JP6269191B2

JP6269191B2 - Hybrid car

Info

Publication number: JP6269191B2
Application number: JP2014047529A
Authority: JP
Inventors: 須貝　信一; 信一須貝; 慶光高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-03-11
Filing date: 2014-03-11
Publication date: 2018-01-31
Anticipated expiration: 2034-03-11
Also published as: JP2015171827A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle. More specifically, the present invention relates to an engine, a first motor, a driving shaft coupled to an axle, an output shaft of the engine, and a planetary gear having three rotating elements connected to a rotating shaft of the first motor. The present invention relates to a hybrid vehicle including a second motor having a rotating shaft connected to a drive shaft, and a battery that exchanges electric power with the first motor and the second motor.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１回転電機と、車軸とエンジンの出力軸と第１回転電機の出力軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分配機構（プラネタリ機構）と、車軸に出力軸が接続された第２回転電機と、第１回転電機や第２回転電機と電力をやりとりする蓄電装置とを備え、シフトポジションが後進レンジで傾斜度が傾斜度閾値以上のときには、充電開始ＳＯＣ値や充電終了ＳＯＣ値を通常の場合より低い値に設定し、ＳＯＣ値が充電開始ＳＯＣ値以下に低下するとエンジンを始動して第１回転電機による充電を開始してＳＯＣ値が充電終了ＳＯＣ値以上に上昇すると強制充電を終了するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、エンジンの始動時期を遅らせることができ、エンジン始動による車軸への駆動力分配時期を遅らせて、坂道後進の走行持続距離を長くすることができる。 Conventionally, this type of hybrid vehicle includes an engine, a first rotating electrical machine, an axle, an output shaft of the engine, and an output shaft of the first rotating electrical machine. Mechanism), a second rotating electrical machine having an output shaft connected to the axle, and a power storage device that exchanges power with the first rotating electrical machine or the second rotating electrical machine, the shift position is in the reverse range, and the slope is the slope threshold value. In the above case, the charge start SOC value and the charge end SOC value are set to lower values than usual, and when the SOC value falls below the charge start SOC value, the engine is started and charging by the first rotating electrical machine is started. There has been proposed one that terminates forced charging when the SOC value rises above the charging end SOC value (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, the engine start time can be delayed by such control, and the driving force distribution time to the axle by engine start can be delayed to increase the traveling distance of the reverse travel on the slope.

特開２０１０−２２１７４５号公報JP 2010-221745 A

こうしたハイブリッド自動車では、エンジンを運転しながら後進走行する際において、高地など気圧が低い場所では、エンジンの吸入空気の密度が低くなってエンジンのトルクが低下して出力パワーが低下し、バッテリのＳＯＣ値が低下しやすい。特に、気圧が低い場所で後進走行で登坂する際には、第２回転電機のパワー（消費電力）が大きくなってバッテリのＳＯＣ値がより低下しやすい。このため、バッテリのＳＯＣ値の過度の低下を抑制して、後進走行での登坂性能をより向上させる（登坂可能な距離を長くする）ことが要請されている。 In such a hybrid vehicle, when traveling backward while driving the engine, in a place where the atmospheric pressure is low, such as a high altitude, the density of the intake air of the engine decreases, the engine torque decreases, the output power decreases, and the SOC of the battery The value tends to decrease. In particular, when climbing in reverse travel at a low atmospheric pressure, the power (power consumption) of the second rotating electrical machine increases and the SOC value of the battery is more likely to decrease. For this reason, it is required to suppress an excessive decrease in the SOC value of the battery and to further improve the climbing performance in reverse travel (increase the climbable distance).

