JP6265161B2

JP6265161B2 - Variable compression ratio internal combustion engine

Info

Publication number: JP6265161B2
Application number: JP2015069787A
Authority: JP
Inventors: 拓瀬川; 和人酒井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-30
Filing date: 2015-03-30
Publication date: 2018-01-24
Anticipated expiration: 2035-03-30
Also published as: JP2016188632A

Description

本発明は、可変圧縮比内燃機関に関する。 The present invention relates to a variable compression ratio internal combustion engine.

近年、内燃機関の燃費向上や出力性能の向上等を目的として、内燃機関の圧縮比を変更する技術が提案されている。このような技術として、例えば、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動可能に連結すると共にその連結部分にカムシャフトを設け、このカムシャフトを回転させてシリンダブロックとクランクケースとをシリンダの軸線方向に相対移動させることで燃焼室の容積を変更し、もって内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比機構が知られている（例えば、特許文献１、２）。 In recent years, techniques for changing the compression ratio of an internal combustion engine have been proposed for the purpose of improving the fuel efficiency and output performance of the internal combustion engine. As such a technique, for example, a cylinder block and a crankcase are connected so as to be movable relative to each other, and a camshaft is provided at the connecting portion, and the camshaft is rotated to connect the cylinder block and the crankcase in the axial direction of the cylinder. A variable compression ratio mechanism that changes the volume of a combustion chamber by relative movement and thereby changes the compression ratio of the internal combustion engine is known (for example, Patent Documents 1 and 2).

斯かる可変圧縮比内燃機関においても、シリンダ壁面とピストンとの間の隙間を通って燃焼室内の混合気の一部がクランクケース内に漏れてブローバイガスとなる。特に、可変圧縮比内燃機関が過給機を備える場合、過給域においてブローバイガス量が増大する。ブローバイガスはクランクケース内に貯留されるオイルを劣化させることから、例えば特許文献１、２に記載の内燃機関では、クランクケースと機関吸気通路との間に排気管及び流通管が設けられている。これら排気管や流通管を介してブローバイガスをクランクケース内から掃気することにより、クランクケース内のオイルの劣化等を抑制することができる。 Also in such a variable compression ratio internal combustion engine, a part of the air-fuel mixture in the combustion chamber leaks into the crankcase through the gap between the cylinder wall surface and the piston and becomes blow-by gas. In particular, when the variable compression ratio internal combustion engine includes a supercharger, the amount of blow-by gas increases in the supercharging region. Since blow-by gas degrades oil stored in the crankcase, for example, in the internal combustion engines described in Patent Documents 1 and 2, an exhaust pipe and a distribution pipe are provided between the crankcase and the engine intake passage. . By scavenging blow-by gas from the crankcase through these exhaust pipes and flow pipes, deterioration of oil in the crankcase can be suppressed.

また、ブローバイガス中にはオイルが微少粒子となって存在している（オイルミスト）。多量のオイルが機関吸気通路に流入すると、燃焼室等にデポジットが付着し易くなると共に点火プラグによって点火する前に混合気が自己着火してしまう場合がある。このため、ブローバイガスを機関吸気通路へ戻す際にブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータを用いることが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載のオイルセパレータは、クランクケースと吸気通路とを接続する排気管に設けられている。 Further, oil is present as fine particles in the blow-by gas (oil mist). When a large amount of oil flows into the engine intake passage, deposits are likely to adhere to the combustion chamber or the like, and the air-fuel mixture may self-ignite before ignition by the spark plug. For this reason, it is known to use an oil separator that separates oil from blow-by gas when returning blow-by gas to the engine intake passage (for example, Patent Document 1). The oil separator described in Patent Document 1 is provided in an exhaust pipe that connects a crankcase and an intake passage.

特開２０１３−２３８１１７号公報JP 2013-238117 A 特開２０１１−１４９２８０号公報JP 2011-149280 A

しかしながら、オイルセパレータをクランクケースの外部に設けることは内燃機関本体の寸法を増大させる。また、オイルセパレータをシリンダヘッドカバーに設けることも知られているが、このことも内燃機関本体の寸法を増大させる。 However, providing the oil separator outside the crankcase increases the size of the internal combustion engine body. It is also known to provide an oil separator on the cylinder head cover, which also increases the size of the internal combustion engine body.

可変圧縮比内燃機関では、可変圧縮比機構の設置スペースとシリンダブロックの移動スペースとが必要となる。このため、可変圧縮比内燃機関では、可変圧縮比機構を備えない内燃機関と比べて、内燃機関本体の寸法が増大する傾向にある。したがって、オイルセパレータの設置のために内燃機関本体の寸法を更に増大させることは望ましくない。 In the variable compression ratio internal combustion engine, a space for installing the variable compression ratio mechanism and a space for moving the cylinder block are required. For this reason, in the variable compression ratio internal combustion engine, the size of the internal combustion engine body tends to increase as compared with an internal combustion engine that does not include the variable compression ratio mechanism. Therefore, it is not desirable to further increase the size of the internal combustion engine body for installing the oil separator.

そこで、上記課題に鑑みて、本発明の目的は、内燃機関本体の寸法を増大させることなくブローバイガス中のオイルを効果的に分離することができる可変圧縮比内燃機関を提供することにある。 In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a variable compression ratio internal combustion engine that can effectively separate oil in blowby gas without increasing the size of the internal combustion engine body.

上記課題を解決するために、シリンダブロックと、クランクケースと、シリンダブロックをクランクケースに対して相対移動させることにより機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、クランクケース内のブローバイガスに含まれるオイルを分離可能なオイルセパレータとを備えた可変圧縮比内燃機関であって、可変圧縮比機構は、偏心軸を有するシャフトと、シャフトを回転させる駆動装置とを備え、シリンダブロックは、シャフトの回転によってクランクケースに対して相対移動するように、シャフトを介してクランクケースに支持され、クランクケースは、シャフトを回転可能に保持するシャフト保持部と、シャフト保持部の外側に配置されたカバーとを備え、オイルセパレータは、少なくとも一枚の衝突板を備えると共にシャフト保持部とカバーとの間に形成される、可変圧縮比内燃機関が提供される。 In order to solve the above problems, the cylinder block, the crankcase, the variable compression ratio mechanism capable of changing the mechanical compression ratio by moving the cylinder block relative to the crankcase, and the blow-by gas in the crankcase are included. The variable compression ratio internal combustion engine includes an oil separator capable of separating the oil to be separated, wherein the variable compression ratio mechanism includes a shaft having an eccentric shaft and a drive device that rotates the shaft. The crankcase is supported via a shaft so as to move relative to the crankcase by rotation, and the crankcase includes a shaft holding portion that rotatably holds the shaft, and a cover that is disposed outside the shaft holding portion. The oil separator includes at least one collision plate and a shaft Is formed between the lifting portion and the cover, the variable compression ratio internal combustion engine is provided.

