JP6279493B2

JP6279493B2 - 電池システム

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Publication number: JP6279493B2
Application number: JP2014560672A
Authority: JP
Inventors: 誠人西川; 公彦古川; 省吾平原; 横谷　和展; 和展横谷
Original assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Current assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Priority date: 2013-02-08
Filing date: 2014-01-31
Publication date: 2018-02-14
Anticipated expiration: 2034-01-31
Also published as: WO2014122904A1; JPWO2014122904A1

Description

本発明は、電池システムに関する。

近年、ハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）が普及してきている。これらの車にはキーデバイスとして二次電池が搭載される。車載用二次電池としては主に、ニッケル水素電池およびリチウムイオン電池が普及している。今後、エネルギー密度が高いリチウムイオン電池の普及が加速すると予想される。

車載用二次電池は高出力であり、１００Ａを超える大電流の入出力が必要となるため、二次電池の冷却が必要となる。特にＥＶモードがある車両では高容量の二次電池が搭載されるため、二次電池の発熱が蓄積しやすく、優れた冷却能力が必要となる。二次電池の冷却には大別すると空冷式と液冷式がある（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２０１１−１００６１９号公報特開２００９−１３４９３６号公報

液冷式を採用した代表的な電源装置は、二次電池が収納されるバッテリケース内に、クーラントパイプ等の流路が配置され、流路内をクーラント液等の冷却用液体が循環するように構成される。冷却用液体を冷却する冷却構造としては、放熱フィンやコンプレッサ等の種々の冷却装置を用いた構成が採用できる。二次電池の熱がこの流路内を流れる冷却用液体へ伝熱されることで、電池が冷却される。このような構成では、二次電池と流路との間に介在する部材が少ないほど、二次電池の冷却効率を向上させることができる。そのため、流路は二次電池に近接して配置する必要があり、流路と二次電池とがバッテリケース内に配置されることが多い。

しかしながら、この流路から、冷却媒体である液体が漏れた場合、バッテリケース内の二次電池やジャンクションボックスが浸漬する可能性がある。浸漬した液体により、二次電池の給電ラインが液絡する可能性がある。また、車載用二次電池を収容するバッテリケースは、外部からの浸水や塵埃の浸入を防ぐために防水ケースや密閉ケースとされることがある。特に、このような構造では、バッテリケース内に漏れた液体をバッテリケースから容易に排出することができないため、バッテリケース内の二次電池やジャンクションボックスが浸漬する可能性がさらに高まる。

一方、空冷式を採用した代表的な電源装置は、二次電池の表面に沿って冷却風が流れるように、隙間を形成した状態で二次電池をバッテリケース内に配置する。バッテリケース内には、二次電池の表面に沿って形成される隙間と連通するダクトが形成されており、冷却ファンを用いて強制送風することで、二次電池の表面に沿って冷却風が流れるように構成される。空冷式の電源装置は、低コストで製造することができるというメリットがあり、バッテリケースの構成も簡略化されることが多い。そのため、外部からの浸水や塵埃の浸入を完全に防ぐことはできない場合があり、バッテリケース内の二次電池やジャンクションボックスが浸漬する可能性がある。

本発明はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、バッテリケース内への液体の浸入に対して、安全性を確保する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の電池システムは、外部正極端子及び外部負極端子を備える電池システムであって、正極端子及び負極端子を有する二次電池と、二次電池の正極端子と外部正極端子とを結ぶ電流経路に挿入された正極側コンタクタと、二次電池の負極端子と外部負極端子とを結ぶ電流経路に挿入された負極側コンタクタと、二次電池、正極側コンタクタ、負極側コンタクタ及び前記流路が収納されるケースと、を備える。本電池システムの規定の設置状態にて、正極側コンタクタ及び負極側コンタクタの少なくとも一方が二次電池より高い位置に配置されるよう二次電池、正極側コンタクタ及び負極側コンタクタが設置される。

本発明によれば、その目的は、液冷式のバッテリシステムの冷却効率の低下を抑制しつつ、安全性を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係る電池システムの構造を説明するための模式図である。本発明の実施の形態に係る電池システムの回路構成を説明するための図である。本発明の実施の形態に係る電池システムにおけるコンタクタの制御を説明するためのフローチャートである。本発明の実施の形態に係る電池システムにおける、コンタクタの配置例１を説明するための模式図である。図１（ｂ）の電池システムが横転した状態を示す模式図である。本発明の実施の形態に係る電池システムにおける、コンタクタの配置例２を説明するための模式図である。本発明の実施の形態に係る電池システムにおける、コンタクタの配置例３を説明するための模式図である。本発明の実施の形態に係る電池システムにおける、コンタクタの配置例４を説明するための模式図である。車両の横転を考慮した本発明の実施の形態に係る電池システムにおけるコンタクタの制御を説明するためのフローチャートである。

