JP6277669B2 - Vehicle control device - Google Patents

Vehicle control device Download PDF

Info

Publication number
JP6277669B2
JP6277669B2 JP2013222230A JP2013222230A JP6277669B2 JP 6277669 B2 JP6277669 B2 JP 6277669B2 JP 2013222230 A JP2013222230 A JP 2013222230A JP 2013222230 A JP2013222230 A JP 2013222230A JP 6277669 B2 JP6277669 B2 JP 6277669B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking force
speed
control
lower limit
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2013222230A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2015083411A (en
Inventor
康人 石田
康人 石田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advics Co Ltd
Original Assignee
Advics Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Advics Co Ltd filed Critical Advics Co Ltd
Priority to JP2013222230A priority Critical patent/JP6277669B2/en
Publication of JP2015083411A publication Critical patent/JP2015083411A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6277669B2 publication Critical patent/JP6277669B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

本発明は、車体速度を低速に保つように各車輪の制動力を制御する車両制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device that controls the braking force of each wheel so as to keep the vehicle body speed low.

従来より、各車輪の制動力を制御することで車体速度を低速に保つ制御を行う車両制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。例えば、車体速度を低速に保つ制御としては、クロール制御（CRAWL Control）と呼ばれる砂地、ダート、岩石路などのオフロードや雪道、急勾配な坂道などの速度調整が必要となる路面において車体速度を一定速度に維持する制御や、ダウンヒルアシスト制御（DAC：Downhill Assist Control（以下、ＤＡＣという））と呼ばれる坂路において車体速度を一定速度に維持する制御などが挙げられる。そして、例えばクロール制御やＤＡＣでは、目標速度と車体速度との偏差に基づいて各車輪の制動力をフィードバック制御することで、車体速度を低速に保つようにしている。   Conventionally, there has been proposed a vehicle control device that performs control to keep the vehicle body speed at a low speed by controlling the braking force of each wheel (see, for example, Patent Document 1). For example, as a control to keep the vehicle speed at a low speed, the vehicle speed on the road surface that requires speed adjustment such as off-road such as sand, dirt, rocky road, snowy road, steep slope, etc., called crawl control. Control for maintaining the vehicle speed at a constant speed, and control for maintaining the vehicle body speed at a constant speed on a slope called Downhill Assist Control (DAC). For example, in crawl control or DAC, the vehicle body speed is kept low by feedback-controlling the braking force of each wheel based on the deviation between the target speed and the vehicle body speed.

特開２００４−９０６７９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2004-90679

車両が走行中の路面の変化や各車輪にかかる荷重変化などにより、各車輪に発生させられている制動力が各車輪と路面との間の摩擦力を超えた場合、車輪にスリップが発生する。この場合、スリップを抑制するために、スリップした車輪について車輪速度を回復させて制動力を減少させる制動力低減制御を実行するが、低速領域では高速領域と比べて短時間で車輪がロックに至るため、高速領域に比べるとより多く制動力を減少させないと、車輪速度が回復しない。   If the braking force generated on each wheel exceeds the frictional force between each wheel and the road surface due to changes in the road surface while the vehicle is running or load changes on each wheel, the wheels will slip. . In this case, in order to suppress the slip, the braking force reduction control for recovering the wheel speed and reducing the braking force for the slipped wheel is executed, but the wheel is locked in a short time compared to the high speed region in the low speed region. Therefore, the wheel speed cannot be recovered unless the braking force is reduced more than in the high speed region.

このため、車輪がロックから回復した後、減少した制動力が適切な制動力まで回復するまでに時間が掛かり、その間、車両全体の制動力が低くなる。したがって、例えば急勾配の降坂路では車両が加速してドライバに違和感を与えるという問題があった。   For this reason, it takes time for the reduced braking force to recover to an appropriate braking force after the wheel recovers from the lock, and the braking force of the entire vehicle decreases during this period. Therefore, for example, on a steep downhill road, there is a problem that the vehicle is accelerated and the driver feels uncomfortable.

特に、ブレーキシステムとして、ハイドロブースタのように高い昇圧能力を有しているものが用いられる場合には素早くホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）圧を昇圧させられ、制動力の回復を比較的早く行えるが、昇圧能力が低いシステムが用いられる場合には素早くＷ／Ｃ圧を昇圧させるのが困難であり、制動力の回復に時間が掛かる。このため、昇圧能力が低いブレーキシステムほど、上記問題を発生させ易い。   In particular, when a brake system having a high boosting capacity such as a hydro booster is used as a brake system, the wheel cylinder (hereinafter referred to as W / C) pressure can be quickly boosted, and the recovery of braking force is relatively reduced. Although it can be done quickly, it is difficult to quickly increase the W / C pressure when a system with low boosting capability is used, and it takes time to recover the braking force. For this reason, the brake system having a lower boosting capability is more likely to cause the above problem.

また、クロール制御やＤＡＣを実行する場合、低速領域では高い応答性が求められるため、素早くＷ／Ｃ圧を昇圧させることが必要になる。例えば、オフロードを走行する場合には、車両の走行路面の傾斜や路面状態が急変して車両の走行状態が急変するということが頻繁に発生する。このため、Ｗ／Ｃ圧の昇圧遅れが発生することで、上記したように降坂路で車両が加速するという違和感をドライバに与えたり、Ｗ／Ｃ圧の昇圧遅れやＷ／Ｃ圧の抜き遅れによって制動力が変動してしまい、これが原因となって速度の上昇と低下が繰り返される速度ハンチングを発生させることもあった。   In addition, when crawl control or DAC is executed, high responsiveness is required in the low speed region, so it is necessary to quickly increase the W / C pressure. For example, when traveling off-road, it frequently occurs that the traveling state of the vehicle suddenly changes due to a sudden change in the inclination of the traveling road surface or the road surface state. For this reason, when the delay in increasing the W / C pressure occurs, the driver feels uncomfortable that the vehicle accelerates on the downhill as described above, or the delay in increasing the W / C pressure or the delay in extracting the W / C pressure. As a result, the braking force fluctuates, and this may cause speed hunting in which the speed increase and decrease are repeated.

本発明は上記点に鑑みて、車体速度を一定速度で制御する場合に、高い昇圧能力を有していなくても、制動力低減制御によって低減させた制動力の回復遅れを抑制し、よりドライバの違和感を緩和できるようにした車両制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above points, the present invention suppresses the recovery delay of the braking force reduced by the braking force reduction control even when the vehicle body speed is controlled at a constant speed, even if it does not have a high boosting capability, and more An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can alleviate the sense of discomfort.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、所定の制御周期毎に車体速度と目標速度との偏差に基づいて各車輪の制動力をフィードバック制御することで、車体速度を目標速度に近づける速度制御手段を有し、速度制御手段は、車輪速度が車体速度より小さくなったスリップ時または車体速度が０となる停車時に、制動力を低下させる制動力低減制御を実行すると共に、所定の制動力補正条件を満たすか否かを判定し、制動力補正条件を満たしたときには、制動力低減制御による制動力を補正する制動力補正制御を実行することを特徴としている。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the vehicle body speed is set to the target speed by performing feedback control of the braking force of each wheel based on the deviation between the vehicle body speed and the target speed for each predetermined control cycle. The speed control means executes a braking force reduction control for reducing the braking force at the time of slip when the wheel speed is lower than the vehicle body speed or when the vehicle speed is 0, and the predetermined speed control means. Whether or not the braking force correction condition is satisfied is determined, and when the braking force correction condition is satisfied, the braking force correction control for correcting the braking force by the braking force reduction control is executed.

このように、車体速度が目標速度よりも小さくなったときにフィードバック制御による制動力を低減する制動力低減制御を実行したときに、制動力補正条件を満たすと制動力低減制御による制動力を補正している。これにより、制動力低減制御によって低減させた制動力の回復遅れを抑制することが可能となり、よりドライバの違和感を緩和することが可能となる。   As described above, when the braking force reduction control is executed to reduce the braking force by the feedback control when the vehicle body speed becomes lower than the target speed, the braking force by the braking force reduction control is corrected when the braking force correction condition is satisfied. doing. As a result, the recovery delay of the braking force reduced by the braking force reduction control can be suppressed, and the driver's uncomfortable feeling can be alleviated.

また、請求項１に記載の発明では、目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードが設定されたときを制動力補正条件として、目標速度を所定速度よりも大きくする走行モードが設定されたときと比べて、各車輪のうちの前輪への制動力配分を後輪への制動力配分よりも高くするように制動力補正制御を実行する。 According to the first aspect of the present invention , when the travel mode in which the target speed is set to be larger than the predetermined speed is set with the braking force correction condition being set in the travel mode in which the target speed is set lower than the predetermined speed. compared with, that perform braking force correction control so as to be higher than the braking force distribution to the rear wheels a braking force distribution to the front wheels of the respective wheel.

このように、目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードが設定されている場合、つまり目標速度が低速領域に選択されている場合に、前輪の方が後輪よりも制動力配分が高くなるようにすることで、より効率良く制動力を高めて車体速度を低速領域に制御できると共に、車両安定性を高めることが可能となる。   As described above, when the travel mode in which the target speed is smaller than the predetermined speed is set, that is, when the target speed is selected in the low speed region, the braking force distribution of the front wheels is higher than that of the rear wheels. By doing so, the braking force can be increased more efficiently and the vehicle body speed can be controlled in the low speed region, and the vehicle stability can be improved.

また、請求項２に記載の発明のように、目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードと目標速度を所定速度より大きくする走行モードを有し、目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードが設定されたときを制動力補正条件として、制動力補正制御では、スリップ時に、制動力低減制御による制動力の下限値として目標速度対応下限値を設定して該制動力の低減を制限することもできる。 Further, as in the invention described in claim 2 , the driving mode has a driving mode in which the target speed is lower than the predetermined speed and a driving mode in which the target speed is higher than the predetermined speed, and the target speed is lower than the predetermined speed. Is set as a braking force correction condition, and in the braking force correction control, at the time of slip, a target speed corresponding lower limit value is set as a lower limit value of the braking force by the braking force reduction control to limit the reduction of the braking force. You can also.

このように、目標速度が低速領域に設定された場合、目標速度対応下限値によって制動力の低下に制限が掛かるようにしてる。このため、例えば車輪がスリップして車輪ロックに至るようなときでも制動力が発生させられた状態となる。したがって、車輪が大きくスリップしたとしても、制動力を０にすることが無く、車両が加速することを抑制することが可能となる。   As described above, when the target speed is set in the low speed region, the lowering of the braking force is limited by the target speed corresponding lower limit value. For this reason, for example, even when the wheel slips and the wheel is locked, the braking force is generated. Therefore, even if the wheel slips greatly, the braking force is not reduced to 0, and the vehicle can be prevented from accelerating.

また、請求項３に記載の発明のように、車体速度が目標速度を上回っているときを制動力補正条件として、制動力補正制御では、スリップ時に、制動力低減制御による制動力の下限値として速度超下限値を設定して該制動力の低減を制限することもできる。 Further, as in the third aspect of the invention, when the vehicle body speed exceeds the target speed, the braking force correction condition is used. In the braking force correction control, the lower limit value of the braking force by the braking force reduction control is set during the slip. It is also possible to limit the reduction of the braking force by setting a speed super lower limit value.

このように 、車体速度が目標速度を超えた場合、速度超下限値を設定することで、スリップした車輪についても制動力が発生させられた状態となる。これにより、スリップした車輪の制動力を早期に回復させることが可能となり、車体速度が目標速度を超えて更に大きくなることを抑制することが可能となる。   In this way, when the vehicle body speed exceeds the target speed, the braking force is generated even for the slipped wheel by setting the speed ultra-lower limit value. As a result, the braking force of the slipped wheel can be recovered at an early stage, and the vehicle body speed can be suppressed from further exceeding the target speed.

また、請求項４に記載の発明のように、駆動力が所定値を上回っているときを制動力補正条件として、制動力補正制御では、スリップ時に、制動力低減制御による制動力の下限値として駆動力超下限値を設定して該制動力の低減を制限することもできる。 Further, as in the invention described in claim 4 , when the driving force exceeds a predetermined value, the braking force correction condition is used. In the braking force correction control, the lower limit value of the braking force by the braking force reduction control is set at the time of slip. It is also possible to limit the reduction of the braking force by setting a driving force ultra-lower limit value.

このように、駆動力が大きい場合に制動力の下限値として駆動力超下限値を設定することで、車両の加速を抑制することが可能となる。   Thus, when the driving force is large, the acceleration of the vehicle can be suppressed by setting the driving force super-lower limit value as the lower limit value of the braking force.

請求項５に記載の発明では、各車輪のうちの前輪に対する制動力の下限値が後輪に対する下限値よりも高くすることを特徴としている。 The invention according to claim 5 is characterized in that the lower limit value of the braking force for the front wheels among the wheels is set higher than the lower limit value for the rear wheels.

