JP6275015B2 - Air conditioner for railway vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、鉄道車両用空調装置に関するものである。   The present invention relates to a railway vehicle air conditioner.

従来のインバータを内蔵した鉄道車両用空調装置としては、「マイコンを用いて空調装置の運転モードに応じた周波数制御運転を行い、かつ、機器の起動時は周波数と電圧を低周波数、低電圧から所定値まで立ち上げる制御をする」（例えば、特許文献１参照）ものがある。すなわち、従来のインバータを内蔵した鉄道車両用空調装置では、空調機器内のファンや圧縮機等の機器の起動時の突入電流を防止するため、当該機器の起動時は周波数と電圧を低周波数、低電圧から所定値まで立ち上げる制御をすることで機器の長寿命化を図っている。   As a conventional railway vehicle air conditioner with a built-in inverter, “the microcomputer performs frequency control operation according to the operation mode of the air conditioner, and when starting up the equipment, the frequency and voltage are changed from low frequency to low voltage. There is a control (for example, refer to Patent Document 1) that controls to start up to a predetermined value. That is, in the conventional railway vehicle air conditioner with built-in inverter, in order to prevent inrush current at the start of the equipment such as fans and compressors in the air conditioning equipment, when starting the equipment, the frequency and voltage are low frequency, By extending the control from a low voltage to a predetermined value, the life of the device is extended.

特開昭５９−１９９３６２号公報（第１頁）JP 59-199362 A (first page)

インバータ装置内のインバータ回路を構成している半導体素子（例えば、絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ）の回路基板上の半田接合部には、インバータ装置の温度変化による熱応力が絶えず発生している。しかしながら、特許文献１に記載の従来の鉄道車両用空調装置では、このような熱応力を抑制するための制御は行われていない。したがって、温度変化による熱応力によりインバータ装置内のインバータ回路に負荷がかかり、インバータ装置の寿命が短くなる場合があるといった課題があった。   Thermal stress due to a temperature change of the inverter device is constantly generated at a solder joint portion on a circuit board of a semiconductor element (for example, an insulated gate bipolar transistor) constituting the inverter circuit in the inverter device. However, in the conventional railway vehicle air conditioner described in Patent Document 1, control for suppressing such thermal stress is not performed. Therefore, there is a problem that a load is applied to the inverter circuit in the inverter device due to thermal stress due to temperature change, and the life of the inverter device may be shortened.

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたものであり、インバータ装置の長寿命化を図ることができる鉄道車両用空調装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a railway vehicle air conditioner that can extend the life of an inverter device.

本発明に係る鉄道車両用空調装置は、蒸発器として機能する室内熱交換器、圧縮機、凝縮器として機能する室外熱交換器、及び減圧装置を備える冷凍サイクルと、前記室内熱交換器において熱交換された空気を室内に送風する室内送風機と、前記空気を前記室内に誘導する送風路と、前記圧縮機及び前記室内送風機の少なくとも一方に可変周波数の電力を供給するインバータ装置と、前記インバータ装置を冷却する冷却器と、前記送風路と連通し、前記空気の一部を前記冷却器に供給するダクトと、前記ダクト内に形成され、前記ダクトの開口率を調節する可動式の仕切り部と、前記冷却器の温度に基づいてアラーム信号を出力する制御部とを備えるものである。 An air conditioner for a railway vehicle according to the present invention includes an indoor heat exchanger that functions as an evaporator, a compressor, an outdoor heat exchanger that functions as a condenser, and a refrigeration cycle including a decompression device, and heat in the indoor heat exchanger. An indoor fan for blowing the exchanged air into the room, an air passage for guiding the air into the room, an inverter device for supplying variable frequency power to at least one of the compressor and the indoor fan, and the inverter device A cooler that cools the air, a duct that communicates with the air passage and supplies a part of the air to the cooler, and a movable partition that is formed in the duct and adjusts the aperture ratio of the duct ; And a controller that outputs an alarm signal based on the temperature of the cooler .

本発明によれば、ダクトの開口率を調節することによりインバータ装置の温度変化を抑制することができるため、インバータ装置の長寿命化を図ることができる鉄道車両用空調装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, since the temperature change of an inverter apparatus can be suppressed by adjusting the opening ratio of a duct, the rail vehicle air conditioner which can aim at the lifetime improvement of an inverter apparatus can be provided. .

本発明の実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of the railway vehicle air conditioner 1 which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１のダクト７の内部構成を示す概略的な断面図である。It is a schematic sectional drawing which shows the internal structure of the duct 7 of the railway vehicle air conditioner 1 which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態１に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。It is a control flowchart which shows temperature control of the inverter apparatus 50 which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施の形態１に係るインバータ装置５０の温度制御による効果を概略的に示すグラフである。It is a graph which shows roughly the effect by temperature control of inverter device 50 concerning Embodiment 1 of the present invention. 本発明の実施の形態２に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。It is a control flowchart which shows temperature control of the inverter apparatus 50 which concerns on Embodiment 2 of this invention. 本発明の実施の形態３に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。It is a control flowchart which shows temperature control of the inverter apparatus 50 which concerns on Embodiment 3 of this invention.

実施の形態１．
本発明の実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１について説明する。図１は、本発明の実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１の構成を示す概略図である。なお、図１を含む以下の図面では各構成部材の寸法の関係や形状が異なることがある。また、以下の図面では、同一の又は類似する部材又は部分には、同一の符号を付すか、又は、符号を付すことを省略している。 Embodiment 1 FIG.
A railcar air conditioner 1 according to Embodiment 1 of the present invention will be described. FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of a railway vehicle air conditioner 1 according to Embodiment 1 of the present invention. In the following drawings including FIG. 1, the dimensional relationship and shape of each component may be different. Moreover, in the following drawings, the same code | symbol is attached | subjected to the same or similar member or part, or attaching | subjecting code | symbol is abbreviate | omitted.

本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１は、第１の枠体２、第２の枠体３、第３の枠体４、及びインバータ室５に区画されており、制御部９はインバータ室５に収納されている。   The railway vehicle air conditioner 1 according to the first embodiment is divided into a first frame 2, a second frame 3, a third frame 4, and an inverter chamber 5. Housed in the inverter chamber 5.

