共に該第２コントロールロッドの軸心回りに回動するように設けられたインターロック部材と、上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、上記第１コントロールロッドを介して上記手動変速機をリバース状態にするためのリバース機構と、上記チェンジレバーのリバースシフト操作の開始から完了前までの所定の操作期間で、上記第１のシフトフォークを上記第１コントロールロッドの軸方向に移動させることで、上記第１の前進変速段用同期装置を同期作動させるプレボーク機構と、を備え、上記プレボーク機構は、上記インターロック部材に対して回動軸回りに回動自在に支持されたプレボークレバーを有し、上記プレボークレバーは、上記第２コントロールロッドと係合する係合部と、上記チェンジレバーのリバースシフト操作により上記第２コントロールロッドを介して上記係合部が第２コントロールロッドの軸方向に移動することで該プレボークレバーが上記回動軸回りに回動することによって、上記第１の前進変速段用同期装置を同期作動させるように上記第１のシフトフォークを押圧する押圧部と、を有する、という構成とした。   In order to achieve the above object, according to the present invention, for a manual transmission mounted on a vehicle, the change lever rotates around an axis in conjunction with a select operation of the change lever by a vehicle occupant. A first control rod that moves in the axial direction in conjunction with the shift operation of the first control rod, and extends in parallel with the first control rod, and the first control rod is rotated about the axis by rotating around the axis of the first control rod. A second control rod connected to the first control rod so as to rotate in the opposite direction and move in the opposite direction to the first control rod by the axial movement of the first control rod; The control lever is supported so as to be movable in the axial direction of the first control rod. The first forward shift speed synchronizer is moved in the axial direction of the first control rod by moving in the axial direction of the first control rod through the first control rod by a tilting operation. A first shift fork to be rotated, an interlock member provided so as to rotate about the axis of the second control rod together with the second control rod, and a reverse shift operation of the change lever, thereby A reverse mechanism for bringing the manual transmission into a reverse state via a rod, and a first control of the first shift fork in a predetermined operation period from the start to the completion of a reverse shift operation of the change lever. By moving the rod in the axial direction of the rod, the first forward gear synchronizer is operated synchronously. A pre-boke mechanism having a pre-boke lever supported rotatably about a rotation axis with respect to the interlock member, and the pre-boke lever includes the second control rod The pre-boke lever is moved in the axial direction of the second control rod by moving the engaging portion in the axial direction of the second control rod by the reverse shift operation of the change lever. And a pressing portion that presses the first shift fork so as to synchronize the first forward shift speed synchronizer by rotating around.

上記の構成により、車両が停車して、その車両の乗員がチェンジレバーのリバースセレクト操作に続いて、リバースシフト操作を行うと、プレボーク機構におけるプレボークレバーの係合部が、そのリバースシフト操作により第２コントロールロッドを介して第２コントロールロッドの軸方向に移動し、この移動により、プレボークレバーが回動軸回りに回動することによって、押圧部が第１のシフトフォークを押圧し、この押圧により、チェンジレバーの所定の前進変速段へのシフト操作がなくても、第１の前進変速段用同期装置が同期作動する。この結果、所定の前進変速段用のギヤ列において常時噛み合っている２つのギヤ（これら２つのギヤは、停車状態で駆動輪と共に停止している）を介して、クラッチの切断直後に惰性で回転しているプライマリシャフトの回転を停止させることができる。   With the above configuration, when the vehicle stops and the occupant of the vehicle performs a reverse shift operation following the reverse select operation of the change lever, the engaging portion of the preboke lever in the preboke mechanism is moved by the reverse shift operation. It moves in the axial direction of the second control rod via the second control rod, and by this movement, the pre-boke lever rotates around the rotation axis, so that the pressing portion presses the first shift fork, By the pressing, the first forward gear synchronizer operates synchronously even if there is no shift operation of the change lever to the predetermined forward gear. As a result, the two gears that are always meshed with each other in a predetermined forward gear stage (the two gears are stopped together with the drive wheels in a stationary state) are rotated by inertia immediately after the clutch is disengaged. The rotation of the primary shaft can be stopped.

上記手動変速機の一実施形態では、上記第１及び第２コントロールロッドと平行に延びる支持ロッドに支持され、上記チェンジレバーの上記所定の前進変速段とは異なる他の前進変速段へのシフト操作により、上記第２コントロールロッドを介して該支持ロッドの軸方向に移動することで、第２の前進変速段用同期装置を該支持ロッドの軸方向に移動させる第２のシフトフォークを更に備え、上記インターロック部材は、上記チェンジレバーの上記他の前進変速段へのシフト操作時にのみ、上記第２のシフトフォークの、上記支持ロッドの軸方向の移動を許容するためのインターロック部材である。   In one embodiment of the manual transmission, the shift lever is supported by a support rod extending in parallel with the first and second control rods, and the change lever is shifted to another forward shift stage different from the predetermined forward shift stage. Further comprising a second shift fork for moving the second forward gear synchronizer in the axial direction of the support rod by moving in the axial direction of the support rod via the second control rod, The interlock member is an interlock member for allowing the second shift fork to move in the axial direction of the support rod only when the change lever is shifted to the other forward shift stage.

このことで、チェンジレバーのリバースシフト操作を行っても、第２のシフトフォークが支持ロッドの軸方向に移動するのを防止することができ、よって、後退段で第２の前進変速段用同期装置が作動するのを防止することができる。   Thus, even if the reverse shift operation of the change lever is performed, the second shift fork can be prevented from moving in the axial direction of the support rod. It is possible to prevent the device from operating.

上記手動変速機において、上記プレボークレバーの押圧部は、上記チェンジレバーのリバースシフト操作における上記所定の操作期間後に、上記第１のシフトフォークの押圧を解除するように構成され、上記プレボークレバーの押圧部による上記第１のシフトフォークの押圧の解除後に、上記第１のシフトフォークを押圧される前の位置に復帰させる復帰手段を更に備えている、ことが好ましい。   In the manual transmission, the pressing portion of the pre-boke lever is configured to release the pressing of the first shift fork after the predetermined operation period in the reverse shift operation of the change lever. It is preferable to further include return means for returning the first shift fork to a position before being pressed after the first shift fork is released by the pressing portion.

このことにより、チェンジレバーのリバースシフト操作における所定の操作期間後に、プレボークレバーの押圧部による第１のシフトフォークの押圧が解除されて、第１のシフトフォークが、押圧される前の位置に復帰するので、リバースシフト操作が完了したときには、第１の前進変速段用同期装置は同期作動していない状態に戻り、車両を即座に後退させることができるようになる。   Thus, after a predetermined operation period in the reverse shift operation of the change lever, the pressing of the first shift fork by the pressing portion of the pre-boke lever is released, and the first shift fork is moved to the position before being pressed. Therefore, when the reverse shift operation is completed, the first forward shift speed synchronizer returns to a state in which it does not operate synchronously, and the vehicle can be immediately retracted.

上記のように、プレボークレバーの押圧部による第１のシフトフォークの押圧の解除後に、第１のシフトフォークを押圧される前の位置に復帰させる構成の場合、上記プレボークレバーは、上記係合部と上記回動軸の周囲部分とを含むレバー本体と、該レバー本体とは別体で上記押圧部を構成する押圧部構成部材とで構成され、上記押圧部構成部材は、上記第１のシフトフォークの押圧時には、上記レバー本体と一体的に上記回動軸回りに回動する一方、上記第１のシフトフォークが、押圧される前の位置に復帰した後に、上記チェンジレバーが上記リバースシフト操作の開始位置に戻されるときにおいて、上記レバー本体が上記回動軸回りに上記押圧時とは反対向きに回動する際、該レバー本体に対して上記押圧部が該回動による移動の向きとは反対向きの移動が可能となるように、該レバー本体に対して、上記回動軸と平行に延びる支軸回りに回動可能に支持されている、ことが好ましい。   As described above, in a configuration in which the first shift fork is returned to the position before being pressed after the first shift fork is released by the pressing portion of the pre-boke lever, the pre-boke lever is the engagement member. A lever main body including a joint portion and a peripheral portion of the rotation shaft, and a pressing member constituting the pressing member separately from the lever body, the pressing member constituting the first member When the shift fork is pressed, the shift lever is rotated integrally with the lever main body around the rotation shaft, and after the first shift fork is returned to the position before being pressed, the change lever is reversely moved. When the lever main body is rotated about the rotation axis in the direction opposite to the pressing time when the shift operation is returned to the start position, the pressing portion moves relative to the lever main body by the rotation. For So as to allow movement in the opposite direction to the relative said lever body is rotatably supported by a shaft around which extends parallel to the rotary shaft, it is preferable.

これにより、プレボークレバーの押圧部による第１のシフトフォークの押圧を確実に行えるようにすることができるとともに、チェンジレバーがリバースシフト操作の開始位置に戻されるときには、プレボークレバー全体を押圧前の位置に確実に戻すことができる。すなわち、チェンジレバーがリバースシフト操作の開始位置に戻されるときには、押圧部を含むプレボークレバー全体が押圧前の位置に戻ろうとするが、既に第１のシフトフォークが、押圧される前の位置に復帰しているので、押圧部がレバー本体で構成されている場合には、その押圧部が、上記復帰している第１のシフトフォークに当接して、プレボークレバーが第２コントロールロッドと第１のシフトフォークとの間で突っ張った状態となり、これにより、プレボークレバーが押圧前の位置に戻れなくなる可能性がある。これに対して、上記のように構成することで、押圧部が第１のシフトフォークに当接しても、押圧部が、レバー本体に対して、レバー本体の回動による移動の向きとは反対向きに移動することで、プレボークレバーが第２コントロールロッドと第１のシフトフォークとの間で突っ張るのを防止することができる。よって、プレボークレバー全体を押圧前の位置に確実に戻すことができる。   Accordingly, the first shift fork can be reliably pressed by the pressing portion of the pre-boke lever, and when the change lever is returned to the start position of the reverse shift operation, the entire pre-boke lever is not pressed. It can be reliably returned to the position. That is, when the change lever is returned to the start position of the reverse shift operation, the entire pre-boke lever including the pressing portion tries to return to the position before pressing, but the first shift fork is already in the position before being pressed. When the pressing portion is composed of a lever body, the pressing portion comes into contact with the returning first shift fork, and the pre-boke lever is connected to the second control rod and the second control rod. The pre-boke lever may not be able to return to the position before being pressed. On the other hand, by comprising as mentioned above, even if a press part contact | abuts to a 1st shift fork, a press part is opposite to the direction of the movement by rotation of a lever main body with respect to a lever main body. By moving in the direction, it is possible to prevent the pre-boke lever from being stretched between the second control rod and the first shift fork. Therefore, the entire pre-boke lever can be reliably returned to the position before pressing.

以上説明したように、本発明の手動変速機によると、第１及び第２コントロールロッドを備えた手動変速機において、車両の乗員によるチェンジレバーのリバースシフト操作時にギヤ鳴りを防止することが可能なプレボーク機構を容易に構成することができる。   As described above, according to the manual transmission of the present invention, in the manual transmission having the first and second control rods, it is possible to prevent gear squeal when the vehicle occupant reverse-shifts the change lever. The preboke mechanism can be easily configured.

