JP6241151B2

JP6241151B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6241151B2
Application number: JP2013183435A
Authority: JP
Inventors: 充平間
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-09-04
Filing date: 2013-09-04
Publication date: 2017-12-06
Anticipated expiration: 2033-09-04
Also published as: JP2015048061A

Description

本発明は、氷上での制動性能等を改善した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire with improved braking performance on ice.

従来、スタッドレスタイヤについて、氷上性能（制動性能及び駆動性能）を改善した技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された空気入りタイヤは、複数のブロックを格子状に密集配置させたトレッドパターンを有する。 Conventionally, with respect to studless tires, a technique for improving performance on ice (braking performance and driving performance) is known (see, for example, Patent Document 1). The pneumatic tire disclosed in Patent Document 1 has a tread pattern in which a plurality of blocks are densely arranged in a lattice shape.

国際公開第２０１０／０３２６０６号International Publication No. 2010/032606

一般に、溝によって区画形成されるブロックの形状に異方性を与えた場合には、特定の方向の外力に対する抗力のみが大きくなり、タイヤ性能のうち、特定の性能が改善される傾向にある。例えば、ブロックの形状にタイヤ周方向において異方性を与えることで、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくした場合には、氷上での制動性能やウェット路面での制動性能が改善される。 In general, when anisotropy is given to the shape of the block defined by the grooves, only the resistance against an external force in a specific direction is increased, and the specific performance of the tire performance tends to be improved. For example, by giving anisotropy to the shape of the block in the tire circumferential direction, the braking performance on ice and the braking performance on a wet road surface are improved when the resistance against external force in the tire circumferential direction is increased.

また、ブロックを区画形成する溝の形状に異方性を与えた場合には、排水性能が改善される傾向にある。例えば、Ｖ字型のタイヤ幅方向溝を配設した場合には、この溝により区画形成されたブロックの最初に接地する側（踏み込み側）をＶ字の頂点とすることで、水を溝から効率的に排出して、排水性能を向上させることができる。 Moreover, when anisotropy is given to the shape of the groove that defines the block, the drainage performance tends to be improved. For example, when a V-shaped groove in the tire width direction is disposed, the first grounding side (stepping side) of the block defined by the groove is the V-shaped apex, so that water is removed from the groove. It is possible to efficiently drain and improve drainage performance.

特許文献１に開示された空気入りタイヤについては、各ブロックの形状がいずれの方向においても異方性を有していない。このため、上記空気入りタイヤによっては、氷上での制動性能、ウェット路面での制動性能及び排水性能がバランス良く発揮されるか不明である。 About the pneumatic tire disclosed by patent document 1, the shape of each block does not have anisotropy in any direction. For this reason, it is unclear whether the braking performance on ice, the braking performance on the wet road surface, and the drainage performance are exhibited with a good balance depending on the pneumatic tire.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and in particular, to provide a pneumatic tire in which braking performance on ice, braking performance on a wet road surface, and drainage performance are improved in a well-balanced manner. Objective.

本発明に係る空気入りタイヤは、周方向主溝を有するとともに、複数の周方向細溝と、上記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤである。上記周方向細溝は、０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設されている。上記幅方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有することにより、上記小ブロック列はタイヤ周方向に連続する複数の矢羽状の小ブロックを含む。上記小ブロックの矢羽先端側の屈曲角αと、上記小ブロックの矢羽後端側の屈曲角βとは、それぞれ４０°以上１６０°以下である。上記屈曲角αは上記屈曲角βよりも小さい。 The pneumatic tire according to the present invention has a circumferential main groove, and a plurality of circumferential narrow grooves, and a plurality of widthwise narrow grooves intersecting the circumferential narrow grooves, and a small block row is partitioned and formed. It is a pneumatic tire. The circumferential narrow grooves are disposed at a tire width direction density of 0.06 / mm or more and 0.2 / mm or less. When the widthwise narrow groove has at least one bent portion, the small block row includes a plurality of arrow-shaped small blocks continuous in the tire circumferential direction. The bending angle α on the leading end side of the small block and the bending angle β on the trailing end side of the small block are 40 ° or more and 160 ° or less, respectively. The bending angle α is smaller than the bending angle β.

本発明に係る空気入りタイヤでは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、小ブロック列を構成する小ブロックの形状について改良を加え、さらに、小ブロックの屈曲角について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とがバランス良く改善される。 In the pneumatic tire according to the present invention, the improvement in the arrangement density of the circumferential narrow grooves in the tire width direction is made, and the small blocks constituting the small block row are provided on the premise that the narrow grooves are provided in the width direction narrow grooves. The shape is improved, and the small block bending angle is improved. As a result, according to the pneumatic tire of the present invention, the braking performance on ice, the braking performance on the wet road surface, and the drainage performance are improved in a well-balanced manner.

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。FIG. 1 is a plan view showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図である。FIG. 2 is an enlarged plan view showing the periphery of the circled portion of the tread portion shown in FIG. 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。FIG. 3 is a plan view showing a tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention. 図４は、図１又は図３に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１（Ｂ２、Ｂ２）の関係を示す平面図であり、（ａ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有さない場合であり、（ｂ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有する場合である。FIG. 4 is a plan view showing the relationship between the small blocks B1 and B1 (B2, B2) adjacent to each other in the tire circumferential direction in the pneumatic tire shown in FIG. 1 or FIG. 3, and (a) shows that the small blocks are the same. (B) is a case where the small blocks have the same tire circumferential direction region. 図５は、図２に示す小ブロックＢ１について、サイプの配設態様を示す平面図であり、（ａ）はサイプがタイヤ幅方向に延在する例であり、（ｂ）はサイプが幅方向細溝に平行に延在する例である。FIG. 5 is a plan view showing a sipe arrangement in the small block B1 shown in FIG. 2, wherein (a) is an example in which the sipe extends in the tire width direction, and (b) is a sipe in the width direction. It is an example extended in parallel with a narrow groove.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から７）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。 Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire according to the present invention (basic modes and additional modes 1 to 7 shown below) will be described in detail with reference to the drawings. Note that these embodiments do not limit the present invention. In addition, the constituent elements of the above embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art, or those that are substantially the same. Furthermore, various forms included in the above-described embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

＜基本形態＞
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。 <Basic form>
Below, the basic form is demonstrated about the pneumatic tire which concerns on this invention. In the following description, the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire, the tire radial inner side is the side toward the rotational axis in the tire radial direction, and the tire radial outer side is in the tire radial direction. The side away from the rotation axis. The tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equatorial plane CL (tire equator line) in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire.

[基本形態１]
基本形態１は、回転方向が指定された空気入りタイヤについての形態である。図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図（接地したタイヤを真上から見た図）である。空気入りタイヤ１は、同図に示すように回転方向（車両が前進している状態でのタイヤ転動向き）が定められている。この空気入りタイヤ１では、図１に示す踏み込み側が蹴り出し側よりも先に接地する。空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。 [Basic form 1]
The basic form 1 is a form for a pneumatic tire in which the rotation direction is specified. FIG. 1 is a plan view showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention (a view of a grounded tire viewed from directly above). As shown in the figure, the pneumatic tire 1 has a predetermined rotation direction (tire rolling direction when the vehicle is moving forward). In this pneumatic tire 1, the stepping side shown in FIG. 1 is grounded before the kicking side. The tread portion 10 of the pneumatic tire 1 is made of a rubber material (tread rubber), is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1. The surface of the tread portion 10 is formed as a tread surface 12 that is a surface that comes into contact with the road surface when a vehicle (not shown) on which the pneumatic tire 1 is mounted travels.

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する溝１４、１８（例えば、１８ａ、１８ｂ）と、タイヤ周方向に対して傾斜する溝２２（例えば、２２ａ、２２ｂ）とがそれぞれ設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝１４から２２の具体的構成は、以下のとおりである。 As shown in FIG. 1, the tread surface 12 has grooves 14 and 18 (for example, 18a and 18b) extending in the tire circumferential direction and grooves 22 (for example, 22a and 22b) that are inclined with respect to the tire circumferential direction. And the tread pattern shown in FIG. The specific configuration of the grooves 14 to 22 is as follows.

即ち、トレッド表面１２には、タイヤ赤道面ＣＬについて対称である２本の周方向主溝１４が設けられている。２本の周方向主溝１４の間及び各周方向主溝１４のタイヤ幅方向両外側には、周方向主溝１４に対して幅狭であってタイヤ周方向に延在する周方向細溝１８が複数配設されている。 That is, two circumferential main grooves 14 that are symmetrical with respect to the tire equatorial plane CL are provided on the tread surface 12. Between the two circumferential main grooves 14 and on both outer sides in the tire width direction of each circumferential main groove 14 are circumferential narrow grooves that are narrower than the circumferential main groove 14 and extend in the tire circumferential direction. A plurality of 18 are arranged.