第１の枠体２には、室内熱交換器２０、室内送風機２１、及び室内電動機２２が収納されている。本実施の形態１においては、室内熱交換器２０は蒸発器として機能する熱交換器である。室内熱交換器２０では、内部を流通する冷媒と室内送風機２１により送風される空気との間で熱交換が行われる。室内送風機２１としては、遠心ファン（例えば、シロッコファン、ターボファン等）、クロスフローファン等のファンが用いられる。これらのファンを回転させることによって、室内熱交換器２０を通過する空気流が生成される。室内電動機２２は、室内送風機２１を回転させるものであり、例えば三相誘導電動機等が用いられる。室内電動機２２は、複数の室内送風機２１を連動して回転させるように構成してもよい。   The first frame 2 houses an indoor heat exchanger 20, an indoor blower 21, and an indoor electric motor 22. In Embodiment 1, the indoor heat exchanger 20 is a heat exchanger that functions as an evaporator. In the indoor heat exchanger 20, heat exchange is performed between the refrigerant circulating inside and the air blown by the indoor blower 21. As the indoor blower 21, a fan such as a centrifugal fan (for example, a sirocco fan or a turbo fan) or a cross flow fan is used. By rotating these fans, an air flow passing through the indoor heat exchanger 20 is generated. The indoor motor 22 rotates the indoor blower 21, and for example, a three-phase induction motor is used. The indoor motor 22 may be configured to rotate the plurality of indoor fans 21 in conjunction with each other.

第２の枠体３には、圧縮機３０が収納されている。圧縮機３０は、吸入した低圧冷媒を圧縮し、高圧冷媒として吐出する流体機械である。   A compressor 30 is accommodated in the second frame 3. The compressor 30 is a fluid machine that compresses sucked low-pressure refrigerant and discharges it as high-pressure refrigerant.

第３の枠体４には、室外熱交換器４０、減圧装置４１、及び室外送風機４２が収納されている。本実施の形態１においては、室外熱交換器４０は凝縮器として機能する熱交換器である。室外熱交換器４０では、内部を流通する冷媒と、室外送風機４２により送風される空気（外気）との間で熱交換が行われる。減圧装置４１は、高圧冷媒を減圧して低圧冷媒とする装置である。減圧装置４１としては、開度を調節可能な電子膨張弁等の膨張弁が用いられる。室外送風機４２は、１以上（本実施の形態１においては２台）の室外熱交換器４０に外気を供給するものである。室外送風機４２としては例えば、プロペラファンが用いられ、プロペラファンを回転させることによって、室外熱交換器４０を通過する空気流が生成される。   The third frame 4 houses an outdoor heat exchanger 40, a decompression device 41, and an outdoor blower 42. In the first embodiment, the outdoor heat exchanger 40 is a heat exchanger that functions as a condenser. In the outdoor heat exchanger 40, heat exchange is performed between the refrigerant circulating inside and the air (outside air) blown by the outdoor blower 42. The decompression device 41 is a device that decompresses the high-pressure refrigerant into a low-pressure refrigerant. As the decompression device 41, an expansion valve such as an electronic expansion valve whose opening degree can be adjusted is used. The outdoor blower 42 supplies outside air to one or more (two in the first embodiment) outdoor heat exchangers 40. For example, a propeller fan is used as the outdoor blower 42, and an air flow passing through the outdoor heat exchanger 40 is generated by rotating the propeller fan.

図１に点線で示すように、室内熱交換器２０、圧縮機３０、室外熱交換器４０、及び減圧装置４１は、冷媒を循環させるための冷凍サイクル６を構成する。本実施の形態１においては、室内熱交換器２０に低温低圧の冷媒を供給する冷房運転が行われる。   As shown by a dotted line in FIG. 1, the indoor heat exchanger 20, the compressor 30, the outdoor heat exchanger 40, and the decompression device 41 constitute a refrigeration cycle 6 for circulating the refrigerant. In the first embodiment, a cooling operation for supplying a low-temperature and low-pressure refrigerant to the indoor heat exchanger 20 is performed.

以下に、鉄道車両用空調装置１の冷凍サイクル６における冷房運転動作について説明する。圧縮機３０から吐出された高温高圧の気相冷媒は室外熱交換器４０に流入する。室外熱交換器４０では、室外熱交換器４０の内部を流通する冷媒と、室外送風機４２により送風される空気（外気）との熱交換が行われ、冷媒の凝縮熱が送風された空気に放熱される。これによって、室外熱交換器４０に流入した高温高圧の気相冷媒は、二相冷媒を経て、高圧の液相冷媒となる。高圧の液相冷媒は減圧装置４１に流入し、減圧されて低圧の二相冷媒となり、室内熱交換器２０に流入する。室内熱交換器２０では、室内熱交換器２０の内部を流通する冷媒と、室内送風機２１により送風される空気との熱交換が行われ、冷媒の蒸発熱が送風された空気から吸熱される。これによって、室内熱交換器２０に流入した低圧の二相冷媒は、低圧の気相冷媒又は乾き度の高い低圧の二相冷媒となる。低圧の気相冷媒又は乾き度の高い低圧の二相冷媒は圧縮機３０に吸入される。圧縮機３０に吸入された低圧の気相冷媒は、圧縮されて高温高圧の気相冷媒となる。鉄道車両用空調装置１の冷房運転においては、以上のサイクルが行われる。   Below, the cooling operation operation | movement in the refrigerating cycle 6 of the rail vehicle air conditioner 1 is demonstrated. The high-temperature and high-pressure gas-phase refrigerant discharged from the compressor 30 flows into the outdoor heat exchanger 40. In the outdoor heat exchanger 40, heat exchange is performed between the refrigerant circulating in the outdoor heat exchanger 40 and the air (outside air) blown by the outdoor blower 42, and the heat of condensation of the refrigerant is dissipated to the blown air. Is done. Accordingly, the high-temperature and high-pressure gas-phase refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger 40 passes through the two-phase refrigerant and becomes a high-pressure liquid-phase refrigerant. The high-pressure liquid-phase refrigerant flows into the decompression device 41, is decompressed, becomes a low-pressure two-phase refrigerant, and flows into the indoor heat exchanger 20. In the indoor heat exchanger 20, heat exchange is performed between the refrigerant circulating in the indoor heat exchanger 20 and the air blown by the indoor blower 21, and the evaporation heat of the refrigerant is absorbed from the blown air. Thereby, the low-pressure two-phase refrigerant flowing into the indoor heat exchanger 20 becomes a low-pressure gas-phase refrigerant or a low-pressure two-phase refrigerant having a high dryness. A low-pressure gas-phase refrigerant or a low-pressure two-phase refrigerant having a high dryness is sucked into the compressor 30. The low-pressure gas-phase refrigerant sucked into the compressor 30 is compressed into a high-temperature and high-pressure gas-phase refrigerant. In the cooling operation of the railway vehicle air conditioner 1, the above cycle is performed.

