JP6285841B2 - エンジン制御装置および鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン制御装置および鞍乗型車両に関する。

従来より、コンデンサに蓄積された電気エネルギーを用いてエンジンの始動を行うバッテリレスの鞍乗型車両が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動二輪車は、交流発電機、レギュレータ、コンデンサ、電子制御ユニット、燃料噴射システムおよび第１スイッチを含む。

レギュレータ、コンデンサ、電子制御ユニットおよび第１スイッチは、１つの電源ライン（以下、第１電源ラインと呼ぶ。）に電気的に接続される。また、第１スイッチおよび燃料噴射システムは、他の電源ライン（以下、第２電源ラインと呼ぶ。）に電気的に接続される。第１スイッチがオン状態である場合に、第１電源ラインと第２電源ラインとが電気的に接続される。一方、第１スイッチがオフ状態である場合に、第１電源ラインと第２電源ラインとが電気的に切り離される。

エンジンのクランク軸は、例えば自動二輪車の乗員（使用者）がキックスタータのペダル（以下、キックペダルと呼ぶ。）を操作することにより回転する。交流発電機は、クランク軸が回転されることにより交流電流を出力する。出力された交流電流は、レギュレータにより直流電流に変換される。変換された直流電流によりコンデンサが充電される。

電子制御ユニットには、コンデンサに蓄積された電力が第１電源ラインを介して供給される。エンジン始動前の初期状態で、電子制御ユニットは、第１スイッチをオフ状態に設定するとともに第１電源ラインの電圧をモニタする。燃料噴射システムを起動するのに必要な最低電圧値が基準電圧値として設定される。第１電源ラインの電圧が基準電圧値に達すると、電子制御ユニットは第１スイッチをオフ状態からオン状態に切り替える。

上記の制御によれば、第１スイッチがオフ状態である場合に、キックペダルの操作により発生された電力がコンデンサに蓄積され、第１電源ラインの電圧が上昇する。それにより、キックペダルを操作する力が弱くてもキックペダルの操作が繰り返されることによりコンデンサに電力が蓄積される。第１スイッチがオン状態になると、コンデンサに蓄積された電力に基づいて燃料噴射システムが起動される。したがって、エンジンが確実に始動される。

特開２００５−３４４６４５号公報

ところで、キックペダルの操作により発生された電力を燃料噴射システム以外の電気機器に用いることが考えられる。例えば、キックペダルの操作により発生された電力を用いて携帯端末のバッテリを充電することができれば、鞍乗型車両の利便性が向上する。

しかしながら、特許文献１に記載された自動二輪車においては、キックペダルの操作により第１電源ラインの電圧が基準電圧値を超えると、強制的に燃料噴射システムが起動される。この場合、コンデンサに蓄積された電力は即座に放電され、コンデンサの端子電圧が低下する。したがって、キックペダルの操作により発生された電力をエンジンの始動以外の用途に用いることは難しい。

本発明の目的は、使用者の操作によるクランク軸の回転により発生された電力を所望の用途に用いることが可能なエンジン制御装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。

（１）第１の発明に係るエンジン制御装置は、シリンダの燃焼室内で混合気を生成するとともに燃焼室内の混合気に点火する混合気点火部を含むエンジンを制御するエンジン制御装置であって、使用者の操作によりクランク軸を回転させるクランク軸駆動部と、クランク軸の回転により交流電流を出力する交流発電機と、交流発電機から発生された交流電流を直流電流に変換する整流部と、整流部により変換された直流電流により充電可能に構成された蓄電部と、エンジンの制御に関する第１のモードまたは第２のモードのいずれか一方を使用者により選択可能に構成されたモード選択操作部と、クランク軸駆動部により回転されるクランク軸の回転速度が予め定められた基準回転速度を超えている場合に、モード選択操作部により選択されたモードでエンジンを制御する制御部とを備え、制御部は、第１のモードにおいて燃焼室内で混合気が燃焼するように混合気点火部を制御することにより蓄電部に蓄積された電力を用いてエンジンの始動を行い、第２のモードにおいて燃焼室内で混合気が燃焼しないように混合気点火部を制御することにより蓄電部の充電を行うものである。

そのエンジン制御装置においては、クランク軸が使用者の操作により回転される。クランク軸が回転することにより、交流発電機から交流電流が出力される。出力された交流電流は、整流部により直流電流に変換され、変換された直流電流により蓄電部が充電される。

モード選択操作部により、第１のモードまたは第２のモードのいずれか一方が使用者により選択される。第１のモードが選択された場合、燃焼室内で混合気が燃焼するように混合気点火部が制御されることにより蓄電部に蓄積された電力を用いてエンジンの始動が行われる。一方、第２のモードが選択された場合、燃焼室内で混合気が燃焼しないように混合気点火部が制御されることにより蓄電部の充電が行われる。この場合、エンジンの始動が行われないので、使用者の操作によるクランク軸の回転により蓄電部に蓄積された電力をエンジンの始動以外の所望の用途に用いることができる。