このように、前輪について後輪よりも制動力の下限値を高くすることにより、より効率良く制動力を高められると共に、車両安定性を高めることが可能となる。   Thus, by making the lower limit value of the braking force higher for the front wheels than for the rear wheels, the braking force can be increased more efficiently and the vehicle stability can be increased.

また、請求項６に記載の発明のように、車体速度が０になったことを制動力補正条件として、制動力補正制御では、停車時に、車体速度が０になってからの時間となる停車時間が所定時間となるまで、制動力低減制御による制動力の下限値として停車時下限値を設定して該制動力の低減を制限することもできる。 Further, as in the invention described in claim 6 , in the braking force correction control, when the vehicle body speed has become zero, in the braking force correction control, when the vehicle stops, the vehicle is stopped after the vehicle body speed has become zero. Until the time reaches a predetermined time, the lower limit value at the time of stopping can be set as the lower limit value of the braking force by the braking force reduction control to limit the reduction of the braking force.

このように、車両が停止したときに、停止後所定の期間は制動力の下限値として停車時下限値を設定することで、急な車両の動き出しを抑制できる。   Thus, when the vehicle stops, a sudden start of movement of the vehicle can be suppressed by setting the stop-time lower limit value as the lower limit value of the braking force for a predetermined period after the stop.

請求項７に記載の発明では、前回の制御周期に設定された制動力の方が設定した下限値よりも小さい場合には、設定した下限値ではなく、前回の制御周期に設定された制動力を下限として制動力低減制御による制動力の低減を制限することを特徴としている。 In the invention according to claim 7, when the braking force set in the previous control cycle is smaller than the set lower limit value, the braking force set in the previous control cycle is used instead of the set lower limit value. As a lower limit, the reduction of the braking force by the braking force reduction control is limited.

このように、前回の制御周期に設定された制動力の方が設定した下限値よりも小さい場合には、前回の制御周期に設定された制動力を発生させれば車両を目標速度に維持できる。このため、前回の制御周期に設定された制動力の方が設定した下限値よりも小さい場合には、設定した下限値ではなく、前回の制御周期に設定された制動力を下限として制動力低減制御による制動力の低減を制限すれば良い。   As described above, when the braking force set in the previous control cycle is smaller than the set lower limit value, the vehicle can be maintained at the target speed by generating the braking force set in the previous control cycle. . For this reason, if the braking force set in the previous control cycle is smaller than the set lower limit value, the braking force is reduced not using the set lower limit value but using the braking force set in the previous control cycle as the lower limit. What is necessary is to limit the reduction of the braking force by the control.

本発明の第１実施形態にかかる車両制御装置が適用される車両の制駆動系のシステム構成を示した図である。1 is a diagram illustrating a system configuration of a braking / driving system of a vehicle to which a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention is applied. ＴＲＣを含めたクロール制御の全体を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the whole crawl control including TRC. 図２（ａ）に続くクロール制御の全体を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the whole crawl control following Fig.2 (a). 各輪液圧補正演算の処理の詳細を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the detail of the process of each wheel hydraulic pressure correction calculation. 目標速度TBVと制動力配分ゲインTPFTVGainとの関係を表すマップの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the map showing the relationship between target speed TBV and braking force distribution gain TPFTVGain. 目標速度TBVと目標速度対応下限値MinTargetPressTBVとの関係を表すマップの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the map showing the relationship between target speed TBV and target speed corresponding | compatible minimum value MinTargetPressTBV. 速度偏差（V0−TBV）と速度超下限値MinTargetPressV0TBVとの関係を表すマップの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the map showing the relationship between speed deviation (V0-TBV) and speed super-lower limit MinTargetPressV0TBV. 駆動力と駆動力超下限値MinTargetPressDriveとの関係を表すマップの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the map showing the relationship between a driving force and driving force ultra-lower limit MinTargetPressDrive. 停止時間と停止時下限値MinTargetPressStopとの関係を表すマップの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the map showing the relationship between stop time and the lower limit value MinTargetPressStop at the time of stop. 各輪液圧補正演算を行う場合において、降坂路を走行したときのタイムチャートである。It is a time chart when drive | working a downhill road in the case of performing each wheel hydraulic pressure correction calculation. 各輪液圧補正演算を行う場合において、降坂路を走行したときのタイムチャートである。It is a time chart when drive | working a downhill road in the case of performing each wheel hydraulic pressure correction calculation.

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, parts that are the same or equivalent to each other will be described with the same reference numerals.

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両制御装置が適用される車両の制駆動系のシステム構成を示した図である。ここでは、前輪側を主駆動輪、後輪側を従駆動輪とする駆動形態のフロント駆動ベースの４輪駆動車に対して本発明の一実施形態となる車両制御装置を適用した場合について説明するが、後輪側を主駆動輪、前輪側を従駆動輪とする駆動形態のリア駆動ベースの４輪駆動車に対しても適用可能である。 (First embodiment)
FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of a braking / driving system of a vehicle to which a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention is applied. Here, a case where the vehicle control device according to an embodiment of the present invention is applied to a front drive-based four-wheel drive vehicle in which the front wheel side is a main drive wheel and the rear wheel side is a slave drive wheel will be described. However, the present invention can also be applied to a rear drive base four-wheel drive vehicle in which the rear wheel side is a main drive wheel and the front wheel side is a slave drive wheel.

図１に示されるように、４輪駆動車の駆動系は、エンジン１、トランスミッション２、駆動力配分制御アクチュエータ３、フロントプロペラシャフト４、リアプロペラシャフト５、フロントデファレンシャル６、フロントドライブシャフト７、リアデファレンシャル８およびリアドライブシャフト９を有した構成とされ、エンジン制御手段となるエンジンＥＣＵ１０などによって制御されている。   As shown in FIG. 1, the drive system of a four-wheel drive vehicle includes an engine 1, a transmission 2, a driving force distribution control actuator 3, a front propeller shaft 4, a rear propeller shaft 5, a front differential 6, a front drive shaft 7, It has a configuration including a differential 8 and a rear drive shaft 9, and is controlled by an engine ECU 10 serving as engine control means.

具体的には、アクセルペダル１１の操作量がエンジンＥＣＵ１０に入力されると、エンジンＥＣＵ１０によってエンジン制御が行われ、そのアクセル操作量に応じた駆動力を発生させるのに必要なエンジン出力（エンジントルク）が発生させられる。そして、このエンジン出力がトランスミッション２に伝えられ、トランスミッション２で設定されたギア位置に応じたギア比で変換されたのち、駆動力配分制御手段となる駆動力配分制御アクチュエータ３に伝えられる。トランスミッション２には、変速機２ａと副変速機２ｂが備えられており、通常走行時には変速機２ａで設定されたギア位置に応じた出力が駆動力配分制御アクチュエータ３に伝えられ、オフロード走行時や坂路走行時などにおいて副変速機２ｂが作動させられたときには副変速機２ｂで設定されたギア位置に応じた出力が駆動力配分制御アクチュエータ３に伝えられる。そして、駆動力配分制御アクチュエータ３によって決められた駆動力配分にしたがって、フロントプロペラシャフト４とリアプロペラシャフト５に駆動力が伝達される。   Specifically, when the operation amount of the accelerator pedal 11 is input to the engine ECU 10, the engine control is performed by the engine ECU 10, and the engine output (engine torque required for generating the driving force corresponding to the accelerator operation amount) ) Is generated. The engine output is transmitted to the transmission 2 and converted by a gear ratio corresponding to the gear position set in the transmission 2, and then transmitted to the driving force distribution control actuator 3 serving as driving force distribution control means. The transmission 2 includes a transmission 2a and a sub-transmission 2b. During normal traveling, an output corresponding to the gear position set by the transmission 2a is transmitted to the driving force distribution control actuator 3, and during off-road traveling. When the sub-transmission 2b is operated during traveling on a slope or the like, an output corresponding to the gear position set by the sub-transmission 2b is transmitted to the driving force distribution control actuator 3. The driving force is transmitted to the front propeller shaft 4 and the rear propeller shaft 5 in accordance with the driving force distribution determined by the driving force distribution control actuator 3.

その後、フロントプロペラシャフト４にフロントデファレンシャル６を介して接続されたフロントドライブシャフト７を通じて前輪ＦＬ、ＦＲに前輪側の駆動力配分に応じた駆動力が付与される。また、リアプロペラシャフト５にリアデファレンシャル８を介して接続されたリアドライブシャフト９を通じて後輪ＲＬ、ＲＲに後輪側の駆動力配分に応じた駆動力が付与される。   Thereafter, a driving force according to the driving force distribution on the front wheel side is applied to the front wheels FL and FR through the front drive shaft 7 connected to the front propeller shaft 4 via the front differential 6. Further, a driving force corresponding to the distribution of driving force on the rear wheel side is applied to the rear wheels RL and RR through a rear drive shaft 9 connected to the rear propeller shaft 5 via a rear differential 8.

エンジンＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することでエンジン出力（エンジントルク）を制御し、各輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる駆動力を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１０は、周知の手法によりアクセル開度を入力し、アクセル開度や各種エンジン制御に基づいてエンジン出力を演算する。そして、このエンジンＥＣＵ１０からエンジン１に対して制御信号を出力することにより、燃料噴射量の調整などを行い、エンジン出力を制御する。エンジンＥＣＵ１０では、アクセル開度がアクセルオン閾値を超えている場合にアクセルペダル１１がオンしていると判定できるが、本実施形態では、アクセルペダル１１の操作が行われているか否かを示すアクセルスイッチ１１ａを備えており、このアクセルスイッチ１１ａの検知信号を入力することによってアクセルペダル１１がオンしていることを検知している。また、エンジンＥＣＵ１０では、トラクション制御（以下、ＴＲＣという）も実行している。例えば、エンジンＥＣＵ１０は、後述するブレーキＥＣＵ１９から車輪速度や車体速度（推定車体速度）に関する情報を取得し、これらの偏差で表される加速スリップが抑制されるように、ブレーキＥＣＵ１９に制御信号を出力して制御対象輪に制動力を加えることで駆動力を低下させる。これにより、加速スリップが抑制されて、効率良く車両を加速させられるようにしている。   The engine ECU 10 is configured by a known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like, and performs various calculations and processes according to a program stored in the ROM or the like, thereby generating engine output (engine torque). And the driving force generated in each wheel FL to RR is controlled. For example, the engine ECU 10 inputs an accelerator opening by a known method, and calculates an engine output based on the accelerator opening and various engine controls. The engine ECU 10 outputs a control signal to the engine 1 to adjust the fuel injection amount and control the engine output. The engine ECU 10 can determine that the accelerator pedal 11 is on when the accelerator opening exceeds the accelerator-on threshold, but in this embodiment, an accelerator indicating whether or not the accelerator pedal 11 is being operated. A switch 11a is provided, and it is detected that the accelerator pedal 11 is turned on by inputting a detection signal of the accelerator switch 11a. The engine ECU 10 also executes traction control (hereinafter referred to as TRC). For example, the engine ECU 10 acquires information on wheel speed and vehicle body speed (estimated vehicle body speed) from a brake ECU 19 described later, and outputs a control signal to the brake ECU 19 so that acceleration slip represented by these deviations is suppressed. The driving force is reduced by applying a braking force to the wheel to be controlled. Thereby, acceleration slip is suppressed and the vehicle can be accelerated efficiently.

なお、ここでは図示していないが、トランスミッション２の制御はトランスミッションＥＣＵで行われ、駆動力配分制御については駆動力配分ＥＣＵなどで行われている。これら各ＥＣＵとエンジンＥＣＵ１０とは車載ＬＡＮ１２を通じて互いに情報交換を行っている。図１では、トランスミッション２の情報が直接エンジンＥＣＵ１０に入力されるようになっているが、例えばトランスミッションＥＣＵから出力されたトランスミッション２のギア位置情報が車載ＬＡＮ１２を通じてエンジンＥＣＵ１０に入力されるようになっていても良い。   Although not shown here, the transmission 2 is controlled by the transmission ECU, and the driving force distribution control is performed by the driving force distribution ECU or the like. These ECUs and the engine ECU 10 exchange information with each other through the in-vehicle LAN 12. In FIG. 1, information on the transmission 2 is directly input to the engine ECU 10. For example, gear position information of the transmission 2 output from the transmission ECU is input to the engine ECU 10 through the in-vehicle LAN 12. May be.

一方、制動系を構成するサービスブレーキは、ブレーキペダル１３、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１４、ブレーキアクチュエータ１５、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１６ＦＬ〜１６ＲＲ、キャリパ１７ＦＬ〜１７ＲＲ、ディスクロータ１８ＦＬ〜１８ＲＲなどを有した構成とされ、ブレーキ制御手段となるブレーキＥＣＵ１９によって制御されている。   On the other hand, the service brake constituting the braking system includes a brake pedal 13, a master cylinder (hereinafter referred to as M / C) 14, a brake actuator 15, a wheel cylinder (hereinafter referred to as W / C) 16FL to 16RR, a caliper 17FL to 17RR, The disc rotors 18FL to 18RR are configured, and are controlled by a brake ECU 19 serving as brake control means.