本発明によれば、内燃機関本体の寸法を増大させることなくブローバイガス中のオイルを効果的に分離することができる可変圧縮比内燃機関が提供される。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the variable compression ratio internal combustion engine which can isolate | separate the oil in blowby gas effectively without increasing the dimension of an internal combustion engine main body is provided.

図１は、本発明に係る火花点火式内燃機関を概略的に示す側面断面図である。FIG. 1 is a side sectional view schematically showing a spark ignition type internal combustion engine according to the present invention. 図２は、図１に示す可変圧縮比機構Ａの分解斜視図を示している。FIG. 2 shows an exploded perspective view of the variable compression ratio mechanism A shown in FIG. 図３は、図解的に表した内燃機関の側面断面図を示している。FIG. 3 shows a schematic side sectional view of the internal combustion engine. 図４は、機関負荷に応じた機械圧縮比等の変化を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing changes in the mechanical compression ratio and the like according to the engine load. 図５は、図１の領域Ｘを拡大して示す概略的な断面図である。FIG. 5 is a schematic cross-sectional view showing a region X of FIG. 1 in an enlarged manner. 図６は、図５のＣ−Ｃ線に沿ったオイルセパレータの概略的な断面図である。FIG. 6 is a schematic cross-sectional view of the oil separator taken along line CC in FIG.

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following description, the same reference numerals are assigned to similar components.

＜内燃機関の構成＞
図１は、火花点火式内燃機関の側面断面図である。図１を参照すると、１はクランクケース、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は燃焼室５の頂面中央部に配置された点火プラグ、７は吸気弁、８は吸気ポート、９は排気弁、１０は排気ポートをそれぞれ示す。吸気ポート８は吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結され、各吸気枝管１１にはそれぞれ対応する吸気ポート８内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁１３が配置される。なお、燃料噴射弁１３は各吸気枝管１１に取付けられる代りに各燃焼室５内に配置されてもよい。 <Configuration of internal combustion engine>
FIG. 1 is a side sectional view of a spark ignition type internal combustion engine. Referring to FIG. 1, 1 is a crankcase, 2 is a cylinder block, 3 is a cylinder head, 4 is a piston, 5 is a combustion chamber, 6 is a spark plug disposed at the center of the top surface of the combustion chamber 5, and 7 is an intake air 8 is an intake port, 9 is an exhaust valve, and 10 is an exhaust port. The intake port 8 is connected to a surge tank 12 via an intake branch pipe 11, and a fuel injection valve 13 for injecting fuel into the corresponding intake port 8 is arranged in each intake branch pipe 11. Note that the fuel injection valve 13 may be disposed in each combustion chamber 5 instead of being attached to each intake branch pipe 11.

サージタンク１２は吸気ダクト１４を介してエアクリーナ１５に連結され、吸気ダクト１４内にはアクチュエータ１６によって駆動されるスロットル弁１７と例えば熱線を用いたエアフロメータ１８とが配置される。吸気ポート８、吸気枝管１１、サージタンク１２、吸気ダクト１４は機関吸気通路を形成する。一方、排気ポート１０は排気マニホルド１９を介して例えば三元触媒を内蔵した触媒コンバータ２０に連結され、排気マニホルド１９内には空燃比センサ２１が配置される。 The surge tank 12 is connected to an air cleaner 15 via an intake duct 14, and a throttle valve 17 driven by an actuator 16 and an air flow meter 18 using, for example, heat rays are arranged in the intake duct 14. The intake port 8, the intake branch pipe 11, the surge tank 12, and the intake duct 14 form an engine intake passage. On the other hand, the exhaust port 10 is connected to a catalytic converter 20 containing, for example, a three-way catalyst via an exhaust manifold 19, and an air-fuel ratio sensor 21 is disposed in the exhaust manifold 19.

一方、図１に示した実施形態ではクランクケース１とシリンダブロック２との連結部にクランクケース１とシリンダブロック２とのシリンダ２５の軸線方向の相対距離を変化させることによりピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を変更可能な可変圧縮比機構Ａが設けられている。さらに、図１に示した実施形態では、吸気弁７の閉弁時期を変更可能な可変バルブタイミング機構Ｂが設けられている。 On the other hand, in the embodiment shown in FIG. 1, the piston 4 is compression dead by changing the relative distance in the axial direction of the cylinder 25 between the crankcase 1 and the cylinder block 2 at the connecting portion between the crankcase 1 and the cylinder block 2. A variable compression ratio mechanism A capable of changing the volume of the combustion chamber 5 when located at a point is provided. Furthermore, in the embodiment shown in FIG. 1, a variable valve timing mechanism B that can change the valve closing timing of the intake valve 7 is provided.

また、本実施形態の内燃機関は、機関吸気通路からクランクケース１内に空気を供給し得る流通管２２と、クランクケース１内のブローバイガスを機関吸気通路に戻す戻し管２３とを具備する。流通管２２は一方の端部においてクランクケース１に連通し、他方の端部においてエアクリーナ１５に連通する。なお、流通管２２は、スロットル弁１７よりも上流側であればエアクリーナ１５以外の場所に連通してもよい。一方、戻し管２３は、一方の端部においてクランクケース１に連通し、他方の端部においてサージタンク１２に連通する。なお、戻し管２３は、スロットル弁１７よりも下流側であればサージタンク以外の場所に連通してもよい。また、戻し管２３内には、内燃機関本体から機関吸気通路への流体の流れは許可するがその逆の流れは禁止する逆止弁が設けられてもよい。 The internal combustion engine of the present embodiment also includes a flow pipe 22 that can supply air into the crankcase 1 from the engine intake passage, and a return pipe 23 that returns the blowby gas in the crankcase 1 to the engine intake passage. The flow pipe 22 communicates with the crankcase 1 at one end and communicates with the air cleaner 15 at the other end. Note that the flow pipe 22 may communicate with a place other than the air cleaner 15 as long as it is upstream of the throttle valve 17. On the other hand, the return pipe 23 communicates with the crankcase 1 at one end and communicates with the surge tank 12 at the other end. Note that the return pipe 23 may communicate with a place other than the surge tank as long as it is downstream of the throttle valve 17. Further, a check valve may be provided in the return pipe 23 that permits the flow of fluid from the internal combustion engine body to the engine intake passage but prohibits the reverse flow.