本発明のハイブリッド自動車は、気圧が低い場所での後進走行の登坂性能をより向上させることを主目的とする。 The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to further improve the climbing performance of reverse traveling in a place where the atmospheric pressure is low.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記プラネタリギヤのピニオンギヤの性能に基づく前記エンジンの上限回転数である第１上限回転数と、前記第１モータの性能に基づく前記エンジンの上限回転数である第２上限回転数と、の範囲内で前記エンジンが運転されるよう該エンジンを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、後進走行時には、前記第１上限回転数および／または前記第２上限回転数を、前進走行時の値以上の範囲で気圧が低いほど高くなる傾向に設定する手段である、
ことを特徴とする。 The hybrid vehicle of the present invention
An engine, a first motor, a drive shaft connected to an axle, a planetary gear in which three rotation elements are connected to an output shaft of the engine and a rotation shaft of the first motor, and a rotation shaft connected to the drive shaft A hybrid vehicle comprising: the second motor, and a battery that exchanges electric power with the first motor and the second motor,
Within a range of a first upper limit speed that is the upper limit speed of the engine based on the performance of the planetary gear pinion gear and a second upper limit speed that is the upper limit speed of the engine based on the performance of the first motor. Control means for controlling the engine so that the engine is operated;
The control means is a means for setting the first upper limit rotation speed and / or the second upper limit rotation speed so as to increase as the atmospheric pressure decreases within a range equal to or higher than the value during forward travel during backward travel.
It is characterized by that.

この本発明のハイブリッド自動車では、プラネタリギヤのピニオンギヤの性能に基づくエンジンの上限回転数である第１上限回転数と、第１モータの性能に基づくエンジンの上限回転数である第２上限回転数と、の範囲内でエンジンが運転されるようエンジンを制御するものにおいて、後進走行時には、第１上限回転数および／または第２上限回転数を、前進走行時の値以上の範囲で気圧が低いほど高くなる傾向に設定する。これにより、気圧が低い場所でエンジンを運転しながら後進走行する際に、エンジンの回転数をより大きくすることができ、エンジンの出力パワーの低下を抑制することができる。この結果、気圧が低い場所でエンジンを運転しながら後進走行で登坂する際のバッテリの蓄電割合の過度な低下を抑制することができ、登坂性能をより向上させる（登坂可能な距離をより長くする）ことができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, a first upper limit rotational speed that is the upper limit rotational speed of the engine based on the performance of the planetary gear pinion gear, a second upper limit rotational speed that is the upper limit rotational speed of the engine based on the performance of the first motor, In the case of controlling the engine so that the engine is operated within the range, the first upper limit rotation speed and / or the second upper limit rotation speed is increased as the atmospheric pressure is lower in a range equal to or higher than the value during forward travel. Set the trend to be. As a result, when the vehicle travels backward while operating the engine in a place where the atmospheric pressure is low, the engine speed can be increased, and a decrease in the output power of the engine can be suppressed. As a result, it is possible to suppress an excessive decrease in the storage ratio of the battery when climbing in reverse while driving the engine in a place where the atmospheric pressure is low, and to further improve the climbing performance (increase the climbable distance). )be able to.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. ピニオン起因上限回転数設定処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of a pinion origin upper limit rotation speed setting process. 駆動軸３６の回転数Ｎｒとエンジン２２の許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎとの関係の一例を示す説明図である。4 is an explanatory diagram showing an example of the relationship between the rotational speed Nr of the drive shaft 36 and the allowable upper and lower rotational speeds Nemax, Nemin of the engine 22. FIG.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して連結された駆動軸３６にリングギヤ３２が接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に回転子が接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸３６に回転子が接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the drawing, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 that outputs power using gasoline or light oil as a fuel, an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24 that controls the drive of the engine 22, an engine, and the like. A carrier 34 is connected to a crankshaft 26 as an output shaft 22 via a damper 28 and a plurality of pinion gears 33 is connected to the crankshaft 26, and is connected to drive wheels 63a and 63b via a differential gear 62 and a gear mechanism 60. A planetary gear 30 having a ring gear 32 connected to a shaft 36, a motor MG1 having a rotor connected to a sun gear 31 of the planetary gear 30, for example, as a well-known synchronous generator motor, and a drive having a well-known synchronous generator / motor, for example. A motor MG2 having a rotor connected to the shaft 36; Inverters 41 and 42 for driving the motors MG1 and MG2, and a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40 for controlling the driving of the motors MG1 and MG2 by switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42; For example, a battery 50 that is configured as a lithium ion secondary battery and exchanges power with the motors MG1 and MG2 via inverters 41 and 42, and a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52 that manages the battery 50; And a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as HVECU) 70 for controlling the entire vehicle.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 receives signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22 via an input port, and the engine ECU 24 outputs various control signals for controlling the operation of the engine 22. It is output through the port. The engine ECU 24 calculates the rotational speed Ne of the engine 22 based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26 of the engine 22.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary to drive and control the motors MG1 and MG2 are input to the motor ECU 40 via an input port. The motor ECU 40 switches the inverters 41 and 42 to switching elements (not shown). A control signal or the like is output via the output port. Further, the motor ECU 40 determines the rotational speed Nm1, of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 from the rotational position detection sensor that detects the rotational positions of the rotors of the motors MG1, MG2. Nm2 is calculated.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . Signals from various sensors necessary for managing the battery 50 are input to the battery ECU 52 via the input port. Further, in order to manage the battery 50, the battery ECU 52 is based on the integrated value of the charge / discharge current Ib of the battery 50 detected by a current sensor (not shown), and the total capacity of the power that can be discharged from the battery 50 at that time. Or the input / output limits Win and Wout, which are allowable input / output powers that may charge / discharge the battery 50, based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb. doing.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，気圧センサ８９からの気圧Ｐｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰ）としては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. The HVECU 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator opening from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. Acc, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the atmospheric pressure Pout from the atmospheric pressure sensor 89, and the like are input via the input port. The HVECU 70 is communicably connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the operation position of the shift lever 81 (shift position SP detected by the shift position sensor 82) includes a parking position (P position) used during parking, and a reverse position (R for reverse travel). Position), neutral position (N position), forward drive position (D position), etc.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）で走行する。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way is in an electric travel mode (EV travel mode) in which the engine 22 is stopped and travels, or in a hybrid travel mode (HV travel mode) in which the travel is accompanied by the operation of the engine 22. Run.

