JP6237287B2 - Drive control apparatus for hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、モータジェネレータとによって生成された動力を、動力伝達機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。 The present invention relates to a drive control device for a hybrid vehicle, and more particularly to a drive control device for a hybrid vehicle that transmits power generated by an engine and a motor generator to drive wheels via a power transmission mechanism.
エンジンとモータジェネレータとを駆動源とし、エンジンと駆動輪とを切り離すことができないハイブリッド車両においては、ニュートラルレンジ等の非駆動レンジに対応するシフト位置が選択された場合には、駆動輪に伝達されるトルクを0にするために、モータジェネレータの出力トルクを0にし、エンジンが生成したトルクを駆動輪に伝達させないようにする必要がある。このように、駆動輪にトルクを伝達させずにエンジンを駆動させるモードを、以下、ISC(Idle Speed Control)モードと呼ぶ。 In a hybrid vehicle that uses an engine and a motor generator as drive sources and the engine and drive wheels cannot be separated from each other, if a shift position corresponding to a non-drive range such as a neutral range is selected, it is transmitted to the drive wheels. In order to make the torque to be zero, it is necessary to set the output torque of the motor generator to zero so that the torque generated by the engine is not transmitted to the drive wheels. A mode in which the engine is driven without transmitting torque to the drive wheels in this way is hereinafter referred to as an ISC (Idle Speed Control) mode.
例えば、特許文献1には、エンジン及びモータジェネレータよりなる駆動源の駆動力が目標駆動力となるように制御し、目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差をなくすようにモータジェネレータをフィードバック制御するハイブリッド車両において、シフト位置が駐車レンジ又はニュートラルレンジであると判定され、かつ、車速が設定車速以下の低車速状態が一定時間以上継続した場合には、アイドル状態と判断して、車両の運転モードをISCモードに移行させ、フィードバック制御を制限するものが提案されている。
For example, in
しかしながら、特許文献1で提案されたものは、エンジンのトルクが比較的高い状態でISCモードに移行した場合には、エンジンの回転速度が一時的に上昇してしまうことがあるといった課題があった。
However, the technique proposed in
そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、ISCモードに移行したときに、エンジンの回転速度が一時的に上昇することを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, the present invention has been made to solve such a problem, and is a hybrid vehicle control device capable of suppressing a temporary increase in the rotational speed of the engine when the mode is shifted to the ISC mode. The purpose is to provide.
本発明の第1の態様は、エンジンと、モータジェネレータとによって生成された動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に伝達し、前記エンジンと前記駆動軸とを切り離すことができないハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記エンジンの回転速度が目標回転速度になるように前記モータジェネレータを制御するフィードバック制御を実行するフィードバック制御部と、前記エンジンに生成させるトルクを設定するエンジントルク設定部と、を備え、前記フィードバック制御部は、前記駆動軸にトルクを伝達させずに前記エンジンを駆動させるISCモードを運転モードとして有し、前記運転モードを前記ISCモードに移行させるISCモード移行要求を受けた場合には、前記エンジントルク設定部に規定トルク未満のトルクを設定させ、前記エンジンによって生成されたエンジントルクが規定トルク未満であると判断されたことを条件として、前記フィードバック制御を中止することを特徴とするものである。 A first aspect of the present invention is a hybrid vehicle drive in which power generated by an engine and a motor generator is transmitted to a drive shaft via a power transmission mechanism, and the engine and the drive shaft cannot be separated. A control device, a feedback control unit for performing feedback control for controlling the motor generator so that a rotational speed of the engine becomes a target rotational speed, an engine torque setting unit for setting a torque to be generated by the engine, The feedback control unit has an ISC mode for driving the engine without transmitting torque to the drive shaft as an operation mode, and has received an ISC mode shift request for shifting the operation mode to the ISC mode. In this case, a torque less than a specified torque is set in the engine torque setting unit. Allowed, on condition that the engine torque generated by the engine is determined to be less than the specified torque, it is characterized in that to stop the feedback control.