電子制御ユニット３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５及び出力ポート３６を具備する。エアフロメータ１８及び空燃比センサ２１の出力信号はそれぞれ対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。また、アクセルペダル４０にはアクセルペダル４０の踏込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ４１が接続され、負荷センサ４１の出力電圧は対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。さらに入力ポート３５にはクランクシャフトが所定角度だけ回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４２が接続される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８を介して点火プラグ６、燃料噴射弁１３、スロットル弁駆動用アクチュエータ１６、可変圧縮比機構Ａ及び可変バルブタイミング機構Ｂに接続される。 The electronic control unit 30 is composed of a digital computer, and is connected to each other by a bidirectional bus 31. A ROM (Read Only Memory) 32, a RAM (Random Access Memory) 33, a CPU (Microprocessor) 34, an input port 35 and an output port 36. It comprises. Output signals of the air flow meter 18 and the air-fuel ratio sensor 21 are input to the input port 35 via the corresponding AD converters 37. A load sensor 41 that generates an output voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 40 is connected to the accelerator pedal 40, and the output voltage of the load sensor 41 is input to the input port 35 via the corresponding AD converter 37. The Further, the input port 35 is connected with a crank angle sensor 42 that generates an output pulse every time the crankshaft rotates by a predetermined angle. On the other hand, the output port 36 is connected to the spark plug 6, the fuel injection valve 13, the throttle valve drive actuator 16, the variable compression ratio mechanism A, and the variable valve timing mechanism B through corresponding drive circuits 38.

＜可変圧縮比機構の構成＞
次に、本実施形態の可変圧縮比機構Ａの構成について図２及び図３を参照して説明する。図２は図１に示す可変圧縮比機構Ａの分解斜視図を示しており、図３は図解的に表した内燃機関の側面断面図を示している。図２を参照すると、シリンダブロック２の両側壁の下方には互いに間隔を隔てた複数個のブロック側シャフト保持部５０が形成されている。各ブロック側シャフト保持部５０は、内側部５０ａと外側部５０ｂとから形成されている。各ブロック側シャフト保持部５０内にはそれぞれ断面円形のブロック側カム挿入孔５１が形成されている。これらブロック側カム挿入孔５１はシリンダ２５の配列方向に平行になるように同一軸線上に形成される。特に、ブロック側カム挿入孔５１は、ブロック側シャフト保持部５０の内側部５０ａと外側部５０ｂとの間に形成される。ブロック側シャフト保持部５０がこのように内側部５０ａと外側部５０ｂとに分かれていることにより、ブロック側カム挿入孔５１内に後述するカムシャフト５４、５５を取り付けることができる。ブロック側シャフト保持部５０はカムシャフト５４、５５を回転可能に保持する。 <Configuration of variable compression ratio mechanism>
Next, the configuration of the variable compression ratio mechanism A of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 2 is an exploded perspective view of the variable compression ratio mechanism A shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a side sectional view of the internal combustion engine schematically shown. Referring to FIG. 2, a plurality of block-side shaft holding portions 50 are formed below the both side walls of the cylinder block 2 so as to be spaced apart from each other. Each block side shaft holding part 50 is formed of an inner part 50a and an outer part 50b. A block-side cam insertion hole 51 having a circular cross section is formed in each block-side shaft holding portion 50. These block side cam insertion holes 51 are formed on the same axis so as to be parallel to the arrangement direction of the cylinders 25. In particular, the block-side cam insertion hole 51 is formed between the inner portion 50a and the outer portion 50b of the block-side shaft holding portion 50. The block-side shaft holding portion 50 is thus divided into the inner portion 50a and the outer portion 50b, so that camshafts 54 and 55 described later can be attached to the block-side cam insertion hole 51. The block side shaft holder 50 holds the camshafts 54 and 55 in a rotatable manner.

一方、クランクケース１の上壁面上には互いに間隔を隔ててそれぞれ対応するブロック側シャフト保持部５０の間に嵌合せしめられる複数個のケース側シャフト保持部５２が形成されている。各ケース側シャフト保持部５２は、内側部５２ａと外側部５２ｂとから形成されている。また、外側部５２ｂ同士は、連結板５２ｃによって互いに連結されている。ケース側シャフト保持部５２の複数の外側部５２ｂと複数の連結板５２ｃは一つの部材になるように一体的に形成される。これら各ケース側シャフト保持部５２内にもそれぞれ断面円形のケース側カム挿入孔５３が形成されている。これらケース側カム挿入孔５３も、ブロック側カム挿入孔５１と同様にシリンダ２５の配列方向に平行になるように同一軸線上に形成される。また、ケース側カム挿入孔５３も、ケース側シャフト保持部５２の内側部５２ａと外側部５２ｂとの間に形成される。ケース側シャフト保持部５２がこのように内側部５２ａと外側部５２ｂとに分かれていることにより、ケース側カム挿入孔５３内に後述するカムシャフト５４、５５を取り付けることができる。ケース側シャフト保持部５２はカムシャフト５４、５５を回転可能に保持する。 On the other hand, on the upper wall surface of the crankcase 1, a plurality of case-side shaft holding portions 52 are formed which are fitted between the corresponding block-side shaft holding portions 50 at intervals. Each case-side shaft holding part 52 is formed of an inner part 52a and an outer part 52b. The outer portions 52b are connected to each other by a connecting plate 52c. The plurality of outer portions 52b and the plurality of connecting plates 52c of the case side shaft holding portion 52 are integrally formed so as to become one member. A case-side cam insertion hole 53 having a circular cross section is also formed in each case-side shaft holding portion 52. The case side cam insertion holes 53 are also formed on the same axis line so as to be parallel to the arrangement direction of the cylinders 25, similarly to the block side cam insertion holes 51. The case side cam insertion hole 53 is also formed between the inner side portion 52a and the outer side portion 52b of the case side shaft holding portion 52. Since the case side shaft holding portion 52 is thus divided into the inner portion 52 a and the outer portion 52 b, camshafts 54 and 55 described later can be attached in the case side cam insertion hole 53. The case side shaft holding portion 52 holds the camshafts 54 and 55 rotatably.

