JP6237287B2 - Drive control apparatus for hybrid vehicle - Google Patents

Drive control apparatus for hybrid vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP6237287B2
JP6237287B2 JP2014019392A JP2014019392A JP6237287B2 JP 6237287 B2 JP6237287 B2 JP 6237287B2 JP 2014019392 A JP2014019392 A JP 2014019392A JP 2014019392 A JP2014019392 A JP 2014019392A JP 6237287 B2 JP6237287 B2 JP 6237287B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
torque
motor generator
mode
ecu
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2014019392A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2015145212A (en
Inventor
靖 曽布川
靖 曽布川
伊藤　芳輝
芳輝 伊藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Co Ltd
Original Assignee
Suzuki Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Co Ltd filed Critical Suzuki Motor Co Ltd
Priority to JP2014019392A priority Critical patent/JP6237287B2/en
Publication of JP2015145212A publication Critical patent/JP2015145212A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6237287B2 publication Critical patent/JP6237287B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、モータジェネレータとによって生成された動力を、動力伝達機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。   The present invention relates to a drive control device for a hybrid vehicle, and more particularly to a drive control device for a hybrid vehicle that transmits power generated by an engine and a motor generator to drive wheels via a power transmission mechanism.

エンジンとモータジェネレータとを駆動源とし、エンジンと駆動輪とを切り離すことができないハイブリッド車両においては、ニュートラルレンジ等の非駆動レンジに対応するシフト位置が選択された場合には、駆動輪に伝達されるトルクを０にするために、モータジェネレータの出力トルクを０にし、エンジンが生成したトルクを駆動輪に伝達させないようにする必要がある。このように、駆動輪にトルクを伝達させずにエンジンを駆動させるモードを、以下、ＩＳＣ（Idle Speed Control）モードと呼ぶ。   In a hybrid vehicle that uses an engine and a motor generator as drive sources and the engine and drive wheels cannot be separated from each other, if a shift position corresponding to a non-drive range such as a neutral range is selected, it is transmitted to the drive wheels. In order to make the torque to be zero, it is necessary to set the output torque of the motor generator to zero so that the torque generated by the engine is not transmitted to the drive wheels. A mode in which the engine is driven without transmitting torque to the drive wheels in this way is hereinafter referred to as an ISC (Idle Speed Control) mode.

例えば、特許文献１には、エンジン及びモータジェネレータよりなる駆動源の駆動力が目標駆動力となるように制御し、目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差をなくすようにモータジェネレータをフィードバック制御するハイブリッド車両において、シフト位置が駐車レンジ又はニュートラルレンジであると判定され、かつ、車速が設定車速以下の低車速状態が一定時間以上継続した場合には、アイドル状態と判断して、車両の運転モードをＩＳＣモードに移行させ、フィードバック制御を制限するものが提案されている。   For example, in Patent Document 1, control is performed so that the driving force of a driving source composed of an engine and a motor generator becomes a target driving force, and the motor generator is fed back so as to eliminate the deviation between the target engine rotation speed and the actual engine rotation speed. In the hybrid vehicle to be controlled, when it is determined that the shift position is the parking range or the neutral range, and the low vehicle speed state in which the vehicle speed is equal to or lower than the set vehicle speed continues for a certain time or more, the vehicle is determined to be in the idle state There has been proposed one that shifts the operation mode to the ISC mode and restricts the feedback control.

特許第５２４６４２９号公報Japanese Patent No. 5246429

しかしながら、特許文献１で提案されたものは、エンジンのトルクが比較的高い状態でＩＳＣモードに移行した場合には、エンジンの回転速度が一時的に上昇してしまうことがあるといった課題があった。   However, the technique proposed in Patent Document 1 has a problem that the engine rotational speed may temporarily increase when the engine is shifted to the ISC mode with a relatively high engine torque. .

そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、ＩＳＣモードに移行したときに、エンジンの回転速度が一時的に上昇することを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   Accordingly, the present invention has been made to solve such a problem, and is a hybrid vehicle control device capable of suppressing a temporary increase in the rotational speed of the engine when the mode is shifted to the ISC mode. The purpose is to provide.

本発明の第１の態様は、エンジンと、モータジェネレータとによって生成された動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に伝達し、前記エンジンと前記駆動軸とを切り離すことができないハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記エンジンの回転速度が目標回転速度になるように前記モータジェネレータを制御するフィードバック制御を実行するフィードバック制御部と、前記エンジンに生成させるトルクを設定するエンジントルク設定部と、を備え、前記フィードバック制御部は、前記駆動軸にトルクを伝達させずに前記エンジンを駆動させるＩＳＣモードを運転モードとして有し、前記運転モードを前記ＩＳＣモードに移行させるＩＳＣモード移行要求を受けた場合には、前記エンジントルク設定部に規定トルク未満のトルクを設定させ、前記エンジンによって生成されたエンジントルクが規定トルク未満であると判断されたことを条件として、前記フィードバック制御を中止することを特徴とするものである。 A first aspect of the present invention is a hybrid vehicle drive in which power generated by an engine and a motor generator is transmitted to a drive shaft via a power transmission mechanism, and the engine and the drive shaft cannot be separated. A control device, a feedback control unit for performing feedback control for controlling the motor generator so that a rotational speed of the engine becomes a target rotational speed, an engine torque setting unit for setting a torque to be generated by the engine, The feedback control unit has an ISC mode for driving the engine without transmitting torque to the drive shaft as an operation mode, and has received an ISC mode shift request for shifting the operation mode to the ISC mode. In this case, a torque less than a specified torque is set in the engine torque setting unit. Allowed, on condition that the engine torque generated by the engine is determined to be less than the specified torque, it is characterized in that to stop the feedback control.