また、トレッド表面１２には、２本の周方向主溝１４の間及び各周方向主溝１４のタイヤ幅方向両外側に、周方向主溝１４に対して幅狭であってタイヤ幅方向にジグザグに延在し、タイヤ幅方向の延在途中で周方向寸法が変化する幅方向細溝２２が複数配設されている。 Further, the tread surface 12 is narrower than the circumferential main groove 14 in the tire width direction between the two circumferential main grooves 14 and on both outer sides in the tire width direction of each circumferential main groove 14. A plurality of widthwise narrow grooves 22 extending in a zigzag and changing in the circumferential dimension in the middle of the tire width direction are provided.

以上により、図１に示す例では、２本の周方向主溝１４及び複数の周方向細溝１８と、これら周方向細溝１８と交差する複数の幅方向細溝２２と、により、タイヤ幅方向に隣り合う複数の小ブロック列が形成されている。なお、本実施の形態においては、周方向細溝１８よりも幅広であって、略タイヤ周方向に延在する周方向太溝（図１に示すところでは周方向主溝１４）が存在する場合には、この周方向太溝間に区画形成された陸部をリブとみなすものとする。また、本実施の形態においては、幅方向細溝２２が配設されているタイヤ幅方向領域に、幅方向細溝２２よりも幅広であって、略タイヤ幅方向に延在する幅方向太溝（図１には存在しない）がさらに存在する場合には、上記周方向太溝間に区画形成されるとともに、幅方向太溝間に区画形成された陸部を、ブロックとみなすものとする。 As described above, in the example illustrated in FIG. 1, the tire width is determined by the two circumferential main grooves 14 and the plurality of circumferential narrow grooves 18, and the plurality of width-direction narrow grooves 22 intersecting with the circumferential narrow grooves 18. A plurality of small block rows adjacent in the direction are formed. In the present embodiment, there is a circumferential thick groove (circumferential main groove 14 in FIG. 1) that is wider than the circumferential narrow groove 18 and extends substantially in the tire circumferential direction. In this case, the land portion defined between the circumferential grooves is regarded as a rib. Further, in the present embodiment, the widthwise thick groove that is wider than the widthwise narrow groove 22 and extends substantially in the tire width direction in the tire widthwise region in which the widthwise narrow groove 22 is disposed. When there is further (not present in FIG. 1), the land portion defined between the circumferential thick grooves and the land portion defined between the widthwise thick grooves is regarded as a block.

また、本実施の形態において、周方向主溝１４の溝幅は、４．０ｍｍ以上とすることができる。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向における当該溝の最大寸法をいう。 Moreover, in this Embodiment, the groove width of the circumferential direction main groove 14 can be 4.0 mm or more. Here, the groove width refers to the maximum dimension of the groove in a direction perpendicular to the direction in which the groove extends.

このような前提の下、本実施の形態（基本形態１）においては、周方向細溝１８が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設されている。ここで、周方向細溝１８のタイヤ幅方向密度とは、図１に示す両接地端Ｅ同士の間のタイヤ幅方向領域における、タイヤ幅方向の単位長さ当たりの、周方向細溝１８の配設本数を意味する。 Under such a premise, in the present embodiment (basic form 1), the circumferential narrow grooves 18 are arranged at a density in the tire width direction of 0.06 / mm or more and 0.2 / mm or less. . Here, the density in the tire width direction of the circumferential narrow grooves 18 means that the circumferential narrow grooves 18 per unit length in the tire width direction in the tire width direction region between the ground contact ends E shown in FIG. It means the number of arrangement.

また、本実施の形態においては、幅方向細溝２２が、少なくとも１つの、図１に示す例では複数の、屈曲部を有する。即ち、図１に示す例では、１本の幅方向細溝２２に関し、隣り合う周方向細溝１８間（例えば、周方向細溝１８ａ、１８ｂ間）に１つの屈曲部が形成されている。これにより、タイヤ幅方向に隣り合う各小ブロック列が、タイヤ周方向に連続する複数の矢羽状の小ブロックＢ１を含む。 Further, in the present embodiment, the width direction narrow groove 22 has at least one bent portion in the example shown in FIG. In other words, in the example shown in FIG. 1, one bent portion is formed between adjacent circumferential narrow grooves 18 (for example, between the circumferential narrow grooves 18 a and 18 b) with respect to one width-direction narrow groove 22. Thereby, each small block row | line | column adjacent to a tire width direction contains several arrow-shaped small block B1 which continues in a tire circumferential direction.

ここで、矢羽状とは、小ブロックＢ１について、踏み込み側で幅方向細溝２２と隣接する外輪郭（踏み込み側輪郭）と、蹴り出し側で幅方向細溝２２と隣接する外輪郭（蹴り出し側輪郭）とが、いずれもタイヤ周方向の同じ向きに、具体的には踏み込み側に、頂点を有するように、屈曲している形状いう。また、頂点とは、踏み込み側輪郭及び蹴り出し側輪郭のそれぞれにおいて最も踏み込み側に突出した点をいう。 Here, the arrow feather shape refers to the outer contour (stepping-side contour) adjacent to the widthwise narrow groove 22 on the stepping side and the outer contour (kicking) adjacent to the widthwise narrow groove 22 on the kicking side for the small block B1. The “outside profile” is a shape that is bent so as to have a vertex in the same direction in the tire circumferential direction, specifically, on the stepping side. Moreover, a vertex means the point which protruded most on the stepping side in each of the stepping side outline and the kicking side outline.

なお、矢羽状とは、図１に示す形状に限らない。本実施の形態の矢羽状には、例えば、踏み込み側輪郭の頂点及び蹴り出し側輪郭の頂点の少なくともいずれかが小ブロックＢ１のタイヤ幅方向中心にない形状を含む。 The arrow feather shape is not limited to the shape shown in FIG. The arrow feather shape of the present embodiment includes, for example, a shape in which at least one of the apex of the stepping-side outline and the apex of the kick-out outline is not at the center in the tire width direction of the small block B1 .

さらに、本実施の形態においては、図２（図１に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図）に示すように、小ブロックＢ１の矢羽先端側の屈曲角αと、小ブロックＢ１の矢羽後端側の屈曲角βとが、それぞれ４０°以上１６０°以下である。ここで、小ブロックＢ１の矢羽先端側の屈曲角αとは、小ブロックＢ１の踏み込み側輪郭の鋭角側の屈曲角をいう。また、小ブロックＢ１の矢羽後端側の屈曲角βとは、小ブロックＢ１の蹴り出し側輪郭の鋭角側の屈曲角をいう。なお、踏み込み側輪郭等が曲線状の場合には、当該輪郭のタイヤ周方向の一端と他端とを結んだ線分同士のなす角を屈曲角α、βとする。 Furthermore, in the present embodiment, as shown in FIG. 2 (a plan view showing the periphery of the circled portion of the tread portion shown in FIG. 1), the bending angle α on the tip of the arrowhead of the small block B1, The bending angle β on the rear side of the arrowhead of the small block B1 is 40 ° or more and 160 ° or less. Here, the bending angle α on the tip side of the arrowhead of the small block B1 refers to the bending angle on the acute angle side of the stepping side contour of the small block B1. Further, the bending angle β on the rear end side of the arrow of the small block B1 refers to the bending angle on the acute angle side of the kick-out side contour of the small block B1. In addition, when the stepping-side contour or the like is curved, the angles formed by the line segments connecting one end and the other end of the contour in the tire circumferential direction are the bending angles α and β.

加えて、本実施の形態においては、屈曲角αが屈曲角βよりも小さい。 In addition, in the present embodiment, the bending angle α is smaller than the bending angle β.

（作用等）
本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、周方向細溝１８を、０．０６本／ｍｍ以上のタイヤ幅方向密度で配設することで、小ブロックＢ１のタイヤ周方向長さをそのタイヤ幅方向長さに対して過度に小さくすることを抑制することができる。これにより、小ブロックＢ１のタイヤ周方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ周方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での優れた制動性能及びウェット路面での優れた制動性能を発揮することができる。 (Action etc.)
In the pneumatic tire according to the present embodiment, by arranging the circumferential narrow grooves 18 at a tire width direction density of 0.06 pieces / mm or more, the tire circumferential direction length of the small block B1 is the tire. It can suppress making it small too much with respect to the width direction length. This suppresses the falling of the small block B1 in the tire circumferential direction, ensures sufficient resistance against the external force in the tire circumferential direction, and exhibits excellent braking performance on ice and excellent braking performance on wet road surfaces. can do.