具体的には、ブレーキペダル１３が踏み込まれて操作されると、そのブレーキ操作量に応じてＭ／Ｃ１４内にブレーキ液圧が発生させられ、それがブレーキアクチュエータ１５を介してＷ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲに伝えられる。これにより、キャリパ１７ＦＬ〜１７ＲＲによってディスクロータ１８ＦＬ〜１８ＲＲが挟み込まれることで、制動力が発生させられるようになっている。このような構成のサービスブレーキは、Ｗ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲを自動加圧できる構成であればどのようなものであっても良く、ここではブレーキ液圧によりＷ／Ｃ圧を発生させられる液圧サービスブレーキを例に挙げているが、電気的にＷ／Ｃ圧を発生させるブレーキバイワイヤなどの電動サービスブレーキであっても良い。   Specifically, when the brake pedal 13 is depressed and operated, a brake fluid pressure is generated in the M / C 14 in accordance with the amount of brake operation, and the brake hydraulic pressure is generated via the brake actuator 15 from W / C16FL to 16RR. To be told. Accordingly, the disc rotors 18FL to 18RR are sandwiched by the calipers 17FL to 17RR, so that a braking force is generated. The service brake having such a configuration may be of any configuration as long as it can automatically pressurize W / C 16FL to 16RR. Here, a hydraulic service in which the W / C pressure is generated by the brake hydraulic pressure. Although the brake is taken as an example, an electric service brake such as a brake-by-wire that electrically generates the W / C pressure may be used.

ブレーキＥＣＵ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することで制動力（制動トルク）を制御し、各輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１９は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲからの検出信号を受け取って、車輪速度や車体速度などの各種物理量を演算したり、ブレーキスイッチ２１の検出信号を入力し、物理量の演算結果およびブレーキ操作状態に基づいてブレーキ制御を行う。また、ブレーキＥＣＵ１９は、Ｍ／Ｃ圧センサ２２の検出信号を受け取ってＭ／Ｃ圧を検出している。   The brake ECU 19 is configured by a known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like, and executes various calculations and processes according to a program stored in the ROM or the like to thereby apply a braking force (braking torque). And the braking force generated in each of the wheels FL to RR is controlled. Specifically, the brake ECU 19 receives detection signals from the wheel speed sensors 20FL to 20RR provided in the wheels FL to RR, calculates various physical quantities such as the wheel speed and the vehicle body speed, A detection signal is input, and brake control is performed based on a physical quantity calculation result and a brake operation state. The brake ECU 19 receives the detection signal of the M / C pressure sensor 22 and detects the M / C pressure.

また、ブレーキＥＣＵ１９は、制動力の制御に基づいて、オフロード等における車両制御であるクロール制御等も実行している。具体的には、ブレーキＥＣＵ１９は、ドライバがクロール制御を要求する際に操作するクロールスイッチ２３や目標速度設定スイッチ２４の検出信号および前後加速度を検出する加速度センサ２５の検出信号を入力し、これらの検出信号に基づいてクロール制御を実行している。クロールスイッチ２３は、基本的にはオフロード走行を行う場合に押下されると考えられるが、急坂路などにおいて押下されても同様の制御が行われる。目標速度設定スイッチ２４は、クロール制御が実行されるときの目標速度を設定するために用いられ、例えば１〜５ｋｍ／ｈの速度範囲において目標速度を設定する。なお、図１ではＭ／Ｃ圧センサ２２と加速度センサ２５の検出信号はブレーキアクチュエータ１５を介して、ブレーキＥＣＵ１９へ入力されるようになっているが、各センサから直接ブレーキＥＣＵ１９へ入力される構成であっても良い。   The brake ECU 19 also performs crawl control, which is vehicle control in off-road, etc., based on the control of the braking force. Specifically, the brake ECU 19 inputs a detection signal of the crawl switch 23 and the target speed setting switch 24 that are operated when the driver requests crawl control, and a detection signal of the acceleration sensor 25 that detects longitudinal acceleration. Crawl control is executed based on the detection signal. The crawl switch 23 is basically considered to be pressed when performing off-road traveling, but the same control is performed even when pressed on a steep slope. The target speed setting switch 24 is used for setting a target speed when the crawl control is executed, and sets the target speed in a speed range of 1 to 5 km / h, for example. In FIG. 1, detection signals from the M / C pressure sensor 22 and the acceleration sensor 25 are input to the brake ECU 19 via the brake actuator 15, but are configured to be input directly from each sensor to the brake ECU 19. It may be.

以上のようにして、本実施形態にかかる車両制御装置が適用される車両の制駆動系のシステムが構成されている。続いて、上記のように構成された車両制御装置の作動について説明する。なお、本実施形態にかかる車両制御装置では、車両制御として通常のエンジン制御やブレーキ制御も行っているが、これらについては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わるクロール制御について説明する。本実施形態の場合、クロール制御のうちのブレーキ制御を車両制御として実行しており、ブレーキＥＣＵ１９がその制御を実行していることから、ブレーキＥＣＵ１９によって車両制御装置が構成されている。   As described above, the vehicle braking / driving system system to which the vehicle control device according to the present embodiment is applied is configured. Next, the operation of the vehicle control device configured as described above will be described. In the vehicle control device according to the present embodiment, normal engine control and brake control are also performed as vehicle control. However, since these are the same as conventional ones, crawl control related to features of the present invention will be described here. To do. In the case of the present embodiment, the brake control of the crawl control is executed as the vehicle control, and the brake ECU 19 executes the control. Therefore, the brake ECU 19 constitutes a vehicle control device.

クロール制御は、ドライバがクロールスイッチ２３を押下し、かつ、目標速度設定スイッチ２４で目標速度TBVを設定して、クロール制御の実行要求があったときに実行される。本実施形態にかかる車両制御装置では、クロール制御として、ドライバが目標速度TBVを設定すると、車体速度V0と目標速度TBVとの偏差に基づいてブレーキ制御の制御量を設定することでフィードバック制御を行っている。また、それに加えて、フィードバック制御において、車体速度V0が目標速度TBVよりも低下したときにはフィードバック制御の制御量を低減させる制動力低減制御を行うと共に、この低減させた制動力の回復遅れを抑制するための各種処理を行っている。目標速度TBVは、クロールスイッチ２３の操作に伴ってドライバが設定できるようになっており、例えば１〜５ｋｍ／ｈの速度範囲において任意に設定可能となっている。車体速度V0は、ブレーキＥＣＵ１９で演算されており、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲの検出信号から求められる車輪速度に基づいて周知の手法にて演算される。そして、車体速度V0が目標速度TBVに近づくように、基本的には、車体速度V0と目標速度TBVとの偏差に基づき、車体速度V0が目標速度TBVよりも大きくなるほどフィードバック制御の制御量が大きくなるようにしている。   The crawl control is executed when the driver depresses the crawl switch 23, sets the target speed TBV with the target speed setting switch 24, and makes a crawl control execution request. In the vehicle control apparatus according to the present embodiment, as the crawl control, when the driver sets the target speed TBV, feedback control is performed by setting the control amount of the brake control based on the deviation between the vehicle body speed V0 and the target speed TBV. ing. In addition, in the feedback control, when the vehicle body speed V0 is lower than the target speed TBV, the braking force reduction control for reducing the control amount of the feedback control is performed and the recovery delay of the reduced braking force is suppressed. Various processes are performed. The target speed TBV can be set by the driver as the crawl switch 23 is operated, and can be arbitrarily set in a speed range of 1 to 5 km / h, for example. The vehicle body speed V0 is calculated by the brake ECU 19, and is calculated by a well-known method based on the wheel speeds obtained from the detection signals of the wheel speed sensors 20FL to 20RR provided in the wheels FL to RR. Basically, based on the deviation between the vehicle speed V0 and the target speed TBV, the control amount of the feedback control increases as the vehicle speed V0 becomes larger than the target speed TBV so that the vehicle speed V0 approaches the target speed TBV. It is trying to become.

ただし、例えば急な降坂路を下っている場合のように、目標速度TBVとして設定されているのが低速領域である場合、ドライバがより車両を減速させることを要求していることから、高速領域が設定されている場合と比較して、より強い制動力を発生させることが求められる。このため、フィードバック制御の制御量に基づいて発生させる制動力を走行モードに応じて補正するのが好ましい。   However, if the target speed TBV is set as the target speed TBV, such as when going down a steep downhill road, the driver is requesting that the vehicle be further decelerated. Compared with the case where is set, it is required to generate a stronger braking force. For this reason, it is preferable to correct | amend the braking force generated based on the control amount of feedback control according to driving mode.

なお、走行モードとは、クロール制御において目標速度TBVがどの速度領域に選択されていて、車体速度V0がどの速度領域となるように制御するかを示すモードを意味している。低速領域とは、クロール制御において設定できる速度領域のうち比較的低い速度領域のことを意味し、本実施形態では所定速度よりも低い速度領域を低速領域としている。高速領域とは、クロール制御において設定できる速度領域のうち比較的高い速度領域のことを意味し、本実施形態では所定速度よりも高い速度領域を高速領域としている。例えば、本実施形態のように目標速度TBVを１〜５ｋｍ／ｈで設定できる仕様においては、低速領域を１〜２ｋｍ／ｈ、高速領域を３〜５ｋｍ／ｈとしている。   The traveling mode means a mode indicating in which speed range the target speed TBV is selected in the crawl control and in which speed area the vehicle body speed V0 is controlled. The low speed area means a relatively low speed area among the speed areas that can be set in the crawl control. In the present embodiment, a low speed area is a low speed area that is lower than a predetermined speed. The high speed area means a relatively high speed area among speed areas that can be set in the crawl control. In the present embodiment, a high speed area is a speed area higher than a predetermined speed. For example, in the specification in which the target speed TBV can be set at 1 to 5 km / h as in the present embodiment, the low speed region is set to 1 to 2 km / h and the high speed region is set to 3 to 5 km / h.

また、車輪がスリップした場合に、スリップした車輪について車輪速度を回復させるために制動力を減少させることになるが、低速領域では高速領域と比較して短時間で車輪がロックに至るため、高速領域に比べるとより多く制動力を減少させないと車輪速度が回復しない。このため、車輪がロックから回復した後、減少した制動力が適切な制動力まで回復するまでに時間が掛かり、その間、車両全体の制動力が低くなって、例えば急勾配の降坂路では車両が加速してドライバに違和感を与えるという問題を発生させる。したがって、フィードバック制御によって発生させる制動力を走行モードに応じて補正するのが好ましい。   In addition, when the wheel slips, the braking force is reduced to recover the wheel speed of the slipped wheel, but the wheel is locked in a short time compared to the high speed region in the low speed region, so The wheel speed cannot be recovered unless the braking force is reduced more than in the area. For this reason, after the wheel recovers from the lock, it takes time until the reduced braking force recovers to an appropriate braking force. During that time, the braking force of the entire vehicle becomes low. Accelerates and causes the driver to feel uncomfortable. Therefore, it is preferable to correct the braking force generated by the feedback control according to the travel mode.

また、車体速度V0が目標速度TBVを上回っている場合に、スリップした車輪の車輪速度が低下するような場合があっても、それに伴ってスリップした車輪の制動力を低下させてしまうと、その車輪の制動力を早期に回復することができない。したがって、車体速度V0が目標速度TBVを上回っている場合にも、フィードバック制御によって発生させる制動力を補正するのが好ましい。   In addition, when the vehicle speed V0 exceeds the target speed TBV, even if the wheel speed of the slipped wheel may decrease, if the braking force of the slipped wheel is reduced accordingly, The braking force of the wheel cannot be recovered early. Therefore, it is preferable to correct the braking force generated by the feedback control even when the vehicle body speed V0 exceeds the target speed TBV.

また、クロール制御が実行された際に、フィードバック制御によって発生させる制動力により車体速度V0の増加を抑制している状況において、スリップした車輪が発生すると、その車輪の制動力を低下させることになるが、その際に大きな駆動力が発生させられている場合、スリップした車輪の制動力を低下させ過ぎると車両が加速してしまう可能性がある。したがって、駆動力が大きい場合にも、フィードバック制御によって発生させる制動力を補正するのが好ましい。   In addition, when the crawling control is executed, if a slipping wheel is generated in a situation where the increase in the vehicle body speed V0 is suppressed by the braking force generated by the feedback control, the braking force of the wheel is reduced. However, when a large driving force is generated at that time, the vehicle may be accelerated if the braking force of the slipped wheel is excessively reduced. Therefore, it is preferable to correct the braking force generated by the feedback control even when the driving force is large.