（２）蓄電部は、コンデンサを含んでもよい。

この場合、蓄電部の小型化および低コスト化が実現される。また、コンデンサの容量は、バッテリの容量に比べて小さい。したがって、コンデンサの充電時には、コンデンサの端子電圧を簡単かつ短時間で上昇させることができる。また、第２のモードが選択された場合には、エンジンの始動が行われないのでコンデンサに蓄積された電力をエンジンの始動以外の所望の用途に用いることができる。

（３）クランク軸駆動部は、キックスタータを含んでもよい。

この場合、使用者がキックスタータを操作することにより停止状態のクランク軸が回転する。それにより、第１のモードでは、エンジンのキックスタートが可能となる。一方、第２のモードでは、使用者がキックスタータを操作することによりエンジンを始動させることなく蓄電部の充電を行うことができる。

（４）エンジン制御装置は、蓄電部に蓄積された電力を用いて停止状態のクランク軸を回転可能に設けられるスタータモータと、スタータモータの駆動を指令するスタータスイッチとをさらに備え、スタータスイッチは、使用者により操作可能に構成され、制御部は、スタータスイッチからの指令に応答してスタータモータを駆動してもよい。

この場合、使用者は、スタータスイッチを操作することにより停止状態のクランク軸を回転させることができる。したがって、使用者は、クランク軸駆動部を操作することによるエンジンの始動とスタータモータによるエンジンの始動とを選択することができる。

（５）エンジン制御装置は、蓄電部の端子電圧を検出する電圧検出部をさらに備え、電圧検出部により検出された蓄電部の端子電圧に基づく蓄電部の充電状態を使用者に提示する第１の提示部をさらに備えてもよい。

この場合、蓄電部の端子電圧が電圧検出部により検出される。検出された端子電圧に基づく蓄電部の充電状態が第１の提示部に提示される。それにより、使用者は、蓄電部の充電状態を容易に認識することができる。

（６）制御部は、電圧検出部により検出された端子電圧が予め定められた基準電圧値を超えている場合に使用者によるスタータスイッチの操作を有効にすることによりスタータスイッチからの指令に応答してスタータモータを駆動し、電圧検出部により検出された端子電圧が基準電圧値を超えていない場合に使用者によるスタータスイッチの操作を無効にすることによりスタータモータを駆動せず、基準電圧値は、エンジンを始動させるために混合気点火部に供給されるべき電圧以上に設定されてもよい。

上記の構成によれば、電圧検出部により検出された端子電圧が予め定められた基準電圧を超えている場合にスタータスイッチの操作に応答してスタータモータが駆動される。それにより、クランク軸が回転する。また、混合気点火部が制御されることにより蓄電部に蓄積された電力を用いてエンジンの始動が行われる。

一方、電圧検出部により検出された端子電圧が予め定められた基準電圧を超えない場合にスタータモータが駆動されない。それにより、蓄電部に蓄積された電力の無駄な消費が防止される。

（７）エンジン制御装置は、電圧検出部により検出された蓄電部の端子電圧に基づく蓄電部情報を使用者に提示する第２の提示部をさらに備え、蓄電部情報は、スタータモータを用いたエンジンの始動が可能であるか否かを示す情報を含んでもよい。

この場合、エンジンの始動が可能であるか否かが第２の提示部により提示される。それにより、使用者は、スタータモータを用いたエンジンの始動が可能であるか否かを容易に認識することができる。

（８）第２の発明に係る鞍乗型車両は、エンジンと、エンジンにより駆動される駆動輪と、上記のエンジン制御装置とを備えるものである。

この場合、クランク軸の回転により発生された電力を使用者の所望の用途に用いることが可能な鞍乗型車両が実現される。

（９）鞍乗型車両は、使用者により操作されるブレーキレバーをさらに備え、モード選択操作部は、使用者がブレーキレバーを操作しているときに第１のモードが選択され、使用者がブレーキレバーを操作していないときに第２のモードが選択されるように構成されてもよい。

この場合、ブレーキレバーが操作された状態でエンジンが始動されるので、エンジンの始動時に鞍乗型車両が急発進することが防止される。

本発明によれば、使用者の操作によるクランク軸の回転により発生された電力を所望の用途に用いることが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す一方側面図である。 図１の自動二輪車に設けられるハンドルおよびその周辺部材を車両の後方かつ斜め上方の位置から見た外観図である。 本発明の一実施の形態に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。 始動充電選択処理を示すフローチャートである。 有効無効判定処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施の形態に係るエンジン制御装置およびそれを備える鞍乗型車両について図面を参照しながら説明する。以下の説明においては、鞍乗型車両の一例としてエンジン制御装置を備える自動二輪車を説明する。