また、可変圧縮比機構Ａは、図２に示したように作用軸として機能する一対のカムシャフト５４、５５を具備する。各カムシャフト５４、５５上には一つおきに各ケース側カム挿入孔５３内に回転可能に挿入されるケース側円形カム５８が固定されている。これらケース側円形カム５８は各カムシャフト５４、５５の回転軸線と共軸をなす。一方、各ケース側円形カム５８の両側には図３に示したように各カムシャフト５４、５５の回転軸線に対して偏心配置された偏心軸５７が延びており、この偏心軸５７上に別のブロック側円形カム５６が偏心して回転可能に取付けられている。図２に示したようにこれらブロック側円形カム５６は各ケース側円形カム５８の両側に配置されており、これらブロック側円形カム５６は対応する各ブロック側カム挿入孔５１内に回転可能に挿入されている。図２及び図３から分かるように、シリンダブロック２は、偏心軸５７を有するカムシャフト５４、５５の回転によってクランクケース１に対して相対移動するように、カムシャフト５４、５５を介してクランクケース１に支持される。 In addition, the variable compression ratio mechanism A includes a pair of camshafts 54 and 55 that function as operating axes as shown in FIG. On each of the cam shafts 54 and 55, case-side circular cams 58 that are rotatably inserted into the case-side cam insertion holes 53 are fixed. These case-side circular cams 58 are coaxial with the rotational axes of the camshafts 54 and 55. On the other hand, as shown in FIG. 3, eccentric shafts 57 arranged eccentrically with respect to the rotation axes of the camshafts 54 and 55 extend on both sides of each case-side circular cam 58. The block-side circular cam 56 is eccentrically attached to be rotatable. As shown in FIG. 2, these block-side circular cams 56 are arranged on both sides of each case-side circular cam 58, and these block-side circular cams 56 are rotatably inserted into the corresponding block-side cam insertion holes 51. Has been. As can be seen from FIGS. 2 and 3, the cylinder block 2 is connected to the crankcase via the camshafts 54 and 55 so as to move relative to the crankcase 1 by the rotation of the camshafts 54 and 55 having the eccentric shaft 57. 1 is supported.

また、可変圧縮比機構Ａは、カムシャフト５４、５５を回転させる駆動装置を具備する。本実施形態では駆動装置の駆動源は駆動モータ５９である。図２に示したように各カムシャフト５４、５５をそれぞれ反対方向に回転させるために駆動モータ５９の回転軸６０にはそれぞれ螺旋方向が逆向きの一対のウォームギア６１、６２が取付けられており、これらウォームギア６１、６２と噛合するウォームホイール６３、６４がそれぞれ各カムシャフト５４、５５の端部に固定されている。この実施形態では駆動モータ５９を駆動することによってピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を広い範囲に亘って変更することができる。 The variable compression ratio mechanism A includes a drive device that rotates the camshafts 54 and 55. In the present embodiment, the drive source of the drive device is a drive motor 59. As shown in FIG. 2, a pair of worm gears 61, 62 having opposite spiral directions are attached to the rotation shaft 60 of the drive motor 59 in order to rotate the camshafts 54, 55 in opposite directions, respectively. Worm wheels 63 and 64 meshing with the worm gears 61 and 62 are fixed to end portions of the camshafts 54 and 55, respectively. In this embodiment, by driving the drive motor 59, the volume of the combustion chamber 5 when the piston 4 is located at the compression top dead center can be changed over a wide range.

＜可変圧縮比機構による機械圧縮比の変更方法＞
図３（Ａ）に示すような状態から各カムシャフト５４、５５上に固定されたケース側円形カム５８を図３（Ａ）において矢印で示したように互いに反対方向に回転させると偏心軸５７が互いに離れる方向に移動する。このため、ブロック側円形カム５６がブロック側カム挿入孔５１内においてケース側円形カム５８とは反対方向に回転し、図３（Ｂ）に示したように偏心軸５７の位置が高い位置から中間高さ位置となる。次いで更にケース側円形カム５８を矢印で示した方向に回転させると図３（Ｃ）に示したように偏心軸５７は最も低い位置となる。 <Method of changing mechanical compression ratio by variable compression ratio mechanism>
When the case-side circular cams 58 fixed on the camshafts 54 and 55 are rotated in opposite directions as indicated by arrows in FIG. 3A from the state shown in FIG. Move away from each other. For this reason, the block-side circular cam 56 rotates in the block-side cam insertion hole 51 in the opposite direction to the case-side circular cam 58, and as shown in FIG. It becomes the height position. Next, when the case-side circular cam 58 is further rotated in the direction indicated by the arrow, the eccentric shaft 57 is at the lowest position as shown in FIG.

なお、図３（Ａ）、図３（Ｂ）、図３（Ｃ）には、それぞれの状態におけるケース側円形カム５８の中心ａと偏心軸５７の中心ｂとブロック側円形カム５６の中心ｃとの位置関係が示されている。 3A, 3B, and 3C show the center a of the case-side circular cam 58, the center b of the eccentric shaft 57, and the center c of the block-side circular cam 56 in each state. The positional relationship is shown.

