JP6235542B2

JP6235542B2 - Body front structure

Info

Publication number: JP6235542B2
Application number: JP2015181879A
Authority: JP
Inventors: 啓太石原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-09-15
Filing date: 2015-09-15
Publication date: 2017-11-22
Anticipated expiration: 2035-09-15
Also published as: CN107054474B; JP2017056787A; CN107054474A

Description

本発明は、車幅方向外側に左右のフロントピラーが備えられ、各フロントピラーの前部からアッパメンバが車体前方へ向けて延出される車体前部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body front part structure in which left and right front pillars are provided on the outer side in the vehicle width direction, and an upper member extends from the front part of each front pillar toward the front of the vehicle body.

車体前部構造のなかには、ダンパハウジングの車体後方にロアダッシュパネルが設けられ、ロアダッシュパネルとフロントピラーのピラーインナとのコーナ部に面取り部が形成され、面取り部の上端部近傍に複数のビードが形成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
面取り部の上端部近傍に複数のビードを形成することにより補強部材を個別に設けることなく、コーナ部の剛性を高めることができる。また、コーナ部の車体前方にダンパハウジングが設けられる。よって、ダンパハウジングから入力する衝撃荷重をコーナ部で支えることが可能になる。 In the vehicle body front structure, a lower dash panel is provided at the rear of the vehicle body of the damper housing, a chamfered portion is formed at a corner portion between the lower dash panel and the pillar inner of the front pillar, and a plurality of beads are provided near the upper end portion of the chamfered portion. What was formed is known (for example, refer to Patent Document 1).
By forming a plurality of beads in the vicinity of the upper end portion of the chamfered portion, the rigidity of the corner portion can be increased without separately providing reinforcing members. A damper housing is provided in front of the corner body. Therefore, the impact load input from the damper housing can be supported by the corner portion.

ところで、車体前部構造は、フロントピラーにアッパメンバが連結されている。アッパメンバはコーナ部の上方に配置される。よって、車両の前部が物体にオフセット衝突した場合、衝撃荷重がアッパメンバを経て面取り部の上方に作用する。このため、衝撃荷重を面取り部で支えることが難しい。 Incidentally, in the vehicle body front structure, an upper member is connected to the front pillar. The upper member is disposed above the corner portion. Therefore, when the front portion of the vehicle collides with an object by an offset, an impact load acts on the upper portion of the chamfered portion through the upper member. For this reason, it is difficult to support the impact load at the chamfered portion.

特に、車両が物体にオフセット衝突した場合、アッパメンバの前端部を支点にして車両が回転し、アッパメンバのアッパインナが車幅方向内側に移動することが考えられる。よって、アッパメンバのアッパインナや、フロントピラーのピラーインナに比較的大きな衝撃荷重が入力して、ピラーインナが変形する虞がある。
このため、ピラーインナに伝えられる比較的大きな衝撃荷重をフロントピラーからルーフに伝え、衝撃荷重を車体前部構造で支えることが難しく、この観点から改良の余地が残されている。 In particular, when the vehicle collides with an object by offset, it is conceivable that the vehicle rotates with the front end portion of the upper member as a fulcrum and the upper inner of the upper member moves inward in the vehicle width direction. Therefore, a relatively large impact load may be input to the upper inner of the upper member or the pillar inner of the front pillar, and the pillar inner may be deformed.
For this reason, it is difficult to transmit a relatively large impact load transmitted to the pillar inner from the front pillar to the roof, and to support the impact load by the vehicle body front structure, and there is room for improvement from this viewpoint.

特開２０１４−１６２４１７号公報JP 2014-162417 A

本発明は、ピラーインナに補強部材を用いることなく、アッパメンバからフロントピラーに入力する衝撃荷重を支えることができる車体前部構造を提供することを課題とする。 It is an object of the present invention to provide a vehicle body front structure that can support an impact load input from an upper member to a front pillar without using a reinforcing member for a pillar inner.

請求項１に係る発明は、フロントピラーの前部にアッパメンバが連結される車体前部構造において、前記フロントピラーは、車幅方向外側に設けられるピラーアウタと、該ピラーアウタの車幅方向内側に設けられるピラーインナと、を備え、該ピラーインナに、車体前後方向へ延びるビードが形成される車体前部構造を提供する。 The invention according to claim 1 is the vehicle body front part structure in which the upper member is coupled to the front part of the front pillar, wherein the front pillar is provided on the pillar outer side on the outer side in the vehicle width direction and on the inner side in the vehicle width direction of the pillar outer. A vehicle body front structure in which a bead extending in the vehicle longitudinal direction is formed on the pillar inner.