さらに、クロール制御中に車両が停止したときに早急に制動力を０にしてしまうと急に車両が動き出す可能性がある。この場合、車体速度V0が０の状態から急に動き出すことになるため、ドライバにとっては速く感じられる。したがって、停車時にも、フィードバック制御によって発生させる制動力を補正するのが好ましい。   Furthermore, if the braking force is quickly reduced to 0 when the vehicle stops during crawl control, the vehicle may start suddenly. In this case, since the vehicle body speed V0 suddenly starts moving from 0, it feels fast for the driver. Therefore, it is preferable to correct the braking force generated by feedback control even when the vehicle is stopped.

このように、上記したような各種条件を制動力補正条件として、この制動力補正条件を満たす場合に、フィードバック制御による制動力低減制御で設定される制御量を補正し、発生させられる制動力を補正するのが好ましい。   As described above, when the various conditions as described above are used as the braking force correction conditions and the braking force correction condition is satisfied, the control amount set in the braking force reduction control by the feedback control is corrected, and the generated braking force is It is preferable to correct.

したがって、クロール制御が実行された場合において、所定の制動力補正条件を満たした場合に、各車輪ＦＬ〜ＲＲに付与する制動力を補正し、制御性を向上する。具体的には、以下に示す（１）〜（５）の各制御を実行する。   Therefore, when the crawl control is executed, when a predetermined braking force correction condition is satisfied, the braking force applied to each of the wheels FL to RR is corrected to improve controllability. Specifically, the following controls (1) to (5) are executed.

（１）クロール制御が実行された際に、走行モードとして目標速度TBVが高速領域に選択された場合と比べて、低速領域に選択された場合の方が前輪ＦＬ、ＦＲへの制動力の配分が高くなるようにする。   (1) When the crawl control is executed, the braking force is distributed to the front wheels FL and FR when the target speed TBV is selected as the driving mode in the low speed area as compared with the case where the target speed TBV is selected as the driving mode. To be higher.

例えば、目標速度TBVを高速領域に選択している場合には、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分を１：１に設定するのに対して、低速領域に選択している場合には、前輪ＦＬ、ＦＲについて後輪ＲＬ、ＲＲよりも制動力配分を高くする。目標速度TBVが低く設定されている場合、急な坂を下っている状況など、低速での走行が要求される状況であることが想定され、より強い制動力を発生させることが求められる。一般的に、ブレーキシステムでは前輪ＦＬ、ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも大きなブレーキ機構が備えられており、前輪ＦＬ、ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも同じＷ／Ｃ圧に対して大きな制動力を発生させることができる。また、後輪ＲＬ、ＲＲが前輪ＦＬ、ＦＲよりも先行してロックした場合、車両安全性の面から好ましくないため、前輪ＦＬ、ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも制動力配分を大きくして後輪ＲＬ、ＲＲの先行ロックを抑制する方が良い。   For example, when the target speed TBV is selected in the high speed region, the braking force distribution between the front wheels FL and FR and the rear wheels RL and RR is set to 1: 1, whereas the target speed TBV is selected in the low speed region. In this case, the braking force distribution is made higher for the front wheels FL and FR than for the rear wheels RL and RR. When the target speed TBV is set low, it is assumed that the vehicle is traveling at a low speed, such as a situation where the vehicle is running down a steep hill, and a stronger braking force is required to be generated. Generally, in the brake system, the front wheels FL and FR have a larger brake mechanism than the rear wheels RL and RR, and the front wheels FL and FR have the same W / C pressure than the rear wheels RL and RR. On the other hand, a large braking force can be generated. Further, when the rear wheels RL and RR are locked ahead of the front wheels FL and FR, it is not preferable from the viewpoint of vehicle safety. Therefore, the front wheels FL and FR have a larger braking force distribution than the rear wheels RL and RR. Therefore, it is better to suppress the preceding lock of the rear wheels RL and RR.

このため、走行モードに応じて、つまり目標速度TBVが低速領域に選択されているか否かに基づいて、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分を設定し、低速領域に選択している場合には、前輪ＦＬ、ＦＲについて後輪ＲＬ、ＲＲよりも制動力配分が高くなるようにする。これにより、より効率良く制動力を高めて車体速度V0を低速領域に制御すると共に、車両安定性を高めることが可能となるようにする。   Therefore, according to the driving mode, that is, based on whether or not the target speed TBV is selected in the low speed region, the braking force distribution of the front wheels FL and FR and the rear wheels RL and RR is set and selected in the low speed region. If so, the braking force distribution is made higher for the front wheels FL and FR than for the rear wheels RL and RR. As a result, it is possible to increase the braking force more efficiently to control the vehicle body speed V0 to the low speed region and to improve the vehicle stability.

（２）クロール制御が実行された際に、走行モードとして目標速度TBVが低速領域に選択された場合に、出力する制動力に下限値となる下限制動力を設定し、各車輪ＦＬ〜ＲＲに少なくとも下限制動力を発生させるようにする。   (2) When the target speed TBV is selected as the travel mode when the crawl control is executed, a lower limit braking force that is a lower limit value is set to the braking force to be output, and each wheel FL to RR is set. At least the lower limit braking force is generated.

例えば、スリップした車輪に対する制動力を０にしてしまうと、その後、例えば急な降坂路や駆動力が発生している状態では車両が加速することが考えられる。目標速度TBVが低速領域に選択されているような状況においては、車両が加速したときの車体速度V0があまり大きくなかったとしても、低速であるほどその速度がドライバには速く感じられる。このため、急な車体速度V0の上昇を抑制するために、また、車体速度V0の上昇に対応して応答性良く制動力を上昇させられるように、下限制動力を設定する。   For example, if the braking force for the slipped wheel is set to 0, the vehicle may be accelerated thereafter, for example, in a state where a steep downhill road or a driving force is generated. In a situation where the target speed TBV is selected in the low speed region, even if the vehicle speed V0 when the vehicle is accelerated is not so large, the speed is felt to the driver as the speed is low. Therefore, the lower limit braking force is set in order to suppress a sudden increase in the vehicle body speed V0 and to increase the braking force with good responsiveness in response to the increase in the vehicle body speed V0.

（３）クロール制御が実行された際に、車体速度V0が目標速度TBVを上回っているとき、走行モードにかかわらず、出力する制動力に下限値となる下限制動力を設定し、各車輪ＦＬ〜ＲＲに少なくとも下限制動力を発生させるようにする。   (3) When the vehicle speed V0 exceeds the target speed TBV when the crawl control is executed, a lower limit braking force that is a lower limit value is set to the braking force to be output regardless of the travel mode, and each wheel FL At least a lower limit braking force is generated in RR.

走行モードにかかわらず、車体速度V0が目標速度TBVを上回っているような状況においては、より車体速度V0が大きくなることを抑制すべきである。このため、下限制動力を設定し、スリップした車輪について車輪速度が低下したとしても下限制動力が発生させられるようにし、その車輪の制動力が早期に回復できるようにする。これにより、スリップした車輪についても応答性良く制動力を上昇させることが可能となり、車体速度V0が目標速度TBVを超えて更に大きくなることを抑制することが可能となる。   Regardless of the driving mode, in a situation where the vehicle body speed V0 exceeds the target speed TBV, it should be suppressed that the vehicle body speed V0 further increases. For this reason, a lower limit braking force is set so that the lower limit braking force can be generated even if the wheel speed of the slipped wheel decreases, so that the braking force of the wheel can be recovered early. As a result, the braking force can be increased with good responsiveness even with respect to the slipped wheel, and the vehicle body speed V0 can be further prevented from exceeding the target speed TBV.

（４）クロール制御が実行された際に、駆動力が大きい場合には、走行モードにかかわらず、出力する制動力に下限値となる下限制動力を設定し、各車輪ＦＬ〜ＲＲに少なくとも下限制動力を発生させるようにする。   (4) If the driving force is large when the crawl control is executed, a lower limit braking force that is a lower limit value is set to the braking force to be output regardless of the travel mode, and at least lower than each wheel FL to RR. Generate limit braking force.

駆動力が大きいのに制動力に基づいて車両の低速が維持されている場合には、制動力を低下させることで大きな駆動力に基づいて車両が加速してしまう可能性がある。このため、走行モードにかかわらず、駆動力が大きい場合には下限制動力を設定することで、車両の加速を抑制する。   When the driving force is large and the low speed of the vehicle is maintained based on the braking force, the vehicle may be accelerated based on the large driving force by reducing the braking force. For this reason, regardless of the driving mode, when the driving force is large, the lower limit braking force is set to suppress the acceleration of the vehicle.

（５）クロール制御中に車両が停止したときには、停止後所定の期間は出力する制動力に下限値となる下限制動力を設定し、制動力の減少に制限を行う。   (5) When the vehicle stops during the crawl control, a lower limit braking force that is a lower limit value is set as the braking force to be output for a predetermined period after the stop, and the reduction of the braking force is limited.

例えば、クロール制御中に車両が停止したときには車体速度V0が目標速度TBVに近づくように制動力を減少させる必要があるが、早急に制動力を０にしてしまうと急に車両が動き出すことが考えられる。そして、車両が停止状態から動き出すことになるため、上記と同様、動き出したときの車体速度V0があまり大きくなかったとしても、ドライバには速く感じられる。このため、急な車体速度V0の上昇を抑制するために、また、車体速度V0の上昇に対応して応答性良く制動力を上昇させられるように、下限制動力を設定する。   For example, when the vehicle stops during crawl control, it is necessary to reduce the braking force so that the vehicle body speed V0 approaches the target speed TBV. However, if the braking force is quickly reduced to 0, the vehicle may suddenly start moving. It is done. Then, since the vehicle starts to move from the stopped state, the driver feels fast even if the vehicle body speed V0 when starting to move is not so high as described above. Therefore, the lower limit braking force is set in order to suppress a sudden increase in the vehicle body speed V0 and to increase the braking force with good responsiveness in response to the increase in the vehicle body speed V0.

なお、上記した（２）〜（４）で設定する各下限制動力については、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲとで同じ値であっても良いが、変更することもできる。例えば、前輪ＦＬ、ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも下限制動力を高くすることにより、より効率良く制動力を高められると共に、車両安定性を高めることが可能となる。   Note that the lower limit braking forces set in the above (2) to (4) may be the same values for the front wheels FL and FR and the rear wheels RL and RR, but can also be changed. For example, by increasing the lower limit braking force for the front wheels FL and FR than for the rear wheels RL and RR, the braking force can be increased more efficiently and the vehicle stability can be increased.

以上のように、クロール制御を実行する際には、上記した（１）〜（５）の制御を実行する。続いて、このようにして実行されるクロール制御の詳細について説明する。図２（ａ）、（ｂ）は、ＴＲＣを含めたクロール制御の全体を示したフローチャートである。以下、この図を参照して、ＴＲＣを含めたクロール制御の詳細について説明する。   As described above, when the crawl control is executed, the above-described controls (1) to (5) are executed. Next, details of the crawl control executed in this way will be described. 2A and 2B are flowcharts showing the entire crawl control including the TRC. The details of the crawl control including the TRC will be described below with reference to this figure.

まず、ステップ１００では、各種入力処理を行う。具体的には、各車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲの検出信号、加速度センサ２５の検出信号を入力することで、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度VW**を演算すると共に車両の前後加速度Gxを演算する。なお、車輪速度VW**に付した添え字の**は、ＦＬ〜ＲＲのいずれかを示しており、VW**は対応する各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度を統括的に表記したものである。以下の説明においても、添え字の**はＦＬ〜ＲＲのいずれかを示しているものとする。   First, in step 100, various input processes are performed. Specifically, by inputting the detection signals of the wheel speed sensors 20FL to 20RR and the detection signal of the acceleration sensor 25, the wheel speed VW ** of each wheel FL to RR is calculated and the longitudinal acceleration Gx of the vehicle is calculated. To do. The subscript ** attached to the wheel speed VW ** indicates any of FL to RR, and VW ** is a comprehensive description of the wheel speed of each corresponding wheel FL to RR. is there. In the following description, it is assumed that the subscript ** indicates any of FL to RR.

また、Ｍ／Ｃ圧センサ２２の検出信号を入力してＭ／Ｃ圧を検出したり、アクセル開度、駆動力、副変速機２ｂのギヤ位置、すなわちＨ４とＬ４のいずれに位置しているかをエンジンＥＣＵ１０などから車載ＬＡＮ１２を通じて入力する。さらに、クロールスイッチ２３および目標速度設定スイッチ２４の検出信号を入力し、ドライバがクロール制御を要求していて目標速度選択を行っている状態であるか否かを検出する。   In addition, the detection signal of the M / C pressure sensor 22 is input to detect the M / C pressure, or the accelerator opening, the driving force, the gear position of the auxiliary transmission 2b, that is, whether it is located at H4 or L4. Is input from the engine ECU 10 or the like through the in-vehicle LAN 12. Further, detection signals from the crawl switch 23 and the target speed setting switch 24 are input to detect whether or not the driver is requesting crawl control and selecting a target speed.