本発明の第２の態様として、シフト位置を検出するシフト位置センサを更に備え、前記ＩＳＣモード移行要求とは、前記シフト位置センサによって検出されたシフト位置が非駆動レンジに切り替えられたことを条件として判断されるものであってもよい。 A second aspect of the present invention further includes a shift position sensor that detects a shift position, and the ISC mode shift request is that the shift position detected by the shift position sensor is switched to a non-driving range. May be determined .

本発明の第３の態様として、前記エンジンによって生成されたエンジントルクが規定トルク未満であるか否かは、前記モータジェネレータの出力トルクに基づいて検出された前記エンジントルクの値、または、前記エンジントルク設定部によって規定トルク未満のトルクが設定されてからの経過時間のいずれかに応じて判断されるものであってもよい。 As a third aspect of the present invention, whether or not the engine torque generated by the engine is less than a specified torque is determined based on the value of the engine torque detected based on the output torque of the motor generator, or the engine The determination may be made according to any of the elapsed time since the torque setting unit set a torque less than the specified torque .

このように、上記の第１の態様は、エンジンによって生成されたエンジントルクが規定トルク未満に低下することにより、モータジェネレータの出力トルクが十分に低下してから、ハイブリッド車両の運転モードをＩＳＣモードに移行させるため、エンジンの回転速度が一時的に上昇することを抑制することができる。   As described above, in the first aspect, the engine torque generated by the engine decreases below the specified torque, and the output torque of the motor generator is sufficiently decreased. Therefore, it is possible to suppress a temporary increase in the rotational speed of the engine.

上記の第２の態様は、ＩＳＣモード移行要求を検出することができる。 In the second aspect, the ISC mode transition request can be detected.

上記の第３の態様は、エンジンによって生成されたエンジントルクを検出することなく、エンジンによって生成されたエンジントルクが十分に低下していることを検出することができる。   In the third aspect, it is possible to detect that the engine torque generated by the engine is sufficiently reduced without detecting the engine torque generated by the engine.

図１は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置を搭載したハイブリッド車両の要部を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a main part of a hybrid vehicle equipped with a drive control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図２は、従来の制御によって車両の運転モードをＭＧ回転フィードバックモードからＩＳＣモードに移行させたときのタイミングチャートである。FIG. 2 is a timing chart when the operation mode of the vehicle is shifted from the MG rotation feedback mode to the ISC mode by the conventional control. 図３は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置による駆動力制限動作を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the driving force limiting operation by the drive control apparatus according to the embodiment of the present invention. 図４は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置によって車両の運転モードをＭＧ回転フィードバックモードからＩＳＣモードに移行させたときのタイミングチャートである。FIG. 4 is a timing chart when the operation mode of the vehicle is shifted from the MG rotation feedback mode to the ISC mode by the drive control device according to the embodiment of the present invention.

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置を搭載したハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）１００は、駆動機構１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３２とを備えている。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as “vehicle”) 100 equipped with a drive control apparatus according to an embodiment of the present invention includes a drive mechanism 1 and an ECU (Electronic Control Unit) 32. ing.

駆動機構１は、内燃機関型のエンジン２と、エンジン２の出力軸３と、電力から駆動力を生成するとともに駆動されることにより電力を生成する第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５と、車両１００の駆動輪６に接続される駆動軸７と、動力伝達機構１０を構成する第１遊星歯車機構８及び第２遊星歯車機構９とを含んで構成される。   The drive mechanism 1 includes an internal combustion engine type engine 2, an output shaft 3 of the engine 2, a first motor generator 4 and a second motor generator 5 that generate driving power from driving power while generating driving power. The drive shaft 7 connected to the drive wheel 6 of the vehicle 100 and the first planetary gear mechanism 8 and the second planetary gear mechanism 9 constituting the power transmission mechanism 10 are configured.

エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに接続されている。   The engine 2 includes a four-cycle engine that performs a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke, and performs ignition during the compression stroke and the expansion stroke. The output shaft 3 of the engine 2 is connected to the first planetary gear mechanism 8 and the second planetary gear mechanism 9.

出力軸３には、ワンウェイクラッチ４０が設けられており、ワンウェイクラッチ４０は、エンジン２の出力軸３が逆回転した場合に、この逆回転のトルクを第１遊星歯車機構８及び第２遊星歯車機構９に伝達させないように構成されている。   The output shaft 3 is provided with a one-way clutch 40. When the output shaft 3 of the engine 2 rotates in the reverse direction, the one-way clutch 40 uses this reverse rotation torque as the first planetary gear mechanism 8 and the second planetary gear. It is configured not to be transmitted to the mechanism 9.