本発明の第2の態様として、シフト位置を検出するシフト位置センサを更に備え、前記ISCモード移行要求とは、前記シフト位置センサによって検出されたシフト位置が非駆動レンジに切り替えられたことを条件として判断されるものであってもよい。 A second aspect of the present invention further includes a shift position sensor that detects a shift position, and the ISC mode shift request is that the shift position detected by the shift position sensor is switched to a non-driving range. May be determined .
本発明の第3の態様として、前記エンジンによって生成されたエンジントルクが規定トルク未満であるか否かは、前記モータジェネレータの出力トルクに基づいて検出された前記エンジントルクの値、または、前記エンジントルク設定部によって規定トルク未満のトルクが設定されてからの経過時間のいずれかに応じて判断されるものであってもよい。 As a third aspect of the present invention, whether or not the engine torque generated by the engine is less than a specified torque is determined based on the value of the engine torque detected based on the output torque of the motor generator, or the engine The determination may be made according to any of the elapsed time since the torque setting unit set a torque less than the specified torque .
このように、上記の第1の態様は、エンジンによって生成されたエンジントルクが規定トルク未満に低下することにより、モータジェネレータの出力トルクが十分に低下してから、ハイブリッド車両の運転モードをISCモードに移行させるため、エンジンの回転速度が一時的に上昇することを抑制することができる。 As described above, in the first aspect, the engine torque generated by the engine decreases below the specified torque, and the output torque of the motor generator is sufficiently decreased. Therefore, it is possible to suppress a temporary increase in the rotational speed of the engine.
上記の第2の態様は、ISCモード移行要求を検出することができる。 In the second aspect, the ISC mode transition request can be detected.
上記の第3の態様は、エンジンによって生成されたエンジントルクを検出することなく、エンジンによって生成されたエンジントルクが十分に低下していることを検出することができる。 In the third aspect, it is possible to detect that the engine torque generated by the engine is sufficiently reduced without detecting the engine torque generated by the engine.
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図1に示すように、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置を搭載したハイブリッド車両(以下、単に「車両」という)100は、駆動機構1と、ECU(Electronic Control Unit)32とを備えている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as “vehicle”) 100 equipped with a drive control apparatus according to an embodiment of the present invention includes a
駆動機構1は、内燃機関型のエンジン2と、エンジン2の出力軸3と、電力から駆動力を生成するとともに駆動されることにより電力を生成する第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5と、車両100の駆動輪6に接続される駆動軸7と、動力伝達機構10を構成する第1遊星歯車機構8及び第2遊星歯車機構9とを含んで構成される。
The
エンジン2は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の4行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行う4サイクルのエンジンによって構成されている。エンジン2の出力軸3は、第1遊星歯車機構8と第2遊星歯車機構9とに接続されている。
The engine 2 includes a four-cycle engine that performs a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke, and performs ignition during the compression stroke and the expansion stroke. The
出力軸3には、ワンウェイクラッチ40が設けられており、ワンウェイクラッチ40は、エンジン2の出力軸3が逆回転した場合に、この逆回転のトルクを第1遊星歯車機構8及び第2遊星歯車機構9に伝達させないように構成されている。
The
第1モータジェネレータ4は、ロータ軸13と、ロータ14と、ステータ15とを有している。ロータ14には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ15は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ15の三相コイルは、第1インバータ19に接続されている。