次に、ステップ１０５に進み、クロール制御の実行条件を満たしているか否か、具体的には、副変速機２ｂのギア位置がＬ４、つまりオフロードなどで用いられる低速ギアのギア比が設定されており、かつ、クロールスイッチ２３がオンされているか否かを判定する。ここで、肯定判定されればクロール制御の実行条件を満たしているためステップ１１０に進んでクロール制御許可を示すフラグをセットし、否定判定されればクロール制御の実行条件を満たしていないためステップ１１５に進んでクロール制御禁止を示すフラグをセットする。   Next, the routine proceeds to step 105, where it is determined whether or not the crawl control execution condition is satisfied. Specifically, the gear position of the sub-transmission 2b is set to L4, that is, the gear ratio of the low-speed gear used for off-road or the like. It is determined whether the crawl switch 23 is turned on. Here, if the determination is affirmative, the execution condition for crawl control is satisfied, and therefore the process proceeds to step 110 to set a flag indicating permission for crawl control. If the determination is negative, the execution condition for crawl control is not satisfied. Proceed to, and set a flag indicating that crawl control is prohibited.

続いて、ステップ１２０に進み、各車輪速度VW**に基づいて車体速度V0を演算する。さらに、ステップ１２５に進み、車体速度V0を時間微分することで車体加速度DV0を演算する。そして、ステップ１３０に進み、車体加速度DV0を０にするために必要な制動力に相当する車体加速力DV0Forceを演算する。例えば、車体加速度DV0と車両毎に決まっている車両重量とに基づいて車体加速力DV0Forceを演算できる。さらにステップ１３５に進み、駆動力DriveForceを演算する。例えば、ステップ１００の入力処理で取得した値を用いることができる。また、入力処理において、駆動力DriveForceを直接入力するのではなく、エンジントルク情報やギヤ比を入力し、これらとタイヤ径とから駆動力DriveForceを演算するようにしても良い。   Subsequently, the routine proceeds to step 120, where the vehicle body speed V0 is calculated based on each wheel speed VW **. In step 125, the vehicle body speed DV0 is calculated by time differentiation of the vehicle body speed V0. Then, the process proceeds to step 130, and the vehicle body acceleration force DV0Force corresponding to the braking force required to make the vehicle body acceleration DV0 zero is calculated. For example, the vehicle body acceleration force DV0Force can be calculated based on the vehicle body acceleration DV0 and the vehicle weight determined for each vehicle. In step 135, the driving force DriveForce is calculated. For example, the value acquired by the input process in step 100 can be used. Further, in the input process, instead of directly inputting the driving force DriveForce, engine torque information and a gear ratio may be input, and the driving force DriveForce may be calculated from these and the tire diameter.

その後、ステップ１４０に進み、坂路勾配SLOPEを演算する。まず、車体加速度DV0とステップ１００で加速度センサ２５の検出信号に基づいて演算した車両の前後加速度Gxとの差が重力加速度成分に相当することから、坂路勾配SLOPE＝ｓｉｎ-1｛（Gx−DV0）／9.8｝の演算式を用いて、坂路勾配SLOPEを演算する。そして、ステップ１４５に進み、ステップ１４０で演算した坂路勾配SLOPEに基づいて、その坂路勾配SLOPEにおいて車両が下方にずり下がらないようにするために必要な坂路必要制動力BrakeSlopeForceを演算する。例えば、坂路勾配SLOPEと車両重量とに基づいて坂路必要制動力BrakeSlopeForceを演算できる。 Then, it progresses to step 140 and calculates slope slope SLOPE. First, since the difference between the vehicle body acceleration DV0 and the longitudinal acceleration Gx of the vehicle calculated based on the detection signal of the acceleration sensor 25 in step 100 corresponds to the gravitational acceleration component, the slope gradient SLOPE = sin −1 {(Gx−DV0 ) /9.8} is used to calculate the slope gradient SLOPE. Then, the process proceeds to step 145, and on the basis of the slope gradient SLOPE calculated in step 140, the slope required braking force BrakeSlopeForce necessary for preventing the vehicle from sliding down on the slope slope SLOPE is calculated. For example, the required braking force BrakeSlopeForce can be calculated based on the slope SLOPE and the vehicle weight.

続いて、ステップ１５０に進み、ドライバのブレーキ操作による制動力FOOTBRAKEを演算する。例えば、ステップ１００で入力したＭ／Ｃ圧に基づいて、Ｍ／Ｃ圧と対応する制動力FOOTBRAKEを演算する。Ｍ／Ｃ圧と制動力FOOTBRAKEとの関係については、予め実験などによって調べておけるため、その関係を示すマップなどを作成しておき、そのマップを用いてＭ／Ｃ圧に応じた制動力FOOTBRAKEを演算すれば良い。   Subsequently, the routine proceeds to step 150, where the braking force FOOTBRAKE by the driver's braking operation is calculated. For example, based on the M / C pressure input at step 100, the braking force FOOTBRAKE corresponding to the M / C pressure is calculated. Since the relationship between the M / C pressure and the braking force FOOTBRAKE can be examined in advance by experiments, a map showing the relationship is created and the braking force FOOTBRAKE corresponding to the M / C pressure is used using the map. Can be calculated.

また、ステップ１５５に進み、目標速度TBVを演算する。目標速度TBVは、基本的にはドライバが目標速度設定スイッチ２４で設定した速度範囲（例えば１〜５ｋｍ／ｈ）内の速度とされるが、ドライバが目標速度TBVの切替えを行った場合には、切替え後の目標速度TBVに急に変化させるのではなく、切り替え前の目標速度TBVから徐々に切り替え後の目標速度TBVに変化させるようにフィルタを掛けるようにしている。例えば、切り替え前の目標速度TBVから切り替え後の目標速度TBVに一定勾配で変化させるようにしており、その勾配が目標減速度（もしくは目標加速度）となる。そして、ステップ１６０に進み、目標減速力TBDVを演算する。例えば、目標速度TBVの微分値と車両重量とに基づいて目標減速力TBDVを演算できる。   In step 155, the target speed TBV is calculated. The target speed TBV is basically a speed within a speed range (for example, 1 to 5 km / h) set by the driver with the target speed setting switch 24, but when the driver switches the target speed TBV. Instead of suddenly changing to the target speed TBV after switching, a filter is applied so that the target speed TBV before switching is gradually changed to the target speed TBV after switching. For example, the target speed TBV before switching is changed with a constant gradient from the target speed TBV after switching to the target deceleration (or target acceleration). Then, the process proceeds to step 160, and the target deceleration force TBDV is calculated. For example, the target deceleration force TBDV can be calculated based on the differential value of the target speed TBV and the vehicle weight.

このようにして、各種パラメータの演算が完了すると、ステップ１６５においてクロール制御が禁止されているか否かを判定する。そして、禁止されていればステップ１７０においてフィードバック演算におけるフィードバック制動力FBbrakeForceを０［Ｎ］に設定すると共に、ステップ１７５において各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の目標圧TargetPress**を０［ＭＰａ］に設定してクロール制御を行わないようにし、禁止されていなければステップ１８０に進む。   In this way, when the calculation of various parameters is completed, it is determined in step 165 whether or not crawl control is prohibited. If it is prohibited, the feedback braking force FBbrakeForce in the feedback calculation is set to 0 [N] in step 170, and the target pressure TargetPress ** of the W / C pressure of each wheel FL to RR is set to 0 [MPa in step 175. ] To prevent crawling control, and if not prohibited, the process proceeds to step 180.

ステップ１８０では、通常の制御ゲイン設定を行う。すなわち、フィードバック制御によるブレーキ制御を実行するために通常設定しているフィードバックゲインBrakeGainの設定、例えばＰＩＤ制御におけるＰ項、Ｉ項、Ｄ項のゲインの設定を行う。このときのゲインは、ブレーキ制御として一般的に行われている通常のゲインを設定している。   In step 180, normal control gain setting is performed. That is, the feedback gain BrakeGain that is normally set to execute the brake control by feedback control, for example, the gains of the P term, I term, and D term in PID control are set. The gain at this time is set to a normal gain that is generally performed as brake control.

そして、ステップ１８５に進み、最終的なフィードバック制動力FBbrakeForceの演算を行う。具体的には、前回の制御周期のときのフィードバック制動力FBbrakeForce（前回値）を用いて、このフィードバック制動力FBbrakeForce（前回値）に対して、車体速度V0と目標速度TBVとの偏差にステップ１８０で設定したフィードバックゲインBrakeGainおよび制動力変換用の係数を掛けた値を足すことで、最終的なフィードバック制動力FBbrakeForceを演算している。   Then, the process proceeds to step 185, where the final feedback braking force FBbrakeForce is calculated. Specifically, using the feedback braking force FBbrakeForce (previous value) at the previous control cycle, the difference between the vehicle body speed V0 and the target speed TBV is determined in step 180 with respect to this feedback braking force FBbrakeForce (previous value). The final feedback braking force FBbrakeForce is calculated by adding the value obtained by multiplying the feedback gain BrakeGain and the coefficient for braking force conversion set in.

さらに、ステップ１９０に進み、ステップ１８５で演算したフィードバック制動力FBbrakeForceを各輪制動力に換算する。ここでは、フィードバック制動力FBbrakeForceに対して各輪ＦＬ〜ＲＲの配分を決める各輪制動力ゲインEachBrakeGain**を掛けることで、各輪制動力BrakeForce**を演算している。各輪制動力ゲインEachBrakeGain**は、通常は４つの車輪ＦＬ〜ＲＲで均一となるように１／４とされるが、前輪ＦＬ、ＦＲの方の配分が後輪ＲＬ、ＲＲよりも大きくなるように前後輪で配分を変えてあっても良い。そして、ステップ１９５に進み、ステップ１９０で演算した各輪制動力BrakeForce**に対して液圧換算値を掛けることにより、各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の目標圧TargetPress**を演算する。   Further, the process proceeds to step 190, and the feedback braking force FBbrakeForce calculated in step 185 is converted into each wheel braking force. Here, each wheel braking force BrakeForce ** is calculated by multiplying the feedback braking force FBbrakeForce by each wheel braking force gain EachBrakeGain ** that determines the distribution of each wheel FL to RR. Each wheel braking force gain EachBrakeGain ** is usually ¼ so as to be uniform among the four wheels FL to RR, but the distribution of the front wheels FL and FR is larger than that of the rear wheels RL and RR. The distribution may be changed between the front and rear wheels. Then, the process proceeds to step 195, and the target pressure TargetPress ** of the W / C pressure of each wheel FL to RR is calculated by multiplying each wheel braking force BrakeForce ** calculated in step 190 by the hydraulic pressure converted value. .

この後、ステップ２００に進み、各輪液圧補正演算を行う。このときに、上記した（１）〜（５）の制御を行うようにしている。図３は、各輪液圧補正演算の処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれに対して順番に行われる。以下、図３を参照して、本処理の詳細について説明する。   Thereafter, the process proceeds to step 200, and each wheel hydraulic pressure correction calculation is performed. At this time, the above-described controls (1) to (5) are performed. FIG. 3 is a flowchart showing details of each wheel fluid pressure correction calculation process. This process is performed sequentially for each of the wheels FL to RR. The details of this process will be described below with reference to FIG.

ステップ２００ａでは、上記した（１）の制御を行う。すなわち、本ステップでは、ステップ１９５で演算した各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の目標圧TargetPress**に対し、走行モード、つまり目標速度TBVに応じて設定される制動力配分ゲインTPFTVGainを掛けることで目標圧TargetPress**を補正する。これにより、クロール制御が実行された際に、走行モードとして目標速度TBVが高速領域に選択された場合と比べて、低速領域に選択された場合の方が前輪ＦＬ、ＦＲへの制動力の配分が高くなるように、目標圧TargetPress**を補正することができる。   In step 200a, the above-described control (1) is performed. That is, in this step, the target pressure TargetPress ** of the W / C pressure of each wheel FL to RR calculated in step 195 is multiplied by the driving mode, that is, the braking force distribution gain TPFTVGain set according to the target speed TBV. This corrects the target pressure TargetPress **. Thus, when the crawl control is executed, the braking force is distributed to the front wheels FL and FR when the target speed TBV is selected in the high speed area as the travel mode when compared with the case where the target speed TBV is selected in the high speed area. The target pressure TargetPress ** can be corrected so that becomes higher.

制動力配分ゲインTPFTVGainについては、例えば目標速度TBVと制動力配分ゲインTPFTVGainとの関係を表すマップを作成し、そのマップに示された制動力配分マップゲインTPFTVGainMAPを用いて目標速度TBVに対応する制動力配分ゲインTPFTVGainを設定できる。   For the braking force distribution gain TPFTVGain, for example, a map representing the relationship between the target speed TBV and the braking force distribution gain TPFTVGain is created, and the braking force distribution map gain TPFTVGainMAP shown in the map is used to control the braking speed distribution gain TPFTVGain. Power distribution gain TPFTVGain can be set.