第１モータジェネレータ４は、ロータ軸１３と、ロータ１４と、ステータ１５とを有している。ロータ１４には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１５は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１５の三相コイルは、第１インバータ１９に接続されている。   The first motor generator 4 has a rotor shaft 13, a rotor 14, and a stator 15. A plurality of permanent magnets are embedded in the rotor 14. The stator 15 has a stator core and a three-phase coil wound around the stator core. The three-phase coil of the stator 15 is connected to the first inverter 19.

このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転駆動される。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、車両１００を駆動する駆動力を生成することができるようになっている。   In the first motor generator 4 configured as described above, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 15, a rotating magnetic field is formed by the stator 15, and the rotating magnetic field is permanently embedded in the rotor 14. By pulling the magnet, the rotor 14 is rotationally driven around the rotor shaft 13. That is, the first motor generator 4 functions as an electric motor and can generate a driving force for driving the vehicle 100.

また、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転すると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、バッテリ２１を充電する電力を生成することができるようになっている。   Further, when the rotor 14 rotates around the rotor shaft 13, a rotating magnetic field is formed by the permanent magnet embedded in the rotor 14, and an induced current flows through the three-phase coil of the stator 15 by this rotating magnetic field. Electric power is generated at both ends. In other words, the first motor generator 4 also functions as a generator and can generate electric power for charging the battery 21.

第２モータジェネレータ５は、ロータ軸１６と、ロータ１７と、ステータ１８とを有している。ロータ１７には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１８は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１８の三相コイルは、第２インバータ２０に接続されている。   The second motor generator 5 has a rotor shaft 16, a rotor 17, and a stator 18. A plurality of permanent magnets are embedded in the rotor 17. The stator 18 has a stator core and a three-phase coil wound around the stator core. The three-phase coil of the stator 18 is connected to the second inverter 20.

このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転駆動される。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、車両１００を駆動する駆動力を生成することができるようになっている。   In the second motor generator 5 configured as described above, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 18, a rotating magnetic field is formed by the stator 18, and the rotating magnetic field is permanently embedded in the rotor 17. By pulling the magnet, the rotor 17 is rotationally driven around the rotor shaft 16. That is, the second motor generator 5 functions as an electric motor and can generate a driving force for driving the vehicle 100.

また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転すると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能し、バッテリ２１を充電する電力を生成することができるようになっている。   Further, when the rotor 17 rotates around the rotor shaft 16, a rotating magnetic field is formed by the permanent magnet embedded in the rotor 17, and an induction current flows through the three-phase coil of the stator 18 by this rotating magnetic field. Electric power is generated at both ends. In other words, the second motor generator 5 also functions as a generator and can generate electric power for charging the battery 21.

第１遊星歯車機構８は、サンギヤ２２と、サンギヤ２２に噛み合う複数のプラネタリギヤ２３と、複数のプラネタリギヤ２３に噛み合うリングギヤ２５とを有し、プラネタリギヤ２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４が設けられている。   The first planetary gear mechanism 8 includes a sun gear 22, a plurality of planetary gears 23 that mesh with the sun gear 22, and a ring gear 25 that meshes with the plurality of planetary gears 23. Yes.

第２遊星歯車機構９は、サンギヤ２６と、サンギヤ２６に噛み合う複数のプラネタリギヤ２７と、複数のプラネタリギヤ２７に噛み合うリングギヤ２９とを有し、プラネタリギヤ２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８が設けられている。   The second planetary gear mechanism 9 includes a sun gear 26, a plurality of planetary gears 27 that mesh with the sun gear 26, and a ring gear 29 that meshes with the plurality of planetary gears 27. Yes.

第１遊星歯車機構８のサンギヤ２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、ロータ軸１３に接続されている。第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９のサンギヤ２６とは、エンジン２の出力軸３にワンウェイクラッチ４０を介して一体に回転するように接続されている。   The sun gear 22 of the first planetary gear mechanism 8 is connected to the rotor shaft 13 so as to rotate integrally with the rotor 14 of the first motor generator 4. The planetary carrier 24 of the first planetary gear mechanism 8 and the sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 9 are connected to the output shaft 3 of the engine 2 via the one-way clutch 40 so as to rotate together.

第１遊星歯車機構８のリングギヤ２５は、第２遊星歯車機構９のプラネタリギヤ２７にプラネタリキャリア２８を介してロータ軸１３周りに公転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構８のリングギヤ２５は、デファレンシャルギヤ及びその他のギヤを含む出力伝達機構３１を介して駆動軸７を回転させるように形成されている。   The ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 is connected to the planetary gear 27 of the second planetary gear mechanism 9 via the planetary carrier 28 so as to be able to revolve around the rotor shaft 13. The ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 is formed to rotate the drive shaft 7 via an output transmission mechanism 31 including a differential gear and other gears.

第２遊星歯車機構９のリングギヤ２９には、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に接続されている。このように、動力伝達機構１０は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構１０は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。   The ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9 is connected to the rotor shaft 16 so as to rotate integrally with the rotor 17 of the second motor generator 5. As described above, the power transmission mechanism 10 is configured to exchange driving force among the engine 2, the first motor generator 4, the second motor generator 5, and the drive shaft 7. For example, the power transmission mechanism 10 transmits the power generated by the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 to the drive shaft 7.

ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。   The ECU 32 includes a computer unit that includes a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), a flash memory, an input port, and an output port.