The first motor generator 4 has a
このように構成された第1モータジェネレータ4において、ステータ15の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ15によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ14に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ14がロータ軸13周りに回転駆動される。すなわち、第1モータジェネレータ4は、電動機として機能し、車両100を駆動する駆動力を生成することができるようになっている。
In the first motor generator 4 configured as described above, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the
また、ロータ14がロータ軸13周りに回転すると、ロータ14に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ15の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。すなわち、第1モータジェネレータ4は、発電機としても機能し、バッテリ21を充電する電力を生成することができるようになっている。
Further, when the
第2モータジェネレータ5は、ロータ軸16と、ロータ17と、ステータ18とを有している。ロータ17には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ18は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ18の三相コイルは、第2インバータ20に接続されている。
The second motor generator 5 has a
このように構成された第2モータジェネレータ5において、ステータ18の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ18によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ17に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ17がロータ軸16周りに回転駆動される。すなわち、第2モータジェネレータ5は、電動機として機能し、車両100を駆動する駆動力を生成することができるようになっている。
In the second motor generator 5 configured as described above, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the
また、ロータ17がロータ軸16周りに回転すると、ロータ17に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ18の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。すなわち、第2モータジェネレータ5は、発電機としても機能し、バッテリ21を充電する電力を生成することができるようになっている。
Further, when the
第1遊星歯車機構8は、サンギヤ22と、サンギヤ22に噛み合う複数のプラネタリギヤ23と、複数のプラネタリギヤ23に噛み合うリングギヤ25とを有し、プラネタリギヤ23を自転可能に支持するプラネタリキャリア24が設けられている。
The first planetary gear mechanism 8 includes a
第2遊星歯車機構9は、サンギヤ26と、サンギヤ26に噛み合う複数のプラネタリギヤ27と、複数のプラネタリギヤ27に噛み合うリングギヤ29とを有し、プラネタリギヤ27を自転可能に支持するプラネタリキャリア28が設けられている。
The second planetary gear mechanism 9 includes a
第1遊星歯車機構8のサンギヤ22は、第1モータジェネレータ4のロータ14と一体に回転するように、ロータ軸13に接続されている。第1遊星歯車機構8のプラネタリキャリア24と、第2遊星歯車機構9のサンギヤ26とは、エンジン2の出力軸3にワンウェイクラッチ40を介して一体に回転するように接続されている。
The
第1遊星歯車機構8のリングギヤ25は、第2遊星歯車機構9のプラネタリギヤ27にプラネタリキャリア28を介してロータ軸13周りに公転可能に接続されている。また、第1遊星歯車機構8のリングギヤ25は、デファレンシャルギヤ及びその他のギヤを含む出力伝達機構31を介して駆動軸7を回転させるように形成されている。
The
第2遊星歯車機構9のリングギヤ29には、第2モータジェネレータ5のロータ17と一体に回転するようにロータ軸16に接続されている。このように、動力伝達機構10は、エンジン2と、第1モータジェネレータ4と、第2モータジェネレータ5と、駆動軸7との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構10は、エンジン2と、第1モータジェネレータ4と、第2モータジェネレータ5とによって生成された動力を駆動軸7に伝達するようになっている。
The
ECU32は、CPU(Central Processing Unit)と、RAM(Random Access Memory)と、ROM(Read Only Memory)と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
The
ECU32のROMには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをECU32として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ECU32において、CPUがROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ECU32として機能する。
A program for causing the computer unit to function as the