本発明の実施形態に係る手動変速機の動力伝達系の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the power transmission system of the manual transmission which concerns on embodiment of this invention. シフトパターンを示す図である。It is a figure which shows a shift pattern. 手動変速機の変速操作機構を示す概略図であって、チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態を示す図である。It is the schematic which shows the speed change operation mechanism of the manual transmission, Comprising: It is a figure which shows the state which a change lever is located in a neutral position. チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態で、連動機構を車両後側から見た図である。It is the figure which looked at the interlocking mechanism from the vehicles back side in the state where a change lever is located in a neutral position. チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態で、第１コントロールロッドの第１インターロックスリーブが設けられた箇所及びプレボーク機構を車両後側から見た図である。It is the figure which looked at the location where the 1st interlock sleeve of the 1st control rod was provided, and the preboke mechanism from the vehicle rear side in the state where a change lever is located in a neutral position. チェンジレバーのリバースシフト操作が完了した状態を示す図３相当図である。FIG. 4 is a view corresponding to FIG. 3, showing a state where the reverse shift operation of the change lever is completed. チェンジレバーが後退速用シフトレーンの位置にまでセレクト操作されたときの状態であるリバースセレクト操作の完了状態（リバースシフト操作の開始時の状態）を示す図５相当図である。FIG. 6 is a view corresponding to FIG. 5 showing a completed state of the reverse selection operation (a state at the start of the reverse shift operation), which is a state when the change lever is selected to the position of the reverse speed shift lane. 押圧部が３−４速用シフトフォークを車両後側へ押圧している状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the press part is pressing the 3-4 speed shift fork to the vehicle rear side. チェンジレバーがリバースシフト操作の完了位置から開始位置に戻されている状態を示す図である。It is a figure which shows the state in which the change lever is returned from the completion position of reverse shift operation to the start position. プレボークレバー全体が押圧前の位置に戻った状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the whole preboke lever returned to the position before a press.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る手動変速機１の動力伝達系の構成を示す。この手動変速機１は、車両に搭載された、前進６速及び後退１速の手動変速機であって、車両の乗員の踏み込み操作により切断状態とされるクラッチ３を介してエンジン２の出力軸２ａ（クランク軸）に連結されかつ車両前後方向に延びるプライマリシャフト５と、該プライマリシャフト５に平行に配置されたセカンダリシャフト６とを備える。図１の右側であるエンジン２側が車両の前側であり、図１の左側である反エンジン側が車両の後側である。   FIG. 1 shows a configuration of a power transmission system of a manual transmission 1 according to an embodiment of the present invention. This manual transmission 1 is a 6-speed forward and 1-reverse manual transmission mounted on a vehicle, and is connected to the output shaft of the engine 2 via a clutch 3 that is disengaged by a stepping operation of a vehicle occupant. A primary shaft 5 connected to 2a (crankshaft) and extending in the vehicle front-rear direction; and a secondary shaft 6 arranged in parallel to the primary shaft 5. The engine 2 side that is the right side of FIG. 1 is the front side of the vehicle, and the anti-engine side that is the left side of FIG. 1 is the rear side of the vehicle.

セカンダリシャフト６の車両後側の端部には、第１減速ギヤ１１が固定されている。プライマリシャフト５の車両後側には、不図示のプロペラシャフトと連結される出力軸７が、プライマリシャフト５と同軸に配設され、この出力軸７には、第１減速ギヤ１１と噛み合う第２減速ギヤ１２が固定されている。第２減速ギヤ１２の歯数は第１減速ギヤ１１の歯数よりも多い。第１及び第２減速ギヤ１１，１２は、減速ギヤ列１０を構成する。出力軸７の車両前側端部とプライマリシャフト５の車両後側端部との間には、出力軸７とプライマリシャフト５との間の断接を行う断接クラッチ８（本実施形態では、ドッグクラッチで構成）が設けられている。尚、図１中、９は、プライマリシャフト５、セカンダリシャフト６及び出力軸７を回転可能に支持する軸受である。   A first reduction gear 11 is fixed to the end of the secondary shaft 6 on the vehicle rear side. On the vehicle rear side of the primary shaft 5, an output shaft 7 connected to a propeller shaft (not shown) is disposed coaxially with the primary shaft 5, and the output shaft 7 is engaged with the first reduction gear 11 in a second state. The reduction gear 12 is fixed. The number of teeth of the second reduction gear 12 is greater than the number of teeth of the first reduction gear 11. The first and second reduction gears 11 and 12 constitute a reduction gear train 10. A connecting / disconnecting clutch 8 for connecting / disconnecting the output shaft 7 and the primary shaft 5 between the front end of the output shaft 7 and the rear end of the primary shaft 5 (in this embodiment, a dog) A clutch). In FIG. 1, reference numeral 9 denotes a bearing that rotatably supports the primary shaft 5, the secondary shaft 6, and the output shaft 7.

プライマリシャフト５とセカンダリシャフト６との間には、車両前側から順に、１速用ギヤ列Ｇ１、リバース用ギヤ列ＧＲ、２速用ギヤ列Ｇ２、４速用ギヤ列Ｇ４、３速用ギヤ列Ｇ３、及び５速用ギヤ列Ｇ５が設けられている。１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２は、それぞれ、プライマリシャフト５に固定された１速用及び２速用プライマリギヤ１３，１５と、セカンダリシャフト６に遊嵌合された１速用及び２速用セカンダリギヤ１４，１６とで構成されている。また、３〜５速用の各ギヤ列Ｇ３〜Ｇ５は、それぞれ、プライマリシャフト５に遊嵌合された３〜５速用プライマリギヤ１７，１９，２１と、セカンダリシャフト６に固定された３〜５速用セカンダリギヤ１８，２０，２２とで構成されている。   Between the primary shaft 5 and the secondary shaft 6, in order from the vehicle front side, a first gear train G1, a reverse gear train GR, a second gear train G2, a fourth gear train G4, and a third gear train. G3 and a 5-speed gear train G5 are provided. The first-speed gear train G1 and the second-speed gear train G2 are respectively for the first-speed and second-speed primary gears 13 and 15 fixed to the primary shaft 5 and the first-speed gear train loosely fitted to the secondary shaft 6. And secondary gears 14 and 16 for the second speed. Further, the gear trains G3 to G5 for 3 to 5 speeds are respectively 3 to 5 primary gears 17, 19, and 21 loosely fitted to the primary shaft 5, and 3 to 5 fixed to the secondary shaft 6. It is comprised with the secondary gears 18, 20, and 22 for 5 speeds.

セカンダリシャフト６上における１速用セカンダリギヤ１４と２速用セカンダリギヤ１６との間には、１−２速用同期装置２５が配設されている。また、プライマリシャフト５上における３速用プライマリギヤ１７と４速用プライマリギヤ１９との間には、３−４速用同期装置２６が配設されている。さらに、プライマリシャフト５上における５速用プライマリギヤ２１の車両後側でかつ上記断接クラッチ８の車両前側には、５−６速用同期装置２７が配設されている。   A 1-2 speed synchronizer 25 is disposed between the first speed secondary gear 14 and the second speed secondary gear 16 on the secondary shaft 6. Further, a 3-4 speed synchronizer 26 is disposed between the 3rd speed primary gear 17 and the 4th speed primary gear 19 on the primary shaft 5. Further, a 5-6 speed synchronizer 27 is disposed on the primary shaft 5 on the vehicle rear side of the 5th speed primary gear 21 and on the vehicle front side of the connection / disconnection clutch 8.

チェンジレバー４１（図３参照）により前進変速段へのシフト操作が行われると、上記同期装置２５〜２７のうち、シフト操作された変速段に対応する１つの同期装置のみが作動し、これにより、前進変速段用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５のうち、シフト操作された変速段のギヤ列のみが選択的に動力伝達状態となる。   When the shift lever 41 (see FIG. 3) is used to shift to the forward gear, only one of the synchronizers 25 to 27 corresponding to the gear that has been shifted is operated. Of the forward shift gear trains G1 to G5, only the gear train of the shift gear that is shifted is selectively in the power transmission state.

例えば、チェンジレバー４１により１速又は２速へのシフト操作が行われると、これに連動して、１−２速用同期装置２５のスリーブがセカンダリシャフト６上を車両前側又は後側へスライドして、スライドされた側の遊嵌合ギヤ（１速用又は２速用セカンダリギヤ１４，１６）がセカンダリシャフト６に固定され、シフト操作された変速段のギヤ列（１速用又は２速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２）が動力伝達状態となる。   For example, when a shift operation to the first speed or the second speed is performed by the change lever 41, the sleeve of the first-second speed synchronizer 25 slides on the secondary shaft 6 to the front side or the rear side in conjunction with this. Then, the loosely engaged gears (first-speed or second-speed secondary gears 14 and 16) on the slid side are fixed to the secondary shaft 6, and the gear train of the shift stage (for first-speed or second-speed) is shifted. The gear train G1, G2) is in the power transmission state.

また、チェンジレバー４１により３速又は４速へのシフト操作が行われると、これに連動して、３−４速用同期装置２６のスリーブがプライマリシャフト５上を車両後側又は前側へスライドして、スライドされた側の遊嵌合ギヤ（３速用又は４速用プライマリギヤ１７，１９）がプライマリシャフト５に固定され、シフト操作された変速段のギヤ列（３速用又は４速用ギヤ列Ｇ３，Ｇ４）が動力伝達状態となる。   When the shift lever 41 is operated to shift to the third speed or the fourth speed, the sleeve of the 3-4 speed synchronizer 26 slides on the primary shaft 5 to the rear side or the front side in conjunction with this. Thus, the slidable free-fitting gears (3-speed or 4-speed primary gears 17, 19) are fixed to the primary shaft 5, and the gear train of the shift stage (for 3-speed or 4-speed) is shifted. The gear train G3, G4) is in the power transmission state.

さらに、チェンジレバー４１により５速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置２７のスリーブがプライマリシャフト５上を車両前側へスライドして、遊嵌合された５速用プライマリギヤ２１がプライマリシャフト５に固定され、５速用ギヤ列Ｇ５が動力伝達状態となる。   Further, when the shift lever 41 is operated to shift to the fifth speed, the sleeve of the 5-6 speed synchronizer 27 slides on the primary shaft 5 toward the front side of the vehicle in conjunction with this, and is loosely fitted. The 5-speed primary gear 21 is fixed to the primary shaft 5, and the 5-speed gear train G5 is in a power transmission state.

１速用〜５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５のいずれか１つが動力伝達状態にあるとき、断接クラッチ８は、出力軸７とプライマリシャフト５とを切断した状態にある。これにより、１速用〜５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５のいずれか１つが動力伝達状態にあるとき、その動力伝達状態にあるギヤ列を介して、プライマリシャフト５からセカンダリシャフト６に動力が伝達され、その動力が、第１出力減速１１及び第２減速ギヤ１２を介して（つまり、減速されて）出力軸７に出力される。   When any one of the first to fifth gear trains G1 to G5 is in the power transmission state, the connection / disconnection clutch 8 is in a state in which the output shaft 7 and the primary shaft 5 are disconnected. Thus, when any one of the first to fifth gear trains G1 to G5 is in the power transmission state, power is transmitted from the primary shaft 5 to the secondary shaft 6 through the gear train in the power transmission state. Then, the power is output to the output shaft 7 via the first output reduction gear 11 and the second reduction gear 12 (that is, after being reduced).

チェンジレバー４１により６速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置２７のスリーブがプライマリシャフト５上を車両後側へスライドして、断接クラッチ８を、出力軸７とプライマリシャフト５とを接続した状態にする。これにより、プライマリシャフト５が出力軸７に直結され、プライマリシャフト５の動力がそのまま出力軸７に出力される。   When the shift lever 41 is operated to shift to the sixth speed, the sleeve of the 5-6 speed synchronizer 27 slides on the primary shaft 5 to the rear side of the vehicle in conjunction with this, and the connection clutch 8 is moved. The output shaft 7 and the primary shaft 5 are connected. As a result, the primary shaft 5 is directly connected to the output shaft 7, and the power of the primary shaft 5 is directly output to the output shaft 7.

一方、リバース用ギヤ列ＧＲは、選択摺動式のギヤ列であって、プライマリシャフト５に固定されたリバースプライマリギヤ３１と、セカンダリシャフト６に固定されたリバースセカンダリギヤ３２と、プライマリシャフト５及びセカンダリシャフト６に平行に延びるリバースアイドルシャフト３３の回りに回転可能に設けられたリバースアイドルギヤ３４とで構成されている。   On the other hand, the reverse gear train GR is a selective sliding gear train, and includes a reverse primary gear 31 fixed to the primary shaft 5, a reverse secondary gear 32 fixed to the secondary shaft 6, the primary shaft 5 and The reverse idle gear 34 is configured to be rotatable around a reverse idle shaft 33 extending parallel to the secondary shaft 6.

尚、本実施形態では、リバースセカンダリギヤ３２は、セカンダリシャフト６に直接固定されておらず、１−２速用同期装置２５のスリーブに設けられている。このスリーブは、１−２速用同期装置２５において、セカンダリシャフト６に固設されたハブにスプライン嵌合している。そのため、厳密に言えば、上記スリーブに設けられたリバースセカンダリギヤ３２は、セカンダリシャフト６に対して回転方向には固定されているが、軸方向には移動可能となっている。   In the present embodiment, the reverse secondary gear 32 is not directly fixed to the secondary shaft 6 but is provided on the sleeve of the 1-2 speed synchronizer 25. This sleeve is spline-fitted to a hub fixed to the secondary shaft 6 in the 1-2 speed synchronizer 25. Therefore, strictly speaking, the reverse secondary gear 32 provided on the sleeve is fixed in the rotational direction with respect to the secondary shaft 6, but is movable in the axial direction.