本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１において、第１の枠体２とインバータ室５とを連通するダクト７が形成されている。図２は、本発明の実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１のダクト７の内部構成を示す概略的な断面図である。すなわち、図２は、図１のＡ−Ａ断面（一点鎖線で表示）を示す概略的な断面図である。以降は、図１及び図２を用いて本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１を説明する。   In the railway vehicle air conditioner 1 according to the first embodiment, a duct 7 that communicates the first frame 2 and the inverter chamber 5 is formed. FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing the internal configuration of the duct 7 of the railway vehicle air conditioner 1 according to Embodiment 1 of the present invention. That is, FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing an AA cross section (indicated by a one-dot chain line) in FIG. Hereinafter, the railway vehicle air conditioner 1 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１は、鉄道車両１０の屋根１００に設置されている。室内熱交換器２０で熱交換された空気（以降、「冷却風」と称する。）は、室内送風機２１によって鉄道車両１０の室内１１０に送風される。第１の枠体２は、冷却風を鉄道車両１０の室内１１０に誘導する送風路８を備える。図２の矢印に示されるように冷却風は、室内開口部８１（点線で表示）を介して鉄道車両１０の室内１１０に送風される。   The railway vehicle air conditioner 1 according to the first embodiment is installed on the roof 100 of the railway vehicle 10. Air exchanged by the indoor heat exchanger 20 (hereinafter referred to as “cooling air”) is blown into the room 110 of the railway vehicle 10 by the indoor blower 21. The first frame 2 includes an air passage 8 that guides the cooling air to the room 110 of the railway vehicle 10. As shown by the arrow in FIG. 2, the cooling air is blown into the room 110 of the railcar 10 through the indoor opening 81 (indicated by a dotted line).

インバータ室５には、インバータ装置５０及び冷却器５１が収納されている。インバータ装置５０は、室内送風機２１及び圧縮機３０の少なくとも一方に可変周波数の電力を供給するものであり、インバータ装置５０内部の半導体回路は例えば、絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等で構成される。冷却器５１はインバータ装置５０を冷却するものであり、冷却フィンを有する空冷式冷却器が用いられる。   In the inverter chamber 5, an inverter device 50 and a cooler 51 are accommodated. The inverter device 50 supplies variable frequency power to at least one of the indoor blower 21 and the compressor 30, and a semiconductor circuit inside the inverter device 50 is configured by, for example, an insulated gate bipolar transistor (IGBT). . The cooler 51 cools the inverter device 50, and an air-cooled cooler having cooling fins is used.

本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１においては、第１の枠体２の送風路８と連通し、冷却風の一部をインバータ室５内の冷却器５１に供給するダクト７が形成される。ダクト７のインバータ室５側の終端には排気口７２が設けられている。図１及び図２の矢印に示されるように、冷却風の一部は、第１の枠体２とインバータ室５との境界であるインバータ室開口部７１（図２では点線で表示）を介して冷却器５１に供給され、冷却器５１で熱交換されて排気口７２から排気される。   In the railway vehicle air conditioner 1 according to the first embodiment, the duct 7 communicates with the air passage 8 of the first frame 2 and supplies a part of the cooling air to the cooler 51 in the inverter chamber 5. It is formed. An exhaust port 72 is provided at the end of the duct 7 on the inverter chamber 5 side. As shown by the arrows in FIGS. 1 and 2, a part of the cooling air passes through an inverter chamber opening 71 (indicated by a dotted line in FIG. 2) that is a boundary between the first frame 2 and the inverter chamber 5. Then, the air is supplied to the cooler 51, heat is exchanged by the cooler 51, and exhausted from the exhaust port 72.

本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１においては、可動式の仕切り部７０がダクト７内に形成されている。可動式の仕切り部７０は制御部９によって制御される。可動式の仕切り部７０の制御によりダクト７の開口率が調節され、冷却器５１に供給される冷却風の量が増減される。   In the railway vehicle air conditioner 1 according to the first embodiment, a movable partition portion 70 is formed in the duct 7. The movable partition unit 70 is controlled by the control unit 9. The opening ratio of the duct 7 is adjusted by the control of the movable partition 70, and the amount of cooling air supplied to the cooler 51 is increased or decreased.

送風路８には、送風路８を流れる冷却風の温度を検知するための冷却風温度センサ８０が設置されている。本実施の形態１では、冷却風温度センサ８０で検知された温度は電気信号に変換されて制御部９に送信される。冷却風温度センサ８０としては、半導体素子（例えば、サーミスタ）等が用いられる。   A cooling air temperature sensor 80 for detecting the temperature of the cooling air flowing through the air passage 8 is installed in the air passage 8. In the first embodiment, the temperature detected by the cooling air temperature sensor 80 is converted into an electric signal and transmitted to the control unit 9. As the cooling air temperature sensor 80, a semiconductor element (for example, a thermistor) or the like is used.

冷却器５１には、インバータ装置５０内の半導体回路の温度を間接的に検知するためのインバータ温度センサ５２が設置されている。例えば冷却フィンを有する空冷式冷却器の場合、インバータ温度センサ５２は冷却フィン上に設置することができる。本実施の形態１では、インバータ温度センサ５２で検知された温度は電気信号に変換されて制御部９に送信される。インバータ温度センサ５２としては、半導体素子（例えば、サーミスタ）等が用いられる。   The cooler 51 is provided with an inverter temperature sensor 52 for indirectly detecting the temperature of the semiconductor circuit in the inverter device 50. For example, in the case of an air-cooled cooler having cooling fins, the inverter temperature sensor 52 can be installed on the cooling fins. In the first embodiment, the temperature detected by the inverter temperature sensor 52 is converted into an electric signal and transmitted to the control unit 9. As the inverter temperature sensor 52, a semiconductor element (for example, a thermistor) or the like is used.