ＥＣＵ３２のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ３２として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ３２において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ３２として機能する。   A program for causing the computer unit to function as the ECU 32 is stored in the ROM of the ECU 32 together with various control constants and various maps. That is, in the ECU 32, the computer unit functions as the ECU 32 when the CPU executes a program stored in the ROM.

ＥＣＵ３２の入力ポートには、アクセルペダルの開度（以下、単に「アクセル開度」という）Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ４１と、車速Ｖを検出する車速センサ４２と、エンジン２の機関回転速度（以下、単に「エンジン回転速度」という）Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ４３と、シフト位置Ｓｐを検出するシフト位置センサ４４とが接続されている。   The input port of the ECU 32 includes an accelerator opening sensor 41 that detects an accelerator pedal opening (hereinafter simply referred to as “accelerator opening”) Acc, a vehicle speed sensor 42 that detects a vehicle speed V, and an engine speed of the engine 2. An engine rotation speed sensor 43 that detects Ne (hereinafter simply referred to as “engine rotation speed”) and a shift position sensor 44 that detects the shift position Sp are connected.

また、ＥＣＵ３２の出力ポートには、第１インバータ１９と第２インバータ２０とに加えて、エンジン２の燃焼室内に向けて燃料を噴射するインジェクタ４５と、エンジン２の吸入空気量を調整するスロットルバルブの開度を調整するスロットルバルブアクチュエータ４６とが接続されている。   In addition to the first inverter 19 and the second inverter 20, an injector 45 that injects fuel into the combustion chamber of the engine 2 and a throttle valve that adjusts the intake air amount of the engine 2 are provided at the output port of the ECU 32. Is connected to a throttle valve actuator 46 for adjusting the opening degree.

本実施の形態において、ＥＣＵ３２は、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の少なくとも一方で車両１００を駆動するＥＶモードと、エンジン２で車両１００を駆動しつつ、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の少なくとも一方でエンジン回転速度を調整するＭＧ回転フィードバックモードと、駆動輪７にトルクを伝達させずにエンジン２を駆動させるＩＳＣモードとを含む複数の運転モードのなかで、いずれかの運転モードで車両１００を制御するようになっている。   In the present embodiment, the ECU 32 controls the EV mode in which the vehicle 100 is driven by at least one of the first motor generator 4 and the second motor generator 5, and the first motor generator 4 and the first motor generator 4 while driving the vehicle 100 by the engine 2. One of a plurality of operation modes including an MG rotation feedback mode for adjusting the engine rotation speed at least one of the two motor generators 5 and an ISC mode for driving the engine 2 without transmitting torque to the drive wheels 7. The vehicle 100 is controlled in the operation mode.

ＥＣＵ３２は、エンジン２の回転速度が目標回転速度になるように第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の少なくとも一方を制御するフィードバック制御を実行するフィードバック制御部５０を構成する。   The ECU 32 constitutes a feedback control unit 50 that performs feedback control for controlling at least one of the first motor generator 4 and the second motor generator 5 so that the rotational speed of the engine 2 becomes the target rotational speed.

具体的には、ＥＣＵ３２は、車両１００に要求される駆動力（以下、単に「要求駆動力」という）Ｆｒｅｑを決定するようになっている。詳細には、ＥＣＵ３２のＲＯＭには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対して要求駆動力Ｆｒｅｑが対応付けられた要求駆動力マップがシフト位置Ｓｐ毎に格納されている。   Specifically, the ECU 32 determines a driving force required for the vehicle 100 (hereinafter simply referred to as “required driving force”) Freq. Specifically, the ROM of the ECU 32 stores a required driving force map in which the required driving force Freq is associated with the accelerator opening Acc and the vehicle speed V for each shift position Sp.

ＥＣＵ３２は、シフト位置センサ４４によって検出されたシフト位置Ｓｐに対応する要求駆動力マップを参照し、アクセル開度センサ４１によって検出されたアクセル開度Ａｃｃと、車速センサ４２によって検出された車速Ｖとに基づいて要求駆動力Ｆｒｅｑを決定するようになっている。   The ECU 32 refers to the required driving force map corresponding to the shift position Sp detected by the shift position sensor 44, and determines the accelerator opening Acc detected by the accelerator opening sensor 41 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 42. The required driving force Freq is determined based on the above.

また、ＥＣＵ３２は、車両１００に要求されるパワー（以下、単に「車両要求パワー」という）Ｐｒｅｑを決定するようになっている。本実施の形態において、ＥＣＵ３２は、要求駆動力Ｆｒｅｑと車速Ｖと所定定数とを乗算することにより、車両要求パワーＰｒｅｑを算出するようになっている。ここで、所定定数は、出力伝達機構３１のギヤ比に応じた定数である。   Further, the ECU 32 determines a power required for the vehicle 100 (hereinafter simply referred to as “vehicle required power”) Preq. In the present embodiment, the ECU 32 calculates the vehicle required power Preq by multiplying the required driving force Freq, the vehicle speed V, and a predetermined constant. Here, the predetermined constant is a constant corresponding to the gear ratio of the output transmission mechanism 31.