チェンジレバー４１がリバースシフト操作されると、これに連動して、後に詳細に説明するように、リバースアイドルギヤ３４が車両前側へ移動して、リバースプライマリギヤ３１とリバースセカンダリギヤ３２とに噛み合い、これにより、リバース用ギヤ列ＧＲが動力伝達状態となる（手動変速機１がリバース状態となる）。このときも、断接クラッチ８は、出力軸７とプライマリシャフト５とを切断した状態にあり、リバース用ギヤ列ＧＲを介してプライマリシャフト５からセカンダリシャフト６に動力が伝達される。このときのセカンダリシャフト６の回転の向きは、前進変速段用ギヤ列を介してプライマリシャフト５からセカンダリシャフト６に動力が伝達されるときとは逆になる。そして、セカンダリシャフト６に伝達された動力が、第１減速ギヤ１１及び第２減速ギヤ１２を介して（つまり、減速されて）出力軸７に出力される。   When the change lever 41 is reverse-shifted, the reverse idle gear 34 moves to the front side of the vehicle and interlocks with the reverse primary gear 31 and the reverse secondary gear 32 as described in detail later. As a result, the reverse gear train GR is in the power transmission state (the manual transmission 1 is in the reverse state). Also at this time, the connection / disconnection clutch 8 is in a state where the output shaft 7 and the primary shaft 5 are disconnected, and power is transmitted from the primary shaft 5 to the secondary shaft 6 via the reverse gear train GR. The direction of rotation of the secondary shaft 6 at this time is opposite to that when power is transmitted from the primary shaft 5 to the secondary shaft 6 via the forward gear stage gear train. The power transmitted to the secondary shaft 6 is output to the output shaft 7 via the first reduction gear 11 and the second reduction gear 12 (that is, decelerated).

本実施形態では、チェンジレバー４１は、図２に示すシフトパターンに沿って操作される。このシフトパターンは、車幅方向（図２の左右方向）をセレクト方向として、相互に所定間隔をあけて平行に並ぶ３列の前進段用シフトレーン（車両左側から順に、１−２速用シフトレーンｒ１、３−４速用シフトレーンｒ２及び５−６速用シフトレーンｒ３）と、セレクト方向一側（左側）の端部に位置するように、１−２速用シフトレーンｒ１の左隣に隣接して設けられた後退速用シフトレーンｒ４とからなっている。これらのシフトレーンｒ１〜ｒ４に沿う方向（車両前後方向）がシフト方向であり、そのシフト方向の操作が、シフト操作である。図２中、ｒ５は、チェンジレバー４１をセレクト方向に操作するセレクト操作が行われるニュートラルレーン（セレクトレーンとも呼ばれる）である。ニュートラル位置は、このニュートラルレーンｒ５と３−４速用シフトレーンｒ２との交点上にある。チェンジレバー４１は、ニュートラルレーンｒ５におけるニュートラル位置から外れた位置にあるときには、不図示の付勢手段によってニュートラル位置に戻るように付勢されており、これにより、チェンジレバー４１は、シフト操作を行っていない状態では、ニュートラル位置に位置する。   In the present embodiment, the change lever 41 is operated along the shift pattern shown in FIG. This shift pattern is composed of three rows of forward shift lanes (shifts for 1-2 speeds in order from the left side of the vehicle) arranged parallel to each other at a predetermined interval with the vehicle width direction (left-right direction in FIG. 2) as the select direction. Lane r1, 3-4 speed shift lane r2 and 5-6 speed shift lane r3), and adjacent to the left side of the 1-2 speed shift lane r1 so as to be located at one end (left side) in the select direction. And a reverse speed shift lane r4 provided adjacent to the rearward speed lane r4. A direction along the shift lanes r1 to r4 (vehicle longitudinal direction) is a shift direction, and an operation in the shift direction is a shift operation. In FIG. 2, r5 is a neutral lane (also referred to as a select lane) in which a select operation for operating the change lever 41 in the select direction is performed. The neutral position is on the intersection of the neutral lane r5 and the shift lane r2 for 3-4 speed. When the change lever 41 is out of the neutral position in the neutral lane r5, the change lever 41 is biased so as to return to the neutral position by a biasing means (not shown), whereby the change lever 41 performs a shift operation. When not in the neutral position.

次に、手動変速機１の変速操作機構４０について、図３〜図１０により説明する。   Next, the shift operation mechanism 40 of the manual transmission 1 will be described with reference to FIGS.

この変速操作機構４０は、車両前後方向に延びる第１コントロールロッド４５と、第１コントロールロッド４５と平行に延びる第２コントロールロッド４６とを備えている。第１コントロールロッド４５は、その車両後側に配設されたチェンジロッド４３（図３では、簡略化して記載）を介して、チェンジレバー４１と連結されている。第１コントロールロッド４５は、該第１コントロールロッド４５の両端部に配設された不図示の軸受により、該第１コントロールロッド４５の軸心回りに回動可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。第２コントロールロッド４６も、第１コントロールロッド４５と同様の支持構成である。   The speed change operation mechanism 40 includes a first control rod 45 extending in the vehicle longitudinal direction and a second control rod 46 extending in parallel with the first control rod 45. The first control rod 45 is connected to the change lever 41 via a change rod 43 (shown in a simplified manner in FIG. 3) disposed on the rear side of the vehicle. The first control rod 45 is supported by a bearing (not shown) disposed at both ends of the first control rod 45 so as to be rotatable about the axis of the first control rod 45 and movable in the axial direction. Has been. The second control rod 46 also has the same support structure as the first control rod 45.

チェンジレバー４１は、図３に簡略化して記載するように、上端部にチェンジノブ４１ｂが取り付けられたチェンジレバー本体４１ａを有している。このチェンジレバー本体４１ａの長手方向（上下方向）の中間部に略球状のピボット部４１ｃが設けられており、このピボット部４１ｃを介してチェンジレバー４１が不図示の変速機ケースに揺動自在に支持されている。チェンジレバー４１は、この揺動により、上記シフトパターンに沿って操作可能に構成されている。   The change lever 41 has a change lever main body 41a having a change knob 41b attached to the upper end portion as described in a simplified manner in FIG. A substantially spherical pivot portion 41c is provided at an intermediate portion in the longitudinal direction (vertical direction) of the change lever main body 41a, and the change lever 41 is swingable to a transmission case (not shown) via the pivot portion 41c. It is supported. The change lever 41 is configured to be operable along the shift pattern by this swing.

チェンジロッド４３は、チェンジレバー本体４１ａの下端部に、連結部材４４（図３では、簡略化して記載）を介して連結されている。この連結部材４４は、チェンジレバー４１がニュートラルレーンｒ５においてセレクト方向に操作されたときには、チェンジロッド４３と共に、第１コントロールロッド４５を、該第１コントロールロッド４５の軸心回りに回動させる一方、チェンジレバー４１が前進段用シフトレーンｒ１〜ｒ３又は後退速用シフトレーンｒ４においてシフト方向に操作されたときには、チェンジロッド４３と共に、第１コントロールロッド４５を該第１コントロールロッド４５の軸方向（車両前後方向）に移動させるように構成されている。チェンジレバー４１がニュートラル位置から車両左側にセレクト操作されたときには、第１コントロールロッド４５は、車両後側から見て反時計回りに回動する一方、ニュートラル位置から車両右側にセレクト操作されたときには、第１コントロールロッド４５は、車両後側から見て時計回りに回動する。また、チェンジレバー４１が１速、３速、５速及び後退速のうちのいずれかにシフト操作されたとき（つまり、ニュートラルレーンｒ５よりも車両前側にシフト操作されたとき）には、第１コントロールロッド４５が車両後側（図３の左側）に移動する一方、チェンジレバー４１が２速、４速及び６速のうちのいずれかにシフト操作されたとき（つまり、ニュートラルレーンｒ５よりも車両後側にシフト操作されたとき）には、第１コントロールロッド４５が車両前側（図３の右側）に移動することになる。   The change rod 43 is connected to the lower end of the change lever main body 41a via a connecting member 44 (shown in a simplified manner in FIG. 3). When the change lever 41 is operated in the select direction in the neutral lane r5, the connecting member 44 rotates the first control rod 45 together with the change rod 43 around the axis of the first control rod 45, When the change lever 41 is operated in the shift direction in the forward shift lanes r1 to r3 or the reverse shift lane r4, the first control rod 45 is moved along with the change rod 43 in the axial direction of the first control rod 45 (vehicle It is configured to move in the front-rear direction). When the change lever 41 is selected from the neutral position to the left side of the vehicle, the first control rod 45 rotates counterclockwise when viewed from the rear side of the vehicle, while when the select lever 41 is selected from the neutral position to the right side of the vehicle, The first control rod 45 rotates clockwise as viewed from the vehicle rear side. When the change lever 41 is shifted to any one of the first speed, the third speed, the fifth speed, and the reverse speed (that is, when the shift lever 41 is shifted to the front side of the vehicle from the neutral lane r5), the first When the control rod 45 moves to the rear side of the vehicle (left side in FIG. 3), and the change lever 41 is shifted to any one of the second speed, the fourth speed, and the sixth speed (that is, the vehicle is more than the neutral lane r5). When the shift operation is performed to the rear side, the first control rod 45 moves to the front side of the vehicle (the right side in FIG. 3).

第２コントロールロッド４６は、第１コントロールロッド４５の軸心回りの回動により、該第２コントロールロッド４６の軸心回りに第１コントロールロッド４５とは反対向きに回動しかつ第１コントロールロッド４５の軸方向の移動により、第１コントロールロッド４５とは反対向きに移動するように、第１コントロールロッド４５と連結されている。   The second control rod 46 rotates about the axis of the first control rod 45 in the direction opposite to the first control rod 45 and rotates around the axis of the second control rod 46. It is connected with the 1st control rod 45 so that it may move in the direction opposite to the 1st control rod 45 by the movement of 45 in the axial direction.

具体的には、第１コントロールロッド４５と第２コントロールロッド４６との間における車両前側部分に、連動機構５１が設けられている。この連動機構５１は、図４にも示すように、反転レバー５２を有している。この反転レバー５２は、第１コントロールロッド４５に設けられたジョイントスリーブ５３から径方向に突出した部分に設けられた回動軸５４の回りに回動可能に支持されている。この回動軸５４は、チェンジレバー４１のニュートラル位置において（図３及び図４において）、第１及び第２コントロールロッド４５，４６の軸心を含む平面に対して垂直な方向に延びる。   Specifically, the interlocking mechanism 51 is provided in the front part of the vehicle between the first control rod 45 and the second control rod 46. This interlocking mechanism 51 has a reversing lever 52 as shown in FIG. The reversing lever 52 is supported so as to be rotatable around a rotation shaft 54 provided at a portion protruding in a radial direction from a joint sleeve 53 provided on the first control rod 45. The rotation shaft 54 extends in a direction perpendicular to a plane including the axial centers of the first and second control rods 45 and 46 at the neutral position of the change lever 41 (in FIGS. 3 and 4).

ジョイントスリーブ５３は、第１コントロールロッド４５の軸方向において他の部分よりも大径とされた大径部４５ａの周囲に配設されている。この大径部４５ａは、第１コントロールロッド４５の他の部分と一体形成されたものであってもよく、別部材で形成されたものであってもよい。いずれの場合も、第１コントロールロッド４５がその軸心回りに回動するときには、それと同じように大径部４５ａも回動し、第１コントロールロッド４５がその軸方向に移動するときには、それと同じように大径部４５ａも軸方向に移動する。   The joint sleeve 53 is disposed around a large-diameter portion 45 a having a larger diameter than other portions in the axial direction of the first control rod 45. The large diameter portion 45a may be formed integrally with other portions of the first control rod 45, or may be formed of a separate member. In either case, when the first control rod 45 rotates about its axis, the large diameter portion 45a also rotates, and when the first control rod 45 moves in its axial direction, it is the same as that. As described above, the large diameter portion 45a also moves in the axial direction.