（１）自動二輪車の構成
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す一方側面図であり、図２は図１の自動二輪車に設けられるハンドルおよびその周辺部材を車両の後方かつ斜め上方の位置から見た外観図である。

図１の自動二輪車１００においては、車両本体１の前部にフロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられる。図１に示すように、フロントフォーク２の上端にハンドル保持部ＨＨが設けられる。

図２に示すように、ハンドル保持部ＨＨから左側方に延びるように左のハンドル４Ｌが設けられる。左のハンドル４Ｌには、スイッチユニット９ＬおよびブレーキレバーＢＬが設けられる。左のスイッチユニット９Ｌは、ブレーキスイッチＳＢＬを含む。ブレーキスイッチＳＢＬは、ブレーキレバーＢＬが操作されているときにオン状態となり、ブレーキレバーＢＬが操作されていないときにオフ状態となる。

ハンドル保持部ＨＨから右側方に延びるように右のハンドル４Ｒが設けられる。右のハンドル４Ｒには、スイッチユニット９ＲおよびブレーキレバーＢＲが設けられる。右のスイッチユニット９Ｒは、スタータスイッチＳ３およびブレーキスイッチＳＢＲを含む。スタータスイッチＳ３は、後述するスタータモータ３２（図３）の駆動を指令するために、使用者により操作可能に構成される。ブレーキスイッチＳＢＲは、ブレーキレバーＢＲが操作されているときにオン状態となり、ブレーキレバーＢＲが操作されていないときにオフ状態となる。

ハンドル保持部ＨＨの前方にメータユニット７０が設けられる。メータユニット７０は、車両の後方かつ斜め上方に向く画面を有する。メータユニット７０の画面は、例えば液晶ディスプレイパネルまたは有機ＥＬ（エレクトロルミネッセンス）パネルにより構成される。

メータユニット７０の画面は、第１の表示部７１、第２の表示部７２および第３の表示部７３を含む。第３の表示部７３には、主として自動二輪車１００の速度（車両速度）および後述するクランク軸１１の回転速度（エンジン回転速度）が表示される。第１の表示部７１および第２の表示部７２に表示される内容については後述する。

ハンドル保持部ＨＨの下方にメインスイッチＳ１、モード選択スイッチＳ２および出力端子部８０が設けられる。メインスイッチＳ１は例えばキーシリンダを含む。キーシリンダにキーが挿入されることによりメインスイッチＳ１の操作が可能になる。使用者の操作によりメインスイッチＳ１がオン状態またはオフ状態に切り替えられる。モード選択スイッチＳ２は、エンジン１０の制御に関する第１のモードまたは第２のモードのいずれか一方を使用者により選択可能に構成される。第１のモードおよび第２のモードの詳細は後述する。

本例のモード選択スイッチＳ２は、２つの位置の間で移動可能なつまみを含むスライドスイッチである。使用者は、一方の位置につまみを移動させることにより第１のモードを選択することができる。また、使用者は、他方の位置につまみを移動させることにより第２のモードを選択することができる。

出力端子部８０は、携帯端末等の外部機器を接続可能に構成されるとともに、後述するコンデンサ５０（図３）に蓄積された電力を出力可能に構成される。なお、出力端子部８０は、出力電圧を予め定められた電圧に調整する調整回路を含む。

図１に示すように、フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に取り付けられる。車両本体１の略中央上部にシート５が設けられる。シート５の下方にＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）６およびスイングアームユニット７が設けられる。

車両本体１は図示しない車体フレームを含む。スイングアームユニット７は、車体フレームに上下方向に揺動可能に支持される。スイングアームユニット７は、エンジン１０、キックスタータ２０、交流発電機２２、整流装置２３、セルフスタータ３０およびクランクセンサＣＳを含む。スイングアームユニット７の後端部に後輪８が回転可能に支持される。後輪８は、エンジン１０から発生される動力により回転する。

キックスタータ２０はキックペダル２１を含む。使用者は、キックペダル２１を蹴ることにより、停止しているエンジン１０のクランク軸１１を回転させることができる。クランクセンサＣＳは、クランク軸１１の回転速度を検出可能に構成される。本実施の形態においては、エンジン１０が停止している状態とは、エンジン１０の燃焼室内で混合気が燃焼されない状態をいう。交流発電機２２、整流装置２３およびセルフスタータ３０については後述する。

エンジン１０は燃料点火部１１０を含む。燃料点火部１１０は、燃料噴射装置および点火装置を含む。燃料噴射装置は、エンジン１０の吸気ポートに燃料を噴射可能に設けられる。エンジン１０の動作時には、燃料噴射装置から吸気ポートに燃料が噴射されることにより混合気が生成される。生成された混合気がシリンダ内に導かれる。点火装置は点火プラグを含む。点火装置は、点火プラグにより燃焼室内の混合気を燃焼可能に構成される。燃料点火部１１０は燃料噴射装置に代えてキャブレターを含んでもよい。