制御部９は、ＣＰＵ、メモリ（例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、Ｉ／Ｏポート等を備えたマイクロコンピュータを有している。本実施の形態１における制御部９は、冷却風温度センサ８０及びインバータ温度センサ５２から送信された電気信号を受信し、それらの受信信号に応じて可動式の仕切り部７０を制御するように構成されている。また、制御部９は、冷却器５１の温度がインバータ回路（例えば、ＩＧＢＴ）の上限温度に達する可能性がある場合には鉄道車両１０の任意の場所（例えば、鉄道車両１０の運転室等）にアラームを出力するように構成されている。   The control unit 9 has a microcomputer including a CPU, a memory (for example, ROM, RAM, etc.), an I / O port, and the like. The control unit 9 in the first embodiment is configured to receive the electrical signals transmitted from the cooling air temperature sensor 80 and the inverter temperature sensor 52 and to control the movable partition unit 70 in accordance with the received signals. Has been. Moreover, the control part 9 is the arbitrary places (for example, the cab of the railcar 10 etc.) of the railcar 10 when the temperature of the cooler 51 may reach the upper limit temperature of an inverter circuit (for example, IGBT). Is configured to output an alarm.

制御部９のＲＯＭ内には、冷却器５１の目標温度データのテーブル（以下、「目標値テーブル」と称する。）、鉄道車両用空調装置１の空調強度の段数（以下、「空調能力段数」と称する。）ごとのインバータ発生損失データのテーブル（以下、「インバータ損失テーブル」と称する。）、及びダクト７の開口率ごとの冷却器５１の冷却性能データのテーブル（以下、「冷却性能テーブル」と称する。）が記憶されている。目標値テーブルに含まれる目標温度データは、例えば月ごと、隔月ごとの目標温度としてもよい。   In the ROM of the control unit 9, a table of target temperature data of the cooler 51 (hereinafter referred to as “target value table”) and the number of stages of air conditioning intensity of the rail vehicle air conditioner 1 (hereinafter referred to as “air conditioning capacity stage number”). A table of inverter generated loss data (hereinafter referred to as “inverter loss table”) and a table of cooling performance data of the cooler 51 for each opening ratio of the duct 7 (hereinafter referred to as “cooling performance table”). Is stored). The target temperature data included in the target value table may be a target temperature for every month or every other month, for example.

次に、本実施の形態１に係る鉄道車両用空調装置１の制御部９における、ダクト７の開口率の調節によるインバータ装置５０の温度制御を説明する。図３は、本発明の実施の形態１に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。図３の制御フロー図は、鉄道車両用空調装置１の起動から停止までの流れを示している。   Next, temperature control of the inverter device 50 by adjusting the opening ratio of the duct 7 in the control unit 9 of the railway vehicle air conditioner 1 according to the first embodiment will be described. FIG. 3 is a control flow diagram showing temperature control of inverter device 50 according to Embodiment 1 of the present invention. The control flow diagram of FIG. 3 shows the flow from the start to the stop of the railway vehicle air conditioner 1.

鉄道車両用空調装置１の起動後、制御部９は、制御部９のＲＯＭ内に記憶された目標値テーブルの目標温度データに基づき、目標温度Ｔｒｅｆを設定する（ステップＳ１０）。目標温度Ｔｒｅｆは、例えば月ごとの目標温度である場合、暦のデータに基づいて設定される。   After activation of the railway vehicle air conditioner 1, the control unit 9 sets the target temperature Tref based on the target temperature data in the target value table stored in the ROM of the control unit 9 (step S10). For example, when the target temperature Tref is a monthly target temperature, the target temperature Tref is set based on calendar data.

次いで、制御部９では、インバータ損失テーブルからインバータ損失のデータＬ（単位：Ｋ／Ｗ）を選択し、冷却性能テーブルから冷却性能のデータＲ（単位：Ｗ）を選択し、インバータ損失のデータＬ、冷却性能のデータＲ、及び冷却風温度センサ８０で検知された冷却風の温度Ｔａから、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１が算出される（ステップＳ１１）。インバータ損失のデータＬについては、現時点で選択されている空調能力段数でのインバータ損失のデータが、制御部９のＲＯＭ内に記憶されたインバータ損失テーブルから選択される。冷却性能のデータＲについては、現時点でのダクト７の開口率での冷却性能のデータＲが、制御部９のＲＯＭ内に記憶された冷却性能テーブルから選択される。制御部９では、インバータ損失のデータＬと冷却性能のデータＲとを乗算することによって、冷却器５１の温度上昇の予測値ΔＴを算出する。制御部９は、冷却器５１の温度上昇の予測値ΔＴと冷却風温度センサ８０で検知された冷却風の温度Ｔａとを加算することにより、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１を算出する。   Next, the control unit 9 selects the inverter loss data L (unit: K / W) from the inverter loss table, selects the cooling performance data R (unit: W) from the cooling performance table, and the inverter loss data L The predicted temperature Tf1 of the cooler 51 is calculated from the cooling performance data R and the cooling air temperature Ta detected by the cooling air temperature sensor 80 (step S11). As for the inverter loss data L, the inverter loss data at the currently selected air conditioning capacity stage number is selected from the inverter loss table stored in the ROM of the control unit 9. As for the cooling performance data R, the cooling performance data R at the current opening ratio of the duct 7 is selected from the cooling performance table stored in the ROM of the control unit 9. The control unit 9 multiplies the inverter loss data L and the cooling performance data R to calculate the predicted value ΔT of the temperature rise of the cooler 51. The controller 9 calculates the predicted temperature Tf1 of the cooler 51 by adding the predicted value ΔT of the temperature rise of the cooler 51 and the temperature Ta of the cooling air detected by the cooling air temperature sensor 80.

次いで、制御部９では、空調能力段数の変更があったか否かが判定される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で空調能力段数の変更がないと判定された場合は、制御部９では、ステップＳ１２で空調能力段数の変更があったと判定されるか、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ１８）するまで、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１の算出（ステップＳ１１）が行われる。   Next, the control unit 9 determines whether or not the air conditioning capacity stage number has been changed (step S12). When it is determined in step S12 that there is no change in the air conditioning capacity step number, the control unit 9 determines that the air conditioning capacity step number has been changed in step S12, or the railcar air conditioner 1 is stopped (step S18). Until this is done, the predicted temperature Tf1 of the cooler 51 is calculated (step S11).