ジョイントスリーブ５３は、大径部４５ａと共に第１コントロールロッド４５の軸心回りに回動するように構成されている。しかし、ジョイントスリーブ５３は、変速機ケースに固定された固定ピン５６が、ジョイントスリーブ５３の外周面に周方向に延びるように形成された溝５３ａに嵌まることよって、第１コントロールロッド４５の軸方向には移動不能とされている。このため、第１コントロールロッド４５がその軸方向に移動したときには、大径部４５ａ（第１コントロールロッド４５）がジョイントスリーブ５３に対して第１コントロールロッド４５の軸方向に相対移動することになる。   The joint sleeve 53 is configured to rotate about the axis of the first control rod 45 together with the large diameter portion 45a. However, in the joint sleeve 53, the fixing pin 56 fixed to the transmission case is fitted into a groove 53a formed on the outer peripheral surface of the joint sleeve 53 so as to extend in the circumferential direction, whereby the shaft of the first control rod 45 is It is considered impossible to move in the direction. Therefore, when the first control rod 45 moves in the axial direction, the large-diameter portion 45a (first control rod 45) moves relative to the joint sleeve 53 in the axial direction of the first control rod 45. .

反転レバー５２の第１コントロールロッド４５側の端部は、円形状に形成されていて、大径部４５ａに形成された溝部４５ｂに嵌合している。一方、反転レバー５２の第２コントロールロッド４６側の端部は、球状に形成されていて、後述の第２コントロールレバー８２に設けられた凹状のジョイント部５８と嵌合している。このジョイント部５８（第２コントロールレバー８２）は、第２コントロールロッド４６に固定されていて、第２コントロールロッド４６と共に、第２コントロールロッド４６の軸心回りに回動するとともに、第２コントロールロッド４６の軸方向に移動する。   An end portion of the reversing lever 52 on the first control rod 45 side is formed in a circular shape, and is fitted in a groove portion 45b formed in the large diameter portion 45a. On the other hand, the end of the reversing lever 52 on the second control rod 46 side is formed in a spherical shape, and is fitted to a concave joint 58 provided on a second control lever 82 described later. The joint portion 58 (second control lever 82) is fixed to the second control rod 46 and rotates around the axis of the second control rod 46 together with the second control rod 46, and the second control rod. 46 moves in the axial direction.

以上のような連動機構５１の構成により、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両後側（図３の左側）に移動したとき、ジョイントスリーブ５３は移動しないので、反転レバー５２が回動軸５４の回りに図３で反時計回りに回動する。この結果、第２コントロールロッド４６は、その軸方向の車両前側（図３の右側）に移動する（図６参照）。また、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両前側に移動したとき、第２コントロールロッド４６は、その軸方向の車両後側に移動する。こうして、第２コントロールロッド４６は、第１コントロールロッド４５とは反対向きに移動することになる。   With the configuration of the interlocking mechanism 51 as described above, when the first control rod 45 moves to the rear side of the vehicle in the axial direction (left side in FIG. 3), the joint sleeve 53 does not move, so that the reversing lever 52 moves the rotation shaft. It rotates about 54 counterclockwise in FIG. As a result, the second control rod 46 moves to the vehicle front side in the axial direction (right side in FIG. 3) (see FIG. 6). Further, when the first control rod 45 moves to the vehicle front side in the axial direction, the second control rod 46 moves to the vehicle rear side in the axial direction. Thus, the second control rod 46 moves in the opposite direction to the first control rod 45.

また、第１コントロールロッド４５が、車両後側から見て（図４で見て）、例えば反時計回りに回動すると、第２コントロールロッド４６は、車両後側から見て時計回りに回動する。こうして、第２コントロールロッド４６は、該第２コントロールロッド４６の軸心回りに第１コントロールロッド４５とは反対向きに回動することになる。   Further, when the first control rod 45 is rotated counterclockwise as viewed from the rear side of the vehicle (as viewed in FIG. 4), the second control rod 46 is rotated clockwise as viewed from the rear side of the vehicle. To do. Thus, the second control rod 46 rotates about the axis of the second control rod 46 in the opposite direction to the first control rod 45.

第１コントロールロッド４５の車両後側部分には、３−４速用同期装置２６（第１の前進変速段用同期装置に相当）を、第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させて同期作動させる３−４速用シフトフォーク６１（第１のシフトフォークに相当）が設けられている。この３−４速用シフトフォーク６１は、第１コントロールロッド４５が嵌合する筒状部６１ａ（本実施形態では、円筒状部）と、この筒状部６１ａから径方向外側に突出しかつ３−４速用同期装置２６と係合するフォーク部６１ｂと、フォーク部６１ｂの車両前側の面における筒状部６１ａ近傍に形成されたゲート部６１ｃとを有している。筒状部６１ａ（つまり、３−４速用シフトフォーク６１）は、第１コントロールロッド４５に対してその軸方向に摺動自在になされている。   At the vehicle rear side portion of the first control rod 45, a 3-4 speed synchronizer 26 (corresponding to a first forward shift speed synchronizer) is moved in the axial direction of the first control rod 45 to perform a synchronous operation. A 3-4 speed shift fork 61 (corresponding to a first shift fork) is provided. The 3-4 speed shift fork 61 includes a cylindrical portion 61a (in this embodiment, a cylindrical portion) into which the first control rod 45 is fitted, and protrudes radially outward from the cylindrical portion 61a. It has a fork portion 61b that engages with the 4-speed synchronizer 26, and a gate portion 61c formed in the vicinity of the cylindrical portion 61a on the front surface of the fork portion 61b. The cylindrical portion 61 a (that is, the 3-4 speed shift fork 61) is slidable in the axial direction with respect to the first control rod 45.

また、第１コントロールロッド４５における大径部４５ａと３−４速用シフトフォーク６１との間には、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により第１コントロールロッド４５を介して手動変速機１をリバース状態にするためのリバース機構６４のリバース連結部６５が設けられている。   Further, between the large-diameter portion 45a of the first control rod 45 and the 3-4 speed shift fork 61, the manual transmission 1 is in the reverse state via the first control rod 45 by the reverse shift operation of the change lever 41. A reverse connecting portion 65 of the reverse mechanism 64 is provided.

リバース連結部６５は、第１コントロールロッド４５と、第１コントロールロッド４５と平行に延びるリバースシャフト６６とを連結する。このリバースシャフト６６は、その軸方向に移動可能でかつその軸心回りには回動不能に構成されている。   The reverse connecting portion 65 connects the first control rod 45 and a reverse shaft 66 extending in parallel with the first control rod 45. The reverse shaft 66 is configured to be movable in the axial direction and not rotatable about the axis.

リバース連結部６５の第１コントロールロッド４５側の端部には、第１コントロールロッド４５が挿通される貫通孔６５ａと、車両後側に突出するゲート部６５ｂとが形成されている。貫通孔６５ａの内径は、第１コントロールロッド４５の外径よりも大きく、第１コントロールロッド４５の軸心回りの回動に連動して、リバース連結部６５が回動することはない。   A through hole 65a through which the first control rod 45 is inserted and a gate portion 65b protruding to the rear side of the vehicle are formed at the end of the reverse connecting portion 65 on the first control rod 45 side. The inner diameter of the through hole 65a is larger than the outer diameter of the first control rod 45, and the reverse connecting portion 65 does not rotate in conjunction with the rotation of the first control rod 45 around the axis.

リバース連結部６５のリバースシャフト６６側の端部は、リバースシャフト６６の大径部６６ａに固定されている。このリバースシャフト６６の大径部６６ａも、第１コントロールロッド４５の大径部４５ａと同様に構成されている。そして、大径部６６ａの溝部６６ｂに、リバースレバー６７の、円形状に形成された一端部が嵌合している。リバースレバー６７の他端部は、リバースアイドルシャフト３３の端部（他の部分よりも大径とされている）とリバースアイドルギヤ３４との間に連結されている。また、リバースレバー６７は、変速機ケースに固定された支持プレート６８に設けられた回動軸６９の回りに回動可能に支持されている。この回動軸６９は、リバースシャフト６６及びリバースアイドルシャフト３３の軸心を含む平面に対して垂直な方向に延びる。   The end of the reverse connecting portion 65 on the reverse shaft 66 side is fixed to the large diameter portion 66 a of the reverse shaft 66. The large-diameter portion 66a of the reverse shaft 66 is configured similarly to the large-diameter portion 45a of the first control rod 45. One end portion of the reverse lever 67 formed in a circular shape is fitted into the groove portion 66b of the large diameter portion 66a. The other end of the reverse lever 67 is connected between the end of the reverse idle shaft 33 (having a larger diameter than the other portions) and the reverse idle gear 34. The reverse lever 67 is supported so as to be rotatable around a rotation shaft 69 provided on a support plate 68 fixed to the transmission case. The rotation shaft 69 extends in a direction perpendicular to a plane including the axis of the reverse shaft 66 and the reverse idle shaft 33.

チェンジレバー４１が、ニュートラルレーンｒ５の左端（ニュートラルレーンｒ５における後退速用シフトレーンｒ４のシフト操作開始位置）へ操作されるリバースセレクト操作に続いて、後退速用シフトレーンｒ４に沿ってリバースシフト操作されると、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両後側に移動する。これにより、後述の如く、リバース連結部６５が第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側に移動し、リバースシャフト６６もその軸方向の車両後側に移動する。このリバースシャフト６６の移動により、リバースレバー６７が図３で時計回りに回動し、これにより、リバースアイドルシャフト３３及びリバースアイドルギヤ３４が車両前側に移動して、リバースアイドルギヤ３４が、リバースプライマリギヤ３１及びリバースセカンダリギヤ３２（図３では図示を省略）に噛み合うことになる。   Following the reverse select operation in which the change lever 41 is operated to the left end of the neutral lane r5 (the shift operation start position of the reverse speed shift lane r4 in the neutral lane r5), the reverse shift operation is performed along the reverse speed shift lane r4. Then, the first control rod 45 moves to the vehicle rear side in the axial direction. Thereby, as will be described later, the reverse connecting portion 65 moves to the rear side of the vehicle in the axial direction of the first control rod 45, and the reverse shaft 66 also moves to the rear side of the vehicle in the axial direction. Due to the movement of the reverse shaft 66, the reverse lever 67 rotates clockwise in FIG. 3, whereby the reverse idle shaft 33 and the reverse idle gear 34 move to the front side of the vehicle, and the reverse idle gear 34 becomes the reverse primary. It meshes with the gear 31 and the reverse secondary gear 32 (not shown in FIG. 3).

第１コントロールロッド４５における３−４速用シフトフォーク６１とリバース連結部６５との間には、第１インターロックスリーブ７１が設けられている。第１インターロックスリーブ７１と第１コントロールロッド４５との径方向の間には、図５に示すように、第１コントロールロッド４５に固定された第１コントロールレバー７２が介在している。第１インターロックスリーブ７１は、第１コントロールレバー７２と共に第１コントロールロッド４５の回動に連動して回動するが、ジョイントスリーブ５３と同様に、変速機ケースに固定された固定ピン７４が、第１コントロールスリーブ７１の外周面に周方向に延びるように形成された溝７１ｂに嵌まることよって、第１コントロールロッド４５の軸方向には移動不能とされている。このため、第１コントロールロッド４５がその軸方向に移動したとき、第１コントロールロッド４５及び第１コントロールレバー７２が第１インターロックスリーブ７１に対して第１コントロールロッド４５の軸方向に相対移動することになる。   A first interlock sleeve 71 is provided between the 3-4 speed shift fork 61 and the reverse connecting portion 65 in the first control rod 45. As shown in FIG. 5, a first control lever 72 fixed to the first control rod 45 is interposed between the first interlock sleeve 71 and the first control rod 45 in the radial direction. The first interlock sleeve 71 rotates together with the first control lever 72 in conjunction with the rotation of the first control rod 45. Like the joint sleeve 53, the fixed pin 74 fixed to the transmission case includes By fitting into a groove 71 b formed on the outer peripheral surface of the first control sleeve 71 so as to extend in the circumferential direction, the first control rod 45 is immovable in the axial direction. Therefore, when the first control rod 45 moves in the axial direction, the first control rod 45 and the first control lever 72 move relative to the first interlock sleeve 71 in the axial direction of the first control rod 45. It will be.