また、ＥＣＵ３２は、エンジン２が目標とする目標エンジンパワーＰｅを算出するようになっている。本実施の形態において、ＥＣＵ３２は、バッテリ２１の充電及び補機に要するパワーを車両要求パワーＰｒｅｑに加算することにより、目標エンジンパワーＰｅを算出するようになっている。   Further, the ECU 32 is configured to calculate a target engine power Pe targeted by the engine 2. In the present embodiment, the ECU 32 calculates the target engine power Pe by adding the power required for charging the battery 21 and the auxiliary machine to the vehicle required power Preq.

ＥＣＵ３２のＲＯＭには、エンジン２が最適な燃費で駆動する動作マップが格納されている。動作マップは、エンジン２が最適な燃費で駆動するための目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとの関係を表す最適燃費線が規定されている。   The ROM of the ECU 32 stores an operation map in which the engine 2 is driven with optimum fuel consumption. The operation map defines an optimum fuel consumption line that represents the relationship between the target engine rotation speed and the target engine torque for driving the engine 2 with the optimum fuel consumption.

ＥＣＵ３２は、ＭＧ回転フィードバックモードにおいて、動作マップ上で最適燃費線と目標エンジンパワーＰｅを表す等出力線との交点にあたる目標エンジン回転速度と、エンジン回転速度Ｎｅとが一致するように、第１インバータ１９と第２インバータ２０とを制御することにより、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力トルクを調整するフィードバック制御を実行するようになっている。   In the MG rotation feedback mode, the ECU 32 sets the first inverter so that the target engine rotation speed corresponding to the intersection of the optimum fuel consumption line and the equal output line representing the target engine power Pe on the operation map matches the engine rotation speed Ne. By controlling 19 and the second inverter 20, feedback control for adjusting the output torque of the first motor generator 4 and the second motor generator 5 is executed.

また、ＥＣＵ３２は、ＩＳＣモードにおいて、第１インバータ１９と第２インバータ２０とを制御することにより、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力トルクを０にするとともに、動作マップ上で最適燃費線と目標エンジンパワーＰｅを表す等出力線との交点にあたる目標エンジン回転速度と、エンジン回転速度Ｎｅとがアイドル運転時の目標アイドル回転速度で一致するように、例えば、スロットルバルブアクチュエータ４６を制御することにより、エンジン２の吸入空気量を制御するようになっている。   Further, the ECU 32 controls the first inverter 19 and the second inverter 20 in the ISC mode, thereby reducing the output torque of the first motor generator 4 and the second motor generator 5 to 0 and optimal on the operation map. For example, the throttle valve actuator 46 is controlled so that the target engine rotational speed corresponding to the intersection of the fuel consumption line and the iso-output line representing the target engine power Pe and the engine rotational speed Ne coincide with each other at the target idle rotational speed during idle operation. By doing so, the intake air amount of the engine 2 is controlled.

本実施の形態において、ＥＣＵ３２は、車両１００の運転モードをＭＧ回転フィードバックモードからＩＳＣモードに移行させることを要求するＩＳＣモード移行要求があったことを条件として、車両１００の運転モードをＭＧ回転フィードバックモードからＩＳＣモードに移行させるようになっている。   In the present embodiment, the ECU 32 changes the operation mode of the vehicle 100 to the MG rotation feedback on condition that there is an ISC mode transition request that requests the operation mode of the vehicle 100 to shift from the MG rotation feedback mode to the ISC mode. The mode is shifted to the ISC mode.

ここで、ＥＣＵ３２は、車両１００を駆動させないニュートラルレンジ及びパーキングレンジ等の非駆動レンジに対応するシフト位置Ｓｐに切り替えられたことを条件として、ＩＳＣモード移行要求があったと判断するようになっている。なお、ＥＣＵ３２は、車速Ｖが予め定められた速度より低い状態が所定時間継続したことを条件として、ＩＳＣモード移行要求があったと判断するようにしてもよい。   Here, the ECU 32 determines that an ISC mode transition request has been made on the condition that the shift position Sp has been switched to a non-driving range such as a neutral range and a parking range in which the vehicle 100 is not driven. . The ECU 32 may determine that the ISC mode shift request has been made on the condition that the vehicle speed V is lower than a predetermined speed for a predetermined time.

また、ＥＣＵ３２は、動作マップ上で最適燃費線と目標エンジンパワーＰｅを表す等出力線との交点にあたる目標エンジン回転速度と、エンジン回転速度Ｎｅとが一致するように、エンジン２に生成させるトルクを設定するエンジントルク設定部５１を構成する。   Further, the ECU 32 generates torque to be generated by the engine 2 so that the target engine rotational speed corresponding to the intersection of the optimum fuel consumption line and the equal output line representing the target engine power Pe on the operation map matches the engine rotational speed Ne. An engine torque setting unit 51 to be set is configured.

具体的には、ＥＣＵ３２は、車両１００の運転モードをＭＧ回転フィードバックモードからＩＳＣモードに移行させることを条件として、エンジン２の指示トルクを０に設定し、エンジン２の自立運転が可能な状態とする。これより、ＥＣＵ３２は、エンジン２によって生成されたエンジントルクＴｅが規定トルク未満になるように、エンジン２に生成させるトルクを設定するようになっている。   Specifically, ECU 32 sets the instruction torque of engine 2 to 0 on the condition that the operation mode of vehicle 100 is shifted from the MG rotation feedback mode to the ISC mode, and the engine 2 can operate independently. To do. Thus, the ECU 32 sets the torque to be generated by the engine 2 so that the engine torque Te generated by the engine 2 is less than the specified torque.