図３（Ａ）〜図３（Ｃ）を比較するとわかるように、クランクケース１とシリンダブロック２の相対距離はケース側円形カム５８の中心ａとブロック側円形カム５６の中心ｃとの距離によって定まる。そして、ケース側円形カム５８の中心ａとブロック側円形カム５６の中心ｃとの距離が大きくなるほどシリンダブロック２はクランクケース１から離れる。すなわち、可変圧縮比機構Ａは回転するカムを用いたクランク機構によりクランクケース１とシリンダブロック２との間の相対距離を変化させていることになる。そして、シリンダブロック２がクランクケース１から離れるとピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積は増大する。したがって、各カムシャフト５４、５５を回転させることによってピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積（以下、「燃焼室容積」という）を変更することができる。 As can be seen by comparing FIGS. 3A to 3C, the relative distance between the crankcase 1 and the cylinder block 2 depends on the distance between the center a of the case-side circular cam 58 and the center c of the block-side circular cam 56. Determined. The cylinder block 2 moves away from the crankcase 1 as the distance between the center a of the case side circular cam 58 and the center c of the block side circular cam 56 increases. That is, the variable compression ratio mechanism A changes the relative distance between the crankcase 1 and the cylinder block 2 by a crank mechanism using a rotating cam. And if the cylinder block 2 leaves | separates from the crankcase 1, the volume of the combustion chamber 5 when piston 4 is located in a compression top dead center will increase. Therefore, the volume of the combustion chamber 5 (hereinafter referred to as “combustion chamber volume”) when the piston 4 is located at the compression top dead center can be changed by rotating the camshafts 54 and 55.

特に、図３に示した例では、図３（Ａ）に示した状態と図３（Ｂ）に示した状態との間でシリンダブロック２はクランクケース１に対してＤ₁だけ相対移動せしめられ、図３（Ｂ）に示した状態と図３（Ｃ）に示した状態との間でシリンダブロック２はクランクケース１に対してＤ₂だけ相対移動せしめられる。 In particular, in the example shown in FIG. 3, the cylinder block 2 is moved relative to the crankcase 1 by D ₁ between the state shown in FIG. 3 (A) and the state shown in FIG. 3 (B). The cylinder block 2 is moved relative to the crankcase 1 by D ₂ between the state shown in FIG. 3B and the state shown in FIG.

このようにカムシャフト５４、５５を回転させることによってピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を変化させたとしても、圧縮行程時のピストン４の行程容積（ピストン４が吸気下死点から圧縮上死点まで移動するときに変化する燃焼室５の容積）は変化しない。したがって、（燃焼室容積＋行程容積）／燃焼室容積で表される機械圧縮比は、上述したように燃焼室容積を変化させることで、変化する。すなわち、本実施形態の可変圧縮比機構Ａによれば、駆動モータ５９によってカムシャフト５４、５５を回転させることによって、内燃機関の機械圧縮比を変更することができる。 Even if the volume of the combustion chamber 5 when the piston 4 is located at the compression top dead center is changed by rotating the camshafts 54 and 55 in this way, the stroke volume of the piston 4 during the compression stroke (the piston 4 The volume of the combustion chamber 5 that changes when moving from the intake bottom dead center to the compression top dead center does not change. Therefore, the mechanical compression ratio represented by (combustion chamber volume + stroke volume) / combustion chamber volume changes as the combustion chamber volume is changed as described above. That is, according to the variable compression ratio mechanism A of the present embodiment, the mechanical compression ratio of the internal combustion engine can be changed by rotating the camshafts 54 and 55 by the drive motor 59.

＜機関負荷に応じた制御＞
次に図４を参照しつつ運転制御全般について説明する。
図４には機関負荷に応じた要求吸入空気量、吸気弁７の閉弁時期、機械圧縮比、膨張比、実圧縮比及びスロットル弁１７の開度の各変化が示されている。なお、本実施形態では触媒コンバータ２０内の三元触媒によって排気ガス中の未燃ＨＣ、ＣＯおよびＮＯ_xを同時に低減しうるように、通常、燃焼室５内における平均空燃比は空燃比センサ２１の出力信号に基づいて理論空燃比にフィードバック制御されている。 <Control according to engine load>
Next, overall operation control will be described with reference to FIG.
FIG. 4 shows changes in the required intake air amount, the closing timing of the intake valve 7, the mechanical compression ratio, the expansion ratio, the actual compression ratio, and the opening degree of the throttle valve 17 according to the engine load. In the present embodiment, the average air-fuel ratio in the combustion chamber 5 is usually the air-fuel ratio sensor 21 so that unburned HC, CO and NO _x in the exhaust gas can be simultaneously reduced by the three-way catalyst in the catalytic converter 20. Feedback control to the stoichiometric air-fuel ratio based on the output signal.

図４に示したように機関高負荷運転時には機械圧縮比は低くされる。このため、膨張比は低く、図４において実線で示したように吸気弁７の閉弁時期は早められている。また、このときには吸入空気量は多く、このときスロットル弁１７の開度は全開又はほぼ全開に保持されているのでポンピング損失は零となっている。 As shown in FIG. 4, the mechanical compression ratio is lowered during engine high load operation. Therefore, the expansion ratio is low, and the closing timing of the intake valve 7 is advanced as shown by the solid line in FIG. At this time, the amount of intake air is large, and at this time, the opening degree of the throttle valve 17 is kept fully open or almost fully open, so that the pumping loss is zero.

一方、図４において実線で示したように機関負荷が低くなるとそれに伴って吸入空気量を減少すべく吸気弁７の閉弁時期が遅くされる。またこのときには実圧縮比がほぼ一定に保持されるように図４に示される如く機関負荷が低くなるにつれて機械圧縮比が増大され、したがって機関負荷が低くなるにつれて膨張比も増大される。なお、このときにもスロットル弁１７は全開状態に保持されており、したがって燃焼室５内に供給される吸入空気量はスロットル弁１７によらずに吸気弁７の閉弁時期を変えることによって制御されている。このときにもポンピング損失は零となる。 On the other hand, as shown by the solid line in FIG. 4, when the engine load becomes low, the closing timing of the intake valve 7 is delayed in order to reduce the intake air amount. Further, at this time, as shown in FIG. 4, the mechanical compression ratio is increased as the engine load is lowered so that the actual compression ratio is kept substantially constant. Therefore, the expansion ratio is also increased as the engine load is lowered. At this time, the throttle valve 17 is kept fully open, and therefore the amount of intake air supplied into the combustion chamber 5 is controlled by changing the closing timing of the intake valve 7 without depending on the throttle valve 17. Has been. Also at this time, the pumping loss becomes zero.