第１コントロールレバー７２の周方向の一部には、径方向外側に突出するフィンガ部７２ａが形成され、第１インターロックスリーブ７１における周方向のフィンガ部７２ａに対応する部分には、フィンガ部７２ａが径方向外側に突出可能なように開口部７１ａが形成されている。   A finger portion 72 a that protrudes radially outward is formed in a part of the first control lever 72 in the circumferential direction, and a finger portion 72 a is formed in a portion corresponding to the circumferential finger portion 72 a in the first interlock sleeve 71. An opening 71a is formed so that can protrude outward in the radial direction.

図５に示すように、第１コントロールロッド４５（第１インターロックスリーブ７１）の周囲における周方向の２箇所には、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃと、リバース連結部６５のゲート部６５ｂとがそれぞれ位置している。ゲート部６１ｃ，６５ｂの、第１コントロールロッド４５の周方向の位置は、第１コントロールロッド４５が回動しても変化しない。チェンジレバー４１がニュートラル位置にあるとき（３速又は４速へのシフト操作開始時）には、図５に示すように、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａ及び第１インターロックスリーブ７１の開口部７１ａが、第１インターロックスリーブ７１の周方向において、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃと同じ位置に位置する。   As shown in FIG. 5, the gate portion 61 c of the 3-4 speed shift fork 61 and the reverse connecting portion 65 are provided at two circumferential positions around the first control rod 45 (first interlock sleeve 71). Gate portions 65b are located respectively. Even if the 1st control rod 45 rotates, the position of the circumferential direction of the 1st control rod 45 of the gate parts 61c and 65b does not change. When the change lever 41 is in the neutral position (when the shift operation to the third speed or the fourth speed is started), as shown in FIG. 5, the fingers 72a of the first control lever 72 and the opening of the first interlock sleeve 71 are opened. The portion 71 a is located at the same position as the gate portion 61 c of the 3-4 speed shift fork 61 in the circumferential direction of the first interlock sleeve 71.

そして、チェンジレバー４１が３速又は４速（所定の前進変速段）へシフト操作されたとき、第１コントロールロッド４５の軸方向の移動によって、フィンガ部７２ａが第１コントロールロッド４５の軸方向に移動する。これにより、フィンガ部７２ａが３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃと係合して、３−４速用シフトフォーク６１を第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させる（３速へのシフト操作時は車両後側へ、４速へのシフト操作時は、車両前側へ移動させる）。この３−４速用シフトフォーク６１の移動によって、３−４速用同期装置２６が同期作動することになる。例えば３速へのシフト操作時には、３−４速用同期装置２６のスリーブがプライマリシャフト５上を車両後側へスライドして、３速用プライマリギヤ１７がプライマリシャフト５に固定されることになる。このようにチェンジレバー４１が３速又は４速へシフト操作されたときには、３−４速用シフトフォーク６１は、第１コントロールロッド４５と共に移動する、つまり、第１コントロールロッド４５を介して第１コントロールロッド４５の軸方向に移動することで、３−４速用同期装置２６を第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させて同期作動させることになる。   When the change lever 41 is shifted to the third speed or the fourth speed (predetermined forward shift speed), the finger portion 72a moves in the axial direction of the first control rod 45 by the movement of the first control rod 45 in the axial direction. Moving. As a result, the finger portion 72a engages with the gate portion 61c of the 3-4 speed shift fork 61 to move the 3-4 speed shift fork 61 in the axial direction of the first control rod 45 (to the 3rd speed). When shifting, move to the rear side of the vehicle, and when shifting to 4th speed, move to the front side of the vehicle). The movement of the 3-4 speed shift fork 61 causes the 3-4 speed synchronizer 26 to operate synchronously. For example, when shifting to the third speed, the sleeve of the 3-4 speed synchronizer 26 slides on the primary shaft 5 to the rear side of the vehicle, and the 3rd speed primary gear 17 is fixed to the primary shaft 5. . Thus, when the change lever 41 is shifted to the third speed or the fourth speed, the 3-4 speed shift fork 61 moves together with the first control rod 45, that is, the first control rod 45 passes through the first control rod 45. By moving in the axial direction of the control rod 45, the 3-4 speed synchronizer 26 is moved in the axial direction of the first control rod 45 to be operated synchronously.

チェンジレバー４１がニュートラル位置にあるときには、リバース連結部６５のゲート部６５ｂは第１インターロックスリーブ７１（開口部７１ａが形成されていない部分）と係合しており、この第１インターロックスリーブ７１との係合により、チェンジレバー４１が３速又は４速へシフト操作されたときにリバース連結部６５のゲート部６５ｂが第１コントロールロッド４５の軸方向に移動すること（二重シフト）が防止される。   When the change lever 41 is in the neutral position, the gate portion 65b of the reverse connecting portion 65 is engaged with the first interlock sleeve 71 (the portion where the opening 71a is not formed). Prevents the gate 65b of the reverse connecting portion 65 from moving in the axial direction of the first control rod 45 (double shift) when the change lever 41 is shifted to the third or fourth speed. Is done.

チェンジレバー４１が後退速用シフトレーンｒ４の位置にまでセレクト操作されたとき（チェンジレバー４１のリバースセレクト操作の完了時）には、該セレクト操作による第１コントロールロッド４５の軸心回りの回動により、図７に示すように、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａ及び第１インターロックスリーブ７１の開口部７１ａが、第１インターロックスリーブ７１の周方向において、リバース連結部６５のゲート部６５ｂと同じ位置に位置する。そして、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により、第１コントロールロッド４５がその軸方向の車両後側に移動することで、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａが第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側に移動する。これにより、そのフィンガ部７２ａがリバース連結部６５のゲート部６５ｂと係合して、リバース連結部６５を第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側へ移動させる。こうして、リバース機構６４が上記のように作動して、手動変速機１がリバース状態となる。   When the change lever 41 is selected to the position of the reverse speed shift lane r4 (when the reverse selection operation of the change lever 41 is completed), the first control rod 45 is rotated about the axis by the selection operation. Accordingly, as shown in FIG. 7, the finger portion 72 a of the first control lever 72 and the opening portion 71 a of the first interlock sleeve 71 are connected to the gate portion 65 b of the reverse connecting portion 65 in the circumferential direction of the first interlock sleeve 71. Located at the same position. When the first control rod 45 is moved to the rear side of the vehicle in the axial direction by the reverse shift operation of the change lever 41, the finger portion 72a of the first control lever 72 is moved to the vehicle in the axial direction of the first control rod 45. Move to the back. As a result, the finger portion 72 a engages with the gate portion 65 b of the reverse connecting portion 65, and moves the reverse connecting portion 65 toward the rear side of the first control rod 45 in the axial direction. Thus, the reverse mechanism 64 operates as described above, and the manual transmission 1 enters the reverse state.

ここで、チェンジレバー４１が後退速用シフトレーンｒ４の位置にまでセレクト操作されたときにおいて、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃは、第１インターロックスリーブ７１（開口部７１ａが形成されていない部分）との係合によって、第１コントロールロッド４５の軸方向の車両前側への移動はできないようになっているが、第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側への移動は可能になっている（車両前側への移動も可能になっていてもよい）。これは、後に詳細に説明するように、チェンジレバー４１のリバースシフト操作時（詳しくは、後述の所定の操作期間）に、後述のプレボーク機構１０１により、３−４速用シフトフォーク６１を第１コントロールロッド４５の軸方向の車両後側へ移動させて、３−４速用同期装置２６を同期作動させるためである。   Here, when the change lever 41 is selected to the position of the reverse speed shift lane r4, the gate portion 61c of the 3-4 speed shift fork 61 has the first interlock sleeve 71 (the opening 71a is formed). The first control rod 45 is prevented from moving in the axial direction toward the front of the vehicle due to the engagement with the non-part), but the first control rod 45 is not moved in the axial direction toward the rear of the vehicle. (It may also be possible to move to the front side of the vehicle). As will be described in detail later, during the reverse shift operation of the change lever 41 (specifically, a predetermined operation period described later), the 3-4 speed shift fork 61 is first moved by the pre-boke mechanism 101 described later. This is because the control rod 45 is moved to the rear side of the vehicle in the axial direction to synchronize the 3-4 speed synchronizer 26.

但し、３−４速用シフトフォーク６１が第１コントロールロッド４５の軸方向に容易に移動しないように、３−４速用シフトフォーク６１の筒状部６１ａには、ディテント機構７７が設けられている。このディテント機構７７は、筒状部６１ａの周方向に延びる断面Ｖ字状の溝部６１ｄと、この溝部６１ｄに対して圧縮コイルスプリング７９により押し付けられたボール７８とで構成されている。ボール７８及び圧縮コイルスプリング７９は、第１コントロールロッド４５の軸方向において移動不能に固定されている。３−４速用シフトフォーク６１が第１コントロールロッド４５の軸方向に移動すると、溝部６１ｄ（傾斜面）に対して圧縮コイルスプリング７９により押し付けられたボール７８により、３−４速用シフトフォーク６１には、その移動する向きとは反対側への復元力が作用するので、３−４速用シフトフォーク６１は容易には移動しない。   However, a detent mechanism 77 is provided on the cylindrical portion 61a of the 3-4 speed shift fork 61 so that the 3-4 speed shift fork 61 does not easily move in the axial direction of the first control rod 45. Yes. The detent mechanism 77 includes a groove portion 61d having a V-shaped cross section extending in the circumferential direction of the cylindrical portion 61a, and a ball 78 pressed against the groove portion 61d by a compression coil spring 79. The ball 78 and the compression coil spring 79 are fixed so as not to move in the axial direction of the first control rod 45. When the 3-4 speed shift fork 61 moves in the axial direction of the first control rod 45, the 3-4 speed shift fork 61 is pressed by the ball 78 pressed by the compression coil spring 79 against the groove 61d (inclined surface). Then, since a restoring force to the opposite side of the moving direction acts, the 3-4 speed shift fork 61 does not move easily.

上記ジョイント部５８は、第２コントロールロッド４６に固定された第２コントロールレバー８２に一体形成されている。第２コントロールレバー８２には、ジョイント部５８とは反対側の径方向に延びる、第１コントロールレバー７２のフィンガ部７２ａと同様のフィンガ部８２ａが形成されている（図４参照）。このフィンガ部８２ａは、チェンジレバー４１が１速又は２速へシフト操作されたときに、第２コントロールロッド４６の軸方向の移動によって、１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａと係合して該１−２速用シフトフォーク８４を第２コントロールロッド４６の軸方向（後述のシフトロッド８８の軸方向）に移動させる（１速へのシフト操作時は車両前側へ、２速へのシフト操作時は、車両後側へ移動させる）。この１−２速用シフトフォーク８４（第２のシフトフォークに相当）の移動によって、１−２速用同期装置２５（第２の前進変速段用同期装置に相当）が同期作動することになる。   The joint 58 is integrally formed with a second control lever 82 fixed to the second control rod 46. The second control lever 82 is formed with a finger portion 82a that extends in the radial direction opposite to the joint portion 58 and is similar to the finger portion 72a of the first control lever 72 (see FIG. 4). This finger portion 82a is engaged with the gate portion 84a of the first-second speed shift fork 84 by the movement of the second control rod 46 in the axial direction when the change lever 41 is shifted to the first speed or the second speed. The first-second shift fork 84 is moved in the axial direction of the second control rod 46 (the axial direction of a shift rod 88 described later). When shifting, move to the rear of the vehicle). Due to the movement of the 1-2 speed shift fork 84 (corresponding to the second shift fork), the 1-2 speed synchronization device 25 (corresponding to the second forward shift speed synchronization device) is operated synchronously. .

１−２速用シフトフォーク８４は、第１及び第２コントロールロッド４５，４６と平行に延びるシフトロッド８８（支持ロッドに相当）に支持されている。本実施形態では、１−２速用シフトフォーク８４は、シフトロッド８８に固定されていて、シフトロッド８８と共にその軸方向に移動するが、シフトロッド８８が変速機ケース等に固定された状態で該シフトロッド８８に対して１−２速用シフトフォーク８４が移動するようにしてもよい。但し、いずれの場合も、１−２速用シフトフォーク８４はシフトロッド８８の軸心回りに回動しないように構成する。   The 1-2 speed shift fork 84 is supported by a shift rod 88 (corresponding to a support rod) extending in parallel with the first and second control rods 45 and 46. In the present embodiment, the shift fork 84 for first and second speeds is fixed to the shift rod 88 and moves in the axial direction together with the shift rod 88, but the shift rod 88 is fixed to the transmission case or the like. The 1-2 speed shift fork 84 may move with respect to the shift rod 88. However, in either case, the first-second shift fork 84 is configured not to rotate about the axis of the shift rod 88.