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。 During travel in the EV travel mode, the HVECU 70 sets a required torque Tr * based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, sets a value 0 to the torque command Tm1 * of the motor MG1, and limits input / output of the battery 50. A torque command Tm2 * of the motor MG2 is set and transmitted to the motor ECU 40 so that the required torque Tr * is output to the drive shaft 36 within the range of Win and Wout. Then, the motor ECU 40 that receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. When traveling in the EV traveling mode, the engine 22 is turned on when the engine 22 starting condition is satisfied, for example, when the required power Pe * calculated in the same manner as in the traveling in the HV traveling mode reaches a starting threshold value Pstart or more. Start and shift to traveling in the HV traveling mode.

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。 During travel in the HV travel mode, the HVECU 70 sets the required torque Tr * required for travel based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and sets the rotational speed Nr ( For example, the traveling power Pdrv * required for traveling is calculated by multiplying the rotational speed Nm2 of the motor MG2 and the rotational speed obtained by multiplying the vehicle speed V by a conversion factor), and the battery 50 is calculated from the calculated traveling power Pdrv *. The required power Pe * required for the vehicle is set by subtracting the charge / discharge required power Pb * (a positive value when discharging from the battery 50) based on the storage ratio SOC.

そして、エンジン２２の許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎの範囲内で、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する。実施例では、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、エンジン２２の許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎの範囲内で、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン（例えば、燃費最適動作ラインなど）とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定するものとした。これは、エンジン２２を効率よく運転するためである。シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、エンジン２２の許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎの範囲内で、高回転数低トルクの運転ポイントをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊として設定するものとした。これは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの過度の低下を抑制すると共に、エンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（車両が必要とする後進走行用のトルクとは反対方向のトルク、以下、「エンジン直達トルク」という）を小さくする（例えば、後進走行での登坂時の登坂性能を確保する）ためである。なお、エンジン２２の許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎの詳細については後述する。 Then, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on the required power Pe * within the range of the allowable upper and lower limit engine speeds Nemax and Nemin. In the embodiment, when the shift position SP is the D position, the required power Pe * and an operation line for efficiently operating the engine 22 within the allowable upper and lower limit rotational speeds Nemax and Nemin of the engine 22 (for example, an optimum fuel efficiency operation line) And the like, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set. This is for operating the engine 22 efficiently. When the shift position SP is in the R position, the operating point of the high speed and the low torque is set as the target speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 within the allowable upper and lower limit speeds Nemax and Nemin of the engine 22. It was supposed to be. This suppresses an excessive decrease in the storage ratio SOC of the battery 50 and torque applied to the drive shaft 36 from the engine 22 through the planetary gear 30 (torque in the direction opposite to the reverse travel torque required by the vehicle). This is to reduce the engine torque (hereinafter, referred to as “engine direct torque”) (for example, to ensure climbing performance during climbing in reverse travel). The details of the allowable upper and lower limit rotational speeds Nemax and Nemin of the engine 22 will be described later.