一方、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、周方向細溝１８を、０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設することで、小ブロックＢ１のタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することができる。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での優れた制動性能及びウェット路面での優れた制動性能を発揮することができる。 On the other hand, in the pneumatic tire of the present embodiment, by arranging the circumferential narrow grooves 18 at a tire width direction density of 0.2 / mm or less, the edge component in the tire width direction of the small block B1 is reduced. It can be secured sufficiently. As a result, it is possible to increase the resistance against external force in the tire circumferential direction and to exhibit excellent braking performance on ice and excellent braking performance on wet road surfaces.

なお、周方向細溝１８のタイヤ幅方向配設密度を０．０８本／ｍｍ以上０．１２本／ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。 In addition, the said effect can be show | played by a higher level each by making arrangement | positioning density of the tire width direction of the circumferential direction fine groove 18 0.08 piece / mm or more and 0.12 piece / mm or less.

また、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、幅方向細溝２２に少なくとも１つの屈曲部を設けることで、幅方向細溝２２により区画形成された小ブロックＢ１の形状に、異方性、図１に示すところではタイヤ周方向に関する異方性、を与えている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を、その他の方向の外力に対する抗力と比べて大きくすることができ、ひいては氷上での優れた制動性能及びウェット路面での優れた制動性能を発揮することができる。 Further, in the pneumatic tire of the present embodiment, by providing at least one bent portion in the widthwise narrow groove 22, the shape of the small block B1 partitioned by the widthwise narrow groove 22 is anisotropic, In FIG. 1, anisotropy in the tire circumferential direction is given. As a result, the drag force against the external force in the tire circumferential direction can be made larger than the drag force against the external force in the other directions, and therefore, excellent braking performance on ice and excellent braking performance on a wet road surface can be exhibited. it can.

そして、このように、幅方向細溝２２に少なくとも１つの屈曲部を設けることで、幅方向細溝２２により区画形成された小ブロックＢ１の最初に接地する側（踏み込み側）をＶ字の頂点し、最後に接地する側（蹴り出し側）をＶ字の両端点とすることができる。これにより、水を幅方向溝２２から効率的に排出して、優れた排水性能を発揮することができる。 In this way, by providing at least one bent portion in the width direction narrow groove 22, the first grounding side (stepping side) of the small block B1 defined by the width direction narrow groove 22 is the apex of the V shape. Then, the side to be contacted last (the kicking side) can be the V-shaped end points. Thereby, water can be efficiently discharged from the width direction groove 22 and excellent drainage performance can be exhibited.

さらに、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、図２に示すように、小ブロックＢ１の矢羽先端側の屈曲角αと、小ブロックＢ１の矢羽後端側の屈曲角βとを、それぞれ４０°以上とすることで、幅方向細溝２２により区画形成される小ブロックＢ１のエッジに、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での優れた制動性能及びウェット路面での優れた制動性能を発揮することができる。 Furthermore, in the pneumatic tire of the present embodiment, as shown in FIG. 2, the bending angle α on the tip side of the arrowhead of the small block B1 and the bending angle β on the rear end side of the arrowhead of the small block B1, respectively. By setting the angle to 40 ° or more, an edge component in the tire width direction is sufficiently provided at the edge of the small block B1 defined by the width direction narrow groove 22. As a result, the resistance against the external force in the tire circumferential direction can be increased, and as a result, excellent braking performance on ice and excellent braking performance on a wet road surface can be exhibited.

一方、小ブロックＢ１の矢羽先端側の屈曲角αと、小ブロックＢ１の矢羽後端側の屈曲角βとを、それぞれ１６０°以下とすることで、幅方向細溝２２により区画形成される小ブロックＢ１のエッジに、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での優れた旋回性能及びウェット路面での優れた旋回性能を発揮することができる。 On the other hand, the bending angle α on the leading edge side of the small block B1 and the bending angle β on the trailing edge side of the small block B1 are each set to 160 ° or less, so that the narrow grooves 22 form the partition. An edge component in the tire circumferential direction is sufficiently provided at the edge of the small block B1. As a result, the resistance against the external force in the tire width direction can be increased, and as a result, excellent turning performance on ice and excellent turning performance on a wet road surface can be exhibited.

なお、屈曲部α、βを、いずれも６０°以上１４０°以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。 Note that the above-described effects can be achieved at a higher level by setting the bent portions α and β to 60 ° or more and 140 ° or less.

加えて、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、屈曲角αを屈曲角βよりも小さくすることで、幅方向細溝２２の屈曲部について、そのタイヤ幅方向中央部からそのタイヤ幅方向両側に向かうにつれてタイヤ周方向寸法が大きくなっている。これにより、小ブロックＢ１がタイヤ周方向に倒れ込んだ際にも、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１同士の間には、隙間が残存することで、水の流れる領域が確保され、優れた排水性能を発揮することができる。 In addition, in the pneumatic tire according to the present embodiment, the bending angle α is made smaller than the bending angle β, so that the bending portion of the width direction narrow groove 22 from the center portion in the tire width direction to both sides in the tire width direction. The tire circumferential dimension increases as it goes to. Thereby, even when the small block B1 falls in the tire circumferential direction, a space remains between the small blocks B1 and B1 adjacent to each other in the tire circumferential direction, so that a water flowing region is secured and excellent. Drainage performance can be demonstrated.

なお、本実施の形態においては、図１に示すようにタイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１同士の間の、特にタイヤ幅方向両側部又はその近傍に隙間が残存することとなる。即ち、この隙間は周方向主溝１４や周方向細溝１８と連通している。このため、他の状態（例えば、上記隙間が周方向主溝１４等に連通せずに、小ブロックＢ１、Ｂ１に囲まれた状態）に比べて、周方向細溝１８内での水の滞留を抑制することができる。従って、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、排水性能を効率的に発揮することができる。 In the present embodiment, as shown in FIG. 1, gaps remain between the small blocks B1 and B1 adjacent in the tire circumferential direction, particularly at or near both sides in the tire width direction. That is, this gap communicates with the circumferential main groove 14 and the circumferential narrow groove 18. For this reason, compared with other states (for example, a state where the gap is not communicated with the circumferential main groove 14 or the like and surrounded by the small blocks B1 and B1), water stays in the circumferential narrow groove 18. Can be suppressed. Therefore, according to the pneumatic tire of the present embodiment, the drainage performance can be efficiently exhibited.

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、小ブロック列を構成する小ブロックの形状について改良を加え、さらに、小ブロックの屈曲角について改良を加えている。その結果、本実施の形態（基本形態１）に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善することができる。 As described above, the pneumatic tire according to the present embodiment is small on the premise that the circumferential narrow groove is improved in arrangement density in the tire width direction and a bent portion is provided in the wide narrow groove. Improvements have been made to the shape of the small blocks constituting the block row, and further to the bending angle of the small blocks. As a result, according to the pneumatic tire according to the present embodiment (basic form 1), it is possible to improve the braking performance on ice, the braking performance on the wet road surface, and the drainage performance in a well-balanced manner.

なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。 In addition, although not shown in figure, the pneumatic tire which concerns on this Embodiment shown above has the same meridional cross-sectional shape as the conventional pneumatic tire. Here, the meridional cross-sectional shape of the pneumatic tire refers to a cross-sectional shape of the pneumatic tire that appears on a plane perpendicular to the tire equatorial plane CL. The pneumatic tire according to the present embodiment has a bead portion, a sidewall portion, a shoulder portion, and a tread portion from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in a tire meridian cross-sectional view. The pneumatic tire includes, for example, a carcass layer extending from a tread portion to bead portions on both sides and wound around a pair of bead cores in a tire meridional section, and a tire radial outside of the carcass layer. The belt layer and the belt reinforcing layer are sequentially formed.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。 In addition, the pneumatic tire of the present embodiment includes normal manufacturing processes, that is, a tire material mixing process, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and an inspection process after vulcanization. It is obtained through the process. When manufacturing the pneumatic tire according to the present embodiment, in particular, a concave portion and a convex portion corresponding to the tread pattern shown in FIG. 1 are formed on the inner wall of the vulcanizing mold, and this mold is used for the addition. Sulfur is performed.

[基本形態２]
基本形態２は、回転方向が指定されていない空気入りタイヤについての形態である。図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図（接地したタイヤを真上から見た図）である。空気入りタイヤ２は、タイヤ赤道面ＣＬに対して点対称であるトレッドパターンを有する。図３に示す参照符号中、図１に示す参照符号と同一の参照符号については、図１に示す構成要素と同じ構成要素を示す。 [Basic form 2]
The basic form 2 is a form for a pneumatic tire whose rotation direction is not specified. FIG. 3 is a plan view showing the tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention (a view of the grounded tire viewed from directly above). The pneumatic tire 2 has a tread pattern that is point-symmetric with respect to the tire equatorial plane CL. 3, the same reference numerals as those shown in FIG. 1 denote the same components as those shown in FIG.