図１は、本発明の実施の形態に係る電池システム１００の構造を説明するための模式図である。図１（ａ）は、規定の設置状態にて上から見た図を示し、図１（ｂ）は、規定の設置状態にて横から見た図を示す。具体的には図１（ａ）のＡ方向から見た図を示す。

電池システム１００はＨＶ、ＰＨＶ、ＥＶに搭載され、走行用モータに給電するための電源装置として使用される。電池システム１００は、二次電池１０、冷却機構、ジャンクションボックス５０を備え、それらは一つのバッテリケース内に収容される。バッテリケースは、外部からの浸水や塵埃の浸入を防ぐために防水ケースや密閉ケースとすることもできる。また、バッテリケースは、車両側のフレームとは別のケースで構成してもよいし、車両側のフレームでバッテリケースを構成してもよい。換言すると、電池システム１００は、二次電池１０、冷却機構、ジャンクションボックス５０を収容したバッテリケースを車両側のフレームに固定する構成とすることもできるし、車両側のフレームでバッテリケースを構成し、車両側のフレームに、二次電池等を配置することで、バッテリケース内に二次電池１０、冷却機構、ジャンクションボックス５０を収容するように構成することもできる。

二次電池１０は複数の電池セルの直列接続または直並列接続で構成される。例えば、電池セルにはニッケル水素電池、リチウムイオン電池などを用いることができる。本実施の形態では二次電池１０は８個のセルスタック１０ａ〜１０ｈの直列接続により形成され、３００Ｖ以上の高電圧を出力する。各セルスタックは、複数の電池セルの直列接続により形成される。セルスタック１０ａとセルスタック１０ｂは冷却板２０ａを挟んで配置され、同様にセルスタック１０ｃとセルスタック１０ｄは冷却板２０ｂを挟んで配置され、セルスタック１０ｅとセルスタック１０ｆは冷却板２０ｃを挟んで配置され、セルスタック１０ｇとセルスタック１０ｈは冷却板２０ｄを挟んで配置される。

冷却板２０ａ〜ｄは、図示しない絶縁性の熱伝導シートを介して、セルスタック１０ａ〜１０ｈと熱的に接触するように構成されている。セルスタックを構成する電池セルの外装缶は、アルミニウムやアルミニウム合金で構成され、冷却板も熱伝導性を高めるために金属で形成されるため、冷却板２０ａ〜ｄとセルスタック１０ａ〜１０ｈは、絶縁性の熱伝導シート等を介して絶縁する必要がある。また、熱伝導シートは、セルスタックと冷却板の接触性を向上させる目的も有している。なお、電池セルの外装缶が絶縁性材料で形成される場合は、必ずしも熱伝導シートを用いなくてもよい。冷却板とセルスタックの間に、介在する部材が少ないほど、二次電池の冷却効率を向上させることができる。

本実施の形態では冷却方式として液冷式を用いる。バッテリケース内には、二次電池１０を冷却するための冷却用液体（以下、クーラント液という）を流す流路としてクーラントパイプ３０が配設される。クーラントインレット３０ｉに接続された注入用のクーラントパイプ３０と、クーラントアウトレット３０ｏに接続された排出用のクーラントパイプ３０が、各冷却板２０ａ〜２０ｄにそれぞれ接続される。クーラントインレット３０ｉからクーラント液が注入され、注入されたクーラント液はクーラントパイプ３０及び各冷却板２０ａ〜２０ｄ内を循環し、クーラントアウトレット３０ｏから排出される。