また、第２コントロールロッド４６には、第１インターロックスリーブ７１と同様の第２インターロックスリーブ８５が設けられている。この第２インターロックスリーブ８５は、第２コントロールレバー８２に対して第２コントロールロッド４６の軸方向の両側にそれぞれ位置する支持部８５ａで第２コントロールロッド４６と共に回動するように支持されている。このことで、第２インターロックスリーブ８２は、第２コントロールロッド４６と共に該第２コントロールロッド４６の軸心回りに回動するように設けられたインターロック部材に相当する。また、第２インターロックスリーブ８５は、第２コントロールロッド４６が軸方向に移動しても、２つの固定部材８６に挟持されることによって、第２コントロールロッド４６と共に移動することはできないようになされている。このため、第２コントロールロッド４５がその軸方向に移動したとき、第２コントロールロッド４６及び第２コントロールレバー８２が第２インターロックスリーブ８５に対して第２コントロールロッド４６の軸方向に相対移動することになる。   Further, the second control rod 46 is provided with a second interlock sleeve 85 similar to the first interlock sleeve 71. The second interlock sleeve 85 is supported so as to rotate together with the second control rod 46 at support portions 85a positioned on both sides in the axial direction of the second control rod 46 with respect to the second control lever 82. . Thus, the second interlock sleeve 82 corresponds to an interlock member provided so as to rotate around the axis of the second control rod 46 together with the second control rod 46. Further, even if the second control rod 46 moves in the axial direction, the second interlock sleeve 85 is prevented from moving with the second control rod 46 by being sandwiched between the two fixing members 86. ing. Therefore, when the second control rod 45 moves in the axial direction, the second control rod 46 and the second control lever 82 move relative to the second interlock sleeve 85 in the axial direction of the second control rod 46. It will be.

２つの支持部８５ａは、連結部８５ｂを介して互いに連結されている。この連結部８５ｂには、１−２速用シフトフォーク８４と係合する係合部８５ｃがフィンガ部８２ａを第２コントロールロッド４６の周方向に囲むように設けられている。この係合部８５ｃにおけるフィンガ部８２ａに対応する部分には、フィンガ部８２ａが突出可能なように開口部８５ｄ（図４参照）が形成されている。   The two support parts 85a are mutually connected through the connection part 85b. An engaging portion 85 c that engages with the first-second speed shift fork 84 is provided in the connecting portion 85 b so as to surround the finger portion 82 a in the circumferential direction of the second control rod 46. An opening 85d (see FIG. 4) is formed at a portion of the engaging portion 85c corresponding to the finger portion 82a so that the finger portion 82a can protrude.

チェンジレバー４１が１−２速用シフトレーンｒ１の位置にまでセレクト操作されたとき、第２インターロックレバー８２のフィンガ部８２ａ及び第２インターロックスリーブ８５の開口部８５ｄが、第２インターロックスリーブの周方向において、１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａと同じ位置に位置する。そして、チェンジレバー４１が１速又は２速へシフト操作されると、上記のように、フィンガ部８２ａが、ゲート部８４ａと係合して１−２速用シフトフォーク８４を第２コントロールロッド４６の軸方向に移動させる。   When the change lever 41 is selected to the position of the first-second speed shift lane r1, the finger portion 82a of the second interlock lever 82 and the opening portion 85d of the second interlock sleeve 85 become the second interlock sleeve. Is located at the same position as the gate portion 84a of the first-second speed shift fork 84. When the change lever 41 is shifted to the first speed or the second speed, as described above, the finger portion 82a engages with the gate portion 84a so that the first-second speed shift fork 84 is moved to the second control rod 46. Move in the axial direction.

また、チェンジレバー４１がセレクト方向の１−２速用シフトレーンｒ１以外の位置に位置しているときには、１−２速用シフトフォーク８４のゲート部８４ａが、第２インターロックスリーブ８５の係合部８５ｃ（開口部８５ｄが形成されていない部分）と係合しており、このことで、第２インターロックスリーブ８５は、チェンジレバー４１の１速又は２速へのシフト操作時（上記所定の前進変速段とは異なる他の前進変速段へのシフト操作）にのみ、１−２速用シフトフォーク８４（第２のシフトフォーク）の、第２コントロールロッド４６の軸方向の移動を許容することになる。   When the change lever 41 is located at a position other than the shift lane r1 for the 1-2 speed in the select direction, the gate portion 84a of the shift fork 84 for the 1-2 speed is engaged with the second interlock sleeve 85. Is engaged with the portion 85c (the portion where the opening portion 85d is not formed), so that the second interlock sleeve 85 is operated during the shifting operation of the change lever 41 to the first speed or the second speed (the above-mentioned predetermined range). Allowing the first-speed shift fork 84 (second shift fork) to move in the axial direction of the second control rod 46 only in a shift operation to another forward shift stage different from the forward shift stage). become.

また、第２コントロールロッド４６における車両後側の部分には、５−６速用同期装置２７を、第２コントロールロッド４６の軸方向に移動させて同期作動させる５−６速用シフトフォーク９１が設けられている。このシフトフォーク９１は、３−４速用シフトフォーク６１と同様に、第２コントロールロッド４６が嵌合する筒状部９１ａ（本実施形態では、円筒状部）と、この筒状部９１ａから径方向外側に突出しかつ５−６速用同期装置２７と係合するフォーク部９１ｂと、ゲート部９１ｃとを有している。筒状部９１ａ（つまり、５−６速用シフトフォーク９１）は、第２コントロールロッド４６に対してその軸方向に摺動自在になされている。   In addition, a 5-6 speed shift fork 91 that operates in synchronization by moving the 5-6 speed synchronizer 27 in the axial direction of the second control rod 46 is provided at the rear portion of the second control rod 46. Is provided. Similar to the shift fork 61 for 3-4 speed, the shift fork 91 has a cylindrical portion 91a (cylindrical portion in the present embodiment) into which the second control rod 46 is fitted, and a diameter from the cylindrical portion 91a. It has a fork 91b that protrudes outward in the direction and engages with the 5-6 speed synchronizer 27, and a gate 91c. The cylindrical portion 91 a (that is, the shift fork 91 for 5-6 speed) is slidable in the axial direction with respect to the second control rod 46.

第２コントロールロッド４６における５−６速用シフトフォーク９１の車両前側には、第１インターロックスリーブ７１及び第１コントロールレバー７２と同様の構成の第３インターロックスリーブ９２及び第３コントロールレバー（図３では、第３コントロールレバーは見えていない）が設けられている。第３インターロックスリーブ９２は、第１インターロックスリーブ７１と同様に、変速機ケースに固定された固定ピン９３が、第３コントロールスリーブ９２の外周面に周方向に延びるように形成された溝９２ａに嵌まることよって、第２コントロールロッド４６の軸方向には移動不能とされている。   On the front side of the 5-6 speed shift fork 91 in the second control rod 46, a third interlock sleeve 92 and a third control lever having the same configuration as the first interlock sleeve 71 and the first control lever 72 (see FIG. 3, the third control lever is not visible). Similarly to the first interlock sleeve 71, the third interlock sleeve 92 has a groove 92 a formed so that a fixing pin 93 fixed to the transmission case extends in the circumferential direction on the outer peripheral surface of the third control sleeve 92. So that the second control rod 46 cannot move in the axial direction.

チェンジレバー４１がニュートラルレーンｒ５において５−６速用シフトレーンｒ３の位置にまでセレクト操作されたときに、第２コントロールロッド４６の軸心回りの回動により、第２コントロールロッド４６の周方向において、上記第３コントロールレバーに設けられたフィンガ部及び第３インターロックスリーブ９２の開口部が、５−６速用シフトフォーク９１のゲート部９１ｃと同じ位置に位置する。そして、チェンジレバー４１５速又は６速へシフト操作されたときに、第２コントロールロッド４６の軸方向の移動によって、上記第３コントロールレバーのフィンガ部が、５−６速用シフトフォーク９１のゲート部９１ｃと係合して該５−６速用シフトフォーク９１を第２コントロールロッド４６の軸方向に移動させる。この５−６速用シフトフォーク９１の移動によって、５−６速用同期装置２７が同期作動することになる。第３インターロックスリーブ９２は、チェンジレバー４１の５速又は６速へのシフト操作時にのみ、５−６速用シフトフォーク９１の、第２コントロールロッド４６の軸方向の移動を許容する。   When the change lever 41 is selected to the 5-6 speed shift lane r3 in the neutral lane r5, the second control rod 46 rotates in the circumferential direction due to the rotation around the axis of the second control rod 46. The finger portion provided on the third control lever and the opening portion of the third interlock sleeve 92 are located at the same position as the gate portion 91c of the 5-6 speed shift fork 91. When the shift lever 415 or 6 is shifted, the finger of the third control lever is moved by the axial movement of the second control rod 46 so that the gate portion of the shift fork 91 for 5-6 speed. The 5-6 speed shift fork 91 is moved in the axial direction of the second control rod 46 by engaging with 91c. As the 5-6 speed shift fork 91 moves, the 5-6 speed synchronizer 27 operates synchronously. The third interlock sleeve 92 allows the 5-6 speed shift fork 91 to move in the axial direction of the second control rod 46 only when the change lever 41 is shifted to the 5th or 6th speed.

上記手動変速機１には、チェンジレバー４１のリバースシフト操作の開始から完了前までの所定の操作期間（本実施形態では、リバースシフト操作の前半の期間）で、３−４速用シフトフォーク６１を第１コントロールロッド４５の軸方向に移動させることで、３−４速用同期装置２６を同期作動させるプレボーク機構１０１が設けられている。上記所定の操作期間は、チェンジレバー４１のリバースシフト操作における該所定の操作期間後に、後述の如く３−４用シフトフォーク６１が、押圧される前の位置に復帰できるような期間とすればよい。   The manual transmission 1 includes a 3-4 speed shift fork 61 in a predetermined operation period (in this embodiment, the first half of the reverse shift operation) from the start to the completion of the reverse shift operation of the change lever 41. Is moved in the axial direction of the first control rod 45 to provide a pre-boke mechanism 101 that synchronously operates the 3-4 speed synchronizer 26. The predetermined operation period may be a period in which the 3-4 shift fork 61 can be returned to the position before being pressed as described later after the predetermined operation period in the reverse shift operation of the change lever 41. .

具体的に、このプレボーク機構１０１は、第２インターロックスリーブ８５における車両後側の支持部８５ａから第２コントロールロッド４６側に延設された延設部８５ｅ（図３及び図５〜図１０参照（図４では記載を省略））に対して、回動軸１０７回りに回動自在に支持されたプレボークレバー１０２を有している。回動軸１０７は、チェンジレバー４１のリバースセレクト操作の完了状態において（図７において）、第１及び第２コントロールロッド４５，４６の軸心を含む平面に対して垂直な方向に延びる。回動軸１０７は、プレボークレバー１０２の長手方向の略中央部に位置している。   Specifically, the pre-boke mechanism 101 includes an extension portion 85e extending from the vehicle rear side support portion 85a of the second interlock sleeve 85 to the second control rod 46 side (see FIGS. 3 and 5 to 10). (The description is omitted in FIG. 4). In contrast, the pre-boke lever 102 is rotatably supported around the rotation shaft 107. The rotation shaft 107 extends in a direction perpendicular to the plane including the axial centers of the first and second control rods 45 and 46 when the reverse select operation of the change lever 41 is completed (in FIG. 7). The rotation shaft 107 is located at a substantially central portion in the longitudinal direction of the pre-boke lever 102.

上記プレボークレバー１０２は、その長手方向の一端部に、第２コントロールロッド４６の軸方向において他の部分よりも大径とされた大径部４６ａと係合する円形状の係合部１０２ａを有している。第２コントロールロッド４６の大径部４６ａも、第１コントロールロッド４５の大径部４５ａと同様に構成されている。そして、大径部４６ａの溝部４６ｂに、上記係合部１０２ａが嵌合している。   The pre-boke lever 102 has a circular engaging portion 102a that engages with a large-diameter portion 46a having a larger diameter than other portions in the axial direction of the second control rod 46 at one end portion in the longitudinal direction. Have. The large diameter portion 46 a of the second control rod 46 is configured in the same manner as the large diameter portion 45 a of the first control rod 45. The engaging portion 102a is fitted in the groove portion 46b of the large diameter portion 46a.