ここで、空調能力段数は、鉄道車両１０の室内１１０の最適温度（例えば、２５℃）を基準として、室内１１０の温度の上昇及び低下に対応して自動的に増減するように制御できる。例えば、最適温度（例えば、２５℃）から一定の値（例えば、３０℃）まで室内１１０の温度が上昇した場合、空調能力段数が自動的に増加するように制御される。空調能力段数が増加すると、インバータ装置５０によって圧縮機３０の回転数、室内送風機２１の回転数、又はその双方の回転数が増加するため、室内１１０の冷却能力が増加する。なお、空調能力段数の制御は制御部９で行ってもよいし、別の制御部で行ってもよい。   Here, the number of air conditioning capacity steps can be controlled so as to automatically increase or decrease in response to an increase or decrease in the temperature of the room 110 with reference to the optimum temperature (for example, 25 ° C.) of the room 110 of the railway vehicle 10. For example, when the temperature of the room 110 rises from an optimum temperature (for example, 25 ° C.) to a certain value (for example, 30 ° C.), the number of air conditioning capacity stages is controlled to increase automatically. When the number of air conditioning capacity stages increases, the inverter device 50 increases the rotation speed of the compressor 30, the rotation speed of the indoor blower 21, or both rotation speeds, and thus the cooling capacity of the room 110 increases. The control of the number of air conditioning capacity steps may be performed by the control unit 9 or may be performed by another control unit.

ステップＳ１２で空調能力段数の変更があったと判定された場合、制御部９では、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１から目標温度Ｔｒｅｆを減算した予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが算出される（ステップＳ１３）。   When it is determined in step S12 that the air conditioning capacity stage number has been changed, the control unit 9 calculates a predicted difference value ΔTf1-ref obtained by subtracting the target temperature Tref from the predicted temperature Tf1 of the cooler 51 (step S13).

次いで、制御部９では、ステップＳ１３で算出された予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが上限の閾値Ｔｓより大きいか否かが判定される（ステップＳ１４）。ステップＳ１４で予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが上限の閾値Ｔｓより大きいと判定された場合、制御部９は可動式の仕切り部７０を制御することにより、ダクト７の開口率を下げる（ステップＳ１５）。その後、制御部９では、ステップＳ１２で空調能力段数の変更があったと判定されるか、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ１８）するまで、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１の算出（ステップＳ１１）が行われる。上限の閾値Ｔｓは例えば、２０（Ｋ）以下に設定される。   Next, the control unit 9 determines whether or not the predicted difference value ΔTf1−ref calculated in step S13 is larger than the upper limit threshold Ts (step S14). When it is determined in step S14 that the predicted difference value ΔTf1-ref is larger than the upper limit threshold value Ts, the control unit 9 controls the movable partition unit 70 to lower the opening ratio of the duct 7 (step S15). Thereafter, the control unit 9 calculates the predicted temperature Tf1 of the cooler 51 (step S11) until it is determined in step S12 that the air conditioning capacity stage number has been changed or until the railcar air conditioner 1 stops (step S18). ) Is performed. The upper threshold value Ts is set to 20 (K) or less, for example.

ステップＳ１４で予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが上限の閾値Ｔｓ以下であると判定された場合、制御部９では、予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満であるか否かが判定される（ステップＳ１６）。予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満であると判定された場合、制御部９は可動式の仕切り部７０を制御することにより、ダクト７の開口率を上げる（ステップＳ１７）。その後、制御部９では、ステップＳ１２で空調能力段数の変更があったと判定されるか、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ１８）するまで、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１の算出（ステップＳ１１）が行われる。   When it is determined in step S14 that the predicted difference value ΔTf1-ref is equal to or less than the upper limit threshold Ts, the control unit 9 determines whether the predicted difference value ΔTf1-ref is less than the lower limit threshold −Ts. (Step S16). When it is determined that the predicted difference value ΔTf1−ref is less than the lower limit threshold −Ts, the control unit 9 controls the movable partition unit 70 to increase the opening ratio of the duct 7 (step S17). Thereafter, the control unit 9 calculates the predicted temperature Tf1 of the cooler 51 (step S11) until it is determined in step S12 that the air conditioning capacity stage number has been changed or until the railcar air conditioner 1 stops (step S18). ) Is performed.

ステップＳ１６で予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満ではないと判定された場合、すなわち予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが−Ｔｓ≦ΔＴｆ１−ｒｅｆ≦Ｔｓの範囲内にあると判定された場合、ダクト７の開口率は維持される。この場合、制御部９では、ステップＳ１２で空調能力段数の変更があったと判定されるか、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ１８）するまで、冷却器５１の予測温度Ｔｆ１の算出（ステップＳ１１）が行われる。   When it is determined in step S16 that the predicted difference value ΔTf1-ref is not less than the lower threshold −Ts, that is, when the predicted difference value ΔTf1-ref is determined to be within the range of −Ts ≦ ΔTf1−ref ≦ Ts. The opening ratio of the duct 7 is maintained. In this case, the control unit 9 calculates the predicted temperature Tf1 of the cooler 51 until it is determined in step S12 that the air conditioning capacity stage number has been changed or the railcar air conditioner 1 stops (step S18) (step S12). S11) is performed.

次に、本実施の形態１の効果について説明する。   Next, the effect of this Embodiment 1 is demonstrated.

図４は、本発明の実施の形態１に係るインバータ装置５０の温度制御による効果を概略的に示すグラフである。グラフの横軸は、起動時を０とした時間を表している。グラフの縦軸は、冷却器５１の温度を表している。グラフの実線は、本発明の形態１に係る温度制御がある場合の冷却器５１の温度変化を表す。グラフの破線は、従来技術に係る冷却器５１の温度変化を表す。グラフ内の符号Ａ、Ｂは空調能力段数の切り替わった時点を表している。   FIG. 4 is a graph schematically showing the effect of the temperature control of the inverter device 50 according to the first embodiment of the present invention. The horizontal axis of the graph represents the time when the startup time is zero. The vertical axis of the graph represents the temperature of the cooler 51. The solid line of the graph represents the temperature change of the cooler 51 when there is temperature control according to Embodiment 1 of the present invention. A broken line in the graph represents a temperature change of the cooler 51 according to the related art. Symbols A and B in the graph represent the point in time when the number of air conditioning capacity stages is switched.