車両本体１にコンデンサ５０および電圧検出部５１がさらに設けられる。コンデンサ５０には、エンジン１０のクランク軸１１の回転により発生される電力が蓄積される。コンデンサ５０の充電については後述する。電圧検出部５１は、コンデンサ５０の端子電圧を検出可能に構成される。

（２）エンジン制御装置
自動二輪車１００が備えるエンジン制御装置について説明する。図３は、本発明の一実施の形態に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。

図３に示すように、エンジン制御装置２００は、ＥＣＵ６、キックスタータ２０、交流発電機２２、整流装置２３、セルフスタータ３０、コンデンサ５０および電圧検出部５１を含む。また、エンジン制御装置２００は、メータユニット７０、出力端子部８０、メインスイッチＳ１、ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲ、クランクセンサＣＳ、モード選択スイッチＳ２およびスタータスイッチＳ３をさらに含む。

セルフスタータ３０は、スタータリレー３１およびスタータモータ３２を含む。さらに、ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）６１、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）６２およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）６３を含む。ＲＯＭ６２は、ＣＰＵ６１の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ６３は、種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ６１の作業領域として機能する。ＣＰＵ６１は、ＲＯＭ６２に記憶された制御プログラムを実行する。

エンジン制御装置２００においては、交流発電機２２、整流装置２３、メインスイッチＳ１、コンデンサ５０およびスタータリレー３１が、第１の電源ラインＬ１に接続される。また、メインスイッチＳ１、ＥＣＵ６、ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲ、メータユニット７０、出力端子部８０および燃料点火部１１０が、第２の電源ラインＬ２に接続される。

メインスイッチＳ１がオン状態である場合に、第１の電源ラインＬ１と第２の電源ラインＬ２とが電気的に接続される。一方、メインスイッチＳ１がオフ状態である場合に、第１の電源ラインＬ１と第２の電源ラインＬ２とが電気的に切り離される。

セルフスタータ３０においては、スタータリレー３１とスタータモータ３２とが、第３の電源ラインＬ３により接続される。スタータリレー３１がオン状態である場合に、第１の電源ラインＬ１と第３の電源ラインＬ３とが電気的に接続される。一方、スタータリレー３１がオフ状態である場合に、第１の電源ラインＬ１と第３の電源ラインＬ３とが電気的に切り離される。

クランク軸１１が回転することにより交流発電機２２から交流電流が出力される。出力された交流電流は、整流装置２３により直流電流に変換される。変換された直流電流は、第１の電源ラインＬ１を通してコンデンサ５０に供給される。それにより、コンデンサ５０が充電される。

メインスイッチＳ１がオフ状態からオン状態に切り替えられると、第１の電源ラインＬ１と第２の電源ラインＬ２とが電気的に接続される。それにより、コンデンサ５０に蓄積された電力が第１の電源ラインＬ１および第２の電源ラインＬ２を通してＥＣＵ６に供給される。

この状態で、電圧検出部５１からＥＣＵ６に端子電圧信号が与えられる。端子電圧信号は、電圧検出部５１により検出されたコンデンサ５０の端子電圧を示す信号である。ＥＣＵ６のＣＰＵ６１は、与えられた端子電圧信号に基づいてコンデンサ５０の充電量を算出し、算出された充電量に基づいてメータユニット７０を制御する。

また、クランクセンサＣＳからＥＣＵ６にクランク信号が与えられる。クランク信号は、クランクセンサＣＳにより検出されたクランク軸１１の回転速度を示す信号である。ＥＣＵ６のＣＰＵ６１は、与えられたクランク信号に基づいてメータユニット７０を制御することにより、図２の第３の表示部７３にクランク軸１１の回転速度を表示する。

ブレーキスイッチＳＢＬがオン状態であるときには、ブレーキスイッチＳＢＬからＥＣＵ６に第１のブレーキ信号が与えられる。また、ブレーキスイッチＳＢＲがオン状態であるときには、ブレーキスイッチＳＢＲからＥＣＵ６に第２のブレーキ信号が与えられる。

使用者がモード選択スイッチＳ２を操作することにより第１のモードまたは第２のモードのいずれか一方が選択されると、選択されたモードを示すモード信号が、モード選択スイッチＳ２からＥＣＵ６に与えられる。ＥＣＵ６においては、モード信号に基づいて、選択されたモードを示すモード情報がＲＡＭ６３に記憶される。ＲＡＭ６３に記憶されるモード情報は、モード信号が与えられるごとに更新される。

エンジン１０が停止している状態で、使用者によりスタータスイッチＳ３が操作されることにより、スタータモータ３２の駆動を指令する指令信号がＥＣＵ６に与えられる。ＥＣＵ６のＣＰＵ６１は、後述する有効無効判定処理により一定の条件が満たされる場合にスタータリレー３１をオンする。それにより、コンデンサ５０に蓄積された電力によりスタータモータ３２が駆動され、クランク軸１１が回転する。