このように機関高負荷運転状態から機関負荷が低くなるときには実圧縮比がほぼ一定のもとで吸入空気量が減少するにつれて機械圧縮比が増大せしめられる。すなわち、吸入空気量の減少に比例してピストン４が圧縮上死点に達したときの燃焼室５の容積が減少せしめられる。 As described above, when the engine load is reduced from the engine high load operation state, the mechanical compression ratio is increased as the intake air amount is decreased while the actual compression ratio is substantially constant. That is, the volume of the combustion chamber 5 when the piston 4 reaches the compression top dead center is reduced in proportion to the reduction in the intake air amount.

機関負荷がさらに低くなると機械圧縮比はさらに増大せしめられ、機関負荷がやや低負荷寄りの中負荷Ｌ₁まで低下すると機械圧縮比は燃焼室５の構造上限界となる最大限界機械圧縮比に達する。機械圧縮比が最大限界機械圧縮比に達すると、機械圧縮比が最大限界機械圧縮比に達したときの機関負荷Ｌ₁よりも負荷の低い領域では機械圧縮比が最大限界機械圧縮比に保持される。したがって低負荷側の機関中負荷運転時及び機関低負荷運転時には、すなわち機関低負荷運転側では、機械圧縮比は最大となり、膨張比も最大となる。別の言い方をすると機関低負荷運転側では最大の膨張比が得られるように機械圧縮比が最大にされる。 When the engine load is further reduced, the mechanical compression ratio is further increased, and when the engine load is lowered to the medium load L ₁ slightly close to the low load, the mechanical compression ratio reaches the maximum critical mechanical compression ratio that is the structural limit of the combustion chamber 5. . When the mechanical compression ratio reaches the maximum critical mechanical compression ratio, the mechanical compression ratio is maintained at the maximum critical mechanical compression ratio in a region where the load is lower than the engine load L ₁ when the mechanical compression ratio reaches the maximum critical mechanical compression ratio. The Therefore, the mechanical compression ratio is maximized and the expansion ratio is maximized at the time of low engine load operation and low engine load operation, that is, on the engine low load operation side. In other words, the mechanical compression ratio is maximized so that the maximum expansion ratio is obtained on the engine low load operation side.

一方、図４に示した実施形態では機関負荷がＬ₁まで低下すると吸気弁７の閉弁時期が燃焼室５内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期となる。吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達すると吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの機関負荷Ｌ₁よりも負荷の低い領域では吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に保持される。 On the other hand, in the embodiment shown in FIG. 4, when the engine load decreases to L ₁ , the closing timing of the intake valve 7 becomes the limit closing timing that can control the amount of intake air supplied into the combustion chamber 5. When the closing timing of the intake valve 7 reaches the limit closing timing, the closing timing of the intake valve 7 in a region where the load is lower than the engine load L ₁ when the closing timing of the intake valve 7 reaches the closing timing. Is held at the limit valve closing timing.

吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に保持されるともはや吸気弁７の閉弁時期の変化によっては吸入空気量を制御することができない。図４に示した実施形態では、このとき、すなわち吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの機関負荷Ｌ₁よりも負荷の低い領域ではスロットル弁１７によって燃焼室５内に供給される吸入空気量が制御され、機関負荷が低くなるほどスロットル弁１７の開度は小さくされる。 When the closing timing of the intake valve 7 is held at the limit closing timing, the amount of intake air can no longer be controlled by changing the closing timing of the intake valve 7. In the embodiment shown in FIG. 4, at this time, that is, in a region where the load is lower than the engine load L ₁ when the closing timing of the intake valve 7 reaches the limit closing timing, the throttle valve 17 causes the combustion chamber 5 to enter the combustion chamber 5. The amount of intake air to be supplied is controlled, and the opening degree of the throttle valve 17 is made smaller as the engine load becomes lower.

なお、図４において破線で示すように機関負荷が低くなるにつれて吸気弁７の閉弁時期を早めることによってもスロットル弁１７によらずに吸入空気量を制御することができる。 Note that the intake air amount can be controlled without depending on the throttle valve 17 by advancing the closing timing of the intake valve 7 as the engine load becomes lower as shown by the broken line in FIG.

＜スライダの構成＞
また、本実施形態の内燃機関は、シリンダブロック２をクランクケース１に対して内側に付勢するスライダ９０を具備する。なお、本明細書において、内側とはシリンダ２５の軸線方向及び配列方向に垂直な方向（以下、「左右方向」と称する）においてシリンダ２５側を意味し、外側とは左右方向においてシリンダ２５の反対側を意味する。以下では、図５を参照して、本実施形態のスライダ９０について説明する。なお、図１では、スライダ９０は省略されている。 <Configuration of slider>
Further, the internal combustion engine of the present embodiment includes a slider 90 that urges the cylinder block 2 inward with respect to the crankcase 1. In the present specification, the inside means the cylinder 25 side in the direction perpendicular to the axial direction and the arrangement direction of the cylinders 25 (hereinafter referred to as “left-right direction”), and the outside means the opposite of the cylinder 25 in the left-right direction. Means side. Below, the slider 90 of this embodiment is demonstrated with reference to FIG. In FIG. 1, the slider 90 is omitted.

図５は、図１の領域Ｘを拡大して示す概略的な断面図である。特に、図５は、ブロック側シャフト保持部５０が設けられた位置でのカムシャフト５４の軸線と垂直な断面における断面図である。図５からわかるように、ブロック側シャフト保持部５０の外側には、ケース側シャフト保持部５２の連結板５２ｃが配置される。上述したように、カムシャフト５４、５５が回転することにより、シリンダブロック２がクランクケース１に対して図中の矢印の方向へ相対移動することから、ブロック側シャフト保持部５０もケース側シャフト保持部５２の連結板５２ｃに対して図中の矢印の方向へ相対移動することになる。 FIG. 5 is a schematic cross-sectional view showing a region X of FIG. 1 in an enlarged manner. In particular, FIG. 5 is a cross-sectional view in a cross section perpendicular to the axis of the camshaft 54 at a position where the block side shaft holding portion 50 is provided. As can be seen from FIG. 5, the connection plate 52 c of the case side shaft holding portion 52 is disposed outside the block side shaft holding portion 50. As described above, the rotation of the camshafts 54 and 55 causes the cylinder block 2 to move relative to the crankcase 1 in the direction of the arrow in the figure, so that the block side shaft holding portion 50 also holds the case side shaft. It moves relative to the connecting plate 52c of the part 52 in the direction of the arrow in the figure.