次に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。 Next, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set by the rotational speed feedback control so that the rotational speed Ne of the engine 22 becomes the target rotational speed Ne * within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. At the same time, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set so that the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. Then, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te *, controls the intake air amount, fuel injection control, and ignition of the engine 22 so that the engine 22 is operated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. The motor ECU 40 that performs control or the like and receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. During this HV traveling, when the engine 22 stop condition is satisfied, such as when the required power Pe * is less than the stop threshold value Pstop, the operation of the engine 22 is stopped and the vehicle shifts to the EV traveling mode. To do.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶモードでの走行時に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の設定に用いるエンジン２２の許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎを設定する際の処理について説明する。 Next, when the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above is operated, particularly when traveling in the HV mode, the allowable upper and lower limit rotational speeds of the engine 22 used for setting the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set. A process for setting Nemax and Nemin will be described.

エンジン２２の許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎを設定する際には、まず、モータＭＧ１の上下限回転数（定格値における正側，負側の回転数）Ｎｍ１ｍａｘ，Ｎｍ１ｍｉｎに基づくエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１）と、プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３の上下限回転数（定格値における正側，負側の回転数）Ｎｐｉｎｍａｘ，Ｎｐｉｎｍｉｎに基づくエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ）と、を設定する。 When setting the allowable upper and lower limit rotational speeds Nemax and Nemin of the engine 22, first, the upper and lower limit rotational speeds of the motor MG1 (positive and negative rotational speeds at the rated value) Nm1max and Nm1min The upper and lower limit rotational speeds Nemax (mg1) and Nemin (mg1) and the upper and lower limit rotational speeds of the pinion gear 33 of the planetary gear 30 (positive and negative rotational speeds at rated values) Npinmax and Npinmin pin) and Nemin (pin).

ここで、エンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１）は、モータＭＧ１の上下限回転数Ｎｍ１ｍａｘ，Ｎｍ１ｍｉｎと駆動軸３６の回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて次式（１）および式（２）により計算する。 Here, the upper and lower limit rotation speeds Nemax (mg1) and Nemin (mg1) of the engine 22 are the upper and lower limit rotation speeds Nm1max and Nm1min of the motor MG1, the rotation speed Nr (= Nm2) of the drive shaft 36, and the gear ratio ρ of the planetary gear 30. Using (the number of teeth of the sun gear / the number of teeth of the ring gear), the following formula (1) and formula (2) are used.

Nemax(mg1)=ρ・Nm1max/(1+ρ)+Nm2/(1+ρ) (1)
Nemin(mg1)=ρ・Nm1min/(1+ρ)+Nm2/(1+ρ) (2) Nemax (mg1) = ρ ・ Nm1max / (1 + ρ) + Nm2 / (1 + ρ) (1)
Nemin (mg1) = ρ ・ Nm1min / (1 + ρ) + Nm2 / (1 + ρ) (2)

また、エンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ）は、プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３の性能上の下限回転数Ｎｐｉｎｍｉｎと駆動軸３６の回転数Ｎｒとプラネタリギヤ３０におけるピニオンギヤ３３に対するギヤ比γ（ピニオンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて次式（３）により計算する。 Further, the lower limit rotational speed Nemin (pin) of the engine 22 is the lower limit rotational speed Npinmin in terms of performance of the pinion gear 33 of the planetary gear 30, the rotational speed Nr of the drive shaft 36, and the gear ratio γ (the number of teeth of the pinion gear in the planetary gear 30 with respect to the pinion gear 33). / Number of teeth of the ring gear) and the following equation (3).