ECU32の入力ポートには、アクセルペダルの開度(以下、単に「アクセル開度」という)Accを検出するアクセル開度センサ41と、車速Vを検出する車速センサ42と、エンジン2の機関回転速度(以下、単に「エンジン回転速度」という)Neを検出するエンジン回転速度センサ43と、シフト位置Spを検出するシフト位置センサ44とが接続されている。
The input port of the
また、ECU32の出力ポートには、第1インバータ19と第2インバータ20とに加えて、エンジン2の燃焼室内に向けて燃料を噴射するインジェクタ45と、エンジン2の吸入空気量を調整するスロットルバルブの開度を調整するスロットルバルブアクチュエータ46とが接続されている。
In addition to the
本実施の形態において、ECU32は、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の少なくとも一方で車両100を駆動するEVモードと、エンジン2で車両100を駆動しつつ、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の少なくとも一方でエンジン回転速度を調整するMG回転フィードバックモードと、駆動輪7にトルクを伝達させずにエンジン2を駆動させるISCモードとを含む複数の運転モードのなかで、いずれかの運転モードで車両100を制御するようになっている。
In the present embodiment, the
ECU32は、エンジン2の回転速度が目標回転速度になるように第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の少なくとも一方を制御するフィードバック制御を実行するフィードバック制御部50を構成する。
The
具体的には、ECU32は、車両100に要求される駆動力(以下、単に「要求駆動力」という)Freqを決定するようになっている。詳細には、ECU32のROMには、アクセル開度Accと車速Vとに対して要求駆動力Freqが対応付けられた要求駆動力マップがシフト位置Sp毎に格納されている。
Specifically, the
ECU32は、シフト位置センサ44によって検出されたシフト位置Spに対応する要求駆動力マップを参照し、アクセル開度センサ41によって検出されたアクセル開度Accと、車速センサ42によって検出された車速Vとに基づいて要求駆動力Freqを決定するようになっている。
The
また、ECU32は、車両100に要求されるパワー(以下、単に「車両要求パワー」という)Preqを決定するようになっている。本実施の形態において、ECU32は、要求駆動力Freqと車速Vと所定定数とを乗算することにより、車両要求パワーPreqを算出するようになっている。ここで、所定定数は、出力伝達機構31のギヤ比に応じた定数である。
Further, the
また、ECU32は、エンジン2が目標とする目標エンジンパワーPeを算出するようになっている。本実施の形態において、ECU32は、バッテリ21の充電及び補機に要するパワーを車両要求パワーPreqに加算することにより、目標エンジンパワーPeを算出するようになっている。
Further, the
ECU32のROMには、エンジン2が最適な燃費で駆動する動作マップが格納されている。動作マップは、エンジン2が最適な燃費で駆動するための目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとの関係を表す最適燃費線が規定されている。
The ROM of the
ECU32は、MG回転フィードバックモードにおいて、動作マップ上で最適燃費線と目標エンジンパワーPeを表す等出力線との交点にあたる目標エンジン回転速度と、エンジン回転速度Neとが一致するように、第1インバータ19と第2インバータ20とを制御することにより、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の出力トルクを調整するフィードバック制御を実行するようになっている。
In the MG rotation feedback mode, the
また、ECU32は、ISCモードにおいて、第1インバータ19と第2インバータ20とを制御することにより、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の出力トルクを0にするとともに、動作マップ上で最適燃費線と目標エンジンパワーPeを表す等出力線との交点にあたる目標エンジン回転速度と、エンジン回転速度Neとがアイドル運転時の目標アイドル回転速度で一致するように、例えば、スロットルバルブアクチュエータ46を制御することにより、エンジン2の吸入空気量を制御するようになっている。
Further, the
本実施の形態において、ECU32は、車両100の運転モードをMG回転フィードバックモードからISCモードに移行させることを要求するISCモード移行要求があったことを条件として、車両100の運転モードをMG回転フィードバックモードからISCモードに移行させるようになっている。
In the present embodiment, the
ここで、ECU32は、車両100を駆動させないニュートラルレンジ及びパーキングレンジ等の非駆動レンジに対応するシフト位置Spに切り替えられたことを条件として、ISCモード移行要求があったと判断するようになっている。なお、ECU32は、車速Vが予め定められた速度より低い状態が所定時間継続したことを条件として、ISCモード移行要求があったと判断するようにしてもよい。
Here, the
また、ECU32は、動作マップ上で最適燃費線と目標エンジンパワーPeを表す等出力線との交点にあたる目標エンジン回転速度と、エンジン回転速度Neとが一致するように、エンジン2に生成させるトルクを設定するエンジントルク設定部51を構成する。
Further, the
具体的には、ECU32は、車両100の運転モードをMG回転フィードバックモードからISCモードに移行させることを条件として、エンジン2の指示トルクを0に設定し、エンジン2の自立運転が可能な状態とする。これより、ECU32は、エンジン2によって生成されたエンジントルクTeが規定トルク未満になるように、エンジン2に生成させるトルクを設定するようになっている。
Specifically,
ここで、規定トルクは、エンジン2がアイドル運転時にあるときの目標アイドルトルク以下で予め定められた適合値である。 Here, the prescribed torque is an adaptive value that is determined in advance below the target idle torque when the engine 2 is in idle operation.