図３に示す空気入りタイヤ２のトレッド部１１は、図１に示す基本形態１と同様に、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ２のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ２の輪郭となる。トレッド部１１の表面は、空気入りタイヤ２を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１３として形成されている。 The tread portion 11 of the pneumatic tire 2 shown in FIG. 3 is made of a rubber material (tread rubber) similarly to the basic form 1 shown in FIG. 1 and is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 2. The surface is the contour of the pneumatic tire 2. The surface of the tread portion 11 is formed as a tread surface 13 that is a surface that comes into contact with the road surface when a vehicle (not shown) on which the pneumatic tire 2 is mounted travels.

図３に示す例においても、複数の周方向細溝１８（例えば、溝１８ａ、１８ｂ）と、これら周方向細溝１８と交差する複数の幅方向細溝２４（例えば、２４ａ、２４ｂ）と、により、タイヤ幅方向に隣り合う複数の小ブロック列が形成されている。 Also in the example shown in FIG. 3, a plurality of circumferential narrow grooves 18 (for example, grooves 18 a and 18 b), and a plurality of width-direction narrow grooves 24 (for example, 24 a and 24 b) intersecting with these circumferential narrow grooves 18, Thus, a plurality of small block rows adjacent in the tire width direction are formed.

このような前提の下、本実施の形態（基本形態２）においても、周方向細溝１８が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設され、幅方向細溝２４が少なくとも１つの、図３に示すところでは複数の屈曲部を有することにより、小ブロック列がタイヤ周方向に連続する複数の矢羽状の小ブロックＢ１（Ｂ２）を含む。また、小ブロックＢ１（Ｂ２）の矢羽先端側の屈曲角αと、小ブロックの矢羽後端側の屈曲角βとがそれぞれ４０°以上１６０°以下となっており、さらに屈曲角αが屈曲角βよりも小さくなっている。 Under such a premise, also in the present embodiment (basic form 2), the circumferential narrow grooves 18 are disposed at a tire width direction density of 0.06 / mm or more and 0.2 / mm or less, and the width Since the direction narrow groove 24 has at least one bent portion as shown in FIG. 3, the small block row includes a plurality of arrow-shaped small blocks B1 (B2) continuous in the tire circumferential direction. Further, the bending angle α of the small block B1 (B2) at the leading end side of the arrow and the bending angle β at the trailing end of the arrow of the small block are 40 ° or more and 160 ° or less, respectively, and the bending angle α is bent. It is smaller than the angle β.

なお、小ブロックＢ１と小ブロックＢ２とは、大きさが同じでタイヤ周方向における向きが逆である。図３に示す例では、タイヤ赤道面よりも紙面の左側では小ブロックＢ１がタイヤ周方向に複数形成されている小ブロック列が複数形成されており、タイヤ赤道面よりも紙面の右側では小ブロックＢ２がタイヤ周方向に複数形成されている小ブロック列が複数形成されている。 Note that the small block B1 and the small block B2 have the same size and opposite directions in the tire circumferential direction. In the example shown in FIG. 3, a plurality of small block rows in which a plurality of small blocks B1 are formed in the tire circumferential direction are formed on the left side of the paper surface from the tire equator surface, and a small block is formed on the right side of the paper surface from the tire equator surface. A plurality of small block rows in which a plurality of B2s are formed in the tire circumferential direction are formed.

以上に示すように、基本形態２に係る空気入りタイヤにおいても、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度について改良を加えるとともに、幅方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、小ブロック列を構成する小ブロックの形状について改良を加え、さらに、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本実施の形態（基本形態２）に係る空気入りタイヤによっても、特に、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とをバランス良く改善することができる。 As described above, in the pneumatic tire according to the basic mode 2, the arrangement density of the circumferential narrow grooves in the tire width direction is improved and the small tires are provided on the premise that the bent portions are provided in the width narrow grooves. The shape of the small blocks constituting the block row is improved, and the bending angle of the bent portion is further improved. As a result, even with the pneumatic tire according to the present embodiment (basic form 2), the braking performance on ice, the braking performance on the wet road surface, and the drainage performance can be improved in a well-balanced manner.

＜付加的形態＞
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から７を説明する。 <Additional form>
Next, additional modes 1 to 7 that can be optionally implemented with respect to the basic mode of the pneumatic tire according to the present invention will be described.

[付加的形態１]
基本形態（基本形態１、２）においては、図１、３のそれぞれにおいて、屈曲角αと屈曲角βとの差が、１０°以上８０°以下であること（付加的形態１）が好ましい。 [Additional form 1]
In the basic form (basic forms 1 and 2), it is preferable that the difference between the bending angle α and the bending angle β is 10 ° or more and 80 ° or less (additional form 1) in FIGS.

屈曲角αと屈曲角βとの差を１０°以上とすることで、幅方向細溝２２の屈曲部について、そのタイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向両側に向かうにつれてタイヤ周方向寸法を十分に増大させることができる。これにより、小ブロックＢ１（Ｂ２）がタイヤ周方向に倒れ込んだ際にも、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１（Ｂ２）、Ｂ１（Ｂ２）同士の間には十分な隙間が残存することで、水の流れる領域が十分に確保され、排水性能をさらに改善することができる。 By setting the difference between the bending angle α and the bending angle β to be 10 ° or more, the tire circumferential direction dimension is sufficiently increased from the central part in the tire width direction toward the both sides in the tire width direction with respect to the bent part of the width direction narrow groove 22. Can be increased. Thereby, even when the small block B1 (B2) falls down in the tire circumferential direction, a sufficient gap remains between the small blocks B1 (B2) and B1 (B2) adjacent in the tire circumferential direction. The water flowing area is sufficiently secured, and the drainage performance can be further improved.

一方、屈曲角αと屈曲角βとの差を８０°以下とすることで、タイヤ周方向で隣り合う小ブロックＢ１（Ｂ２）、Ｂ１（Ｂ２）がタイヤ周方向に倒れ込んだ際に、これらの小ブロックＢ１（Ｂ２）、Ｂ１（Ｂ２）同士が十分に接触面を有することとなる。これにより、これらの小ブロックＢ１（Ｂ２）、Ｂ１（Ｂ２）同士が確実に互いに支え合うことで、小ブロックＢ１（Ｂ２）、Ｂ１（Ｂ２）のタイヤ周方向への倒れ込みが抑制され、タイヤ周方向の外力に対する抗力を十分に確保し、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能をさらに改善することができる。 On the other hand, when the difference between the bending angle α and the bending angle β is set to 80 ° or less, when the small blocks B1 (B2) and B1 (B2) adjacent in the tire circumferential direction fall in the tire circumferential direction, these The small blocks B1 (B2) and B1 (B2) have sufficient contact surfaces. As a result, the small blocks B1 (B2) and B1 (B2) reliably support each other, thereby preventing the small blocks B1 (B2) and B1 (B2) from collapsing in the tire circumferential direction. Sufficient resistance against the external force in the direction can be secured, and the braking performance on ice and the braking performance on the wet road surface can be further improved.

[付加的形態２]
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、幅方向細溝２２、２４が、０．０４本／ｍｍ以上０．３本／ｍｍ以下のタイヤ周方向密度で配設されていること（付加的形態２）が好ましい。 [Additional form 2]
In the basic form and the form in which the additional form 1 is added to the basic form, in each of FIGS. 1 and 3, the tire in which the narrow grooves 22 and 24 in the width direction are 0.04 pieces / mm or more and 0.3 pieces / mm or less. It is preferred that they are arranged in a circumferential density (additional form 2).

ここで、幅方向細溝２２、２４のタイヤ周方向密度とは、タイヤ周方向の単位長さ当たりの、幅方向細溝２２、２４の配設本数を意味する。 Here, the tire circumferential direction density of the width direction narrow grooves 22 and 24 means the number of the width direction narrow grooves 22 and 24 arranged per unit length in the tire circumferential direction.

幅方向細溝２２、２４を、０．０４本／ｍｍ以上の周方向密度で配設することで、各小ブロックＢ１、Ｂ２のタイヤ幅方向長さを、いずれも、そのタイヤ周方向長さに対して過度に小さくすることを抑制することができる。これにより、小ブロックＢ１、Ｂ２のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での旋回性能及びウェット路面での旋回性能を改善することができる。 By arranging the width direction narrow grooves 22 and 24 at a circumferential density of 0.04 / mm or more, the tire width direction length of each of the small blocks B1 and B2 is the tire circumferential direction length. Can be suppressed from being excessively small. This suppresses the collapse of the small blocks B1 and B2 in the tire width direction, sufficiently secures the drag against the external force in the tire width direction, and improves the turning performance on ice and the turning performance on a wet road surface. Can do.