（３）始動充電選択処理
ＥＣＵ６のＣＰＵ６１は、メインスイッチＳ１がオン状態でかつエンジン１０が停止している場合に、以下に示す始動充電選択処理を行う。

図４は、始動充電選択処理を示すフローチャートである。まず、ＣＰＵ６１は、クランクセンサＣＳから与えられるクランク信号に基づいて、エンジン１０のクランク軸１１の回転速度が予め定められた基準回転速度を超えているか否かを判定する（ステップＳ１１）。基準回転速度は、エンジン１０の燃焼室内で混合気を燃焼させるために必要な速度以上に設定される。

使用者は、図１のキックペダル２１を蹴ることにより、または図２のスタータスイッチＳ３を操作することにより、クランク軸１１を回転させることができる。クランク軸１１の回転速度が基準回転速度を超えると、ＣＰＵ６１は、ＲＡＭ６３に記憶されるモード情報に基づいて、第１のモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。

第１モードが選択されている場合、ＣＰＵ６１は、ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲのうち少なくとも一方がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。具体的には、ＣＰＵ６１は、第１のブレーキ信号が与えられる場合に、ブレーキスイッチＳＢＬがオン状態であると判定する。また、ＣＰＵ６１は、第２のブレーキ信号が与えられる場合に、ブレーキスイッチＳＢＲがオン状態であると判定する。一方、ＣＰＵ６１は、第１および第２のブレーキ信号が与えられない場合に、ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲがオフ状態であると判定する。

ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲのうち少なくとも一方がオン状態である場合、ＣＰＵ６１は、エンジン１０が始動されるように燃料点火部１１０を制御する（ステップＳ１４）。具体的には、ＣＰＵ６１は、コンデンサ５０に蓄積された電力を用いて燃料噴射装置および点火装置を作動させる。それにより、エンジン１０の燃焼室内で混合気が燃焼する。

ステップＳ１２において第２のモードが選択されている場合、またはステップＳ１３においてブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲがオフ状態である場合、ＣＰＵ６１は、エンジン１０の停止状態が維持されるように燃料点火部１１０を制御する（ステップＳ１５）。この場合、エンジン１０が始動されることなく、クランク軸１１の回転によりコンデンサ５０が充電される。それにより、コンデンサ５０に蓄積された電力を、エンジン１０の始動以外の所望の用途に用いることができる。

使用者は、例えばエンジン制御装置２００の出力端子部８０に携帯端末等の外部機器を接続することにより、コンデンサ５０に蓄積された電力で外部機器のバッテリを充電することができる。このように、自動二輪車１００の利便性が向上する。

上記の始動充電選択処理は、メインスイッチＳ１がオン状態でかつエンジン１０が停止している場合に一定の周期で繰り返し実行され、エンジン１０が始動されることにより終了する。

（４）有効無効判定処理
上記のように、本例の燃料点火部１１０は点火プラグを含む。点火プラグに供給される電圧が低いと、中心電極と外側電極（接地電極）との間で放電が発生しないかまたは放電が弱い。その場合、燃焼室内の混合気を燃焼させることができない。

図３のコンデンサ５０の端子電圧は、コンデンサ５０の充電量が大きいほど高くなり、コンデンサ５０の充電量が小さいほど低くなる。そのため、コンデンサ５０の充電状態によっては、コンデンサ５０に蓄積された電力を用いてエンジン１０を始動させることができない可能性がある。この場合、コンデンサ５０に蓄積された電力が無駄に消費される。

そこで、ＥＣＵ６のＣＰＵ６１は、メインスイッチＳ１がオン状態でかつエンジン１０が停止している場合に、上記の始動充電選択処理と並行して以下に示す有効無効判定処理を行う。

有効無効判定処理では、基準電圧値が用いられる。基準電圧値は、予め図３のＲＯＭ６２に記憶される。また、基準電圧値は、エンジン１０を始動させるために燃料点火部１１０に供給されるべき電圧以上に設定される。具体的には、基準電圧値は、エンジン１０の仕様等に応じて定められ、例えば燃料点火部１１０の点火プラグにより燃焼室内の混合気を燃焼させることが可能な値に設定される。

図５は、有効無効判定処理を示すフローチャートである。まず、ＣＰＵ６１は、電圧検出部５１から与えられる端子電圧信号に基づいてコンデンサ５０の充電量を算出するとともに、算出された充電量を図２の第１の表示部７１に表示させる（ステップＳ２１）。