Nemin(pin)=Nm2+γ・Npinmin (3) Nemin (pin) = Nm2 + γ ・ Npinmin (3)

さらに、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）は、図２のピニオン起因上限回転数設定処理に示すように、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰや気圧センサ８９からの気圧Ｐｏｕｔを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力したシフトポジションＳＰを調べ（ステップＳ１１０）、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３の上限回転数Ｎｐｉｎｍａｘと駆動軸３６の回転数Ｎｒとプラネタリギヤ３０におけるピニオンギヤ３３に対するギヤ比γとを用いて次式（４）により計算し（ステップＳ１２０）、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、シフトポジションＳＰがＤポジションのときと同様のピニオンギヤ３３の上限回転数Ｎｐｉｎｍａｘおよび駆動軸３６の回転数Ｎｒおよびプラネタリギヤ３０におけるピニオンギヤ３３に対するギヤ比γと、気圧Ｐｏｕｔに基づく値１以上の補正係数αと、を用いて式（５）により計算する（ステップＳ１３０）。ここで、補正係数αは、実施例では、気圧Ｐｏｕｔと補正係数αとの関係を予め定めて補正係数設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、気圧Ｐｏｕｔが与えられると記憶したマップから対応する補正係数αを導出して設定するものとした。補正係数αは、例えば、気圧Ｐｏｕｔが閾値Ｐｒｅｆ（例えば、０．９気圧や１気圧など）以上の領域では値１が設定され、気圧Ｐｏｕｔが閾値Ｐｒｅｆ以下の領域では気圧Ｐｏｕｔが低いほど値１から大きくなる傾向に設定される。したがって、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）は、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、Ｄポジションのときの値以上の範囲で気圧Ｐｏｕｔが低いほど大きくなる傾向に設定される。こうした傾向にエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）を設定する理由については後述する。 Further, as shown in the pinion-induced upper limit rotational speed setting process in FIG. 2, the upper limit rotational speed Nemax (pin) of the engine 22 is inputted with the shift position SP from the shift position sensor 82 and the atmospheric pressure Pout from the atmospheric pressure sensor 89. (Step S100), the input shift position SP is checked (Step S110). When the shift position SP is the D position, the upper limit rotation speed Npinmax of the pinion gear 33 of the planetary gear 30 and the rotation speed Nr of the drive shaft 36 and the pinion gear 33 of the planetary gear 30 are determined. Is calculated by the following equation (4) using the gear ratio γ with respect to the gear (γ) (step S120). When the shift position SP is the R position, the upper limit rotation speed Npinma of the pinion gear 33 is the same as when the shift position SP is the D position. And by using the gear ratio γ for the pinion gear 33 in the rotational speed Nr and the planetary gear 30 of the drive shaft 36, the value of one or more correction factors α based on the pressure Pout, a calculated by Equation (5) (step S130). Here, in the embodiment, the correction coefficient α is stored in a ROM (not shown) as a correction coefficient setting map by predetermining the relationship between the atmospheric pressure Pout and the correction coefficient α, and from the stored map when the atmospheric pressure Pout is given. The corresponding correction coefficient α is derived and set. For example, the correction coefficient α is set to a value 1 in a region where the atmospheric pressure Pout is equal to or higher than a threshold value Pref (for example, 0.9 atmospheric pressure or 1 atmospheric pressure), and is set to a value 1 as the atmospheric pressure Pout is lower in a region where the atmospheric pressure Pout is equal to or lower than the threshold value Pref. Tends to be larger. Therefore, the upper limit rotation speed Nemax (pin) of the engine 22 is set such that when the shift position SP is the R position, the lower the atmospheric pressure Pout is within a range equal to or greater than the value at the D position. The reason why the upper limit rotation speed Nemax (pin) of the engine 22 is set in such a tendency will be described later.

Nemax(pin)=Nm2+γ・Npinmax (4)
Nemax(pin)=(Nm2+γ・Npinmax)・α (5) Nemax (pin) = Nm2 + γ ・ Npinmax (4)
Nemax (pin) = (Nm2 + γ ・ Npinmax) ・ α (5)

こうしてエンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１），エンジン２２の上下限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ）を設定すると、次式（６）に示すように、モータＭＧ１，ピニオンギヤ３３の定格値に基づくエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１），Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）とエンジン２２の定格値としての上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｅｇ）との最小値をエンジン２２の許容上限回転数Ｎｅｍａｘに設定すると共に、式（７）に示すように、モータＭＧ１、ピニオンギヤ３３の定格値に基づくエンジン２２の下限回転数Ｎｅｍｉｎ（ｍｇ１），Ｎｅｍｉｎ（ｐｉｎ）とエンジン２２の定格値としての下限回転数（値０）とのうち最大値をエンジン２２の許容下限回転数Ｎｅｍｉｎに設定する。駆動軸３６の回転数Ｎｒとエンジン２２の許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎとの関係の一例を図３に示す。なお、図３中のハッチングを付した領域は、シフトポジションＳＰがＲポジションのときのエンジン２２の許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎの範囲を示す。上述したように、シフトポジションＳＰがＲポジションのときにはＤポジションのときの値以上の範囲で気圧Ｐｏｕｔが低いほど大きくなる傾向にエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）が設定されるから、図３から分かるように、駆動軸３６の回転数Ｎｒが負の領域（後進走行時の領域）では、気圧Ｐｏｕｔが比較的低いときにおいて、シフトポジションＳＰがＲポジションのときに、Ｄポジションのときに比してエンジン２２の許容上限回転数Ｎｅｍａｘが大きくなる。したがって、エンジン２２をより高回転数低トルクの運転ポイントで運転することが可能となる。 Thus, when the upper and lower limit rotational speeds Nemax (mg1) and Nemin (mg1) of the engine 22 and the upper and lower limit rotational speeds Nemax (pin) and Nemin (pin) of the engine 22 are set, the motor MG1 is expressed as shown in the following equation (6). , The upper limit speed Nemax (mg1), Nemax (pin) of the engine 22 based on the rated value of the pinion gear 33 and the minimum value of the upper limit speed Nemax (eg) as the rated value of the engine 22 is the allowable upper limit speed of the engine 22. In addition to setting to Nemax, as shown in Expression (7), the lower limit rotation speed Nemin (mg1) and Nemin (pin) of the engine 22 based on the rated values of the motor MG1 and the pinion gear 33 and the lower limit rotation as the rated value of the engine 22 The maximum value of the number (value 0) is set to the allowable lower limit rotational speed Nemin of the engine 22. . An example of the relationship between the rotational speed Nr of the drive shaft 36 and the allowable upper and lower rotational speeds Nemax and Nemin of the engine 22 is shown in FIG. The hatched area in FIG. 3 indicates the range of the allowable upper and lower limit rotational speeds Nemax and Nemin of the engine 22 when the shift position SP is the R position. As described above, when the shift position SP is the R position, the upper limit engine speed Nemax (pin) of the engine 22 tends to increase as the atmospheric pressure Pout decreases within a range equal to or greater than the value at the D position. As can be seen from the graph, in the region where the rotational speed Nr of the drive shaft 36 is negative (region during reverse travel), when the atmospheric pressure Pout is relatively low, the shift position SP is in the R position, compared with the D position. As a result, the allowable upper limit speed Nemax of the engine 22 increases. Therefore, the engine 22 can be operated at an operating point with a higher rotational speed and lower torque.

Nemax=min(Nemax(mg1),Nemax(pin),Nemax(eg)) (6)
Nemin=max(Nemin(mg1),Nemin(pin),0) (7) Nemax = min (Nemax (mg1), Nemax (pin), Nemax (eg)) (6)
Nemin = max (Nemin (mg1), Nemin (pin), 0) (7)