一方、幅方向細溝２２、２４を、０．３本／ｍｍ以下の周方向密度で配設することで、小ブロックＢ１、Ｂ２に形成されるタイヤ周方向に延在するエッジを十分に長くすることができる。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での旋回性能及びウェット路面での旋回性能を改善することができる。 On the other hand, by arranging the width direction narrow grooves 22 and 24 at a circumferential density of 0.3 / mm or less, the edges extending in the tire circumferential direction formed in the small blocks B1 and B2 are sufficiently long. can do. As a result, the resistance against external force in the tire width direction can be increased, and the turning performance on ice and the turning performance on wet road surfaces can be improved.

[付加的形態３]
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、各小ブロックＢ１、Ｂ２の、矢羽先端側の頂点と矢羽後端側の頂点との少なくとも一方が、各小ブロックＢ１、Ｂ２のタイヤ幅方向領域の中央部５０％の領域に存在すること（付加的形態３）が好ましい。 [Additional form 3]
In the basic form and the form obtained by adding at least one of the additional forms 1 and 2 to the basic form, in each of FIGS. 1 and 3, the apex on the tip side and the rear end side of the arrow of each of the small blocks B1 and B2 It is preferable that at least one of the vertices is present in the region of 50% of the central portion of the tire width direction region of each of the small blocks B1 and B2 (additional form 3).

ここで、各小ブロックＢ１、Ｂ２のタイヤ幅方向領域の中央部５０％の領域とは、例えば小ブロックＢ１については、図２に示すように、そのタイヤ幅方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ幅方向領域Ｒ内における、タイヤ幅方向の中央部５０％の領域ＲＣをいう。なお、小ブロックＢ２についても、タイヤ幅方向領域の中央部５０％の領域についての解釈は、小ブロックＢ１の場合と同じである。 Here, the region of the central portion 50% of the tire width direction region of each of the small blocks B1 and B2 is, for example, for the small block B1, as shown in FIG. 2, from the end on one side in the tire width direction to the other The region RC of the center part 50% in the tire width direction in the tire width direction region R up to the end on the side. In addition, also about the small block B2, the interpretation about the area | region of the center part 50% of a tire width direction area | region is the same as the case of the small block B1.

図２に示す小ブロックＢ１の踏み込み側の頂点Ａ及び蹴り出し側の頂点Ａ´のいずれかを領域ＲＣに存在させた場合には、同一の小ブロックＢ１に連なって形成される、頂点Ａ（頂点Ａ´）よりもタイヤ幅方向の一方側の溝部分によって形成されたエッジと、他方側の溝部分によって形成されたエッジと、における、タイヤ幅方向のエッジ成分の大きさ及びタイヤ周方向のエッジ成分の大きさが過度に異なるものとなることを抑制することができる。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する、上記の２つのエッジによる抗力の差、及び、タイヤ周方向の外力に対する、上記の２つのエッジによる抗力の差、を抑制することができる。その結果、小ブロックＢ１のタイヤ幅方向への倒れ込みとタイヤ周方向への倒れ込みとを、頂点Ａ（頂点Ａ´）のタイヤ幅方向両側においてバランス良く抑制することができ、氷上及びウェット路面での旋回性能並びに氷上及びウェット路面での制動性能の双方をさらに高めることができる。 When any one of the step-side vertex A and the kick-out vertex A ′ of the small block B1 shown in FIG. 2 is present in the region RC, the vertex A ( The size of the edge component in the tire width direction and the tire circumferential direction in the edge formed by the groove portion on one side in the tire width direction from the vertex A ′) and the edge formed by the groove portion on the other side in the tire width direction It can suppress that the magnitude | size of an edge component becomes different too much. Thereby, the difference of the drag by said 2 edge with respect to the external force of a tire width direction and the difference of the drag by said 2 edge with respect to the external force of a tire peripheral direction can be suppressed. As a result, the fall of the small block B1 in the tire width direction and the fall in the tire circumferential direction can be suppressed in a balanced manner on both sides of the vertex A (vertex A ′) in the tire width direction, and on ice and wet road surfaces. Both turning performance and braking performance on ice and wet road surfaces can be further enhanced.

なお、図２に示す例では、小ブロックＢ１の踏み込み側の頂点Ａ（蹴り出し側の頂点Ａ´）のみならず、頂点Ａ´（頂点Ａ）についても、タイヤ幅方向領域の中央部５０％の領域に存在することがより好ましい。この場合には、小ブロックＢ１のタイヤ周方向の両側のエッジにおいて、それぞれ、タイヤ幅方向の外力に対する、上記の２つのエッジによる抗力の差、及び、タイヤ周方向の外力に対する、上記の２つのエッジによる抗力の差、を抑制することができる。その結果、小ブロックＢ１のタイヤ幅方向への倒れ込みとタイヤ周方向への倒れ込みとを、頂点Ａのタイヤ幅方向両側及び頂点Ａ´のタイヤ幅方向両側においていずれもバランス良く抑制することができ、氷上及びウェット路面での旋回性能並びに氷上及びウェット路面での制動性能の双方を大幅に高めることができる。 In the example shown in FIG. 2, not only the depression A (the kicking-out vertex A ′) of the small block B1 but also the vertex A ′ (vertex A) is 50% of the central portion of the tire width direction region. More preferably, it exists in the region. In this case, at the edges on both sides of the small block B1 in the tire circumferential direction, respectively, the difference between the drags by the two edges with respect to the external force in the tire width direction and the above two against the external force in the tire circumferential direction. The difference in drag due to the edge can be suppressed. As a result, the falling of the small block B1 in the tire width direction and the falling in the tire circumferential direction can be suppressed in a well-balanced manner on both sides of the apex A in the tire width direction and apex A ′ in the tire width direction. Both turning performance on ice and wet road surfaces and braking performance on ice and wet road surfaces can be greatly enhanced.

[付加的形態４]
基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、周方向細溝１８の溝幅が、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であること（付加的形態４）が好ましい。ここで、周方向細溝１８の溝幅とは、周方向細溝１８の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。 [Additional form 4]
In the basic form and the form obtained by adding at least one of the additional forms 1 to 3 to the basic form, the groove width of the circumferential narrow groove 18 is 1.0 mm or more and 4.0 mm or less in each of FIGS. Some (additional form 4) is preferred. Here, the groove width of the circumferential narrow groove 18 refers to a groove dimension measured in a direction perpendicular to the extending direction of the circumferential narrow groove 18.

周方向細溝１８の溝幅を１．０ｍｍ以上とすることで、氷上及びウェット路面での排水性能をさらに高めることができる。一方、上記溝幅を４．０ｍｍ以下とすることで、タイヤ幅方向の外力が加わった場合に、共通の周方向細溝１８によって区画形成された、タイヤ幅方向に隣り合う小ブロック同士（図１及び図３に示す小ブロックＢ１同士、図３に示す小ブロックＢ１と小ブロックＢ２）が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１、Ｂ２のタイヤ幅方向への倒れ込みが抑制され、氷上での旋回性能及びウェット路面での旋回性能をさらに改善することができる。 By setting the groove width of the circumferential narrow groove 18 to 1.0 mm or more, drainage performance on ice and on a wet road surface can be further enhanced. On the other hand, by setting the groove width to 4.0 mm or less, when an external force in the tire width direction is applied, small blocks adjacent to each other in the tire width direction formed by a common circumferential narrow groove 18 (see FIG. 1 and the small blocks B1 shown in FIG. 3 and the small blocks B1 and B2) shown in FIG. Thereby, falling of the small blocks B1 and B2 in the tire width direction is suppressed, and the turning performance on ice and the turning performance on a wet road surface can be further improved.

なお、周方向細溝１８の溝幅を２．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。 In addition, the said effect can be show | played by a higher level each by making the groove width of the circumferential direction fine groove 18 into 2.0 mm or more and 3.0 mm or less.

[付加的形態５]
基本形態及び基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、幅方向細溝２２、２４の溝幅が、１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下であること（付加的形態５）が好ましい。ここで、幅方向細溝２２、２４の溝幅とは、幅方向細溝２２、２４の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。 [Additional form 5]
In the basic form and the form obtained by adding at least one of the additional forms 1 to 4 to the basic form, in FIGS. The following (additional form 5) is preferred. Here, the groove width of the width direction narrow grooves 22 and 24 refers to a groove dimension measured in a direction perpendicular to the extending direction of the width direction narrow grooves 22 and 24.