スライダ９０は、ケース側シャフト保持部５２の連結板５２ｃに固定される固定部９１と、固定部９１及びブロック側シャフト保持部５０と摺動可能に係合する摺動部９２とを具備する。固定部９１は例えばボルトのような固定具（図示せず）によって連結板５２ｃに固定される。摺動部９２は固定部９１内に部分的に収容される。 The slider 90 includes a fixing portion 91 fixed to the connecting plate 52c of the case side shaft holding portion 52, and a sliding portion 92 slidably engaged with the fixing portion 91 and the block side shaft holding portion 50. The fixing portion 91 is fixed to the connecting plate 52c by a fixing tool (not shown) such as a bolt. The sliding portion 92 is partially accommodated in the fixed portion 91.

スライダ９０は、さらに、固定部９１と摺動部９２との間に配設された付勢手段を備える。本実施形態では、付勢手段はバネ９３である。バネ９３は、左右方向において、自然長よりも短い長さで延在する。したがって、バネ９３は摺動部９２を介してシリンダブロック２を内側に付勢することができる。このことによって、シリンダブロック２をクランクケース１に対して相対移動させるときに生じる、シリンダブロック２の左右方向の振動を抑制することができる。 The slider 90 further includes urging means disposed between the fixed portion 91 and the sliding portion 92. In this embodiment, the biasing means is a spring 93. The spring 93 extends with a length shorter than the natural length in the left-right direction. Therefore, the spring 93 can urge the cylinder block 2 inward via the sliding portion 92. As a result, vibration in the left-right direction of the cylinder block 2 that occurs when the cylinder block 2 is moved relative to the crankcase 1 can be suppressed.

なお、スライダ９０はシリンダブロック２の左右方向両側に配設される。また、シリンダブロック２の各側において複数のスライダ９０が配設されてもよい。 The slider 90 is disposed on both sides of the cylinder block 2 in the left-right direction. A plurality of sliders 90 may be disposed on each side of the cylinder block 2.

＜オイルセパレータの構成＞
また、本実施形態の内燃機関は、クランクケース１内のブローバイガスに含まれるオイルを分離可能なオイルセパレータ７０を具備する。以下では、図５及び図６を参照して、本実施形態のオイルセパレータ７０について説明する。図６は、図５のＣ−Ｃ線に沿ったオイルセパレータ７０の概略的な断面図である。なお、図１では、オイルセパレータ７０は省略されている。 <Configuration of oil separator>
Further, the internal combustion engine of the present embodiment includes an oil separator 70 that can separate oil contained in blow-by gas in the crankcase 1. Below, the oil separator 70 of this embodiment is demonstrated with reference to FIG.5 and FIG.6. FIG. 6 is a schematic cross-sectional view of the oil separator 70 taken along line CC in FIG. In FIG. 1, the oil separator 70 is omitted.

図５に示されるように、クランクケース１は、ケース側シャフト保持部５２の外側に配置されたカバー８０を具備する。カバー８０は、可変圧縮比機構Ａを構成するカムシャフト５４、５５、ブロック側シャフト保持部５０及びケース側シャフト保持部５２と、スライダ９０とが配置された開口を塞ぐように配置される。オイルセパレータ７０はケース側シャフト保持部５２とカバー８０との間に形成される。また、オイルセパレータ７０はシリンダ２５の軸線方向においてスライダ９０の下方に形成される。なお、オイルセパレータ７０及びスライダ９０の位置は上下逆であってもよい。また、オイルセパレータ７０はシリンダ２５の配列方向においてスライダ９０から離間されてもよい。 As shown in FIG. 5, the crankcase 1 includes a cover 80 disposed on the outside of the case side shaft holding portion 52. The cover 80 is disposed so as to close an opening in which the camshafts 54 and 55, the block-side shaft holding portion 50, the case-side shaft holding portion 52, and the slider 90 that constitute the variable compression ratio mechanism A are arranged. The oil separator 70 is formed between the case side shaft holding portion 52 and the cover 80. The oil separator 70 is formed below the slider 90 in the axial direction of the cylinder 25. The positions of the oil separator 70 and the slider 90 may be upside down. The oil separator 70 may be separated from the slider 90 in the arrangement direction of the cylinders 25.

オイルセパレータ７０は囲い板７１及びガスケット７２を具備する。囲い板７１は、カバー８０からケース側シャフト保持部５２の連結板５２ｃに向かって延在する。本実施形態では、囲い板７１はカバー８０と一体的に形成される。なお、囲い板７１は、カバー８０と別体であり、ボルトのような固定具によってカバー８０に固定されてもよい。ガスケット７２は、連結板５２ｃと囲い板７１との間に配設され、連結板５２ｃと囲い板７１との間の空間をシールする。例えば、ガスケット７２は、長方形の形状を有し、ゴムのような弾性体から構成される。図５に示されるように、オイルセパレータ７０内の空間は連結板５２ｃとカバー８０と囲い板７１とガスケット７２とによって画定される。 The oil separator 70 includes a surrounding plate 71 and a gasket 72. The surrounding plate 71 extends from the cover 80 toward the connection plate 52c of the case-side shaft holding portion 52. In the present embodiment, the surrounding plate 71 is formed integrally with the cover 80. Note that the surrounding plate 71 is separate from the cover 80 and may be fixed to the cover 80 by a fixing tool such as a bolt. The gasket 72 is disposed between the connecting plate 52c and the surrounding plate 71, and seals the space between the connecting plate 52c and the surrounding plate 71. For example, the gasket 72 has a rectangular shape and is made of an elastic body such as rubber. As shown in FIG. 5, the space in the oil separator 70 is defined by the connecting plate 52 c, the cover 80, the surrounding plate 71, and the gasket 72.