ここで、シフトポジションＳＰがＲポジションのときに、Ｄポジションのときの値以上の範囲で気圧Ｐｏｕｔが低いほど大きくなる傾向にエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）を設定する理由について説明する。実施例では、上述したように、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの過度の低下を抑制すると共にエンジン直達トルクを小さくする（例えば、後進走行での登坂時の登坂性能を確保する）ために、エンジン２２の許容上下限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎの範囲内で、高回転数低トルクの運転ポイントをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊として設定する。ところで、高地など気圧Ｐｏｕｔが低い場所では、エンジン２２の空気密度が低くなって吸入空気量が少なくなることにより、エンジン２２のトルクが低下して出力パワーが低下し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下しやすい。特に、後進走行で登坂路を走行する際には、モータＭＧ２の出力パワー（消費電力）が大きくなることから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがより低下しやすい。一方、気圧が低い場所でＨＶ走行モードの後進走行で登坂路を長距離（長時間）に亘って継続することは非常にレアケースであると考えられる。さらに、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）は、本来、ピニオンギヤ３３の定格値としての上限回転数Ｎｐｉｎｍａｘに対応する値（シフトポジションＳＰがＤポジションのときの値）とするのが好ましいが、一時的にであれば、Ｄポジションのときの値より大きくすることは許容されると考えられる。これらを踏まえて、実施例では、シフトポジションＳＰがＲポジションのときに、Ｄポジションのときの値以上の範囲で気圧Ｐｏｕｔが低いほど大きくなる傾向にエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）を設定するものとした。これにより、気圧Ｐｏｕｔが低い場所でＨＶ走行モードで後進走行する際に、エンジン２２の回転数をより大きくすることができ、エンジン２２の出力パワーの低下を抑制することができる。この結果、気圧Ｐｏｕｔが低い場所でＨＶ走行モードの後進走行で登坂する際のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの過度な低下を抑制することができ、登坂性能をより向上させる（登坂可能な距離をより長くする）ことができる。 Here, the reason why the upper limit rotation speed Nemax (pin) of the engine 22 is set so as to increase as the atmospheric pressure Pout decreases in a range equal to or larger than the value at the D position when the shift position SP is the R position will be described. In the embodiment, as described above, when the shift position SP is in the R position, an excessive decrease in the storage ratio SOC of the battery 50 is suppressed and the engine direct torque is reduced (for example, climbing performance during climbing in reverse travel) In order to ensure that the operating point of the high speed and the low torque is set as the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 within the allowable upper and lower rotational speeds Nemax and Nemin of the engine 22. By the way, in places where the atmospheric pressure Pout is low, such as high altitudes, the air density of the engine 22 decreases and the intake air amount decreases, whereby the torque of the engine 22 decreases and the output power decreases. It tends to decline. In particular, when traveling on an uphill road in reverse travel, the output power (power consumption) of the motor MG2 increases, so that the storage ratio SOC of the battery 50 is more likely to decrease. On the other hand, it is considered to be a very rare case that the uphill road is continued for a long distance (long time) by the backward traveling in the HV traveling mode in a place where the atmospheric pressure is low. Further, the upper limit rotational speed Nemax (pin) of the engine 22 is preferably preferably a value corresponding to the upper limit rotational speed Npinmax as the rated value of the pinion gear 33 (value when the shift position SP is in the D position). If temporarily, it is considered to be allowed to be larger than the value at the D position. Based on these, in the embodiment, when the shift position SP is the R position, the upper limit rotation speed Nemax (pin) of the engine 22 is set so as to increase as the atmospheric pressure Pout decreases within a range equal to or larger than the value at the D position. To do. As a result, when the vehicle travels backward in the HV travel mode at a place where the atmospheric pressure Pout is low, the rotational speed of the engine 22 can be increased, and a decrease in output power of the engine 22 can be suppressed. As a result, it is possible to suppress an excessive decrease in the storage ratio SOC of the battery 50 when climbing in reverse traveling in the HV traveling mode at a place where the atmospheric pressure Pout is low, and to further improve the climbing performance (more climbable distance). Can be longer).