幅方向細溝２２、２４の溝幅を１．０ｍｍ以上とすることで、氷上及びウェット路面での排水性能をさらに高めることができる。一方、幅方向細溝２２、２４の溝幅を７．０ｍｍ以下とすることで、特に、タイヤ周方向の外力が加わった際に、小ブロックＢ１、Ｂ１（小ブロックＢ２、Ｂ２）が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１、Ｂ２のタイヤ周方向への倒れ込みが抑制され、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能がさらに改善される。 By setting the width of the narrow grooves 22 and 24 to 1.0 mm or more, drainage performance on ice and wet road surfaces can be further enhanced. On the other hand, when the groove width of the width direction narrow grooves 22 and 24 is 7.0 mm or less, the small blocks B1 and B1 (small blocks B2 and B2) come into contact particularly when an external force in the tire circumferential direction is applied. Support each other. Thereby, the falling of the small blocks B1 and B2 in the tire circumferential direction is suppressed, and the braking performance on ice and the braking performance on the wet road surface are further improved.

なお、幅方向細溝２２、２４の溝幅を２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。 In addition, the said effect can be show | played by a higher level each by making the groove width of the width direction fine grooves 22 and 24 into 2.0 mm or more and 5.0 mm or less.

[付加的形態６]
基本形態及び基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１（図３）において、タイヤ周方向に隣接する小ブロックＢ１、Ｂ１（小ブロックＢ２、Ｂ２）が、同一のタイヤ周方向領域を有すること（付加的形態６）が好ましい。 [Additional Form 6]
In the basic form and the form obtained by adding at least one of the additional forms 1 to 5 to the basic form, in FIG. 1 (FIG. 3), small blocks B1 and B1 (small blocks B2 and B2) adjacent in the tire circumferential direction are provided. It is preferable to have the same tire circumferential region (additional form 6).

図４は、図１又は図３に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ周方向に隣り合う小ブロックＢ１、Ｂ１（Ｂ２、Ｂ２）の関係を示す平面図である。図４中、（ａ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有さない場合であり、（ｂ）は小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有する場合である。これらの図中、小ブロックＢ１（Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４）以外の領域は小ブロックＢ１を区画形成する溝の領域を示す。なお、図４に示す例は図１の小ブロックＢ１についての例であるが、以下に示す小ブロックＢ１についての説明は、図３に示す小ブロックＢ２についても当てはまる。 FIG. 4 is a plan view showing the relationship between the small blocks B1 and B1 (B2 and B2) adjacent to each other in the tire circumferential direction in the pneumatic tire shown in FIG. 1 or FIG. 4, (a) is a case where small blocks do not have the same tire circumferential direction area | region, (b) is a case where small blocks have the same tire circumferential direction area | region. In these drawings, regions other than the small block B1 (B11, B12, B13, B14) indicate groove regions that partition the small block B1. The example shown in FIG. 4 is an example for the small block B1 of FIG. 1, but the description of the small block B1 shown below also applies to the small block B2 shown in FIG.

図４（ａ）に示す例では、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１１の矢羽後端部と、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１２の矢羽先端部と、の間のタイヤ周方向領域（同図においてタイヤ周方向線分Ｘがタイヤ幅方向に連なる領域）には、溝のみが存在する。即ち、図４（ａ）に示す例では、これら小ブロックＢ１１、Ｂ１２が同一のタイヤ周方向領域を有しない。 In the example shown in FIG. 4 (a), the arrowhead rear end portion of the arrow-shaped small block B11 having anisotropy in the tire circumferential direction and the arrow-shaped small block B12 having anisotropy in the tire circumferential direction are used. Only the groove exists in the tire circumferential direction region (the region where the tire circumferential direction line segment X continues in the tire width direction in the figure) between the tip of the arrow feather. That is, in the example shown in FIG. 4A, these small blocks B11 and B12 do not have the same tire circumferential direction region.

これに対し、図４（ｂ）に示す例では、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１３の矢羽後端部と、タイヤ周方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１４の矢羽先端部と、の間のタイヤ周方向領域（同図においてタイヤ周方向線分Ｙがタイヤ幅方向に連なる領域）には、溝のみならず、小ブロックＢ１３、Ｂ１４の一部も存在する。即ち、図４（ｂ）に示す例では、これら小ブロックＢ１３、Ｂ１４が同一のタイヤ周方向領域を有する。 On the other hand, in the example shown in FIG. 4B, the arrow feather rear end portion of the arrow-shaped small block B13 having anisotropy in the tire circumferential direction and the arrow feather-shaped having anisotropy in the tire circumferential direction. In the tire circumferential direction region (the region where the tire circumferential direction line segment Y continues in the tire width direction in the same figure) between the tip of the small block B14 and the arrow blade, one of the small blocks B13 and B14 is provided. There is also a department. That is, in the example shown in FIG. 4B, these small blocks B13 and B14 have the same tire circumferential direction region.

本実施の形態（付加的形態６）では、図４（ｂ）に示す形態が想定されている。同図に示す例は、図４（ａ）に示す例と比較して、小ブロックＢ１３、Ｂ１４間に介在する溝のタイヤ周方向寸法が小さい。このため、小ブロックＢ１３、Ｂ１４にタイヤ周方向の外力が加わると、小ブロックＢ１３、Ｂ１４がこれらの間に介在する領域において接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１３、Ｂ１４のタイヤ周方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能がさらに改善される。 In the present embodiment (additional form 6), the form shown in FIG. 4B is assumed. In the example shown in the figure, the tire circumferential direction dimension of the groove interposed between the small blocks B13 and B14 is smaller than that in the example shown in FIG. For this reason, when an external force in the tire circumferential direction is applied to the small blocks B13 and B14, the small blocks B13 and B14 come into contact with each other and support each other. Thereby, the falling of the small blocks B13 and B14 in the tire circumferential direction is further suppressed, and the braking performance on ice and the braking performance on the wet road surface are further improved.

同様に、図４（ｂ）に示す例では、図４（ａ）に示す例と比較して、小ブロックＢ１３、Ｂ１４間に介在する溝のタイヤ幅方向寸法（タイヤ幅方向に連続して延在する寸法）が小さい。このため、小ブロックＢ１３、Ｂ１４にタイヤ幅方向の外力が加わると、小ブロックＢ１３、Ｂ１４がこれらの間に介在する領域において互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１３、Ｂ１４のタイヤ幅方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での旋回性能及びウェット路面での旋回性能がさらに改善される。 Similarly, in the example shown in FIG. 4B, compared to the example shown in FIG. 4A, the tire width direction dimension of the groove interposed between the small blocks B13 and B14 (the tire width direction extends continuously). The existing dimensions are small. For this reason, when an external force in the tire width direction is applied to the small blocks B13 and B14, the small blocks B13 and B14 support each other in a region interposed therebetween. Thereby, the fall of the small blocks B13 and B14 in the tire width direction is further suppressed, and the turning performance on ice and the turning performance on the wet road surface are further improved.

[付加的形態７]
基本形態及び基本形態に付加的形態１から６の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、小ブロックＢ１、Ｂ２の少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されていること（付加的形態７）が好ましい。ここで、サイプとは、溝幅が０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ未満の溝をいう。 [Additional Form 7]
In the basic form and the form obtained by adding at least one of the additional forms 1 to 6 to the basic form, at least one sipe is formed in at least one of the small blocks B1 and B2 in each of FIGS. (Additional form 7) is preferred. Here, sipe means a groove having a groove width of 0.4 mm or more and less than 1.0 mm.

小ブロックＢ１、Ｂ２の少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプを形成することで、複数の小ブロックからなる小ブロック群にさらに多くのエッジを持たせることができる。これにより、サイプ形成によるエッジがタイヤ周方向成分を多く含む場合には、タイヤ幅方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での旋回性能及びウェット路面での旋回性能を大幅に高めることができる。一方、サイプ形成によるエッジがタイヤ幅方向成分を多く含む場合には、タイヤ周方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能を大幅に高めることができる。 By forming at least one sipe in at least one of the small blocks B1 and B2, it is possible to give more edges to a small block group composed of a plurality of small blocks. Thereby, when the edge by sipe formation contains many components in the tire circumferential direction, the resistance against the external force in the tire width direction is further increased, and the turning performance on ice and the turning performance on a wet road surface can be greatly enhanced. On the other hand, when the edge due to sipe formation contains a large amount of the tire width direction component, the resistance against the external force in the tire circumferential direction is further increased, and the braking performance on ice and the braking performance on the wet road surface can be greatly enhanced.