本実施の形態１においては、予測差分値ΔＴｆ１−ｒｅｆが−Ｔｓ≦ΔＴｆ１−ｒｅｆ≦Ｔｓの範囲にない場合に、制御部９は、ダクト７の開口率を目標温度Ｔｒｅｆに近づくように調節することによって、インバータ装置５０の温度の予測制御を行うことができる。よって、本実施の形態１では、冷却器５１の温度制御を迅速かつ正確に行うことができるため、図４の実線に示すように、従来技術と比較して冷却器５１の温度変化を小さくすることができる。したがって、本実施の形態１では、インバータ装置５０の温度変化を抑制することができるため、インバータ装置５０の長寿命化を図ることができる。   In the first embodiment, when the predicted difference value ΔTf1−ref is not in the range −Ts ≦ ΔTf1−ref ≦ Ts, the control unit 9 adjusts the opening ratio of the duct 7 so as to approach the target temperature Tref. Thus, the predictive control of the temperature of the inverter device 50 can be performed. Therefore, in this Embodiment 1, since the temperature control of the cooler 51 can be performed quickly and accurately, the temperature change of the cooler 51 is reduced as compared with the prior art as shown by the solid line in FIG. be able to. Therefore, in this Embodiment 1, since the temperature change of the inverter apparatus 50 can be suppressed, the lifetime of the inverter apparatus 50 can be extended.

また、本実施の形態１においては、室内送風機２１によって送風される冷却風を用いてインバータ装置５０の温度変化を抑制するものであるため、インバータ装置５０の部品や冷却器５１を高性能化することなくインバータ装置５０の長寿命化を図ることができる。したがって、本実施の形態１では、インバータ装置５０の部品の高性能化による高コスト化をすることなくインバータ装置５０の長寿命化を図ることができる。   Moreover, in this Embodiment 1, since the temperature change of the inverter apparatus 50 is suppressed using the cooling air blown by the indoor air blower 21, the performance of the components of the inverter apparatus 50 and the cooler 51 is improved. Thus, the life of the inverter device 50 can be extended. Therefore, in the first embodiment, it is possible to extend the life of the inverter device 50 without increasing the cost by improving the performance of components of the inverter device 50.

実施の形態２．
以下に、本発明の実施の形態２に係る温度制御について説明する。本実施の形態２における鉄道車両用空調装置１の構造は、上述の実施の形態１における鉄道車両用空調装置１の構造と同一であるため説明は省略する。図５は、本発明の実施の形態２に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。図５の制御フロー図は、鉄道車両用空調装置１の起動から停止までの流れを示している。 Embodiment 2. FIG.
The temperature control according to Embodiment 2 of the present invention will be described below. Since the structure of the railway vehicle air conditioner 1 according to the second embodiment is the same as the structure of the railway vehicle air conditioner 1 according to the first embodiment described above, the description thereof is omitted. FIG. 5 is a control flowchart showing temperature control of inverter device 50 according to Embodiment 2 of the present invention. The control flow diagram of FIG. 5 shows the flow from the start to the stop of the railway vehicle air conditioner 1.

本実施の形態２に係る温度制御は、上述の実施の形態１における温度の予測制御の精度を向上させるための補正制御である。上述の実施の形態１の予測制御についての説明は省略する。   The temperature control according to the second embodiment is correction control for improving the accuracy of the temperature predictive control in the first embodiment. The description of the predictive control in the first embodiment is omitted.

鉄道車両用空調装置１の起動後、制御部９は、制御部９のＲＯＭ内に記憶された目標値テーブルの目標温度データに基づき、目標温度Ｔｒｅｆを設定する（ステップＳ２０）。目標温度Ｔｒｅｆは、例えば月ごとの目標温度である場合、暦のデータに基づいて設定される。   After activation of the railway vehicle air conditioner 1, the control unit 9 sets the target temperature Tref based on the target temperature data in the target value table stored in the ROM of the control unit 9 (step S20). For example, when the target temperature Tref is a monthly target temperature, the target temperature Tref is set based on calendar data.

次いで、制御部９では、冷却器温度Ｔｆ０から目標温度Ｔｒｅｆを減算した実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが算出され（ステップＳ２１）、ステップＳ２１で算出された実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが限界温度差Ｔｒｄより大きいか否かが判定される（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判定は、冷却器温度Ｔｆ０が安定してから行ってもよい。ステップＳ２２で実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが限界温度差Ｔｒｄより大きいと判定された場合、制御部９はアラームを出力し（ステップＳ２３）、可動式の仕切り部７０を制御することによりダクト７の開口率を下げる（ステップＳ２４）。その後、制御部９では、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ２９）するまで、ステップＳ２１の実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆの算出が行われる。限界温度差Ｔｒｄは上限の閾値Ｔｓ以上であればよく、例えば、２０（Ｋ）以下に設定される。   Next, the control unit 9 calculates an actual difference value ΔTf0-ref obtained by subtracting the target temperature Tref from the cooler temperature Tf0 (step S21), and the actual difference value ΔTf0-ref calculated in step S21 is calculated from the limit temperature difference Trd. It is determined whether it is larger (step S22). The determination in step S22 may be performed after the cooler temperature Tf0 is stabilized. When it is determined in step S22 that the actually measured difference value ΔTf0−ref is larger than the limit temperature difference Trd, the control unit 9 outputs an alarm (step S23) and controls the movable partition unit 70 to open the duct 7. The rate is lowered (step S24). Thereafter, the control unit 9 calculates the actually measured difference value ΔTf0−ref in step S21 until the railcar air conditioner 1 stops (step S29). The limit temperature difference Trd may be greater than or equal to the upper limit threshold Ts, and is set to 20 (K) or less, for example.