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ１の上限回転数Ｎｍ１ｍａｘに基づくエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１）と、プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３の上限回転数Ｎｐｉｎｍａｘに基づくエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）と、エンジン２２の性能に基づく上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｅｇ）と、の最小値をエンジン２２の許容上限回転数Ｎｅｍａｘに設定し、その範囲内でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定してエンジン２２を運転制御するものにおいて、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、Ｄポジションのときの値以上の範囲で且つ気圧Ｐｏｕｔが低いほど大きくなる傾向にエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）を設定するから、気圧Ｐｏｕｔが低い場所でＨＶ走行モードで後進走行する際に、エンジン２２の回転数をより大きくすることができ、エンジン２２の出力パワーの低下を抑制することができる。この結果、気圧Ｐｏｕｔが低い場所でＨＶ走行モードの後進走行で登坂する際のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの過度な低下を抑制することができ、登坂性能をより向上させる（登坂可能な距離をより長くする）ことができる。 According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the upper limit of the engine 22 based on the upper limit rotational speed Nemax (mg1) of the engine 22 based on the upper limit rotational speed Nm1max of the motor MG1 and the upper limit rotational speed Npinmax of the pinion gear 33 of the planetary gear 30. The minimum value of the rotation speed Nemax (pin) and the upper limit rotation speed Nemax (eg) based on the performance of the engine 22 is set as the allowable upper limit rotation speed Nemax of the engine 22, and the target rotation speed Ne of the engine 22 is within that range. In the case where the engine 22 is operated and controlled by setting *, when the shift position SP is the R position, the upper limit rotation speed Nemax of the engine 22 tends to increase as the pressure Pout is lower than the value at the D position. (Pin) is set, so the atmospheric pressure Pout is When the reverse travel in the HV travel mode in the stomach where make it possible to increase the speed of the engine 22, it is possible to suppress a decrease in the output power of the engine 22. As a result, it is possible to suppress an excessive decrease in the storage ratio SOC of the battery 50 when climbing in reverse traveling in the HV traveling mode at a place where the atmospheric pressure Pout is low, and to further improve the climbing performance (more climbable distance). Can be longer).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１）については、シフトポジションＳＰに拘わらず設定し、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）については、シフトポジションＳＰがＤポジションのときの値以上の範囲で且つ気圧Ｐｏｕｔが低いほど大きくなる傾向に設定するものとしたが、駆動軸３６の回転数Ｎｒが負の領域における上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１）と上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）との大小関係に応じて、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）については、シフトポジションＳＰに拘わらず同様に設定し、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１）については、シフトポジションＳＰがＤポジションのときの値以上の範囲で且つ気圧Ｐｏｕｔが低いほど大きくなる傾向に設定するものとしたり、エンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｍｇ１）も上限回転数Ｎｅｍａｘ（ｐｉｎ）も、それぞれシフトポジションＳＰがＤポジションのときの値以上の範囲で且つ気圧Ｐｏｕｔが低いほど大きくなる傾向に設定するものとしたりしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the upper limit rotational speed Nemax (mg1) of the engine 22 is set regardless of the shift position SP, and the upper limit rotational speed Nemax (pin) of the engine 22 is set to the D position. However, the upper limit speed Nemax (mg1) and the upper limit speed Nemax (pin) in the region where the rotational speed Nr of the drive shaft 36 is negative are set. ), The upper limit speed Nemax (pin) of the engine 22 is set in the same manner regardless of the shift position SP, and the upper limit speed Nemax (mg1) of the engine 22 is set to be equal to the shift position SP. If the pressure Pout is lower than the value at the D position The upper limit speed Nemax (mg1) and the upper limit speed Nemax (pin) of the engine 22 are both greater than or equal to the value when the shift position SP is the D position and the atmospheric pressure Pout is low. You may set it as the tendency which becomes so large.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤが「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the “engine”, the motor MG1 corresponds to the “first motor”, the planetary gear corresponds to the “planetary gear”, the motor MG2 corresponds to the “second motor”, and the battery 50 It corresponds to a “battery”, and the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40 correspond to “control means”.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３１サンギヤ、３２リングギヤ、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３６駆動軸、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ギヤ機構、６２デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ駆動輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９気圧センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 electronic control unit (engine ECU) for engine, 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 31 sun gear, 32 ring gear, 33 pinion gear, 34 carrier, 36 drive shaft, 40 electronic control unit for motor (Motor ECU), 41, 42 inverter, 50 battery, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b driving wheel, 70 hybrid electronic control unit (HV ECU), 80 ignition Switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal positive Sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 atmospheric pressure sensor, MG1, MG2 motor.

Claims

エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記プラネタリギヤのピニオンギヤの性能に基づく前記エンジンの上限回転数である第１上限回転数と、前記第１モータの性能に基づく前記エンジンの上限回転数である第２上限回転数と、の範囲内で前記エンジンが運転されるよう該エンジンを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、後進走行時には、前記第１上限回転数および／または前記第２上限回転数を、前進走行時の値よりも高い範囲で気圧が低いほど高くなる傾向に設定する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
An engine, a first motor, a drive shaft connected to an axle, a planetary gear in which three rotation elements are connected to an output shaft of the engine and a rotation shaft of the first motor, and a rotation shaft connected to the drive shaft A hybrid vehicle comprising: the second motor, and a battery that exchanges electric power with the first motor and the second motor,
Within a range of a first upper limit speed that is the upper limit speed of the engine based on the performance of the planetary gear pinion gear and a second upper limit speed that is the upper limit speed of the engine based on the performance of the first motor. Control means for controlling the engine so that the engine is operated;
The control means is a means for setting the first upper limit rotation speed and / or the second upper limit rotation speed so as to increase as the atmospheric pressure decreases in a range higher than a value during forward travel, during reverse travel.
A hybrid vehicle characterized by that.