ジャンクションボックス５０は、プラス側コンタクタＲＹｐ、マイナス側コンタクタＲＹｍを含む。ジャンクションボックス５０は例えば、樹脂ケースで覆われる。プラス側コンタクタＲＹｐ、マイナス側コンタクタＲＹｍは大型のリレーで構成される。プラス側コンタクタＲＹｐ、マイナス側コンタクタＲＹｍは二次電池１０と、図示しない車両側の負荷（具体的には、走行用モータ、インバータ、プリチャージコンデンサ）との間の電流経路に設けられ、両者を電気的に遮断するために使用される。具体的には、プラス側コンタクタＲＹｐは二次電池１０のプラス端子と、高電圧（ＨＶ）インタフェースＴ１内の外部プラス端子を結ぶプラス配線４０ｐ上に挿入される。マイナス側コンタクタＲＹｍは二次電池１０のマイナス端子と、高電圧インタフェースＴ１内の外部マイナス端子を結ぶマイナス配線４０ｍ上に挿入される。高電圧インタフェースＴ１は電池システム１００を、車両側と通電させるためのインタフェースである。

図２は、本発明の実施の形態に係る電池システム１００の回路構成を説明するための図である。実施の形態に係る電池システム１００はコントローラ２００により制御される。図２ではジャンクションボックス５０内の回路素子がより詳細に示されている。二次電池１０のプラス端子と、高電圧インタフェースＴ１内の外部プラス端子の間には、電流センサＣＴ、プラス側コンタクタＲＹｐ、ヒューズＦ１が挿入される。二次電池１０のマイナス端子と、高電圧インタフェースＴ１内の外部マイナス端子の間には、マイナス側コンタクタＲＹｍが挿入される。

電流センサＣＴは、プラス配線に流れる電流の値を検出し、コントローラ２００に出力する。電流センサＣＴには、シャント抵抗やホール素子を用いることができる。ヒューズＦ１は、規定値以上の大電流が流れると溶断し、二次電池１０と車両側の負荷を切り離す。

さらにプラス側コンタクタＲＹｐと並列に、電流制限抵抗Ｒ１とプリチャージ用コンタクタの直列回路が接続される。二次電池１０から車両側の負荷への通電を開始する際、コントローラ２００は、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍをクローズする前に、まずプリチャージ用コンタクタＲＹｃをクローズする。これにより車両側の図示しないプリチャージコンデンサに電荷が蓄えられる。コントローラ２００は、その後、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍをクローズする。この制御手順により走行用モータへの突入電流を抑制できる。

コントローラ２００は、二次電池１０から車両側の負荷への給電を中止すべき事象が発生したとき、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍをオープンして、二次電池１０と車両側の負荷とを切り離す。給電を中止すべき事象としては例えば、電流センサＣＴにより異常電流が検出されたとき、図示しない電圧検出センサにより異常電圧が検出されたとき、図示しない温度センサにより異常温度が検出されたとき、図示しない漏電センサにより漏電が検出されたとき、車両側のＥＣＵから給電停止指示を受信したとき等が挙げられる。

図１に戻る。二次電池１０を収容しているバッテリケースは防水仕様で生成される。これにより外部からの浸水を防ぐことができる。しかしながらクーラントパイプ３０の割れ、クーラントパイプ３０の接続部の隙間からの液漏れ等により、バッテリケースが内部から浸水する可能性がある。これによりジャンクションボックス５０が浸漬し、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍが意図しない道通状態となり、高電圧の給電ラインが液絡する可能性がある。具体的には、コンタクタが導通状態となると、ジャンクションボックス内の高電圧の給電ラインに電圧が印加される状態となるため、ジャンクションボックス内に侵入した液体を介して、高電圧の給電ラインが液絡するおそれがある。

そこで図１（ａ）、（ｂ）に示すように、電池システム１００の規定の設置状態にて、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍを、二次電池１０より高い位置に配置する。詳細に説明すると、ジャンクションボックス自体は、必ずしも二次電池１０より高い位置に配置する必要はなく、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍが、二次電池１０より高い位置に配置されることが重要である。この構成によれば、仮にジャンクションボックスが浸漬したとしても、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍの両方が浸漬されなければ、ジャンクションボックス内の高電圧の給電ラインの液絡を防止できる。厳密には、ジャンクションボックスが浸漬されると、高電圧の給電ラインの液絡が生じるが、すぐにプラス側コンタクタＲＹｐまたはマイナス側コンタクタＲＹｍをオープンにすることで、高電圧の給電ラインに高電圧が印加されなくなり、高電圧の給電ラインの液絡状態を停止することができる。液絡による回路の短絡は、液絡を引き起こしている液体が蒸発するまでの間、ある程度温度上昇が抑制されるため、液絡が生じてもすぐにプラス側コンタクタＲＹｐまたはマイナス側コンタクタＲＹｍをオープンにすることで、二次電池と高電圧の給電ラインとの間の電流経路を電気的に遮断し、電源装置を安全に停止させることができる。