ステップＳ２２で実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが限界温度差Ｔｒｄ以下であると判定された場合、制御部９では実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが、上述の実施の形態１で設定した上限の閾値Ｔｓよりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２５）。ステップＳ２５で実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが上限の閾値Ｔｓより大きいと判定された場合、制御部９は可動式の仕切り部７０を制御することにより、ダクト７の開口率を下げる（ステップＳ２６）。その後、制御部９では、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ２９）するまで、ステップＳ２１の実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆの算出が行われる。   When it is determined in step S22 that the actually measured difference value ΔTf0−ref is equal to or less than the limit temperature difference Trd, the control unit 9 sets the actually measured difference value ΔTf0−ref to be higher than the upper limit threshold Ts set in the first embodiment. It is determined whether it is larger (step S25). When it is determined in step S25 that the actually measured difference value ΔTf0-ref is larger than the upper limit threshold Ts, the control unit 9 controls the movable partition unit 70 to lower the opening ratio of the duct 7 (step S26). Thereafter, the control unit 9 calculates the actually measured difference value ΔTf0−ref in step S21 until the railcar air conditioner 1 stops (step S29).

ステップＳ２５で実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが上限の閾値Ｔｓ以下であると判定された場合、制御部９では、実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満であるか否かが判定される（ステップＳ２７）。実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満であると判定された場合、制御部９は可動式の仕切り部７０を制御することにより、ダクト７の開口率を上げる（ステップＳ２８）。その後、制御部９では、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ２９）するまで、ステップＳ２１の実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆの算出が行われる。   When it is determined in step S25 that the actually measured difference value ΔTf0-ref is equal to or less than the upper limit threshold value Ts, the control unit 9 determines whether the actually measured difference value ΔTf0-ref is less than the lower limit threshold value -Ts. (Step S27). When it is determined that the actually measured difference value ΔTf0−ref is less than the lower limit threshold −Ts, the control unit 9 controls the movable partition unit 70 to increase the opening ratio of the duct 7 (step S28). Thereafter, the control unit 9 calculates the actually measured difference value ΔTf0−ref in step S21 until the railcar air conditioner 1 stops (step S29).

ステップＳ２７で実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが下限の閾値−Ｔｓ未満ではないと判定された場合、すなわち実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆが−Ｔｓ≦ΔＴｆ０−ｒｅｆ≦Ｔｓの範囲内にあると判定された場合、ダクト７の開口率は維持される。この場合、制御部９では、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ２９）するまで、ステップＳ２１の実測差分値ΔＴｆ０−ｒｅｆの算出が行われる。   When it is determined in step S27 that the actually measured difference value ΔTf0−ref is not less than the lower limit threshold −Ts, that is, when the actually measured difference value ΔTf0−ref is determined to be within the range of −Ts ≦ ΔTf0−ref ≦ Ts. The opening ratio of the duct 7 is maintained. In this case, the control unit 9 calculates the actually measured difference value ΔTf0−ref in step S21 until the railcar air conditioner 1 stops (step S29).

本実施の形態２においては、上述のような補正制御を行うことによって、上述の実施の形態１の予測制御の精度を更に向上させることができるため、従来技術と比較して冷却器５１の温度変化を小さくすることができる。したがって、本実施の形態１では、インバータ装置５０の温度変化を抑制することができるため、インバータ装置５０の長寿命化を図ることができる。   In the second embodiment, the accuracy of the predictive control in the first embodiment can be further improved by performing the correction control as described above. Change can be reduced. Therefore, in this Embodiment 1, since the temperature change of the inverter apparatus 50 can be suppressed, the lifetime of the inverter apparatus 50 can be extended.

また、本実施の形態２においては、鉄道車両１０の任意の場所（例えば、鉄道車両１０の運転室等）にアラームを出力することによって、例えば冷却器５１の清掃を促すことができるため、鉄道車両用空調装置１の安全性を高めることができる。   In the second embodiment, since an alarm is output to an arbitrary location of the railway vehicle 10 (for example, the cab of the railway vehicle 10), for example, the cleaning of the cooler 51 can be urged. The safety of the vehicle air conditioner 1 can be improved.

実施の形態３．
以下に、本発明の実施の形態３に係る温度制御について説明する。本実施の形態３における鉄道車両用空調装置１の構造は、上述の実施の形態１における鉄道車両用空調装置１の構造と同一であるため説明は省略する。図６は、本発明の実施の形態３に係るインバータ装置５０の温度制御を示す制御フロー図である。図６の制御フロー図は、鉄道車両用空調装置１の起動から停止までの流れを示している。 Embodiment 3 FIG.
The temperature control according to Embodiment 3 of the present invention will be described below. Since the structure of the railway vehicle air conditioner 1 in the third embodiment is the same as the structure of the railway vehicle air conditioner 1 in the above-described first embodiment, the description thereof is omitted. FIG. 6 is a control flowchart showing temperature control of inverter device 50 according to Embodiment 3 of the present invention. The control flow diagram of FIG. 6 shows the flow from the start to the stop of the railway vehicle air conditioner 1.

本実施の形態３においては、鉄道車両用空調装置１の起動後、制御部９では、インバータ温度センサ５２で検知された冷却器温度Ｔｆ０が限界温度Ｔｒより大きいか否かが判定される（ステップＳ３０）。ステップＳ３０で冷却器温度Ｔｆ０が限界温度Ｔｒより大きいと判定された場合に制御部９はアラームを出力する（ステップＳ３１）。ここで、限界温度Ｔｒはインバータ装置５０内のインバータ回路を構成する半導体素子（例えば、ＩＧＢＴ）の限界温度以下とすることができる。   In the third embodiment, after starting the railway vehicle air conditioner 1, the control unit 9 determines whether or not the cooler temperature Tf0 detected by the inverter temperature sensor 52 is greater than the limit temperature Tr (step). S30). When it is determined in step S30 that the cooler temperature Tf0 is higher than the limit temperature Tr, the control unit 9 outputs an alarm (step S31). Here, the limit temperature Tr can be equal to or lower than the limit temperature of a semiconductor element (for example, IGBT) constituting the inverter circuit in the inverter device 50.

その後、鉄道車両用空調装置１が停止（ステップＳ３２）するまで、ステップＳ３０の判定が繰り返される。   Thereafter, the determination in step S30 is repeated until the railcar air conditioner 1 stops (step S32).

本実施の形態３においては、鉄道車両１０の任意の場所（例えば、鉄道車両１０の運転室等）にアラームを出力することによって、例えば冷却器５１の清掃を促すことができるため、鉄道車両用空調装置１の安全性を高めることができる。   In the third embodiment, by outputting an alarm to an arbitrary location of the railway vehicle 10 (for example, the cab of the railway vehicle 10), for example, cleaning of the cooler 51 can be urged. The safety of the air conditioner 1 can be increased.