図４は、目標速度TBVと制動力配分ゲインTPFTVGainとの関係を表すマップの一例を示した図である。この図に示すように、目標速度TBVが小さくなるほど前輪ＦＬ、ＦＲの制動力配分ゲインTPFTVGainが大きな値となるような制動力配分マップゲインTPFTVGainMAPとし、制動力配分ゲインTPFTVGainをこの制動力配分マップゲインTPFTVGainMAPに設定することができる。   FIG. 4 is a diagram showing an example of a map representing the relationship between the target speed TBV and the braking force distribution gain TPFTVGain. As shown in this figure, the braking force distribution map gain TPFTVGainMAP is set such that the braking force distribution gain TPFTVGain of the front wheels FL and FR becomes larger as the target speed TBV decreases, and the braking force distribution gain TPFTVGain is used as the braking force distribution map gain. Can be set to TPFTVGainMAP.

ここでは、目標速度TBVが高速領域の間（２．０ｋｍ／ｈより大きい間）は制動力配分マップゲインTPFTVGainMapを一定値（＝１．０）とし、低速領域（１．０〜２．０ｋｍ／ｈ）に設定されると、目標速度TBVが小さくなるのに従って所定の勾配で前輪ＦＬ、ＦＲの制動力配分マップゲインTPFTVGainMapを増加させるマップとしている。   Here, while the target speed TBV is in the high speed region (greater than 2.0 km / h), the braking force distribution map gain TPFTVGainMap is a constant value (= 1.0) and the low speed region (1.0 to 2.0 km / h). When set to h), the map is such that the braking force distribution map gain TPFTVGainMap of the front wheels FL and FR increases with a predetermined gradient as the target speed TBV decreases.

続いて、ステップ２００ｂに進み、本処理を行っている対象車輪の車輪速度VW**よりも車体速度V0の方が大きいか否かを判定する。つまり、本処理を行っている対象車輪にスリップが発生しているか否かを判定する。   Subsequently, the process proceeds to step 200b, and it is determined whether or not the vehicle body speed V0 is higher than the wheel speed VW ** of the target wheel performing this process. That is, it is determined whether or not slip has occurred on the target wheel performing this processing.

ここで肯定判定されればステップ２００ｃ〜２００ｅに進んで上記した（２）〜（４）の制御を行い、否定判定されればステップ２００ｃ〜２００ｅを行うことなくステップ２００ｆに進む。   If an affirmative determination is made here, the process proceeds to steps 200c to 200e and the above-described controls (2) to (4) are performed. If a negative determination is made, the process proceeds to step 200f without performing steps 200c to 200e.

ステップ２００ｃ〜２００ｅでは、ステップ２００ａで演算した補正後の目標圧TargetPress**の下限値として下限制動力MinTargetPressを設定し、ステップ２００ａで求められた目標圧TargetPress**が下限制動力MinTargetPress未満となった場合でも、下限制動力MinTargetPressが新たな目標圧TargetPress**として設定されるようにする。   In steps 200c to 200e, the lower limit braking force MinTargetPress is set as the lower limit value of the corrected target pressure TargetPress ** calculated in step 200a, and the target pressure TargetPress ** obtained in step 200a is less than the lower limit braking force MinTargetPress. The lower limit braking force MinTargetPress is set as the new target pressure TargetPress **.

具体的には、ステップ２００ｃでは、上記した（２）の制御を行う。本ステップでは、下限制動力MinTargetPressとして、走行モード、つまり目標速度TBVに応じた下限値となる目標速度対応下限値MinTargetPressTBVを設定する。これにより、クロール制御が実行された際に、走行モードとして目標速度TBVが低速領域に選択された場合の目標速度対応下限値MinTargetPressTBVを設定することができる。   Specifically, in step 200c, the control (2) described above is performed. In this step, as the lower limit braking force MinTargetPress, a target speed corresponding lower limit value MinTargetPressTBV that is a lower limit value corresponding to the traveling mode, that is, the target speed TBV is set. Thereby, when the crawl control is executed, it is possible to set the target speed corresponding lower limit value MinTargetPressTBV when the target speed TBV is selected as the travel mode in the low speed region.

目標速度対応下限値MinTargetPressTBVについては、例えば目標速度TBVと目標速度対応下限値MinTargetPressTBVとの関係を表すマップを作成し、そのマップに示された目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapを用いて目標速度TBVに対応する目標速度対応下限値MinTargetPressTBVを設定できる。   For the target speed corresponding lower limit value MinTargetPressTBV, for example, a map showing the relationship between the target speed TBV and the target speed corresponding lower limit value MinTargetPressTBV is created, and the target speed corresponding map lower limit value MinTargetPressTBVMap shown in the map is used to set the target speed TBV. The corresponding target speed support lower limit value MinTargetPressTBV can be set.

図５は、目標速度TBVと目標速度対応下限値MinTargetPressTBVとの関係を表すマップの一例を示した図である。この図に示すように、目標速度TBVが大きくなるほど目標速度対応下限値MinTargetPressTBVが小さな値となるような目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapとし、目標速度対応下限値MinTargetPressTBVをこの目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapに設定することができる。   FIG. 5 is a diagram showing an example of a map representing the relationship between the target speed TBV and the target speed corresponding lower limit value MinTargetPressTBV. As shown in this figure, the target speed correspondence lower limit value MinTargetPressTBVMap is set such that the target speed correspondence lower limit value MinTargetPressTBV becomes smaller as the target speed TBV increases, and the target speed correspondence lower limit value MinTargetPressTBVMap is set as this target speed correspondence lower limit value MinTargetPressTBVMap. Can be set to

ここでは、目標速度TBVが低速領域の間（１．０〜２．０ｋｍ／ｈ）は目標速度TBVが大きくなるのに従って所定の勾配で目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapを減少させ、目標速度TBVが低速領域を超えたときからは目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapを一定値（＝０．０）にするマップとしている。   Here, while the target speed TBV is in the low speed range (1.0 to 2.0 km / h), the target speed correspondence map lower limit MinTargetPressTBVMap is decreased with a predetermined gradient as the target speed TBV increases, and the target speed TBV is From the time when the low speed region is exceeded, the target speed correspondence map lower limit MinTargetPressTBVMap is set to a constant value (= 0.0).

ただし、仮に、前回の制御周期において最終的に求められた目標圧TargetPress**（前回値）が今回の制御周期で求められる目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapよりも小さい場合には、目標圧TargetPress**（前回値）を発生させれば車両を目標速度TBVに維持できる。このため、目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapと目標圧TargetPress**（前回値）とのいずれか小さい方を下限制動力MinTargetPressとして設定し、ステップ２００ａで求められた目標圧TargetPress**と下限制動力MinTargetPressのいずれか大きい方を本ステップによる制御後の新たな目標圧TargetPress**として設定している。   However, if the target pressure TargetPress ** (previous value) finally obtained in the previous control cycle is smaller than the target speed corresponding map lower limit value MinTargetPressTBVMap obtained in the current control cycle, the target pressure TargetPress * If * (previous value) is generated, the vehicle can be maintained at the target speed TBV. Therefore, the smaller one of the target speed corresponding map lower limit value MinTargetPressTBVMap and the target pressure TargetPress ** (previous value) is set as the lower limit braking force MinTargetPress, and the target pressure TargetPress ** and lower limit braking force obtained in step 200a are set. The larger one of MinTargetPress is set as the new target pressure TargetPress ** after control by this step.

また、ステップ２００ｄでは、上記した（３）の制御を行う。本ステップでは、下限制動力MinTargetPressとして、車体速度V0が目標速度TBVを超えているときの下限値となる速度超下限値MinTargetPressV0TBVを設定する。   In step 200d, the control (3) described above is performed. In this step, as the lower limit braking force MinTargetPress, a speed super lower limit value MinTargetPressV0TBV that is a lower limit value when the vehicle body speed V0 exceeds the target speed TBV is set.

速度超下限値MinTargetPressV0TBVについては、例えば車体速度V0と目標速度TBVとの速度偏差（V0−TBV）と速度超下限値MinTargetPressV0TBVとの関係を表すマップを作成し、そのマップに示された速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapを用いて速度偏差（V0−TBV）に対応する速度超下限値MinTargetPressV0TBVを設定できる。   For the ultra low speed limit MinTargetPressV0TBV, for example, a map showing the relationship between the speed deviation (V0-TBV) between the vehicle speed V0 and the target speed TBV and the ultra low speed limit MinTargetPressV0TBV is created, and the super speed map shown in the map Using the lower limit value MinTargetPressV0TBVMap, the speed ultra-lower limit value MinTargetPressV0TBV corresponding to the speed deviation (V0−TBV) can be set.

図６は、速度偏差（V0−TBV）と速度超下限値MinTargetPressV0TBVとの関係を表すマップの一例を示した図である。この図に示すように、速度偏差（V0−TBV）が大きくなるほど速度超下限値MinTargetPressV0TBVが大きな値となるような速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapとし、速度超下限値MinTargetPressV0TBVをこの速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapに設定することができる。   FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a map representing the relationship between the speed deviation (V0−TBV) and the speed ultra-lower limit value MinTargetPressV0TBV. As shown in this figure, the speed super map lower limit value MinTargetPressV0TBVMap is set such that the speed super lower limit value MinTargetPressV0TBV becomes larger as the speed deviation (V0−TBV) increases, and the speed super lower limit value MinTargetPressV0TBVMap is set as this speed super map lower limit value MinTargetPressV0TBVMap. Can be set to

ここでは、速度偏差（V0−TBV）が所定範囲内（１．０〜８．０ｋｍ／ｈ）は速度偏差（V0−TBV）が大きくなるのに従って所定の勾配で速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapを増加させ、速度偏差（V0−TBV）が所定範囲を超えたときからは速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapを一定値（＝０．５）にするマップとしている。   Here, when the speed deviation (V0-TBV) is within the predetermined range (1.0-8.0km / h), the speed super map lower limit value MinTargetPressV0TBVMap is increased with a predetermined gradient as the speed deviation (V0-TBV) increases. When the speed deviation (V0−TBV) exceeds the predetermined range, the map is set so that the speed super map lower limit value MinTargetPressV0TBVMap is a constant value (= 0.5).

ただし、仮に、前回の制御周期において最終的に求められた目標圧TargetPress**（前回値）が今回の制御周期で求められる速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapよりも小さい場合には、目標圧TargetPress**（前回値）を発生させれば車両を目標速度TBVに維持できる。このため、速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapと目標圧TargetPress**（前回値）とのいずれか小さい方を下限制動力MinTargetPressとして設定し、ステップ２００ａで求められた目標圧TargetPress**と下限制動力MinTargetPressのいずれか大きい方を本ステップによる制御後の新たな目標圧TargetPress**として設定している。   However, if the target pressure TargetPress ** (previous value) finally obtained in the previous control cycle is smaller than the speed super map lower limit value MinTargetPressV0TBVMap obtained in the current control cycle, the target pressure TargetPress ** If (previous value) is generated, the vehicle can be maintained at the target speed TBV. For this reason, the smaller one of the speed super map lower limit MinTargetPressV0TBVMap and the target pressure TargetPress ** (previous value) is set as the lower limit braking force MinTargetPress, and the target pressure TargetPress ** and the lower limit braking force MinTargetPress obtained in step 200a are set. The larger of these is set as the new target pressure TargetPress ** after control in this step.

また、ステップ２００ｅでは、上記した（４）の制御を行う。本ステップでは、下限制動力MinTargetPressとして、駆動力が大きいときの下限値となる駆動力超下限値MinTargetPressDriveを設定する。   In step 200e, the control (4) described above is performed. In this step, as the lower limit braking force MinTargetPress, a driving force ultra-lower limit value MinTargetPressDrive that is a lower limit value when the driving force is large is set.

駆動力超下限値MinTargetPressDriveについては、例えば駆動力と駆動力超下限値MinTargetPressDriveとの関係を表すマップを作成し、そのマップに示された駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapを用いて駆動力に対応する駆動力超下限値MinTargetPressDriveを設定できる。   For the driving force ultra-lower limit MinTargetPressDrive, for example, a map representing the relationship between the driving force and the driving force ultra-lower limit MinTargetPressDrive is created, and the driving force ultra-map lower limit value MinTargetPressDriveMap is used to support the driving force. You can set the driving force ultra-lower limit MinTargetPressDrive.

図７は、駆動力と駆動力超下限値MinTargetPressDriveとの関係を表すマップの一例を示した図である。この図に示すように、駆動力が大きくなるほど駆動力超下限値MinTargetPressDriveが大きな値となるような駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapとし、駆動力超下限値MinTargetPressDriveをこの駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapに設定することができる。   FIG. 7 is a diagram showing an example of a map representing the relationship between the driving force and the driving force ultra-lower limit value MinTargetPressDrive. As shown in this figure, the driving force ultra-lower limit value MinTargetPressDriveMap is set so that the driving force ultra-lower limit value MinTargetPressDrive becomes larger as the driving force increases, and the driving force ultra-lower limit value MinTargetPressDrive is set to this driving force ultra-lower limit value MinTargetPressDriveMap. Can be set.