図３は、本発明の実施の形態に係る電池システム１００におけるコンタクタの制御を説明するためのフローチャートである。電池システム１００の電源がオンされると（Ｓ１０のＹ）、コントローラ２００は、まずプリチャージ用コンタクタＲＹｃをクローズし、次いでプラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍをクローズする（Ｓ１１）。クーラント液漏れが発生し、図示しない漏電センサにより漏電が検知されると（Ｓ１２のＹ）、コントローラ２００はプラス側コンタクタＲＹｐ、マイナス側コンタクタＲＹｍ、プリチャージ用コンタクタＲＹｃをオープンする（Ｓ１４）。それらがオープンするとコントローラ２００は、電源遮断を示すアラート信号をＥＣＵに送信する（Ｓ１５）。漏電が検知されない場合（Ｓ１２のＮ）、ステップＳ１４及びステップＳ１５をスキップする。電池システム１００の電源がオフされると（Ｓ１６のＹ）、コントローラ２００は、プラス側コンタクタＲＹｐ、マイナス側コンタクタＲＹｍ、プリチャージ用コンタクタＲＹｃをオープンする（Ｓ１７）。

図４は、本発明の実施の形態に係る電池システム１００における、コンタクタの配置例１を説明するための模式図である。図４（ａ）は、規定の設置状態にて上から見た図を示し、図４（ｂ）は、規定の設置状態にて横から見た図を示す。具体的には図４（ａ）のＡ方向から見た図を示す。配置例１では、図１（ａ）、（ｂ）に示したように電池システム１００の規定の設置状態にて、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍを、二次電池１０より高い位置に配置する。なお図面を簡略化するため、プリチャージ用コンタクタＲＹｃを省略して描いているが、プリチャージ用コンタクタＲＹｃはプラス側コンタクタＲＹｐに隣接した位置に配置される。

図５は、図１（ｂ）の電池システム１００が横転した状態を示す模式図である。図５に示すように電池システム１００が横転し、クーラントパイプ３０から液漏れした場合、ジャンクションボックス５０が先に浸漬することになる。図１や図４に示される実施の形態に係る電池システム１００の構成では、図５に例示されるように、車両横転時にジャンクションボックス内に位置する高電圧の給電ラインの液絡を防止することが難しい。事故や運転ミスなどに車両が横転した場合、横転した状態が長時間継続する可能性があり、微量の液漏れであってもジャンクションボックス５０が浸漬する可能性がある。図６乃至図８に示す本発明の実施の形態に係る電池システムは、特に車両の横転を考慮する場合に好適な実施形態である。

図６は、本発明の実施の形態に係る電池システム１００における、コンタクタの配置例２を説明するための模式図である。図６（ａ）は、規定の設置状態にて上から見た図を示し、図６（ｂ）は、規定の設置状態にて横から見た図を示す。配置例２では、電池システム１００の規定の設置状態にて、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍの一方を、二次電池１０より高い位置に配置し、他方を二次電池１０と略同じ高さの位置に配置する。プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍの内、プリチャージ用コンタクタＲＹｃが並列接続されているほうのコンタクタを、二次電池１０より高い位置に配置している。本実施の形態ではプリチャージ用コンタクタＲＹｃが並列接続されてプラス側コンタクタＲＹｐを、二次電池１０より高い位置に配置する。

以上説明したように配置例２によれば、プラス側コンタクタＲＹｐとマイナス側コンタクタＲＹｍを上下にずらして配置することにより、図５に示すような電池システム１００の横転時に給電ラインが液絡する可能性を低くできる。プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍのいずれかが浸漬しなければ、浸漬していないほうのコンタクタをオープンすることにより、ジャンクションボックス内の高電圧の給電ラインに高電圧が印加される状態を停止でき、給電ラインが浸漬されても液絡を阻止できる。

ジャンクションボックス５０自体またはコンタクタを全て防水仕様とすることも考えられるがコスト増になる。配置例２によればコスト増を抑えながら、内部浸水による液絡の可能性を低減でき、安全性を向上できる。また図４の配置例１と比較して、プリチャージ用コンタクタＲＹｃが並列接続されていないほうのコンタクタを下に移動させることにより、配置例１から配置例２への変更の際、設計変更を軽微にとどめることができる。