プレボークレバー１０２の長手方向の他端部には、３−４速用シフトフォーク６１を押圧可能な押圧部１０２ｂが設けられている。この押圧部１０２ｂは、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃの近傍に位置している。チェンジレバー４１が、セレクト方向の、後退速用シフトレーンｒ４以外の位置に位置しているときには、押圧部１０２ｂが、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃに対して、第１コントロールロッド４５の周方向においてずれた位置に位置し（チェンジレバー４１が例えばニュートラル位置に位置している図５参照）、このため、プレボークレバー１０２が回動軸１０７回りに回動しても、押圧部１０２ｂとゲート部６１ｃとが係合することはできない。一方、チェンジレバー４１が、セレクト方向の後退速用シフトレーンｒ４の位置に位置したときには、図７において、第１コントロールロッド４５がその軸心回りに反時計回りに回動しかつ第２コントロールロッド４６がその軸心回りに時計回りに回動することによって、押圧部１０２ｂがゲート部６１ｃに対して、第１コントロールロッド４５の周方向において同じ位置に位置し、これにより、プレボークレバー１０２の回動軸１０７回りの回動により、押圧部１０２ｂとゲート部６１ｃとが係合することになる。   At the other end in the longitudinal direction of the pre-boke lever 102, a pressing portion 102b capable of pressing the 3-4 speed shift fork 61 is provided. The pressing portion 102 b is located in the vicinity of the gate portion 61 c of the 3-4 speed shift fork 61. When the change lever 41 is positioned at a position other than the reverse speed shift lane r4 in the select direction, the pressing portion 102b is in contact with the gate portion 61c of the 3-4 speed shift fork 61 in the first control rod. 45 (see FIG. 5 in which the change lever 41 is located at the neutral position, for example). Therefore, even if the pre-boke lever 102 is rotated around the rotation shaft 107, the pressing is not performed. The portion 102b and the gate portion 61c cannot be engaged. On the other hand, when the change lever 41 is positioned at the position of the reverse speed shift lane r4 in the select direction, the first control rod 45 rotates counterclockwise around its axis in FIG. As 46 rotates clockwise about its axis, the pressing portion 102b is located at the same position in the circumferential direction of the first control rod 45 with respect to the gate portion 61c. By the rotation around the rotation shaft 107, the pressing portion 102b and the gate portion 61c are engaged.

押圧部１０２ｂは、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により第２コントロールロッド４６を介して上記係合部１０２ａが第２コントロールロッド４６の軸方向に移動することでプレボークレバー１０２が回動軸１０７回りに回動することによって、３−４速用同期装置２６を同期作動させるように、３−４速用シフトフォーク６１を、ディテント機構７７の圧縮コイルスプリング７９による付勢力に抗して押圧する。本実施形態では、チェンジレバー４１のリバースシフト操作により第２コントロールロッド４６が車両前側へ移動するので、プレボークレバー１０２が図３で反時計回りに回動して、押圧部１０２ｂが、３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃの車両前側端を車両後側へ押圧する。この押圧により、チェンジレバー４１の３速又は４速へのシフト操作がなくても、３−４速用同期装置２６が同期作動する。この結果、３速用ギヤ列Ｇ３において常時噛み合っている３速用プライマリギヤ１７及び３速用セカンダリギヤ１８（これらのギヤ１７，１８は、停車状態で駆動輪と共に停止している）を介して、クラッチ３を切断状態にした直後において惰性で回転しているプライマリシャフト５の回転が停止する。   The pressing portion 102b moves the pre-boke lever 102 around the rotation shaft 107 by moving the engaging portion 102a in the axial direction of the second control rod 46 through the second control rod 46 by the reverse shift operation of the change lever 41. , The 3-4 speed shift fork 61 is pressed against the urging force of the compression coil spring 79 of the detent mechanism 77 so that the 3-4 speed synchronizer 26 is operated synchronously. In the present embodiment, since the second control rod 46 moves to the vehicle front side by the reverse shift operation of the change lever 41, the pre-boke lever 102 rotates counterclockwise in FIG. The vehicle front side end of the gate portion 61c of the 4-speed shift fork 61 is pressed toward the vehicle rear side. By this pressing, the 3-4 speed synchronizer 26 operates synchronously without the change lever 41 being shifted to the 3rd speed or the 4th speed. As a result, the primary gear 17 for the third speed and the secondary gear 18 for the third speed that are always meshed with each other in the gear train G3 for the third speed (the gears 17 and 18 are stopped together with the drive wheels in the stopped state). Immediately after the clutch 3 is disengaged, the rotation of the primary shaft 5 rotating by inertia stops.

本実施形態では、押圧部１０２ｂは、チェンジレバー４１のリバースシフト操作における上記所定の操作期間（リバースシフト操作の前半）で、図８に示すように、押圧部１０２ｂが３−４速用シフトフォーク６１（ゲート部６１ｃ）を車両後側へ押圧する。そして、押圧部１０２ｂは、チェンジレバー４１のリバースシフト操作における上記所定の操作期間後に、プレボークレバー１０２の回動の進行によりゲート部６１ｃとの係合が外れて、３−４速用シフトフォーク６１の押圧を解除する。その後、チェンジレバー４１は、リバースシフト操作の継続により、やがてリバースシフト操作が完了する（図６参照）。   In the present embodiment, the pressing portion 102b is the predetermined operation period (the first half of the reverse shift operation) in the reverse shift operation of the change lever 41, and as shown in FIG. 61 (gate part 61c) is pressed to the vehicle rear side. Then, after the predetermined operation period in the reverse shift operation of the change lever 41, the pressing portion 102b is disengaged from the gate portion 61c by the advancement of the pre-boke lever 102, and the 3-4 speed shift fork The pressure of 61 is released. Thereafter, the change lever 41 eventually completes the reverse shift operation by continuing the reverse shift operation (see FIG. 6).

一方、３−４速用シフトフォーク６１は、上記解除後に、ディテント機構７７の圧縮コイルスプリング７９による付勢力によって、押圧部１０２ｂにより押圧される前の位置に復帰する（図６参照）。このことで、ディテント機構７７は、上記解除後に、３−４速用シフトフォーク６１を押圧される前の位置に復帰させる復帰手段を構成することになる。このように３−４速用シフトフォーク６１が、押圧される前の位置に復帰することで、リバースシフト操作が完了したときには、３−４速用同期装置２６が同期作動していない状態に戻っており、車両を即座に後退させることができるようになる。   On the other hand, the shift fork 61 for 3-4 speed returns to the position before being pressed by the pressing portion 102b by the urging force of the compression coil spring 79 of the detent mechanism 77 after the release (see FIG. 6). Thus, the detent mechanism 77 constitutes a return means for returning the 3-4 speed shift fork 61 to the position before being pressed after the release. Thus, when the 3-4 speed shift fork 61 returns to the position before being pressed, when the reverse shift operation is completed, the 3-4 speed synchronizer 26 returns to a state where it is not synchronized. The vehicle can be moved backwards immediately.

チェンジレバー４１がリバースシフト操作の完了位置から開始位置（ニュートラルレーンｒ５の位置）に戻されるときには、図９に示すように、第２コントロールロッド４６が車両後側に移動することでプレボークレバー１０２が図９で時計回りに回動して、３−４速用シフトフォーク６１を押圧する前の位置に戻ろうとするが、このとき、既に３−４速用シフトフォーク６１が、押圧される前の位置に復帰している（図９参照）ので、プレボークレバー１０２が１つの部材で構成されている場合には、押圧部１０２ｂが、上記復帰している３−４速用シフトフォーク６１のゲート部６１ｃに当接して、プレボークレバー１０２が第２コントロールロッド４６とゲート部６１ｃとの間で突っ張った状態となり、これにより、プレボークレバー１０２が、３−４速用シフトフォーク６１を押圧する前の位置に戻れなくなる可能性がある。   When the change lever 41 is returned from the completion position of the reverse shift operation to the start position (position of the neutral lane r5), as shown in FIG. 9, the second control rod 46 moves to the rear side of the vehicle, so that the pre-boke lever 102 9 rotates clockwise in FIG. 9 and tries to return to the position before pressing the 3-4 speed shift fork 61. At this time, before the 3-4 speed shift fork 61 is already pressed, (See FIG. 9), when the pre-boke lever 102 is composed of a single member, the pressing portion 102b of the 3-4 speed shift fork 61 that has returned The pre-boke lever 102 comes into contact with the gate part 61c and is stretched between the second control rod 46 and the gate part 61c. 02, there is a possibility that not return to a position before pressing the shift fork 61 for 3-4 speed.

そこで、本実施形態では、プレボークレバー１０２を、上記係合部１０２ａと上記回動軸１０７の周囲部分（円筒状に形成されている）とを含むレバー本体１０３と、該レバー本体１０３とは別体で上記押圧部１０２ｂを構成する押圧部構成部材１０４とで構成する。この押圧部構成部材１０４は、３−４速用シフトフォーク６１（ゲート部６１ｃ）の押圧時には、レバー本体１０３と一体的に回動軸１０７回りに回動する一方、３−４速用シフトフォーク６１が、押圧される前の位置に復帰した後に、チェンジレバー４１がリバースシフト操作の開始位置に戻されるときにおいて、レバー本体１０３が回動軸１０７回りに上記押圧時とは反対向きに回動する際、該レバー本体１０３に対して押圧部１０２ｂが該回動による移動の向きとは反対向きの移動が可能となるように、該レバー本体１０３に対して支軸１０５回りに回動可能に支持されている。支軸１０５は、プレボークレバー１０２の長手方向における回動軸１０７と押圧部１０２ｂの中間位置において、回動軸１０７と平行に延びている。尚、支軸１０５を回動軸１０７と同軸にすることも可能である。   Therefore, in the present embodiment, the pre-boke lever 102 includes a lever main body 103 including the engaging portion 102a and a peripheral portion (formed in a cylindrical shape) of the rotating shaft 107, and the lever main body 103. It is comprised with the press part structural member 104 which comprises the said press part 102b separately. The pressing portion constituting member 104 rotates about the rotation shaft 107 integrally with the lever main body 103 when the 3-4 speed shift fork 61 (gate portion 61c) is pressed, while the 3-4 speed shift fork. When the change lever 41 is returned to the start position of the reverse shift operation after the 61 has returned to the position before being pressed, the lever main body 103 rotates around the rotation shaft 107 in the direction opposite to that during the pressing. In this case, the pressing portion 102b can be rotated around the support shaft 105 with respect to the lever main body 103 so that the pressing portion 102b can move with respect to the lever main body 103 in a direction opposite to the direction of movement due to the rotation. It is supported. The support shaft 105 extends in parallel with the rotation shaft 107 at an intermediate position between the rotation shaft 107 and the pressing portion 102 b in the longitudinal direction of the pre-boke lever 102. Note that the support shaft 105 can be coaxial with the rotation shaft 107.

すなわち、押圧部構成部材１０４は、捩りコイルスプリング１０６（図５及び図７〜図１０参照）によって、レバー本体１０３に対して、図３、図６、図８及び図９で、支軸１０５回りに時計回りに回動するように付勢されているが、この回動は、レバー本体１０３に設けられたストッパ部１０３ａによって停止される。図８において、プレボークレバー１０２が回動軸１０７回りに反時計回りに回動して押圧部１０２ｂが３−４速用シフトフォーク６１（ゲート部６１ｃ）を押圧するときには、ゲート部６１ｃから押圧部１０２ｂに、押圧部構成部材１０４を支軸１０５回りに時計回りに回動させようとする反力が作用するが、押圧部構成部材１０４は、ストッパ部１０３ａによって回動できず、レバー本体１０３と一体的に回動軸１０７回りに反時計回りに回動することになる。   That is, the pressing portion constituting member 104 is rotated around the support shaft 105 in FIGS. 3, 6, 8 and 9 with respect to the lever main body 103 by the torsion coil spring 106 (see FIGS. 5 and 7 to 10). The rotation is stopped by a stopper portion 103 a provided on the lever main body 103. In FIG. 8, when the pre-boke lever 102 rotates counterclockwise around the rotation shaft 107 and the pressing portion 102 b presses the 3-4 speed shift fork 61 (gate portion 61 c), it is pressed from the gate portion 61 c. A reaction force is exerted on the portion 102b to rotate the pressing portion constituting member 104 clockwise around the support shaft 105. However, the pressing portion constituting member 104 cannot be rotated by the stopper portion 103a, and the lever main body 103 is not rotated. And rotate counterclockwise around the rotation axis 107.