その他の実施の形態．
上述の実施の形態に限らず種々の変形が可能である。例えば、上述の実施の形態においては、制御部９はインバータ室５に収納されているが、各々のインバータ装置５０の内部に独立して設けてもよいし、インバータ室５以外の枠体（例えば、第１の枠体２）に設けてもよい。また、制御部９は、鉄道車両用空調装置１以外の場所（例えば、鉄道車両１０の運転室等）に設けられた操作ユニット（例えば、操作パネル、リモコン等）と相互にデータ通信できるように構成してもよい。 Other embodiments.
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the control unit 9 is housed in the inverter chamber 5, but may be provided independently in each inverter device 50, or a frame body other than the inverter chamber 5 (for example, The first frame 2) may be provided. Further, the control unit 9 can perform data communication with an operation unit (for example, an operation panel, a remote control, etc.) provided in a place other than the railcar air conditioner 1 (for example, a cab of the railcar 10). It may be configured.

また、上述の実施の形態においては、鉄道車両用空調装置１は鉄道車両１０の屋根１００に設置されているが、鉄道車両１０の床下に設置してもよい。   In the above-described embodiment, the railway vehicle air conditioner 1 is installed on the roof 100 of the railway vehicle 10, but may be installed under the floor of the railway vehicle 10.

また、上述の実施の形態においては、鉄道車両用空調装置１の冷凍サイクル６は、冷房運転を行うことができるように構成されているが、冷媒流路切替装置（例えば、四方弁）を冷凍サイクル６上に設けることによって暖房運転を行うことができるように構成してもよい。   In the above-described embodiment, the refrigeration cycle 6 of the railway vehicle air conditioner 1 is configured to perform a cooling operation, but the refrigerant flow switching device (for example, a four-way valve) is refrigerated. You may comprise so that heating operation can be performed by providing on the cycle 6. FIG.

また、上述の実施の形態２の図５の温度制御は、上述の実施の形態１と組み合わせずに単独で行うことも可能である。   Further, the temperature control in FIG. 5 of the second embodiment described above can be performed independently without being combined with the first embodiment described above.

なお、室内送風機２１は、鉄道車両用空調装置１の必要冷房能力を満たす送風性能と、インバータ室５（例えば、冷却器５１の冷却フィン、排気口７２）の目詰まり等による冷却性能の低下を考慮した必要冷却能力を満たす送風性能とを確保できるものであれば特に限定されない。   The indoor blower 21 reduces the cooling performance due to the air blowing performance that satisfies the required cooling capacity of the railway vehicle air conditioner 1 and the clogging of the inverter chamber 5 (for example, the cooling fins of the cooler 51 and the exhaust port 72). It will not be specifically limited if the ventilation performance which satisfy | fills the required cooling capacity considered can be ensured.

また、上述の各実施の形態や変形例は、互いに組み合わせて実施することが可能である。   In addition, the above-described embodiments and modifications can be implemented in combination with each other.

１ 鉄道車両用空気調和装置、２ 第１の枠体、３ 第２の枠体、４ 第３の枠体、５ インバータ室、６ 冷凍サイクル、７ ダクト、８ 送風路、９ 制御部、１０ 鉄道車両、２０ 室内熱交換器、２１ 室内送風機、２２ 室内電動機、３０ 圧縮機、４０ 室外熱交換器、４１ 減圧装置、４２ 室外送風機、５０ インバータ装置、５１ 冷却器、５２ インバータ温度センサ、７０ 可動式の仕切り部、７１ インバータ室開口部、７２ 排気口、８０ 冷却風温度センサ、８１ 室内開口部、１００ 屋根、１１０ 室内。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Rail vehicle air conditioner 2 First frame 3 Second frame 4 Third frame 5 Inverter room 6 Refrigeration cycle 7 Duct 8 Air passage 9 Control unit 10 Railway Vehicle, 20 indoor heat exchanger, 21 indoor fan, 22 indoor motor, 30 compressor, 40 outdoor heat exchanger, 41 decompression device, 42 outdoor blower, 50 inverter device, 51 cooler, 52 inverter temperature sensor, 70 movable type Partition portion, 71 inverter chamber opening, 72 exhaust port, 80 cooling air temperature sensor, 81 indoor opening, 100 roof, 110 indoor.

Claims (3)

蒸発器として機能する室内熱交換器、圧縮機、凝縮器として機能する室外熱交換器、及び減圧装置を備える冷凍サイクルと、
前記室内熱交換器において熱交換された空気を室内に送風する室内送風機と、
前記空気を前記室内に誘導する送風路と、
前記圧縮機及び前記室内送風機の少なくとも一方に可変周波数の電力を供給するインバータ装置と、
前記インバータ装置を冷却する冷却器と、
前記送風路と連通し、前記空気の一部を前記冷却器に供給するダクトと、
前記ダクト内に形成され、前記ダクトの開口率を調節する可動式の仕切り部と、
前記冷却器の温度に基づいてアラーム信号を出力する制御部と
を備える鉄道車両用空調装置。 A refrigeration cycle comprising an indoor heat exchanger that functions as an evaporator, a compressor, an outdoor heat exchanger that functions as a condenser, and a decompression device;
An indoor blower for blowing the air heat-exchanged in the indoor heat exchanger into the room;
An air passage for guiding the air into the room;
An inverter device for supplying variable frequency power to at least one of the compressor and the indoor blower;
A cooler for cooling the inverter device;
A duct communicating with the air passage and supplying a part of the air to the cooler;
A movable partition that is formed in the duct and adjusts the aperture ratio of the duct;
A railway vehicle air conditioner comprising: a control unit that outputs an alarm signal based on the temperature of the cooler . 前記制御部は、前記冷却器の温度変化を予測して前記可動式の仕切り部を制御するものである請求項１に記載の鉄道車両用空調装置。 Wherein the control unit, the cooler railway vehicle air-conditioning system according to claim 1 Ru Monodea to control the partition portion of said movable by predicting the temperature change of. 前記制御部は、前記冷却器の温度に基づいて前記可動式の仕切り部を更に制御するものである請求項２に記載の鉄道車両用空調装置。   The rail vehicle air conditioner according to claim 2, wherein the control unit further controls the movable partition unit based on a temperature of the cooler.
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