ここでは、駆動力が第１所定値（５０００Ｎ）を超えて第２所定値（３００００Ｎ）に至るまでは駆動力が大きくなるのに従って所定の勾配で駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapを増加させ、駆動力が所定範囲を超えたときからは駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapを一定値（＝１．０）にするマップとしている。   Here, the driving force super map lower limit value MinTargetPressDriveMap is increased at a predetermined gradient as the driving force increases until the driving force exceeds the first predetermined value (5000 N) and reaches the second predetermined value (30000 N). When the force exceeds a predetermined range, the driving force super map lower limit MinTargetPressDriveMap is set to a constant value (= 1.0).

ただし、仮に、前回の制御周期において最終的に求められた目標圧TargetPress**（前回値）が今回の制御周期で求められる駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapよりも小さい場合には、目標圧TargetPress**（前回値）を発生させれば車両を目標速度TBVに維持できる。このため、駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapと目標圧TargetPress**（前回値）とのいずれか小さい方を下限制動力MinTargetPressとして設定し、ステップ２００ａで求められた目標圧TargetPress**と下限制動力MinTargetPressのいずれか大きい方を本ステップによる制御後の新たな目標圧TargetPress**として設定している。   However, if the target pressure TargetPress ** (previous value) finally obtained in the previous control cycle is smaller than the driving force super map lower limit MinTargetPressDriveMap obtained in the current control cycle, the target pressure TargetPress * If * (previous value) is generated, the vehicle can be maintained at the target speed TBV. For this reason, the smaller one of the driving force super map lower limit MinTargetPressDriveMap and the target pressure TargetPress ** (previous value) is set as the lower limit braking force MinTargetPress, and the target pressure TargetPress ** and the lower limit braking force obtained in step 200a are set. The larger one of MinTargetPress is set as the new target pressure TargetPress ** after control by this step.

このようにして、ステップ２００ｃ〜２００ｅが終了すると、ステップ２００ｆに進む。そして、ステップ２００ｆにおいて、車体速度V0が０であるか否か、つまり車両が停止しているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ２００ｇに進み、否定判定されればステップ２００ｇに進むことなく処理を終了する。   In this way, when Steps 200c to 200e are completed, the process proceeds to Step 200f. In step 200f, it is determined whether the vehicle body speed V0 is 0, that is, whether the vehicle is stopped. If an affirmative determination is made here, the process proceeds to step 200g. If a negative determination is made, the process ends without proceeding to step 200g.

ステップ２００ｇでは、上記した（５）の制御を行う。本ステップでは、下限制動力MinTargetPressとして、車両が停止しているときの下限値となる停車時下限値MinTargetPressStopを設定する。   In step 200g, the above control (5) is performed. In this step, as a lower limit braking force MinTargetPress, a stop-time lower limit value MinTargetPressStop that is a lower limit value when the vehicle is stopped is set.

停止時下限値MinTargetPressStopについては、例えば車体速度V0が０になってからの時間となる停車時間と停止時下限値MinTargetPressStopとの関係を表すマップを作成し、そのマップに示された停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapを用いて駆動力に対応する停止時下限値MinTargetPressStopを設定できる。   For the stop lower limit value MinTargetPressStop, for example, create a map that represents the relationship between the stop time that is the time since the vehicle speed V0 became 0 and the stop lower limit value MinTargetPressStop, and the stop map lower limit shown in that map The lower limit value MinTargetPressStop at the time of stop corresponding to the driving force can be set using the value MinTargetPressStopMap.

図８は、停止時間と停止時下限値MinTargetPressStopとの関係を表すマップの一例を示した図である。この図に示すように、停止時間が長くなるほど停止時下限値MinTargetPressStopが小さな値となるような停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapとし、停止時下限値MinTargetPressStopをこの停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapに設定することができる。   FIG. 8 is a diagram showing an example of a map representing the relationship between the stop time and the stop time lower limit MinTargetPressStop. As shown in this figure, the stop map lower limit value MinTargetPressStopMap is such that the lower limit value MinTargetPressStop at the time of stop becomes smaller as the stop time becomes longer, and the lower limit value MinTargetPressStop at the time of stop can be set to this stop map lower limit value MinTargetPressStopMap it can.

ここでは、停止時間が第１時間（１．０ｓ）に至るまでは第１勾配で停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapを低下させ、第１時間を超えると第２時間（２．０ｓ）までの間に第２勾配で停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapを低下させて０となるようにしている。   Here, the stop time map lower limit MinTargetPressStopMap is decreased with the first slope until the stop time reaches the first time (1.0 s), and when it exceeds the first time, the second time (2.0 s) is reached. At the second gradient, the map lower limit value MinTargetPressStopMap at the time of stop is lowered to zero.

ただし、仮に、前回の制御周期において最終的に求められた目標圧TargetPress**（前回値）が今回の制御周期で求められる停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapよりも小さい場合には、目標圧TargetPress**（前回値）を発生させれば車両の停止を維持できる。このため、停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapと目標圧TargetPress**（前回値）とのいずれか小さい方を下限制動力MinTargetPressとして設定し、ステップ２００ａで求められた目標圧TargetPress**と下限制動力MinTargetPressのいずれか大きい方を本ステップによる制御後の新たな目標圧TargetPress**として設定している。   However, if the target pressure TargetPress ** (previous value) finally obtained in the previous control cycle is smaller than the stop map lower limit value MinTargetPressStopMap obtained in the current control cycle, the target pressure TargetPress ** If (previous value) is generated, the vehicle can be stopped. For this reason, the smaller one of the stop map lower limit MinTargetPressStopMap and the target pressure TargetPress ** (previous value) is set as the lower limit braking force MinTargetPress, and the target pressure TargetPress ** and the lower limit braking force MinTargetPress obtained in step 200a are set. The larger of these is set as the new target pressure TargetPress ** after control in this step.

このようにして、各輪液圧補正演算が完了し、上記した（１）〜（５）の制御による補正後の目標圧TargetPress**を設定することが可能となる。   In this way, each wheel fluid pressure correction calculation is completed, and it becomes possible to set the target pressure TargetPress ** after correction by the controls (1) to (5) described above.

この後は、ＴＲＣを加味した制御として、ステップ２０５においてＴＲＣの制御中であるか否かを判定し、制御中であればステップ２１０に進んでTRC要求液圧演算として、ＴＲＣにより要求されているTRC要求液圧TrcTargetPress**を演算する。そして、ステップ２１５に進んでステップ２００で求めた各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の補正後の目標圧TargetPress**にTRC要求液圧TrcTargetPress**を足すことで、クロール制御およびＴＲＣを加味した最終的な各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の目標圧TargetPress**が演算される。なお、ＴＲＣの制御中であるか否かやTRC要求液圧TrcTargetPress**については、ＴＲＣを実行しているＥＣＵ（ブレーキＥＣＵ１９もしくはエンジンＥＣＵ１０のいずれか）より取得することができる。   After this, as a control taking TRC into account, it is determined in step 205 whether or not the TRC is being controlled. If the control is in progress, the process proceeds to step 210 and is requested by the TRC as a TRC required hydraulic pressure calculation. Calculate TRC required hydraulic pressure TrcTargetPress **. Then, the process proceeds to step 215 to add crawl control and TRC by adding the TRC required hydraulic pressure TrcTargetPress ** to the target pressure TargetPress ** after correcting the W / C pressure of each wheel FL to RR obtained in step 200. The final target pressure TargetPress ** of the W / C pressure of each wheel FL to RR is calculated. Whether or not the TRC is being controlled and the TRC required hydraulic pressure TrcTargetPress ** can be acquired from the ECU executing the TRC (either the brake ECU 19 or the engine ECU 10).

以上のようにして、クロール制御およびＴＲＣを加味した最終的な各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の目標圧TargetPress**が演算されると、その目標圧TargetPress**を発生させられるように、ブレーキアクチュエータ１５が制御され、Ｗ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲのＷ／Ｃ圧が制御される。   As described above, when the final target pressure TargetPress ** of the W / C pressure of each wheel FL to RR in consideration of crawl control and TRC is calculated, the target pressure TargetPress ** can be generated. Then, the brake actuator 15 is controlled, and the W / C pressures of W / C 16FL to 16RR are controlled.

図９（ａ）、（ｂ）および図１０（ａ）、（ｂ）は、上記各輪液圧補正演算を行う場合において、降坂路を走行したときのタイムチャートを示したものである。具体的には、図９（ａ）、（ｂ）は、（２）の制御を行った場合の効果を示した図であり、図１０（ａ）、（ｂ）は、（３）の制御を行った場合の効果を示した図である。   FIGS. 9A and 9B and FIGS. 10A and 10B show time charts when the vehicle travels on a downhill road in the case where the wheel fluid pressure correction calculation is performed. Specifically, FIGS. 9 (a) and 9 (b) are diagrams showing the effect when the control (2) is performed, and FIGS. 10 (a) and 10 (b) are the controls of (3). It is the figure which showed the effect at the time of performing.

図９（ａ）に示すように、走行モードが切替えられ、目標速度TBVが高速領域から低速領域に設定変更された場合、図９（ｂ）に示すように目標速度TBVが高速領域に設定されているときには目標速度対応下限値MinTargetPressTBVが設定されていないが、低速領域に設定されると目標速度対応下限値MinTargetPressTBV が設定される。   As shown in FIG. 9A, when the travel mode is switched and the target speed TBV is set from the high speed region to the low speed region, the target speed TBV is set in the high speed region as shown in FIG. 9B. The target speed corresponding lower limit value MinTargetPressTBV is not set when the target speed is set, but when it is set in the low speed region, the target speed corresponding lower limit value MinTargetPressTBV is set.

このため、目標速度TBVが高速領域に設定された場合、期間Ｔ１に示されるように、目標速度対応下限値MinTargetPressTBVが設定されないため、車輪のスリップに伴って目標圧TargetPress**が０まで低下させられる。この場合には、目標速度TBVが高速領域に設定されているため、仮に車両の速度が数ｋｍ／ｈ加速したとしてもドライバに与える違和感は少ない。   For this reason, when the target speed TBV is set in the high speed region, as shown in the period T1, the target speed corresponding lower limit value MinTargetPressTBV is not set, so that the target pressure TargetPress ** is reduced to 0 with the wheel slip. It is done. In this case, since the target speed TBV is set in the high speed region, even if the vehicle speed is accelerated by several km / h, there is little discomfort given to the driver.

これに対して、目標速度TBVが低速領域に設定された場合、目標速度対応下限値MinTargetPressTBVによって目標圧TargetPress**の低下に制限が掛かる。このため、期間Ｔ２に示されるように、例えば車輪がスリップして車輪ロックに至るようなときでも目標圧TargetPress**が発生させられた状態となる。したがって、車輪が大きくスリップしたとしても、目標圧TargetPress**を０にすることがなく車両が加速することを抑制することが可能となる。   On the other hand, when the target speed TBV is set in the low speed region, the target pressure TargetPress ** is limited by the target speed corresponding lower limit value MinTargetPressTBV. For this reason, as shown in the period T2, for example, the target pressure TargetPress ** is generated even when the wheel slips and the wheel is locked. Therefore, even if the wheel slips greatly, it is possible to suppress acceleration of the vehicle without setting the target pressure TargetPress ** to zero.

また、クロール制御中に車体速度V0が目標速度TBVを超えた場合、速度超下限値MinTargetPressV0TBVが設定される。このため、図１０（ａ）に示すように、期間Ｔ３において車体速度V0が目標速度TBVを超えた場合には、速度超下限値MinTargetPressV0TBVが設定されることで、スリップした車輪について車体速度V0が低下したとしても目標圧TargetPress**が発生させられた状態となる。これにより、スリップした車輪の制動力を早期に回復させることが可能となり、車体速度V0が目標速度TBVを超えて更に大きくなることを抑制することが可能となる。   Further, when the vehicle body speed V0 exceeds the target speed TBV during the crawl control, the speed super lower limit value MinTargetPressV0TBV is set. For this reason, as shown in FIG. 10 (a), when the vehicle body speed V0 exceeds the target speed TBV in the period T3, the vehicle speed V0 is set for the slipped wheel by setting the speed super-lower limit value MinTargetPressV0TBV. Even if it falls, it will be in the state where target pressure TargetPress ** was generated. As a result, the braking force of the slipped wheel can be recovered early, and the vehicle body speed V0 can be suppressed from exceeding the target speed TBV.