一方、図９において、３−４速用シフトフォーク６１が、押圧される前の位置に復帰した後に、チェンジレバー４１がリバースシフト操作の開始位置に戻されるときには、押圧部１０２ｂが、その復帰している３−４速用シフトフォーク６１（ゲート部６１ｃ）に当接するが、このように押圧部１０２ｂがゲート部６１ｃに当接しても、押圧部構成部材１０４が、捩りコイルスプリング１０６の付勢力に抗して、支軸１０５回りに図９で反時計回りに回動して、押圧部１０２ｂが、レバー本体１０３に対して、レバー本体１０３の回動による移動の向き（車両前側）とは反対向き（車両後側）に移動することになり、このことで、プレボークレバー１０２（レバー本体１０３）が第２コントロールロッド４６と３−４速用シフトフォーク６１との間で突っ張ることなく、回動軸１０７回りに図９で時計回りに回動する。レバー本体１０３が或る程度回動すれば、押圧部構成部材１０４が捩りコイルスプリング１０６によって、３−４速用シフトフォーク６１に当接しないで、支軸１０５回りに図９で時計回りに回動できるようになり、押圧部構成部材１０４は、最終的には、ストッパ部１０３ａに当接することになる。こうして、チェンジレバー４１がリバースシフト操作の開始位置に戻ったときには、プレボークレバー１０２全体が押圧前の位置に戻った状態となる（図１０参照）。   On the other hand, in FIG. 9, when the change lever 41 is returned to the start position of the reverse shift operation after the 3-4 speed shift fork 61 has returned to the position before being pressed, the pressing portion 102 b is returned. The 3-4 speed shift fork 61 (gate portion 61c) contacts the gate portion 61c. However, even if the pressing portion 102b contacts the gate portion 61c in this way, the pressing portion constituting member 104 is biased by the torsion coil spring 106. Against this, the rotation direction of the pressing portion 102b with respect to the lever main body 103 relative to the lever main body 103 (the front side of the vehicle) rotates counterclockwise in FIG. It moves in the opposite direction (rear side of the vehicle), so that the pre-boke lever 102 (lever body 103) is moved to the second control rod 46 and the 3-4 speed shift fork 61. Without thrusting between the pivots clockwise in Figure 9 to pivot shaft 107 around. If the lever main body 103 rotates to some extent, the pressing member constituting member 104 does not come into contact with the 3-4 speed shift fork 61 by the torsion coil spring 106, and rotates clockwise around the support shaft 105 in FIG. The pressing portion constituting member 104 finally comes into contact with the stopper portion 103a. Thus, when the change lever 41 returns to the start position of the reverse shift operation, the entire pre-boke lever 102 returns to the position before pressing (see FIG. 10).

したがって、本実施形態では、第１及び第２コントロールロッド４５，４６を備えた手動変速機１において、車両の乗員によるチェンジレバー４１のリバースシフト操作時にギヤ鳴りを防止することが可能なプレボーク機構１０１を容易に構成することができる。   Therefore, in the present embodiment, in the manual transmission 1 including the first and second control rods 45 and 46, the pre-boke mechanism 101 that can prevent gear squealing when the shift lever 41 is reverse-shifted by a vehicle occupant. Can be configured easily.

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。   The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be substituted without departing from the spirit of the claims.

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。   The above-described embodiments are merely examples, and the scope of the present invention should not be interpreted in a limited manner. The scope of the present invention is defined by the scope of the claims, and all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明は、車両に搭載される、２つのコントロールロッドを備えた手動変速機において、車両の乗員によるチェンジレバーのリバースシフト操作時にギヤ鳴りを防止するプレボーク機構を設ける場合に有用である。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is useful when a pre-bake mechanism is provided in a manual transmission equipped with two control rods mounted on a vehicle to prevent gear ringing when a vehicle occupant reverse-shifts a change lever.

１ 手動変速機
２６ ３−４速用同期装置（第１の前進変速段用同期装置）
４１ チェンジレバー
４５ 第１コントロールロッド
４６ 第２コントロールロッド
６１ ３−４速用シフトフォーク（第１のシフトフォーク）
６４ リバース機構
７７ ディテント機構（復帰手段）
８２ 第２インターロックスリーブ（インターロック部材）
８４ １−２速用シフトフォーク（第２のシフトフォーク）
８８ シフトロッド（支持ロッド）
１０１ プレボーク機構
１０２ プレボークレバー
１０２ａ 係合部
１０２ｂ 押圧部
１０３ レバー本体
１０４ 押圧部構成部材
１０５ 支軸
１０７ 回動軸 1 manual transmission 26 3-4 speed synchronizer (first forward gear synchronizer)
41 Change lever 45 First control rod 46 Second control rod 61 3-4 speed shift fork (first shift fork)
64 Reverse mechanism 77 Detent mechanism (return means)
82 Second interlock sleeve (interlock member)
84 1-2 speed shift fork (second shift fork)
88 Shift rod (support rod)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Preboke mechanism 102 Preboke lever 102a Engagement part 102b Press part 103 Lever main body 104 Press part structural member 105 Support axis 107 Rotation axis

Claims (4)

車両に搭載される手動変速機であって、
上記車両の乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動しかつ該チェンジレバーのシフト操作に連動して軸方向に移動する第１コントロールロッドと、
上記第１コントロールロッドと平行に延び、該第１コントロールロッドの軸心回りの回動により、軸心回りに第１コントロールロッドとは反対向きに回動しかつ第１コントロールロッドの軸方向の移動により、第１コントロールロッドとは反対向きに移動するように、第１コントロールロッドと連結された第２コントロールロッドと、
上記第１コントロールロッドに対して該第１コントロールロッドの軸方向に移動可能に支持され、上記チェンジレバーの所定の前進変速段へのシフト操作により、該第１コントロールロッドを介して該第１コントロールロッドの軸方向に移動することで、第１の前進変速段用同期装置を該第１コントロールロッドの軸方向に移動させて同期作動させる第１のシフトフォークと、
上記第２コントロールロッドと共に該第２コントロールロッドの軸心回りに回動するように設けられたインターロック部材と、
上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、上記第１コントロールロッドを介して上記手動変速機をリバース状態にするためのリバース機構と、
上記チェンジレバーのリバースシフト操作の開始から完了前までの所定の操作期間で、上記第１のシフトフォークを上記第１コントロールロッドの軸方向に移動させることで、上記第１の前進変速段用同期装置を同期作動させるプレボーク機構と、を備え、
上記プレボーク機構は、上記インターロック部材に対して回動軸回りに回動自在に支持されたプレボークレバーを有し、
上記プレボークレバーは、
上記第２コントロールロッドと係合する係合部と、
上記チェンジレバーのリバースシフト操作により上記第２コントロールロッドを介して上記係合部が第２コントロールロッドの軸方向に移動することで該プレボークレバーが上記回動軸回りに回動することによって、上記第１の前進変速段用同期装置を同期作動させるように上記第１のシフトフォークを押圧する押圧部と、
を有することを特徴とする手動変速機。 A manual transmission mounted on a vehicle,
A first control rod that rotates about an axis in conjunction with a change lever select operation by a vehicle occupant and moves in an axial direction in conjunction with a shift operation of the change lever;
The first control rod extends in parallel with the first control rod, and rotates about the axis of the first control rod in a direction opposite to the first control rod and moves in the axial direction of the first control rod. A second control rod connected to the first control rod so as to move in the opposite direction to the first control rod;
The first control rod is supported so as to be movable in the axial direction of the first control rod, and the first control rod is moved through the first control rod by a shift operation of the change lever to a predetermined forward shift speed. A first shift fork that moves in the axial direction of the first control rod by moving in the axial direction of the rod to move the first forward shift speed synchronizing device in the axial direction of the first control rod;
An interlock member provided so as to rotate together with the second control rod about the axis of the second control rod;
A reverse mechanism for bringing the manual transmission into a reverse state via the first control rod by a reverse shift operation of the change lever;
By moving the first shift fork in the axial direction of the first control rod in a predetermined operation period from the start to the completion of the reverse shift operation of the change lever, the first forward shift speed synchronization is performed. A pre-boke mechanism for synchronously operating the device,
The pre-boke mechanism has a pre-boke lever supported to be rotatable about a rotation axis with respect to the interlock member,
The pre-boke lever is
An engaging portion that engages with the second control rod;
By moving the engaging portion in the axial direction of the second control rod through the second control rod by a reverse shift operation of the change lever, the pre-boke lever rotates about the rotation axis, A pressing portion that presses the first shift fork so as to synchronize the first forward gear synchronizer;
A manual transmission characterized by comprising: 請求項１記載の手動変速機において、
上記第１及び第２コントロールロッドと平行に延びる支持ロッドに支持され、上記チェンジレバーの上記所定の前進変速段とは異なる他の前進変速段へのシフト操作により、上記第２コントロールロッドを介して該支持ロッドの軸方向に移動することで、第２の前進変速段用同期装置を該支持ロッドの軸方向に移動させる第２のシフトフォークを更に備え、
上記インターロック部材は、上記チェンジレバーの上記他の前進変速段へのシフト操作時にのみ、上記第２のシフトフォークの、上記支持ロッドの軸方向の移動を許容するためのインターロック部材であることを特徴とする手動変速機。 The manual transmission according to claim 1, wherein
The shift lever is supported by a support rod extending in parallel with the first and second control rods, and the change lever is shifted to another forward shift stage different from the predetermined forward shift stage via the second control rod. A second shift fork for moving the second forward gear synchronizer in the axial direction of the support rod by moving in the axial direction of the support rod;
The interlock member is an interlock member for allowing the second shift fork to move in the axial direction of the support rod only when the change lever is shifted to the other forward shift stage. Manual transmission characterized by. 請求項１又は２記載の手動変速機において、
上記プレボークレバーの押圧部は、上記チェンジレバーのリバースシフト操作における上記所定の操作期間後に、上記第１のシフトフォークの押圧を解除するように構成され、
上記プレボークレバーの押圧部による上記第１のシフトフォークの押圧の解除後に、上記第１のシフトフォークを押圧される前の位置に復帰させる復帰手段を更に備えていることを特徴とする手動変速機。 The manual transmission according to claim 1 or 2,
The pressing portion of the pre-boke lever is configured to release the pressing of the first shift fork after the predetermined operation period in the reverse shift operation of the change lever.
Manual shifting characterized by further comprising return means for returning the first shift fork to a position before being pressed after the first shift fork is released by the pressing portion of the pre-boke lever. Machine. 請求項３記載の手動変速機において、
上記プレボークレバーは、上記係合部と上記回動軸の周囲部分とを含むレバー本体と、該レバー本体とは別体で上記押圧部を構成する押圧部構成部材とで構成され、
上記押圧部構成部材は、上記第１のシフトフォークの押圧時には、上記レバー本体と一体的に上記回動軸回りに回動する一方、上記第１のシフトフォークが、押圧される前の位置に復帰した後に、上記チェンジレバーが上記リバースシフト操作の開始位置に戻されるときにおいて、上記レバー本体が上記回動軸回りに上記押圧時とは反対向きに回動する際、該レバー本体に対して上記押圧部が該回動による移動の向きとは反対向きの移動が可能となるように、該レバー本体に対して、上記回動軸と平行に延びる支軸回りに回動可能に支持されていることを特徴とする手動変速機。 The manual transmission according to claim 3, wherein
The pre-boke lever is composed of a lever main body including the engaging portion and a peripheral portion of the rotation shaft, and a pressing portion constituting member that constitutes the pressing portion separately from the lever main body,
When the first shift fork is pressed, the pressing portion constituting member rotates about the rotation shaft integrally with the lever main body, while the first shift fork is in a position before being pressed. After the return, when the change lever is returned to the start position of the reverse shift operation, when the lever body rotates about the rotation axis in the opposite direction to the pressing, the lever body The lever body is supported so as to be rotatable about a support shaft extending in parallel with the rotation shaft so that the pressing portion can move in a direction opposite to the direction of movement by the rotation. A manual transmission characterized by the above.

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