図２の例では、第１の表示部７１は、一方向に並ぶように配列された複数（本例では７つ）の発光部Ｅを含む。ＣＰＵ６１はコンデンサ５０の充電量の大きさに応じた数の発光部Ｅを発光させる。図２では、発光状態にある５つの発光部Ｅがハッチングで示される。それにより、使用者は、第１の表示部７１を視認することによりコンデンサ５０の充電量を容易に認識することができる。なお、第１の表示部７１は、複数の発光部Ｅに代えてまたは複数の発光部Ｅに加えて、コンデンサ５０の充電量を表す数値を表示可能に構成されてもよい。

続いて、ＣＰＵ６１は、図５に示すように、コンデンサ５０の端子電圧がＲＯＭ６２に記憶された基準電圧値を超えているか否かを判定する（ステップＳ２２）。コンデンサ５０の端子電圧が基準電圧値を超えている場合、ＣＰＵ６１は、図３のセルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が可能であることを図２の第２の表示部７２に表示させる（ステップＳ２３）。

図２の第２の表示部７２は、○印の発光部Ｅ１および×印の発光部Ｅ２を含む。ＣＰＵ６１は、セルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が可能である場合、○印の発光部Ｅ１を発光させ、×印の発光部Ｅ２を発光させない。図２では、発光状態にある○印の発光部Ｅ１がハッチングで示される。それにより、使用者は、第２の表示部７２において○印の発光部Ｅ１が発光していることを視認することにより、セルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が可能であることを容易に認識することができる。

その後、ＣＰＵ６１は、図５に示すように、ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲのうち少なくとも一方がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲがオフ状態である場合、ＣＰＵ６１は、後述するステップＳ３２の処理に進む。

一方、ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲのうち少なくとも一方がオン状態である場合、ＣＰＵ６１は、使用者によるスタータスイッチＳ３の操作を有効化する（ステップＳ２５）。すなわち、ＣＰＵ６１は、スタータスイッチＳ３から与えられる指令信号に対して応答可能な状態で待機する。この状態でスタータスイッチＳ３が操作されると、ＣＰＵ６１は図３のスタータリレー３１をオンする。それにより、コンデンサ５０に蓄積された電力によりスタータモータ３２が駆動され、クランク軸１１が回転する。

ステップＳ２２においてコンデンサ５０の端子電圧が基準電圧値を超えていない場合、ＣＰＵ６１は、図３のセルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が不可能であることを図２の第２の表示部７２に表示させる（ステップＳ３１）。

具体的には、ＣＰＵ６１は、セルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が不可能である場合、図２の第２の表示部７２の○印の発光部Ｅ１を発光させず、×印の発光部Ｅ２を発光させる。それにより、使用者は、第２の表示部７２において×印の発光部Ｅ２が発光していることを視認することにより、セルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が不可能であることを容易に認識することができる。

なお、第２の表示部７２は、○印の発光部Ｅ１および×印の発光部Ｅ２に代えて、１つの発光部により構成されてもよい。この場合、ＣＰＵ６１は、例えば、セルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が可能である場合に１つの発光部を点灯状態にし、セルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が不可能である場合に１つの発光部を点滅状態（または消灯状態）にする。それにより、使用者は、１つの発光部の発光状態を視認することにより、セルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が可能であるか否かを容易に認識することができる。

その後、ＣＰＵ６１は、使用者によるスタータスイッチＳ３の操作を無効化する（ステップＳ３２）。すなわち、ＣＰＵ６１は、スタータスイッチＳ３から与えられる指令信号に対して応答不能な状態で待機する。この状態でスタータスイッチＳ３が操作されても、ＣＰＵ６１は図３のスタータリレー３１をオンしない。それにより、クランク軸１１が回転しない。

上記の有効無効判定処理は、メインスイッチＳ１がオン状態でかつエンジン１０が停止している場合に一定の周期で繰り返し実行され、エンジン１０が始動されることにより終了する。

（５）効果
エンジン制御装置２００においては、エンジン１０が停止している状態で使用者がキックペダル２１を蹴ることによりクランク軸１１が回転する。クランク軸１１が回転することにより、交流発電機２２から交流電流が出力される。出力された交流電流は、整流装置２３により直流電流に変換され、変換された直流電流によりコンデンサ５０が充電される。

使用者がモード選択スイッチＳ２を操作することにより第１のモードまたは第２のモードのいずれか一方が選択される。第１のモードが選択された場合、燃焼室内で混合気が燃焼するように燃料点火部１１０が制御されることによりコンデンサ５０に蓄積された電力を用いてエンジン１０の始動が行われる。

一方、第２のモードが選択された場合、燃焼室内で混合気が燃焼しないように燃料点火部１１０が制御される。この場合、エンジン１０の始動が行われることなく、クランク軸１１の回転によりコンデンサ５０の充電が行われる。それにより、エンジン１０が停止している状態で使用者がキックペダル２１を蹴ることによりコンデンサ５０に蓄積された電力をエンジン１０の始動以外の所望の用途に用いることができる。