また、ECU32は、車両100の運転モードをMG回転フィードバックモードからISCモードに移行させることを条件として、フィードバック制御を中止するようになっている。
Further, the
図2は、ISCモード移行要求があったときに車両100の運転モードをMG回転フィードバックモードからISCモードに移行させる従来の制御によるエンジン回転速度Ne、エンジントルクTe及び第1モータジェネレータ4の出力トルク(図中、「MG1トルク」と記す)を時間軸上に表している。
FIG. 2 shows an engine rotation speed Ne, an engine torque Te, and an output torque of the first motor generator 4 according to conventional control for shifting the operation mode of the
図2に示すように、エンジントルクTeが十分に低下していない時刻t1で、ISCモード移行要求があったときに、車両100の運転モードをISCモードに移行させると、第1モータジェネレータ4の出力トルクが0に制御されるため、エンジン回転速度Neが一時的に上昇することがある。
As shown in FIG. 2, when there is a request to shift to the ISC mode at time t1 when the engine torque Te is not sufficiently reduced, if the operation mode of the
このため、ECU32は、ISCモード移行要求があった場合には、エンジントルクTeが規定トルク未満であることを条件として、車両100の運転モードをMG回転フィードバックモードからISCモードに移行させるようになっている。
Therefore, when there is a request to shift to the ISC mode, the
すなわち、ECU32は、シフト位置センサ44によって検出されたシフト位置Spが非駆動レンジに対応している状態で、エンジントルクTeが規定トルク未満であることを条件として、フィードバック制御を中止するようになっている。
That is, the
ECU32は、エンジントルクTeを検出するエンジントルク検出部52を構成する。ここで、第1遊星歯車機構8のサンギヤ22の歯数をZS1とし、第1遊星歯車機構8のリングギヤ25の歯数をZR1とし、第2遊星歯車機構9のサンギヤ26の歯数をZS2とし、第2遊星歯車機構9のリングギヤ29の歯数をZR2とする。
The
また、k1=ZR1/ZS1とし、k2=ZR2/ZS2とし、第1モータジェネレータ4の出力トルクをTmg1とし、第2モータジェネレータ5の出力トルクをTmg2とすると、エンジントルクTeは、以下の式(1)を演算することによって求めることができる。 When k1 = ZR1 / ZS1, k2 = ZR2 / ZS2, the output torque of the first motor generator 4 is Tmg1, and the output torque of the second motor generator 5 is Tmg2, the engine torque Te is expressed by the following formula ( It can be obtained by calculating 1).
Te=−(1+k1)Tmg1+k2×Tmg2 (1) Te = − (1 + k1) Tmg1 + k2 × Tmg2 (1)
すなわち、ECU32は、式(1)を演算することにより、エンジントルクTeを検出するようになっている。なお、第1モータジェネレータ4の出力トルクTmg1と、第2モータジェネレータ5の出力トルクTmg2とは、各モータジェネレータの三相コイルに流れる電流の値と、各モータジェネレータのトルクとの関係を表すマップを参照することにより、特定することができる。
That is, the
以上のように構成された本発明の実施の形態に係る駆動制御装置による駆動力制限動作について図3を参照して説明する。なお、以下に説明する駆動力制限動作は、車両100の運転モードがMG回転フィードバックモードにあるときに、繰り返し実行される。
The driving force limiting operation by the drive control apparatus according to the embodiment of the present invention configured as described above will be described with reference to FIG. The driving force limiting operation described below is repeatedly executed when the operation mode of the
まず、ECU32は、ISCモード移行要求があったか否かを判断する(ステップS1)。ここで、ISCモード移行要求がなかったと判断した場合には、ECU32は、駆動力制限動作を終了する。
First, the
一方、ISCモード移行要求があったと判断した場合には、ECU32は、エンジン2の指示トルクを0に設定する(ステップS2)。次いで、ECU32は、エンジントルクTeが規定トルク未満であるか否かを判断する(ステップS3)。
On the other hand, when determining that the ISC mode transition request has been made, the
ここで、エンジントルクTeが規定トルク未満でないと判断した場合には、ECU32は、駆動力制限動作をステップS3に戻す。一方、エンジントルクTeが規定トルク未満であると判断した場合には、ECU32は、車両100の運転モードをISCモードに移行させ(ステップS4)、駆動力制限動作を終了する。
When determining that the engine torque Te is not less than the specified torque, the
図4は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置によって、ISCモード移行要求があったときのエンジン回転速度Ne、エンジントルクTe及び第1モータジェネレータ4の出力トルク(図中、「MG1トルク」と記す)を時間軸上に表している。 FIG. 4 shows the engine rotation speed Ne, the engine torque Te, and the output torque of the first motor generator 4 (“MG1 torque in the figure”) when the ISC mode shift request is issued by the drive control device according to the embodiment of the present invention. ")" On the time axis.