本実施形態では、図６に示されるように、オイルセパレータ７０はさらに６枚の衝突板７３を具備する。衝突板７３は連結板５２ｃとカバー８０とから交互に左右方向に延在する。また、連結板５２ｃには、ブローバイガスがオイルセパレータ７０に流入する流入口５２ｄが設けられる。一方、カバー８０には、ブローバイガスがオイルセパレータ７０から流出する流出口８１が設けられる。流出口８１は左右方向及びシリンダ２５の配列方向において流入口５２ｄから離間される。また、流出口８１は戻し管２３に接続される。なお、ケース側シャフト保持部５２とカバー８０との間にオイルセパレータ７０が形成されていれば、衝突板７３の枚数及び延在方向、流入口５２ｄ及び流出口８１の位置は本実施形態とは異なっていてもよい。 In the present embodiment, as shown in FIG. 6, the oil separator 70 further includes six collision plates 73. The collision plates 73 alternately extend from the connecting plate 52c and the cover 80 in the left-right direction. The connection plate 52c is provided with an inlet 52d through which blow-by gas flows into the oil separator 70. On the other hand, the cover 80 is provided with an outlet 81 through which blow-by gas flows out from the oil separator 70. The outflow port 81 is separated from the inflow port 52d in the left-right direction and the arrangement direction of the cylinders 25. Further, the outlet 81 is connected to the return pipe 23. In addition, if the oil separator 70 is formed between the case side shaft holding part 52 and the cover 80, the number of the collision plates 73 and the extending direction, and the positions of the inflow port 52d and the outflow port 81 are the same as the present embodiment. May be different.

ブローバイガスは、図中の矢印で示されるように、オイルセパレータ７０内において流入口５２ｄから流出口８１に向かって流れる。このとき、ブローバイガスが、囲い板７１、カバー８０、衝突板７３及び連結板５２ｃに衝突するため、ブローバイガスに含まれるオイルが分離される。分離されたオイルは、下側の囲い板７１に形成されたオイル落下孔７４を通して、クランクケース１の下方に配置されたオイルパンに戻される。一方、オイルが分離されたブローバイガスは戻し管２３を通って機関吸気通路内に流入する。 The blow-by gas flows from the inflow port 52d toward the outflow port 81 in the oil separator 70 as indicated by arrows in the drawing. At this time, blow-by gas collides with the surrounding plate 71, the cover 80, the collision plate 73, and the connecting plate 52c, so that oil contained in the blow-by gas is separated. The separated oil is returned to an oil pan disposed below the crankcase 1 through an oil dropping hole 74 formed in the lower enclosure plate 71. On the other hand, the blow-by gas from which the oil has been separated flows into the engine intake passage through the return pipe 23.

本実施形態では、オイルセパレータ７０がケース側シャフト保持部５２とカバー８０との間の既存の空間に形成されるため、オイルセパレータのために新たな設置スペースを設ける必要がない。また、本実施形態では、ブローバイガスは、オイルセパレータ７０に流入する前に、ブロック側シャフト保持部５０とケース側シャフト保持部５２との間の狭い空間を通ることになる。このため、ブローバイガスに含まれるオイルは、オイルセパレータ７０に流入する前においても分離される。したがって、本実施形態の可変圧縮比内燃機関では、内燃機関本体の寸法を増大させることなくブローバイガス中のオイルを効果的に分離することができる。 In this embodiment, since the oil separator 70 is formed in the existing space between the case side shaft holding part 52 and the cover 80, it is not necessary to provide a new installation space for the oil separator. In this embodiment, the blow-by gas passes through a narrow space between the block-side shaft holding part 50 and the case-side shaft holding part 52 before flowing into the oil separator 70. For this reason, the oil contained in the blow-by gas is separated even before flowing into the oil separator 70. Therefore, in the variable compression ratio internal combustion engine of the present embodiment, oil in blow-by gas can be effectively separated without increasing the size of the internal combustion engine body.

以上、本発明に係る好適な実施形態を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。例えば、内燃機関は、吸入空気を圧縮可能な過給機を具備してもよい。 The preferred embodiments according to the present invention have been described above, but the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the claims. For example, the internal combustion engine may include a supercharger capable of compressing intake air.

１クランクケース
２シリンダブロック
３シリンダヘッド
６点火プラグ
１３燃料噴射弁
３０電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５０ブロック側シャフト保持部
５２ケース側シャフト保持部
５４、５５カムシャフト
５９駆動モータ
６０回転軸
７０オイルセパレータ
７１囲い板
７２ガスケット
７３衝突板
８０カバー
Ａ可変圧縮比機構
Ｂ可変バルブタイミング機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Crankcase 2 Cylinder block 3 Cylinder head 6 Spark plug 13 Fuel injection valve 30 Electronic control unit (ECU)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 50 Block side shaft holding part 52 Case side shaft holding part 54, 55 Cam shaft 59 Drive motor 60 Rotating shaft 70 Oil separator 71 Enclosure plate 72 Gasket 73 Collision plate 80 Cover A Variable compression ratio mechanism B Variable valve timing mechanism

Claims

シリンダブロックと、クランクケースと、該シリンダブロックを該クランクケースに対して相対移動させることにより機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、前記クランクケース内のブローバイガスに含まれるオイルを分離可能なオイルセパレータとを備えた可変圧縮比内燃機関であって、
前記可変圧縮比機構は、偏心軸を有するシャフトと、該シャフトを回転させる駆動装置とを備え、
前記シリンダブロックは、前記シャフトの回転によって前記クランクケースに対して相対移動するように、前記シャフトを介して前記クランクケースに支持され、
前記クランクケースは、前記シャフトを回転可能に保持するシャフト保持部と、該シャフト保持部の外側に配置されたカバーとを備え、
前記オイルセパレータは、少なくとも一枚の衝突板を備えると共に前記シャフト保持部と前記カバーとの間に形成される、可変圧縮比内燃機関。 Cylinder block, crankcase, variable compression ratio mechanism that can change the mechanical compression ratio by moving the cylinder block relative to the crankcase, and oil contained in the blow-by gas in the crankcase can be separated A variable compression ratio internal combustion engine equipped with an oil separator,
The variable compression ratio mechanism includes a shaft having an eccentric shaft, and a drive device that rotates the shaft.
The cylinder block is supported by the crankcase via the shaft so as to move relative to the crankcase by rotation of the shaft,
The crankcase includes a shaft holding portion that rotatably holds the shaft, and a cover disposed outside the shaft holding portion,
The oil separator includes a variable compression ratio internal combustion engine that includes at least one collision plate and is formed between the shaft holding portion and the cover.