ここで、規定トルクは、エンジン２がアイドル運転時にあるときの目標アイドルトルク以下で予め定められた適合値である。   Here, the prescribed torque is an adaptive value that is determined in advance below the target idle torque when the engine 2 is in idle operation.

また、ＥＣＵ３２は、車両１００の運転モードをＭＧ回転フィードバックモードからＩＳＣモードに移行させることを条件として、フィードバック制御を中止するようになっている。   Further, the ECU 32 stops the feedback control on condition that the operation mode of the vehicle 100 is shifted from the MG rotation feedback mode to the ISC mode.

図２は、ＩＳＣモード移行要求があったときに車両１００の運転モードをＭＧ回転フィードバックモードからＩＳＣモードに移行させる従来の制御によるエンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅ及び第１モータジェネレータ４の出力トルク（図中、「ＭＧ１トルク」と記す）を時間軸上に表している。   FIG. 2 shows an engine rotation speed Ne, an engine torque Te, and an output torque of the first motor generator 4 according to conventional control for shifting the operation mode of the vehicle 100 from the MG rotation feedback mode to the ISC mode when the ISC mode shift request is made. (Denoted as “MG1 torque” in the figure) is shown on the time axis.

図２に示すように、エンジントルクＴｅが十分に低下していない時刻ｔ１で、ＩＳＣモード移行要求があったときに、車両１００の運転モードをＩＳＣモードに移行させると、第１モータジェネレータ４の出力トルクが０に制御されるため、エンジン回転速度Ｎｅが一時的に上昇することがある。   As shown in FIG. 2, when there is a request to shift to the ISC mode at time t1 when the engine torque Te is not sufficiently reduced, if the operation mode of the vehicle 100 is shifted to the ISC mode, the first motor generator 4 Since the output torque is controlled to 0, the engine rotation speed Ne may increase temporarily.

このため、ＥＣＵ３２は、ＩＳＣモード移行要求があった場合には、エンジントルクＴｅが規定トルク未満であることを条件として、車両１００の運転モードをＭＧ回転フィードバックモードからＩＳＣモードに移行させるようになっている。   Therefore, when there is a request to shift to the ISC mode, the ECU 32 shifts the operation mode of the vehicle 100 from the MG rotation feedback mode to the ISC mode on condition that the engine torque Te is less than the specified torque. ing.

すなわち、ＥＣＵ３２は、シフト位置センサ４４によって検出されたシフト位置Ｓｐが非駆動レンジに対応している状態で、エンジントルクＴｅが規定トルク未満であることを条件として、フィードバック制御を中止するようになっている。   That is, the ECU 32 stops the feedback control on condition that the engine torque Te is less than the specified torque in a state where the shift position Sp detected by the shift position sensor 44 corresponds to the non-driving range. ing.

ＥＣＵ３２は、エンジントルクＴｅを検出するエンジントルク検出部５２を構成する。ここで、第１遊星歯車機構８のサンギヤ２２の歯数をＺＳ１とし、第１遊星歯車機構８のリングギヤ２５の歯数をＺＲ１とし、第２遊星歯車機構９のサンギヤ２６の歯数をＺＳ２とし、第２遊星歯車機構９のリングギヤ２９の歯数をＺＲ２とする。   The ECU 32 constitutes an engine torque detector 52 that detects the engine torque Te. Here, the number of teeth of the sun gear 22 of the first planetary gear mechanism 8 is ZS1, the number of teeth of the ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 is ZR1, and the number of teeth of the sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 9 is ZS2. The number of teeth of the ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9 is ZR2.

また、ｋ１＝ＺＲ１／ＺＳ１とし、ｋ２＝ＺＲ２／ＺＳ２とし、第１モータジェネレータ４の出力トルクをＴｍｇ１とし、第２モータジェネレータ５の出力トルクをＴｍｇ２とすると、エンジントルクＴｅは、以下の式（１）を演算することによって求めることができる。   When k1 = ZR1 / ZS1, k2 = ZR2 / ZS2, the output torque of the first motor generator 4 is Tmg1, and the output torque of the second motor generator 5 is Tmg2, the engine torque Te is expressed by the following formula ( It can be obtained by calculating 1).

Ｔｅ＝−（１＋ｋ１）Ｔｍｇ１＋ｋ２×Ｔｍｇ２ （１）   Te = − (1 + k1) Tmg1 + k2 × Tmg2 (1)

すなわち、ＥＣＵ３２は、式（１）を演算することにより、エンジントルクＴｅを検出するようになっている。なお、第１モータジェネレータ４の出力トルクＴｍｇ１と、第２モータジェネレータ５の出力トルクＴｍｇ２とは、各モータジェネレータの三相コイルに流れる電流の値と、各モータジェネレータのトルクとの関係を表すマップを参照することにより、特定することができる。   That is, the ECU 32 detects the engine torque Te by calculating the expression (1). The output torque Tmg1 of the first motor generator 4 and the output torque Tmg2 of the second motor generator 5 are maps representing the relationship between the value of the current flowing through the three-phase coil of each motor generator and the torque of each motor generator. Can be identified by referring to.