以上の説明では、プラス側コンタクタＲＹｐを、二次電池１０より高い位置に配置する構成について説明したが、マイナス側コンタクタＲＹｍを二次電池１０より高い位置に配置する構成とすることもできる。具体的には、マイナス側コンタクタＲＹｍを二次電池１０より高い位置に配置すると共に、プラス側コンタクタＲＹｐを、マイナス側コンタクタＲＹｍより低い位置に配置する。

図７は、本発明の実施の形態に係る電池システム１００における、コンタクタの配置例３を説明するための模式図である。図７（ａ）は、規定の設置状態にて上から見た図を示し、図７（ｂ）は、規定の設置状態にて横から見た図を示す。なお図７では図面を簡素化するため、プラス配線４０ｐ、マイナス配線４０ｍの一部を省略して描いている。後述する図８でも同様である。

配置例３では配置例１と同様に、電池システム１００の規定の設置状態にて、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍを、二次電池１０より高い位置に配置する。配置例３ではプラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍの一方を防水仕様とする。

図７（ａ）、（ｂ）では、プリチャージ用コンタクタＲＹｃが並列接続されていないほうのマイナス側コンタクタＲＹｍに、凹部状の防水壁５５を上から被せている。電池システム１００が横転すると、防水壁５５がマイナス側コンタクタＲＹｍの底面および側面を覆うことになり、防水作用を発揮する。規定の設置状態ではマイナス側コンタクタＲＹｍの下面が開放されるが、その下面は配線口となる。下面を閉じてマイナス側コンタクタＲＹｍを密閉すると、いずれかの面に配線口を別途に開ける必要が生じ、コスト増となる。

以上説明したように配置例３によれば、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍの一方を防水仕様にすることにより、両方を防水仕様にする場合より低コストで、内部浸水による液絡対策を実現できる。またプリチャージ用コンタクタＲＹｃが並列接続されていない、回路規模が小さいほうのコンタクタを防水することにより、防水壁５５のサイズ及び設置コストを抑えることができる。

図８は、本発明の実施の形態に係る電池システム１００における、コンタクタの配置例４を説明するための模式図である。図８（ａ）は、規定の設置状態にて上から見た図を示し、図８（ｂ）は、規定の設置状態にて横から見た図を示す。配置例４では、電池システム１００の規定の設置状態にて、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍの少なくとも一方を、二次電池１０より高い位置に配置する。配置例１、３のように両方を高い位置に配置してもよいし、配置例２のように一方のみを高い位置に配置してもよい。図８（ａ）、（ｂ）では両方を高い位置に配置する例を描いている。配置例４では、二次電池１０より高い位置に配置されるプラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍの少なくとも一方を、バッテリケース内の中央部に配置する。

以上説明したように配置例４によれば、図５に示すような完全な横転ではなく、車両および電池システム１００がいずれかの方向に偏った状態で長期間静止することにより発生し得る、内部浸水による液絡対策を実現できる。例えば、事故や運転ミスにより車両の右側壁または左側面を底面として静止することが発生し得る。また前輪が浮いた状態で障害物に乗り上げることもある。また溝などに前のめりの状態で車体の一部が嵌ることもある。配置例４によれば、電池システム１００がいずれの方向に偏った場合でも、バッテリケース内において、プラス側コンタクタＲＹｐ及びマイナス側コンタクタＲＹｍの設置位置が、クーラント液が溜まりやすい位置になることを回避できる。また配置例２または配置例３と組み合わせて使用することにより、完全な横転状態に対する、液絡対策も実現できる。

図９は、車両の横転を考慮した本発明の実施の形態に係る電池システム１００におけるコンタクタの制御を説明するためのフローチャートである。なお、漏電センサによる漏電の検知のフローは、図４と同一であるため、説明を省略する。

車両が横転すると、ＥＣＵは図示しないジャイロセンサ等の出力値から車両の横転を検知する。車両の横転を検知するとＥＣＵは、電源遮断指示をコントローラ２００に通知する。コントローラ２００はＥＣＵから車両横転に基づく電源遮断指示を受信すると（Ｓ１３のＹ）、プラス側コンタクタＲＹｐ、マイナス側コンタクタＲＹｍ、プリチャージ用コンタクタＲＹｃをオープンする（Ｓ１４）。それらがオープンするとコントローラ２００は、電源遮断を示すアラート信号をＥＣＵに送信する（Ｓ１５）。