また、上記の始動充電選択処理においては、第１のモードが選択されている場合でも、ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲのうち少なくとも一方がオンしていないと、エンジン１０が始動されない。それにより、ブレーキレバーＢＬ，ＢＲのうち少なくとも一方が操作された状態でエンジン１０が始動されるので、エンジン１０の始動時に自動二輪車１００が急発進することが防止される。

（６）他の実施の形態
（６−１）上記の実施の形態では、第１のモードまたは第２のモードを選択するためのモード選択スイッチＳ２と、ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲとが個別に設けられるが、第１のモードまたは第２のモードを選択するための構成は上記の例に限られない。

ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲおよびＥＣＵ６が第１のモードまたは第２のモードを選択可能に構成されてもよい。ＥＣＵ６のＣＰＵ６１は、例えば、ブレーキスイッチＳＢＬから第１のブレーキ信号が与えられるときに第１のモードが選択されていると判定してもよい。また、ＣＰＵ６１は、ブレーキスイッチＳＢＲから第２のブレーキ信号が与えられるときに第１のモードが選択されていると判定してもよい。さらに、ＣＰＵ６１は、ブレーキスイッチＳＢＬ，ＳＢＲから第１および第２のブレーキ信号が与えられないときに第２のモードが選択されていると判定してもよい。この場合、始動充電選択処理におけるステップＳ１３の処理および有効無効判定処理におけるステップＳ２４の処理が不要になり、ＣＰＵ６１における処理が単純化する。また、モード選択スイッチＳ２が不要になる。

（６−２）上記の実施の形態では、クランク軸１１が回転することにより交流発電機２２により発生される電力が整流装置２３を介してコンデンサ５０に蓄積されるが、電力を蓄積するため構成は上記の例に限られない。自動二輪車１００は、例えばコンデンサ５０に代えて充放電可能なバッテリを備えてもよい。この場合、クランク軸１１の回転によりバッテリを充電することができる。また、バッテリに蓄積された電力を、エンジン１０の始動およびエンジン１０の始動以外の所望の用途に用いることができる。

（６−３）上記の実施の形態では、使用者はキックスタータ２０のキックペダル２１を蹴ることにより、クランク軸１１を回転させることができるが、使用者の操作によりクランク軸１１を回転させるための構成は上記の例に限られない。自動二輪車１００は、例えばキックスタータ２０に代えてリコイルスタータを備えてもよい。この場合、使用者は、リコイルスタータを操作することにより、停止しているエンジン１０のクランク軸１１を回転させることができる。

また、使用者は、例えばクラッチが接続された状態で自動二輪車１００を前方に向かって押すことにより後輪８の回転力をクランク軸１１に伝達させてもよい。この場合、クランク軸１１と後輪８との間で動力を伝達する駆動系が本発明のクランク軸駆動部に相当する。

（６−４）上記の実施の形態では、コンデンサ５０の充電量がメータユニット７０の第１の表示部７１に表示されるが、コンデンサ５０の充電量を使用者に提示するための構成は上記の例に限られない。自動二輪車１００は、例えばメータユニット７０の第１の表示部７１に代えてコンデンサ５０の充電量を音声で出力する音声出力部を備えてもよい。この場合、使用者は、音声出力部から出力される音声に基づいてコンデンサ５０の充電量を容易に認識することができる。

（６−５）上記の実施の形態では、セルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が可能であるか否かがメータユニット７０の第２の表示部７２に表示されるが、セルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が可能であるか否かを使用者に提示するための構成は上記の例に限られない。自動二輪車１００は、例えばメータユニット７０の第２の表示部７２に代えてセルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が可能であるか否かを音声で出力する音声出力部を備えてもよい。この場合、使用者は、音声出力部から出力される音声に基づいてセルフスタータ３０によるエンジン１０の始動が可能であるか否かを容易に認識することができる。

（６−６）上記の実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、自動三輪車または自動四輪車等の他の車両に本発明を適用してもよい。

（７）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態においては、燃料点火部１１０が混合気点火部の例であり、エンジン１０がエンジンの例であり、エンジン制御装置２００がエンジン制御装置の例であり、クランク軸１１がクランク軸の例であり、キックスタータ２０がクランク軸駆動部およびキックスタータの例である。

また、交流発電機２２が交流発電機の例であり、整流装置２３が整流部の例であり、コンデンサ５０が蓄電部およびコンデンサの例であり、モード選択スイッチＳ２がモード選択操作部の例であり、ＥＣＵ６のＣＰＵ６１が制御部の例であり、スタータモータ３２がスタータモータの例であり、スタータスイッチＳ３がスタータスイッチの例である。

また、電圧検出部５１が電圧検出部の例であり、メータユニット７０の第１の表示部７１が第１の提示部の例であり、メータユニット７０の第２の表示部７２が第２の提示部の例であり、後輪８が駆動輪の例であり、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例であり、ブレーキレバーＢＬ，ＢＲがブレーキレバーの例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