以上のように構成された本発明の実施の形態に係る駆動制御装置による駆動力制限動作について図３を参照して説明する。なお、以下に説明する駆動力制限動作は、車両１００の運転モードがＭＧ回転フィードバックモードにあるときに、繰り返し実行される。   The driving force limiting operation by the drive control apparatus according to the embodiment of the present invention configured as described above will be described with reference to FIG. The driving force limiting operation described below is repeatedly executed when the operation mode of the vehicle 100 is in the MG rotation feedback mode.

まず、ＥＣＵ３２は、ＩＳＣモード移行要求があったか否かを判断する（ステップＳ１）。ここで、ＩＳＣモード移行要求がなかったと判断した場合には、ＥＣＵ３２は、駆動力制限動作を終了する。   First, the ECU 32 determines whether or not an ISC mode transition request has been made (step S1). Here, when it is determined that there is no ISC mode transition request, the ECU 32 ends the driving force limiting operation.

一方、ＩＳＣモード移行要求があったと判断した場合には、ＥＣＵ３２は、エンジン２の指示トルクを０に設定する（ステップＳ２）。次いで、ＥＣＵ３２は、エンジントルクＴｅが規定トルク未満であるか否かを判断する（ステップＳ３）。   On the other hand, when determining that the ISC mode transition request has been made, the ECU 32 sets the instruction torque of the engine 2 to 0 (step S2). Next, the ECU 32 determines whether or not the engine torque Te is less than the specified torque (step S3).

ここで、エンジントルクＴｅが規定トルク未満でないと判断した場合には、ＥＣＵ３２は、駆動力制限動作をステップＳ３に戻す。一方、エンジントルクＴｅが規定トルク未満であると判断した場合には、ＥＣＵ３２は、車両１００の運転モードをＩＳＣモードに移行させ（ステップＳ４）、駆動力制限動作を終了する。   When determining that the engine torque Te is not less than the specified torque, the ECU 32 returns the driving force limiting operation to step S3. On the other hand, when determining that the engine torque Te is less than the specified torque, the ECU 32 shifts the operation mode of the vehicle 100 to the ISC mode (step S4) and ends the driving force limiting operation.

図４は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置によって、ＩＳＣモード移行要求があったときのエンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅ及び第１モータジェネレータ４の出力トルク（図中、「ＭＧ１トルク」と記す）を時間軸上に表している。   FIG. 4 shows the engine rotation speed Ne, the engine torque Te, and the output torque of the first motor generator 4 (“MG1 torque in the figure”) when the ISC mode shift request is issued by the drive control device according to the embodiment of the present invention. ")" On the time axis.

図４に示すように、本実施の形態は、エンジントルクＴｅが十分に低下していない時刻ｔ１１で、ＩＳＣモード移行要求があった場合に、エンジントルクＴｅが規定トルク未満に低下し、第１モータジェネレータ４の出力トルクも０に近づいた時刻ｔ１２で、車両１００の運転モードをＭＧ回転フィードバックモードからＩＳＣモードに移行させるため、エンジン回転速度Ｎｅが一時的に上昇することが抑制される。   As shown in FIG. 4, in the present embodiment, when there is a request to shift to the ISC mode at time t11 when the engine torque Te has not sufficiently decreased, the engine torque Te decreases to less than the specified torque, Since the operation mode of the vehicle 100 is shifted from the MG rotation feedback mode to the ISC mode at time t12 when the output torque of the motor generator 4 approaches 0, the engine rotation speed Ne is prevented from temporarily increasing.

なお、本実施の形態において、ＥＣＵ３２は、エンジントルクＴｅを検出するエンジントルク検出部５２を構成し、式（１）を演算することにより、エンジントルクＴｅを検出し、検出したエンジントルクＴｅが規定トルク未満であるか否かを判断するものとして説明した。   In the present embodiment, the ECU 32 constitutes an engine torque detector 52 that detects the engine torque Te, detects the engine torque Te by calculating the equation (1), and the detected engine torque Te is defined. It has been described that it is determined whether or not the torque is less than the torque.

これに代えて、ＥＣＵ３２は、ＩＳＣモード移行要求に応じてエンジントルクＴｅが０になるように設定してから規定時間が経過したことを条件として、エンジントルクＴｅが規定トルク未満であると判断するようにしてもよい。   Instead, the ECU 32 determines that the engine torque Te is less than the specified torque on the condition that the specified time has elapsed since the engine torque Te was set to 0 in response to the ISC mode transition request. You may do it.

以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。   Although the embodiments of the present invention have been disclosed above, it is obvious that those skilled in the art can make modifications without departing from the scope of the present invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the claims recited in the claims.