漏電および車両の横転が検知されない場合（Ｓ１２のＮ、Ｓ１３のＮ）、ステップＳ１４及びステップＳ１５をスキップする。電池システム１００の電源がオフされると（Ｓ１６のＹ）、コントローラ２００は、プラス側コンタクタＲＹｐ、マイナス側コンタクタＲＹｍ、プリチャージ用コンタクタＲＹｃをオープンする（Ｓ１７）。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。こられ実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

なお、本発明を実施の形態では、冷却方式として液冷式を用いる場合について説明したが、空冷式を用いることもできる。上述の通り、空冷式の電源装置は、低コストで製造することができるというメリットがあり、バッテリケースの構成も簡略化されることが多い。そのため、外部からの浸水や塵埃の浸入を完全に防ぐことはできない場合がある。バッテリケース内にクーラントパイプを配置しない構成であっても、バッテリケース内に浸水が生じた場合には、バッテリケース内の二次電池やジャンクションボックスが浸漬する可能性がある。

従って、冷却方式として空冷式を用いる電源装置においても、本願発明は、有効に機能すること、また、そうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

１００電池システム、１０二次電池、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ，１０ｆ，１０ｇ，１０ｈセルスタック、２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ冷却板、３０クーラントパイプ、３０ｉクーラントインレット、３０ｏクーラントアウトレット、４０ｐプラス配線、４０ｍマイナス配線、５０ジャンクションボックス、ＣＴ電流センサ、Ｒ１電流制限抵抗、ＲＹｐプラス側コンタクタ、ＲＹｍマイナス側コンタクタ、ＲＹｃプリチャージ用コンタクタ、Ｆ１ヒューズ、Ｔ１高電圧インタフェース、２００コントローラ。

Claims

外部正極端子及び外部負極端子を備える電池システムであって、
正極端子及び負極端子を有する二次電池と、
前記二次電池の正極端子と前記外部正極端子とを結ぶ電流経路に挿入された正極側コンタクタと、
前記二次電池の負極端子と前記外部負極端子とを結ぶ電流経路に挿入された負極側コンタクタと、
前記二次電池、前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタが収納されるケースと、を備え、
本電池システムの規定の設置状態にて、前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタの少なくとも一方が前記二次電池より高い位置に配置され、他方が前記二次電池と略同じ高さに配置されるよう前記二次電池、前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタが設置されたことを特徴とする電池システム。
本電池システムの規定の設置状態にて、前記負極側コンタクタが、前記二次電池より高い位置に配置され、前記正極側コンタクタが前記二次電池と略同じ高さに配置されたことを特徴とする請求項１に記載の電池システム。
前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタの一方に、プリチャージコンタクタが並列に接続され、
前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタの内、前記プリチャージコンタクタが並列に接続されているほうのコンタクタが、前記二次電池より高い位置に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の電池システム。
外部正極端子及び外部負極端子を備える電池システムであって、
正極端子及び負極端子を有する二次電池と、
前記二次電池の正極端子と前記外部正極端子とを結ぶ電流経路に挿入された正極側コンタクタと、
前記二次電池の負極端子と前記外部負極端子とを結ぶ電流経路に挿入された負極側コンタクタと、
前記二次電池、前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタが収納されるケースと、を備え、
本電池システムの規定の設置状態にて、前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタの両方が前記二次電池より高い位置に配置され、
前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタの一方が防水仕様で設計されたことを特徴とする電池システム。
外部正極端子及び外部負極端子を備える電池システムであって、
正極端子及び負極端子を有する二次電池と、
前記二次電池の正極端子と前記外部正極端子とを結ぶ電流経路に挿入された正極側コンタクタと、
前記二次電池の負極端子と前記外部負極端子とを結ぶ電流経路に挿入された負極側コンタクタと、
前記二次電池、前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタが収納されるケースと、を備え、
本電池システムの規定の設置状態にて、前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタの両方が前記二次電池より高い位置に配置され、
本電源装置の規定の設置状態にて、前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタの一方は、凹部状の防水壁が上から被せられたことを特徴とする電池システム。
前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタの一方に、プリチャージコンタクタが並列に接続され、
前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタの内、前記プリチャージコンタクタが接続されていないほうのコンタクタに、前記凹部状の防水壁が上から被せられたことを特徴とする請求項５に記載の電池システム。
本電池システムの規定の設置状態にて、前記二次電池より高い位置に配置される前記正極側コンタクタ及び前記負極側コンタクタの少なくとも一方が、前記ケース内の中央部に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の電池システム。
前記電池システムは、車両に搭載されることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の電池システム。