また、（１）の制御に関する効果については図示していないが、（１）の制御、つまり、低速領域に選択している場合に、前輪ＦＬ、ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも制動力配分が高くなるようにすることで、より効率良く制動力を高めて車体速度V0を低速領域に制御できると共に、車両安定性を高めることが可能となる。   Further, although the effects related to the control of (1) are not shown, the front wheels FL and FR are more controlled than the rear wheels RL and RR when the control of (1), that is, when the low speed region is selected. By increasing the power distribution, the braking force can be increased more efficiently and the vehicle body speed V0 can be controlled in the low speed region, and the vehicle stability can be improved.

同様に、（４）の制御に関する効果についても図示していないが、（４）の制御、つまり、駆動力が大きい場合には下限制動力を設定することで、車両の加速を抑制することが可能となる。   Similarly, although the effect related to the control (4) is not shown, the acceleration of the vehicle can be suppressed by setting the lower limit braking force when the control (4), that is, when the driving force is large. It becomes possible.

さらに、（５）の制御に関する効果についても図示していないが、（５）の制御、つまり、クロール制御中に車両が停止したときに、停止後所定の期間は下限制動力を設定することで、急な車両の動き出しを抑制できる。例えば、クロール制御中に段差を乗り越えるような場合、段差で車両が停止した際に４輪の制動力を０にしてしまうと、段差を乗り越えるために増加した駆動力で車両が急に動き出してしまうが、（５）の制御を行うことで、制動力が０になることが防止され、さらに速やかに制動力が増加できるため、車両の急な動き出しを抑制することができる。   Further, although the effect on the control of (5) is not shown, when the vehicle stops during the control of (5), that is, crawl control, the lower limit braking force is set for a predetermined period after the stop. It is possible to suppress sudden movement of the vehicle. For example, when climbing over a step during crawl control, if the braking force of four wheels is reduced to 0 when the vehicle stops at the step, the vehicle suddenly starts moving with the increased driving force to overcome the step. However, by performing the control (5), the braking force can be prevented from becoming zero, and the braking force can be increased more quickly, so that a sudden movement of the vehicle can be suppressed.

このように、車体速度V0が目標速度TBVよりも小さくなったときにフィードバック制御による制動力を低減する制動力低減制御を実行したときに、制動力補正条件を満たすと制動力低減制御による制動力を補正している。これにより、制動力低減制御によって低減させた制動力の回復遅れを抑制することが可能となり、よりドライバの違和感を緩和することが可能となる。   As described above, when the braking force reduction control is executed to reduce the braking force by the feedback control when the vehicle body speed V0 becomes lower than the target speed TBV, the braking force by the braking force reduction control is satisfied if the braking force correction condition is satisfied. Is corrected. As a result, the recovery delay of the braking force reduced by the braking force reduction control can be suppressed, and the driver's uncomfortable feeling can be alleviated.

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be appropriately changed within the scope described in the claims.

例えば、上記実施形態では、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を制御することで車体速度を低速に保つ制御の一例としてクロール制御を挙げた。しかしながら、これは単なる一例を示したに過ぎず、他の制御、例えばダウンヒルアシスト制御（ＤＡＣ）についても同様のことが言える。ダウンヒルアシスト制御の場合もクロール制御と同様であり、上記した第１実施形態で説明したクロール制御の部分をすべてダウンヒルアシスト制御に置き換えれば良い。   For example, in the above embodiment, the crawl control is given as an example of the control for keeping the vehicle body speed at a low speed by controlling the braking force of each of the wheels FL to RR. However, this is merely an example, and the same can be said for other controls such as downhill assist control (DAC). The downhill assist control is similar to the crawl control, and all the crawl control portions described in the first embodiment may be replaced with the downhill assist control.

なお、各図中に示したステップを含めて、ブレーキＥＣＵ１９中において各種処理を実行している部分が各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ステップ１００の処理を実行する部分が車輪速度検出手段、ステップ１２０の処理を実行する部分が車体速度検出手段、ステップ１８０〜２００の処理を実行する部分が速度制御手段に相当する。   In addition, including the steps shown in the drawings, the portion in the brake ECU 19 that executes various processes corresponds to the means for executing the various processes. For example, the part that executes the process of step 100 corresponds to the wheel speed detecting means, the part that executes the process of step 120 corresponds to the vehicle body speed detecting means, and the part that executes the processes of steps 180 to 200 corresponds to the speed control means.

１…エンジン、２…トランスミッション、２ａ…変速機、２ｂ…副変速機、３…駆動力配分制御アクチュエータ、１０…エンジンＥＣＵ、１１…アクセルペダル、１１ａ…アクセルスイッチ、１２…ＬＡＮ、１３…ブレーキペダル、１４…Ｍ／Ｃ、１５…ブレーキアクチュエータ、１６…Ｗ／Ｃ、１９…ブレーキＥＣＵ、２０ＦＬ〜２０ＲＲ…車輪速度センサ、２１…ブレーキスイッチ、２１…ブレーキペダル、２２…Ｍ／Ｃ圧センサ、２３…スイッチ、２３…クロールスイッチ、２４…目標速度設定スイッチ、２５…加速度センサ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Transmission, 2a ... Transmission, 2b ... Sub transmission, 3 ... Driving force distribution control actuator, 10 ... Engine ECU, 11 ... Accelerator pedal, 11a ... Accelerator switch, 12 ... LAN, 13 ... Brake pedal , 14 ... M / C, 15 ... Brake actuator, 16 ... W / C, 19 ... Brake ECU, 20FL-20RR ... Wheel speed sensor, 21 ... Brake switch, 21 ... Brake pedal, 22 ... M / C pressure sensor, 23 ... switch, 23 ... crawl switch, 24 ... target speed setting switch, 25 ... acceleration sensor

Claims (7)

車両に備えられる各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１００）と、
前記車両における車体速度を検出する車体速度検出手段（１２５）と、
所定の制御周期毎に前記車体速度と目標速度との偏差に基づいて前記各車輪の制動力をフィードバック制御することで、前記車体速度を目標速度に近づける速度制御手段（１７０）と、を有し、
前記速度制御手段は、前記車輪速度が前記車体速度より小さくなったスリップ時または前記車体速度が０となる停車時に、前記制動力を低下させる制動力低下制御を実行すると共に、所定の制動力補正条件を満たすか否かを判定して、前記制動力補正条件を満たしたときには、前記制動力低減制御による制動力を補正する制動力補正制御を実行し、
前記目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードが設定されたときを前記制動力補正条件として、前記目標速度を前記所定速度よりも大きくする走行モードが設定されたときと比べて、前記各車輪のうちの前輪への制動力配分を後輪への制動力配分よりも高くするように前記制動力補正制御を実行することを特徴とする車両制御装置。 Wheel speed detecting means (100) for detecting the wheel speed of each wheel provided in the vehicle;
Vehicle body speed detection means (125) for detecting the vehicle body speed in the vehicle;
Speed control means (170) for bringing the vehicle body speed close to the target speed by feedback-controlling the braking force of each wheel based on the deviation between the vehicle body speed and the target speed at a predetermined control period; ,
The speed control means executes a braking force reduction control for reducing the braking force at the time of a slip when the wheel speed becomes smaller than the vehicle body speed or when the vehicle body speed becomes 0, and performs a predetermined braking force correction. determines whether or not the condition, when filled with the braking force correction condition executes the braking force correction control for correcting the braking force by the braking force reduction control,
Each wheel is compared with a case where a traveling mode in which the target speed is set to be greater than the predetermined speed is set as a braking force correction condition when the traveling mode in which the target speed is set to be lower than the predetermined speed is set. A vehicle control device that executes the braking force correction control so that the braking force distribution to the front wheels is higher than the braking force distribution to the rear wheels . 前記目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードと前記目標速度を前記所定速度より大きくする走行モードを有し、前記目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードが設定されたときを前記制動力補正条件として、前記制動力補正制御では、前記スリップ時に、前記制動力低減制御による制動力の下限値として目標速度対応下限値を設定して該制動力の低減を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。 The braking force includes a driving mode in which the target speed is set lower than a predetermined speed and a driving mode in which the target speed is set higher than the predetermined speed, and the driving mode in which the target speed is set lower than the predetermined speed is set. As a correction condition, in the braking force correction control, at the time of the slip, a target speed corresponding lower limit value is set as a lower limit value of the braking force by the braking force reduction control to limit the reduction of the braking force. Item 4. The vehicle control device according to Item 1 . 前記車体速度が前記目標速度を上回っているときを前記制動力補正条件として、前記制動力補正制御では、前記スリップ時に、前記制動力低減制御による制動力の下限値として速度超下限値を設定して該制動力の低減を制限することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。 When the vehicle body speed exceeds the target speed, the braking force correction condition is set. In the braking force correction control, a super-low speed limit value is set as a lower limit value of the braking force by the braking force reduction control during the slip. the vehicle control device according to claim 1 or 2, characterized in that to limit the reduction in the braking force Te. 前記駆動力が所定値を上回っているときを前記制動力補正条件として、前記制動力補正制御では、前記スリップ時に、前記制動力低減制御による制動力の下限値として駆動力超下限値を設定して該制動力の低減を制限することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両制御装置。 When the driving force exceeds a predetermined value as the braking force correction condition, the braking force correction control sets a driving force super lower limit value as a lower limit value of the braking force by the braking force reduction control during the slip. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3 , wherein the reduction of the braking force is limited. 前記各車輪のうちの前輪に対する前記下限値を後輪に対する前記下限値よりも高くすることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 2 to 4 , wherein the lower limit value for the front wheels among the wheels is set higher than the lower limit value for the rear wheels. 前記車体速度が０になったことを前記制動力補正条件として、前記制動力補正制御では、前記停車時に、前記車体速度が０になってからの時間となる停車時間が所定時間となるまで、前記制動力低減制御による制動力の下限値として停車時下限値を設定して該制動力の低減を制限することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両制御装置。 With the braking force correction condition that the vehicle body speed has become 0, in the braking force correction control, at the time of the stop, until the stop time that becomes the time after the vehicle body speed becomes 0 becomes a predetermined time, The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5 , wherein a lower limit value at the time of stopping is set as a lower limit value of the braking force by the braking force reduction control to limit the reduction of the braking force. 前回の制御周期に設定された制動力の方が前記下限値よりも小さい場合には、前記下限値ではなく、前記前回の制御周期に設定された制動力を下限として前記制動力低減制御による制動力の低減を制限することを特徴とする請求項２ないし６のいずれか１つに記載の車両制御装置。 When the braking force set in the previous control cycle is smaller than the lower limit value, the braking force reduction control is not performed using the lower limit value but the braking force set in the previous control cycle as the lower limit. The vehicle control device according to any one of claims 2 to 6 , wherein a reduction in power is limited.
JP2013222230A 2013-10-25 2013-10-25 Vehicle control device Active JP6277669B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013222230A JP6277669B2 (en) 2013-10-25 2013-10-25 Vehicle control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013222230A JP6277669B2 (en) 2013-10-25 2013-10-25 Vehicle control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015083411A JP2015083411A (en) 2015-04-30
JP6277669B2 true JP6277669B2 (en) 2018-02-14

Family

ID=53047290

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2013222230A Active JP6277669B2 (en) 2013-10-25 2013-10-25 Vehicle control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6277669B2 (en)

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3675240B2 (en) * 1999-07-19 2005-07-27 日産自動車株式会社 Vehicle tracking control device
JP4039184B2 (en) * 2002-08-29 2008-01-30 株式会社アドヴィックス Creep travel control device
JP5160527B2 (en) * 2009-11-19 2013-03-13 日信工業株式会社 Brake hydraulic pressure control device for vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
JP2015083411A (en) 2015-04-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5999047B2 (en) Vehicle control device
EP3050765B1 (en) Control device for electric vehicle
JP6213020B2 (en) Vehicle control device
JP5668856B2 (en) Brake control device for vehicle
JP6164045B2 (en) Vehicle braking force control method
JP2019177736A (en) Vehicle braking control device
JP5686721B2 (en) Control device for electric vehicle
JP2018001818A (en) Drive support device of vehicle
US10124781B2 (en) Vehicle brake device
US20070080583A1 (en) Vehicle and control method for changing control mode of driving and braking force based on change rate of wheel vertical load
JP6135406B2 (en) Vehicle control device
JP2015030314A (en) Vehicle control device
JP5966663B2 (en) Brake control device for vehicle
JP6277669B2 (en) Vehicle control device
JP6225563B2 (en) Vehicle control device
JP6248477B2 (en) Vehicle control device
JP6056240B2 (en) Vehicle behavior control device
JP5966662B2 (en) Brake control device for vehicle
US11827211B2 (en) Vehicle control system
JP5966994B2 (en) Brake control device for vehicle
JP6733613B2 (en) Vehicle drive torque control device
JP5962176B2 (en) Vehicle driving support device
JP5672176B2 (en) Vehicle deceleration control device and vehicle deceleration control method
JP6387675B2 (en) Vehicle traction control device
JP2013180600A (en) Device and method for brake control of vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20160715

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20170522

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20170530

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20170724

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20171219

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20180101

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6277669

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150