本発明は、種々の車両に有効に利用することができる。

１ 車両本体
２ フロントフォーク
３ 前輪
４Ｌ，４Ｒ ハンドル
５ シート
６ ＥＣＵ
７ スイングアームユニット
８ 後輪
９Ｌ，９Ｒ スイッチユニット
１０ エンジン
１１ クランク軸
２０ キックスタータ
２１ キックペダル
２２ 交流発電機
２３ 整流装置
３０ セルフスタータ
３１ スタータリレー
３２ スタータモータ
５０ コンデンサ
５１ 電圧検出部
６１ ＣＰＵ
６２ ＲＯＭ
６３ ＲＡＭ
７０ メータユニット
７１ 第１の表示部
７２ 第２の表示部
７３ 第３の表示部
８０ 出力端子部
１００ 自動二輪車
１１０ 燃料点火部
２００ エンジン制御装置
ＢＬ，ＢＲ ブレーキレバー
ＣＳ クランクセンサ
Ｅ，Ｅ１，Ｅ２ 発光部
ＨＨ ハンドル保持部
Ｌ１ 第１の電源ライン
Ｌ２ 第２の電源ライン
Ｌ３ 第３の電源ライン
Ｓ１ メインスイッチ
Ｓ２ モード選択スイッチ
Ｓ３ スタータスイッチ
ＳＢＬ，ＳＢＲ ブレーキスイッチ

Claims (9)

1. シリンダの燃焼室内で混合気を生成するとともに前記燃焼室内の混合気に点火する混合気点火部を含むエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
   使用者の操作によりクランク軸を回転させるクランク軸駆動部と、
   前記クランク軸の回転により交流電流を出力する交流発電機と、
   前記交流発電機から発生された交流電流を直流電流に変換する整流部と、
   前記整流部により変換された直流電流により充電可能に構成された蓄電部と、
   前記エンジンの制御に関する第１のモードまたは第２のモードのいずれか一方を使用者により選択可能に構成されたモード選択操作部と、
   前記クランク軸駆動部により回転されるクランク軸の回転速度が予め定められた基準回転速度を超えている場合に、前記モード選択操作部により選択されたモードで前記エンジンを制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第１のモードにおいて前記燃焼室内で混合気が燃焼するように前記混合気点火部を制御することにより前記蓄電部に蓄積された電力を用いて前記エンジンの始動を行い、前記第２のモードにおいて前記燃焼室内で混合気が燃焼しないように前記混合気点火部を制御することにより前記蓄電部の充電を行う、エンジン制御装置。
2. 前記蓄電部は、コンデンサを含む、請求項１記載のエンジン制御装置。
3. 前記クランク軸駆動部は、キックスタータを含む、請求項１または２記載のエンジン制御装置。
4. 前記蓄電部に蓄積された電力を用いて停止状態のクランク軸を回転可能に設けられるスタータモータと、
   前記スタータモータの駆動を指令するスタータスイッチとをさらに備え、
   前記スタータスイッチは、使用者により操作可能に構成され、
   前記制御部は、前記スタータスイッチからの指令に応答して前記スタータモータを駆動する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
5. 前記蓄電部の端子電圧を検出する電圧検出部をさらに備え、
   前記電圧検出部により検出された前記蓄電部の端子電圧に基づく前記蓄電部の充電状態を使用者に提示する第１の提示部をさらに備える、請求項４記載のエンジン制御装置。
6. 前記制御部は、前記電圧検出部により検出された端子電圧が予め定められた基準電圧値を超えている場合に使用者による前記スタータスイッチの操作を有効にすることにより前記スタータスイッチからの指令に応答して前記スタータモータを駆動し、前記電圧検出部により検出された端子電圧が前記基準電圧値を超えていない場合に使用者による前記スタータスイッチの操作を無効にすることにより前記スタータモータを駆動せず、
   前記基準電圧値は、前記エンジンを始動させるために前記混合気点火部に供給されるべき電圧以上に設定される、請求項５記載のエンジン制御装置。
7. 前記電圧検出部により検出された前記蓄電部の端子電圧に基づく蓄電部情報を使用者に提示する第２の提示部をさらに備え、
   前記蓄電部情報は、前記スタータモータを用いた前記エンジンの始動が可能であるか否かを示す情報を含む、請求項６記載のエンジン制御装置。
8. 前記エンジンと、
   前記エンジンにより駆動される駆動輪と、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載のエンジン制御装置とを備える鞍乗型車両。
9. 使用者により操作されるブレーキレバーをさらに備え、
   前記モード選択操作部は、使用者が前記ブレーキレバーを操作しているときに前記第１のモードが選択され、使用者が前記ブレーキレバーを操作していないときに前記第２のモードが選択されるように構成された、請求項８記載の鞍乗型車両。

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