図５は、図２に示す小ブロックＢ１について、サイプの配設態様を示す平面図であり、（ａ）はサイプＳ１がタイヤ幅方向に延在する例であり、（ｂ）はサイプＳ２が幅方向細溝２２のいずれかに平行に延在する例である。本実施の形態において、サイプの配設態様は、特に限定されない。例えば、図５（ａ）に示すように、サイプＳ１をタイヤ幅方向に延在させた場合には、サイプ形成によるエッジのタイヤ幅方向成分が最大となるため、タイヤ周方向の外力に対する抗力が最大となり、氷上での制動性能及びウェット路面での制動性能を極めて高くすることができる。また、図５（ｂ）に示すように、サイプＳ２を幅方向細溝２２のいずれかと平行に延在させた場合には、１つの矢羽状の小ブロックＢ１をサイプＳ２によって同じ形状に分割することとなり、サイプＳ２によって分割された小ブロック片Ｂ１ａと小ブロック片Ｂ１ｂとが、タイヤ周方向からの外力及びダイヤ幅方向からの外力に対して、いずれも、略同じ動きをする。このため、サイプＳ２近傍における局所的なヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を抑制してタイヤの耐久性能をさらに高めることができる。 FIG. 5 is a plan view showing a sipe arrangement mode for the small block B1 shown in FIG. 2, wherein (a) is an example in which the sipe S1 extends in the tire width direction, and (b) is a sipe S2. This is an example extending in parallel with one of the width direction narrow grooves 22. In the present embodiment, the arrangement of the sipes is not particularly limited. For example, as shown in FIG. 5 (a), when the sipe S1 is extended in the tire width direction, the tire width direction component of the edge due to the sipe formation is maximized, so that the drag force against the external force in the tire circumferential direction is increased. The braking performance on ice and the braking performance on wet road surfaces can be made extremely high. Further, as shown in FIG. 5B, when the sipe S2 is extended in parallel with any of the width direction narrow grooves 22, one arrow-shaped small block B1 is divided into the same shape by the sipe S2. Thus, the small block piece B1a and the small block piece B1b divided by the sipe S2 perform substantially the same movement with respect to the external force from the tire circumferential direction and the external force from the diamond width direction. For this reason, uneven wear such as local heel and toe wear in the vicinity of the sipe S2 can be suppressed, and the durability performance of the tire can be further enhanced.

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、図１、３に示すいずれかのトレッドパターンを有するとともに、表１に示す諸条件（１−１）から（８）、即ち
（１−１）周方向細溝のタイヤ幅方向配設密度（周方向細溝密度）、
（１−２）屈曲角α、屈曲角β、
（１−３）屈曲角αと屈曲角βとの大小関係、
（２）屈曲角αと屈曲角βとの差、
（３）幅方向細溝のタイヤ周方向配設密度（幅方向細溝密度）、
（４）各小ブロックの、矢羽先端側の頂点と矢羽後端側の頂点との少なくとも一方が、各小ブロックのタイヤ幅方向領域の中央部５０％の領域（５０％領域）に存在するか否か（２つの頂点のタイヤ幅方向位置）、
（５）周方向細溝の溝幅、
（６）幅方向細溝の溝幅、
（７）タイヤ周方向に隣接する小ブロック同士が同一のタイヤ周方向領域を有するか否か（タイヤ周方向同一領域の有無）、及び
（８）小ブロックに少なくとも１本のサイプが形成されているか否か（サイプの有無）
に従い、実施例１から実施例１６の空気入りタイヤを作製した。なお、図１に示す例は、タイヤの回転方向が指定された例であり、図３に示す例は、タイヤの回転方向が指定されていない例である。 The tire size is 195 / 65R15, and has one of the tread patterns shown in FIGS. 1 and 3, and the conditions (1-1) to (8) shown in Table 1, that is, (1-1) the circumferential narrow groove Tire width direction arrangement density (circumferential narrow groove density),
(1-2) Bending angle α, bending angle β,
(1-3) Magnitude relationship between the bending angle α and the bending angle β,
(2) difference between the bending angle α and the bending angle β,
(3) Tire circumferential direction arrangement density of width direction narrow grooves (width direction narrow groove density),
(4) At least one of the apex on the tip side of the feather and the apex on the rear end side of the arrow of each small block exists in a region (50% region) of the central portion of the tire width direction region of each small block. (Tire width direction position of two vertices),
(5) The width of the circumferential narrow groove,
(6) The width of the narrow groove in the width direction,
(7) Whether or not small blocks adjacent in the tire circumferential direction have the same tire circumferential direction region (presence or absence of the same region in the tire circumferential direction), and (8) at least one sipe is formed in the small block. Whether or not (with or without sipe)
Thus, pneumatic tires of Example 1 to Example 16 were produced. The example shown in FIG. 1 is an example in which the rotation direction of the tire is specified, and the example shown in FIG. 3 is an example in which the rotation direction of the tire is not specified.

これに対し、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、幅方向細溝が屈曲部を持たずにタイヤ幅方向に直線状に延在すること以外は、実施例１のトレッパターンと同じトレッドパターンを有する従来例の空気入りタイヤを作製した。 On the other hand, the tire size is 195 / 65R15, and the conventional tread pattern has the same tread pattern as that of Example 1 except that the narrow groove in the width direction extends linearly in the tire width direction without having a bent portion. An example pneumatic tire was made.

このよう作製した、実施例１から実施例１６及び従来例の各試験タイヤを、１５ｘ６Ｊのリムに空気圧２２０ｋＰａで組み付け、排気量１５００ＣＣのセダン型車両に装着し、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とについて評価を行った。これらの結果を表１に併記する。 Each of the test tires of Examples 1 to 16 and the conventional example manufactured as described above was assembled to a 15 × 6J rim at an air pressure of 220 kPa and mounted on a sedan type vehicle with a displacement of 1500 CC, and braking performance on ice, wet road surface The braking performance and drainage performance were evaluated. These results are also shown in Table 1.

（氷上での制動性能）
氷盤路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での制動性能が優れていることを示す。 (Brake performance on ice)
An index evaluation was performed using the conventional example as a reference (100) by measuring a braking distance from a state where the vehicle traveled at a speed of 40 km / h on an ice board road surface. This evaluation shows that the braking performance on ice is excellent, so that a numerical value is large.

（ウェット路面での制動性能）
ウェット路面（水深１ｍｍ）において、時速１００ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、ウェット路面での制動性能が優れていることを示す。 (Brake performance on wet road surface)
On a wet road surface (water depth of 1 mm), an index evaluation was performed using a conventional example as a reference (100) by measuring a braking distance from a state where the vehicle traveled at a speed of 100 km / h. This evaluation shows that the larger the value, the better the braking performance on the wet road surface.

（排水性能）
水深５ｍｍのウェット路面を停止から加速して行く過程において、タイヤのグリップがなくなりタイヤが空転したときの速度を計測して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、排水性能が優れていることを示す。 (Drainage performance)
In the process of accelerating from a stop on a wet road surface with a water depth of 5 mm, an index evaluation was performed using the conventional example as a reference (100) by measuring the speed when the tire grip disappeared and the tire slipped. This evaluation shows that drainage performance is excellent, so that a numerical value is large.

なお、表１中、項目「タイヤ周方向同一領域の有無」において、「無し」とは、図４（ａ）における寸法Ｘが０．５ｍｍの場合であり、「有り」とは、図４（ｂ）における寸法Ｙが０．５ｍｍの場合である。さらに、項目「サイプの有無」において、「有り」とは、図５（ｂ）に示すような形状のサイプＳ２を各小ブロックに形成した場合である。 In Table 1, in the item “presence / absence of the same region in the tire circumferential direction”, “None” means that the dimension X in FIG. 4A is 0.5 mm, and “Yes” means that FIG. This is a case where the dimension Y in b) is 0.5 mm. Furthermore, in the item “presence / absence of sipe”, “present” means that a sipe S2 having a shape as shown in FIG. 5B is formed in each small block.

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（周方向細溝密度と、屈曲角α及び屈曲角βと、これら屈曲角α、βの大小関係について所定の改良を加えた）実施例１から実施例１６の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤよりも、氷上での制動性能と、ウェット路面での制動性能と、排水性能とがバランス良く改善されていることが判る。 According to Table 1, examples belonging to the technical scope of the present invention (with a predetermined improvement made in the circumferential narrow groove density, the bending angle α and the bending angle β, and the magnitude relationship between these bending angles α and β) As for the pneumatic tires of Examples 1 to 16, none of them belong to the technical scope of the present invention, and the braking performance on ice, the braking performance on wet road surfaces, and the drainage than the conventional pneumatic tire. It can be seen that the performance is improved in a well-balanced manner.