２ エンジン
４ 第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）
５ 第２モータジェネレータ（モータジェネレータ）
１０ 動力伝達機構
３２ ＥＣＵ
４４ シフト位置センサ
５０ フィードバック制御部
５１ エンジントルク設定部
５２ エンジントルク検出部
１００ 車両（ハイブリッド車両） 2 Engine 4 First motor generator (motor generator)
5 Second motor generator (motor generator)
10 Power transmission mechanism 32 ECU
44 shift position sensor 50 feedback control unit 51 engine torque setting unit 52 engine torque detection unit 100 vehicle (hybrid vehicle)

Claims (3)

エンジンと、モータジェネレータとによって生成された動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に伝達し、前記エンジンと前記駆動軸とを切り離すことができないハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記エンジンの回転速度が目標回転速度になるように前記モータジェネレータを制御するフィードバック制御を実行するフィードバック制御部と、
前記エンジンに生成させるトルクを設定するエンジントルク設定部と、を備え、
前記フィードバック制御部は、前記駆動軸にトルクを伝達させずに前記エンジンを駆動させるＩＳＣモードを運転モードとして有し、前記運転モードを前記ＩＳＣモードに移行させるＩＳＣモード移行要求を受けた場合には、前記エンジントルク設定部に規定トルク未満のトルクを設定させ、前記エンジンによって生成されたエンジントルクが規定トルク未満であると判断されたことを条件として、前記フィードバック制御を中止する駆動制御装置。 A drive control device for a hybrid vehicle that transmits power generated by an engine and a motor generator to a drive shaft via a power transmission mechanism and cannot separate the engine and the drive shaft ,
A feedback control unit that executes feedback control for controlling the motor generator so that the rotational speed of the engine becomes a target rotational speed;
An engine torque setting unit for setting torque to be generated by the engine ,
The feedback control unit has an ISC mode for driving the engine without transmitting torque to the drive shaft as an operation mode, and when an ISC mode shift request for shifting the operation mode to the ISC mode is received. A drive control device that causes the engine torque setting unit to set a torque less than a specified torque and stops the feedback control on condition that the engine torque generated by the engine is determined to be less than the specified torque. シフト位置を検出するシフト位置センサを更に備え、A shift position sensor for detecting the shift position;
前記ＩＳＣモード移行要求とは、前記シフト位置センサによって検出されたシフト位置が非駆動レンジに切り替えられたことを条件として判断されるものであることを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。2. The drive control device according to claim 1, wherein the ISC mode transition request is determined on the condition that the shift position detected by the shift position sensor is switched to a non-drive range. . 前記エンジンによって生成されたエンジントルクが規定トルク未満であるか否かは、前記モータジェネレータの出力トルクに基づいて検出された前記エンジントルクの値、または、前記エンジントルク設定部によって規定トルク未満のトルクが設定されてからの経過時間のいずれかに応じて判断されるものであることを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。Whether the engine torque generated by the engine is less than a specified torque is determined based on the value of the engine torque detected based on the output torque of the motor generator, or the torque less than the specified torque by the engine torque setting unit. The drive control device according to claim 1, wherein the drive control device is determined according to any of the elapsed time since the setting.
JP2014019392A 2014-02-04 2014-02-04 Drive control apparatus for hybrid vehicle Active JP6237287B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014019392A JP6237287B2 (en) 2014-02-04 2014-02-04 Drive control apparatus for hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014019392A JP6237287B2 (en) 2014-02-04 2014-02-04 Drive control apparatus for hybrid vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015145212A JP2015145212A (en) 2015-08-13
JP6237287B2 true JP6237287B2 (en) 2017-11-29

Family

ID=53889732

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014019392A Active JP6237287B2 (en) 2014-02-04 2014-02-04 Drive control apparatus for hybrid vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6237287B2 (en)

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007125920A (en) * 2005-11-01 2007-05-24 Toyota Motor Corp Controller of hybrid vehicle, and hybrid vehicle
JP2008174146A (en) * 2007-01-19 2008-07-31 Toyota Motor Corp Vehicle, method for controlling vehicle, and computer readable recording medium with program for making computer execute the method recorded thereon
JP4973256B2 (en) * 2007-03-15 2012-07-11 トヨタ自動車株式会社 Vehicle and control method thereof
JP5246429B2 (en) * 2009-08-07 2013-07-24 スズキ株式会社 Hybrid vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2015145212A (en) 2015-08-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9002560B2 (en) Control device of a vehicle
JP4321530B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP6217565B2 (en) Vehicle control device
JP2007315208A (en) Vehicle and its control method
WO2013108385A1 (en) Internal-combustion-engine start control device for hybrid vehicle
JP2010264796A (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP4919848B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP2010241386A (en) Hybrid vehicle and method for controlling the same
JP2017001593A (en) Controller for hybrid vehicle
JP2013154699A (en) Control device for vehicle
JP2016141236A (en) Drive control device
JP7192844B2 (en) Hybrid vehicle control device
JP6443229B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6237287B2 (en) Drive control apparatus for hybrid vehicle
JP2009274553A (en) Vehicle and control method for the same
JP2009149154A (en) Vehicle and control method therefor
JP6884989B2 (en) Hybrid vehicle control device
JP2013018448A (en) Control device of hybrid vehicle
JP6747065B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6769118B2 (en) Hybrid vehicle control device
JP6812662B2 (en) Hybrid vehicle control device
JP6375702B2 (en) Vehicle control device
JP6458667B2 (en) Drive control apparatus for hybrid vehicle
JP2012153250A (en) Vehicle control device
JP2019073151A (en) Control device for hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20161024

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20170622

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20170704

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20170828

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20171003

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20171016

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6237287

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151