図4に示すように、本実施の形態は、エンジントルクTeが十分に低下していない時刻t11で、ISCモード移行要求があった場合に、エンジントルクTeが規定トルク未満に低下し、第1モータジェネレータ4の出力トルクも0に近づいた時刻t12で、車両100の運転モードをMG回転フィードバックモードからISCモードに移行させるため、エンジン回転速度Neが一時的に上昇することが抑制される。
As shown in FIG. 4, in the present embodiment, when there is a request to shift to the ISC mode at time t11 when the engine torque Te has not sufficiently decreased, the engine torque Te decreases to less than the specified torque, Since the operation mode of the
なお、本実施の形態において、ECU32は、エンジントルクTeを検出するエンジントルク検出部52を構成し、式(1)を演算することにより、エンジントルクTeを検出し、検出したエンジントルクTeが規定トルク未満であるか否かを判断するものとして説明した。
In the present embodiment, the
これに代えて、ECU32は、ISCモード移行要求に応じてエンジントルクTeが0になるように設定してから規定時間が経過したことを条件として、エンジントルクTeが規定トルク未満であると判断するようにしてもよい。
Instead, the
以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。 Although the embodiments of the present invention have been disclosed above, it is obvious that those skilled in the art can make modifications without departing from the scope of the present invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the claims recited in the claims.
2 エンジン
4 第1モータジェネレータ(モータジェネレータ)
5 第2モータジェネレータ(モータジェネレータ)
10 動力伝達機構
32 ECU
44 シフト位置センサ
50 フィードバック制御部
51 エンジントルク設定部
52 エンジントルク検出部
100 車両(ハイブリッド車両)
2 Engine 4 First motor generator (motor generator)
5 Second motor generator (motor generator)
10
44
Claims (3)
前記エンジンの回転速度が目標回転速度になるように前記モータジェネレータを制御するフィードバック制御を実行するフィードバック制御部と、
前記エンジンに生成させるトルクを設定するエンジントルク設定部と、を備え、
前記フィードバック制御部は、前記駆動軸にトルクを伝達させずに前記エンジンを駆動させるISCモードを運転モードとして有し、前記運転モードを前記ISCモードに移行させるISCモード移行要求を受けた場合には、前記エンジントルク設定部に規定トルク未満のトルクを設定させ、前記エンジンによって生成されたエンジントルクが規定トルク未満であると判断されたことを条件として、前記フィードバック制御を中止する駆動制御装置。 A drive control device for a hybrid vehicle that transmits power generated by an engine and a motor generator to a drive shaft via a power transmission mechanism and cannot separate the engine and the drive shaft ,
A feedback control unit that executes feedback control for controlling the motor generator so that the rotational speed of the engine becomes a target rotational speed;
An engine torque setting unit for setting torque to be generated by the engine ,
The feedback control unit has an ISC mode for driving the engine without transmitting torque to the drive shaft as an operation mode, and when an ISC mode shift request for shifting the operation mode to the ISC mode is received. A drive control device that causes the engine torque setting unit to set a torque less than a specified torque and stops the feedback control on condition that the engine torque generated by the engine is determined to be less than the specified torque.
前記ISCモード移行要求とは、前記シフト位置センサによって検出されたシフト位置が非駆動レンジに切り替えられたことを条件として判断されるものであることを特徴とする請求項1に記載の駆動制御装置。2. The drive control device according to claim 1, wherein the ISC mode transition request is determined on the condition that the shift position detected by the shift position sensor is switched to a non-drive range. .
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