本発明は以下の態様を包含する。 The present invention includes the following aspects.

（１）周方向主溝を有するとともに、複数の周方向細溝と、上記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤにおいて、上記周方向細溝が、０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設され、上記幅方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有することにより、上記小ブロック列がタイヤ周方向に連続する複数の矢羽状の小ブロックを含み、上記小ブロックの矢羽先端側の屈曲角αと、上記小ブロックの矢羽後端側の屈曲角βとが、それぞれ４０°以上１６０°以下であり、上記屈曲角αが上記屈曲角βよりも小さい空気入りタイヤ。 (1) In a pneumatic tire having a circumferential main groove, a plurality of circumferential narrow grooves, and a plurality of widthwise narrow grooves intersecting with the circumferential narrow grooves, in which small block rows are partitioned and formed, The circumferential narrow grooves are disposed at a tire width direction density of 0.06 / mm or more and 0.2 / mm or less, and the width narrow grooves have at least one bent portion, whereby the small block row Includes a plurality of arrow-shaped small blocks continuous in the tire circumferential direction, and a bending angle α on the tip side of the small block and a bending angle β on the trailing side of the arrow of the small block are each 40 °. A pneumatic tire having a bending angle α of 160 ° or less and smaller than the bending angle β.

（２）上記屈曲角αと上記屈曲角βとの差が、１０°以上８０°以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。 (2) The pneumatic tire according to (1), wherein a difference between the bending angle α and the bending angle β is 10 ° or more and 80 ° or less.

（３）上記幅方向細溝が、０．０４本／ｍｍ以上０．３本／ｍｍ以下のタイヤ周方向密度で配設されている、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。 (3) The pneumatic tire according to (1) or (2), wherein the widthwise narrow grooves are arranged at a tire circumferential density of 0.04 / mm or more and 0.3 / mm or less. .

（４）上記各小ブロックの、矢羽先端側の頂点と矢羽後端側の頂点との少なくとも一方が、上記各小ブロックのタイヤ幅方向領域の中央部５０％の領域に存在する、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 (4) In each of the small blocks, at least one of the apex on the tip side of the arrow and the apex on the rear end side of the arrow exists in a region of 50% of the central portion of the tire width direction region of the small block. The pneumatic tire according to any one of 1) to (3).

（５）上記周方向細溝の溝幅は、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下ある、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 (5) The pneumatic tire according to any one of (1) to (4), wherein a groove width of the circumferential narrow groove is 1.0 mm or greater and 4.0 mm or less.

（６）上記幅方向細溝の溝幅は、１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である、上記（１）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 (6) The pneumatic tire according to any one of (1) to (5), wherein a width of the narrow groove in the width direction is 1.0 mm or greater and 7.0 mm or less.

（７）タイヤ周方向に隣接する上記小ブロック同士が、同一のタイヤ周方向領域を有する、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 (7) The pneumatic tire according to any one of (1) to (6), wherein the small blocks adjacent in the tire circumferential direction have the same tire circumferential direction region.

（８）上記小ブロックの少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されている、上記（１）から（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。 (8) The pneumatic tire according to any one of (1) to (7), wherein at least one sipe is formed in at least one of the small blocks.

１、２空気入りタイヤ
１０、１１トレッド部
１２、１３トレッド表面
１４周方向主溝
１８、１８ａ、１８ｂ周方向細溝
２２、２２ａ、２２ｂ、２４、２４ａ、２４ｂ幅方向細溝
Ａ、Ａ´ 小ブロックＢ１の頂点
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４小ブロック
Ｂ１ａ、Ｂ１ｂ小ブロック片
ＣＬタイヤ赤道面
Ｅ接地端
Ｌタイヤ幅方向領域Ｒ内におけるタイヤ幅方向の中心線
Ｒ小ブロックＢ１のタイヤ幅方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ幅方向領域
ＲＣタイヤ幅方向領域Ｒ内における、タイヤ幅方向の中央部５０％の領域
Ｓ１、Ｓ２サイプ
Ｘ小ブロックＢ１１の矢羽後端部と小ブロックＢ１２の矢羽先端部との間のタイヤ周方向領域
Ｙ小ブロックＢ１３の矢羽後端部と小ブロックＢ１４の矢羽先端部との間のタイヤ周方向領域
α 小ブロックの矢羽先端側の屈曲角
β 小ブロックの矢羽後端側の屈曲角 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 2 Pneumatic tire 10, 11 Tread part 12, 13 Tread surface 14 Circumferential main groove 18, 18a, 18b Circumferential narrow groove 22, 22a, 22b, 24, 24a, 24b Width direction narrow groove A, A 'Small Top of block B1 B1, B2, B11, B12, B13, B14 Small block B1a, B1b Small block piece CL Tire equatorial plane E Ground contact edge L Center width line in tire width direction region R Tire of small block B1 Tire width direction region RC from one end portion in the width direction to the other end portion RC In the tire width direction region R, the region of the center portion 50% in the tire width direction S1, S2 Sipe X After the arrow of the small block B11 Tire circumferential direction region between end and tip of arrow W of small block B12 Y Arrow rear end of small block B13 and arrow tip of small block B14 Yawa distal turns angle of the bending angle β small block barb rear end side of the circumferential direction of the tire region α small block between

Claims

周方向主溝を有するとともに、複数の周方向細溝と、前記周方向細溝と交差する複数の幅方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向細溝が、０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下のタイヤ幅方向密度で配設され、
前記幅方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有することにより、前記小ブロック列がタイヤ周方向に連続する複数の矢羽状の小ブロックを含み、
前記小ブロックの矢羽先端側の屈曲角αであって前記小ブロックの内側の屈曲角αと、前記小ブロックの矢羽後端側の屈曲角βであって前記小ブロックの外側の屈曲角βとが、それぞれ４０°以上１６０°以下であり、
前記屈曲角αが前記屈曲角βよりも小さい
空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire having a circumferential main groove, a plurality of circumferential narrow grooves, and a plurality of widthwise narrow grooves intersecting with the circumferential narrow grooves, a small block row is partitioned and formed,
The circumferential narrow grooves are disposed at a tire width direction density of 0.06 / mm or more and 0.2 / mm or less,
When the width direction narrow groove has at least one bent portion, the small block row includes a plurality of arrow-shaped small blocks continuous in the tire circumferential direction,
A bending angle α on the tip end side of the small block, the bending angle α on the inside of the small block, and a bending angle β on the trailing end side of the arrow in the small block, and a bending angle β on the outside of the small block. Are each 40 ° or more and 160 ° or less,
A pneumatic tire in which the bending angle α is smaller than the bending angle β.

前記屈曲角αと前記屈曲角βとの差が、１０°以上８０°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein a difference between the bending angle α and the bending angle β is 10 ° or more and 80 ° or less.

前記幅方向細溝が、０．０４本／ｍｍ以上０．３本／ｍｍ以下のタイヤ周方向密度で配設されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the narrow grooves in the width direction are disposed at a tire circumferential density of 0.04 / mm or more and 0.3 / mm or less.

前記各小ブロックの、矢羽先端側の頂点と矢羽後端側の頂点との少なくとも一方が、前記各小ブロックのタイヤ幅方向領域の中央部５０％の領域に存在する、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The at least one of the apex on the tip end side of the feather and the apex on the rear end side of the arrow of each of the small blocks is present in a region of a central part 50% of the tire width direction region of each of the small blocks. The pneumatic tire according to any one of the above.

前記周方向細溝の溝幅は、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下ある、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a groove width of the circumferential narrow groove is 1.0 mm or greater and 4.0 mm or less.

前記幅方向細溝の溝幅は、１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a groove width of the narrow groove in the width direction is 1.0 mm or greater and 7.0 mm or less.

タイヤ周方向に隣り合う２つの小ブロックのタイヤ幅方向領域においては、これらの小ブロックのうちの一方の小ブロックのタイヤ周方向後端側位置と、他方の小ブロックのタイヤ周方向先端側位置とが隣り合い、これらの位置の間のいずれのタイヤ周方向位置においても、前記幅方向細溝のみならず、前記小ブロックの一部が存在する、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 In the tire width direction region of two small blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction, the position in the tire circumferential direction rear end side of one of the small blocks and the position in the tire circumferential direction front end side of the other small block 7 is adjacent to each other, and at any position in the tire circumferential direction between these positions, not only the narrow groove in the width direction but also a part of the small block exists. The described pneumatic tire.

前記小ブロックの少なくともいずれかに、少なくとも１本のサイプが形成されている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein at least one sipe is formed in at least one of the small blocks.