このように、フロントピラーのピラーインナにビードを形成し、ビードを車体前後方向へ延ばした。よって、ピラーインナに補強部材を用いることなく、ピラーインナの前後方向の剛性を確保できる。ピラーインナの剛性を確保することにより、アッパメンバからインナパネルに入力する衝撃荷重をルーフへ効率よく伝えることができる。
これにより、ピラーインナに補強部材を用いることなく簡単な構成で、インナパネルに入力する衝撃荷重を車体前部構造で支えることができる。 Thus, a bead was formed in the pillar inner of the front pillar, and the bead was extended in the longitudinal direction of the vehicle body. Therefore, the rigidity in the front-rear direction of the pillar inner can be ensured without using a reinforcing member for the pillar inner. By ensuring the rigidity of the pillar inner, the impact load input from the upper member to the inner panel can be efficiently transmitted to the roof.
Thereby, the impact load input to the inner panel can be supported by the vehicle body front structure with a simple configuration without using a reinforcing member for the pillar inner.

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記ピラーインナは、車幅方向内側に膨出され、かつ、車体前後方向の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなる膨出部と、該膨出部の前端部から車体前方へ張り出され、前記ピラーアウタに接合される前フランジと、前記膨出部の後端部から車体後方へ張り出され、前記ピラーアウタに接合される後フランジと、を有し、前記膨出部は、車体前方側に配置される前壁と、該前壁の車体後方に配置される後壁と、前記前壁および前記後壁を連結する膨出壁と、を有し、前記ビードは、前記膨出壁のうち、該膨出壁および前記前壁が交差する稜線に前端部が近接する状態で上下方向に複数個整列される。 In the invention according to claim 2, preferably, the pillar inner bulges inward in the vehicle width direction, and a bulge portion in which the front-rear width dimension in the vehicle body front-rear direction continuously decreases downward, and the bulge A front flange projecting forward from the front end of the projecting portion and joined to the pillar outer; and a rear flange projecting rearward from the rear end of the bulging portion and joined to the pillar outer. The bulging portion includes a front wall disposed on the front side of the vehicle body, a rear wall disposed behind the front wall of the vehicle body, and a bulging wall connecting the front wall and the rear wall. And a plurality of the beads are aligned in the vertical direction with the front end portion being close to a ridge line of the bulging wall where the bulging wall and the front wall intersect.

このように、ピラーインナの膨出部の前後幅寸法を下方へ向けて連続的に小さくした。この膨出部を前壁、後壁および膨出壁で形成し、膨出壁および前壁が交差する箇所に稜線を形成した。この稜線にビードの前端部を近接させた状態で、ビードを上下方向に複数整列させた。 Thus, the front-rear width dimension of the bulging portion of the pillar inner was continuously reduced downward. This bulging portion was formed by a front wall, a rear wall, and a bulging wall, and a ridge line was formed at a location where the bulging wall and the front wall intersect. A plurality of beads were aligned in the vertical direction with the front end of the bead approaching the ridgeline.

よって、アッパメンバからインナパネルに入力する衝撃荷重を、稜線を経て複数のビードに伝えることができる。すなわち、衝撃荷重をピラーインナの下方に効率よく伝えることができる。これにより、アッパメンバからインナパネルに入力する衝撃荷重を、インナパネルの下部に連結されるサイドシルに伝えることができる。
このように、インナパネルに入力する衝撃荷重をサイドシルに伝えることにより、衝撃荷重を車体前部構造で一層良好に支えることができる。 Therefore, the impact load input from the upper member to the inner panel can be transmitted to the plurality of beads via the ridgeline. That is, the impact load can be efficiently transmitted to the lower side of the pillar inner. Thereby, the impact load input from the upper member to the inner panel can be transmitted to the side sill connected to the lower portion of the inner panel.
In this way, by transmitting the impact load input to the inner panel to the side sill, the impact load can be better supported by the vehicle body front structure.

また、ピラーインナの膨出部の前後幅寸法を下方へ向けて連続的に小さくした。これにより、ピラーインナの下部近傍に空間を形成でき、確保した空間を利用して車室を広く確保できる。 Moreover, the front-rear width dimension of the bulging portion of the pillar inner is continuously reduced downward. Thereby, space can be formed in the lower part vicinity of pillar inner, and a vehicle interior can be ensured widely using the secured space.

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記フロントピラーは、前記ピラーアウタおよび前記ピラーインナが接合されることにより形成される閉断面部を備え、該閉断面部は、車体前後方向の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなり、かつ、車幅方向の左右幅寸法が下方へ向けて連続的に大きくなるように形成される。 In the invention according to claim 3, preferably, the front pillar includes a closed cross-sectional portion formed by joining the pillar outer and the pillar inner, and the closed cross-sectional portion has a front-rear width dimension in a vehicle longitudinal direction. It is formed such that it is continuously reduced downward and the lateral width dimension in the vehicle width direction is continuously increased downward.

ここで、車両の前部がオフセット衝突した場合、前輪が車体後方に移動してフロントピラーの下部に干渉することが考えられる。
そこで、請求項３において、フロントピラーに閉断面部を備えた。さらに、閉断面部の前後幅寸法を下方へ向けて連続的に小さくし、かつ、左右幅寸法を下方へ向けて連続的に大きくした。
よって、フロントピラーを上下方向において均一な曲げ強度に形成できる。これにより、オフセット衝突により前輪がフロントピラーの下部に干渉した場合、下部に入力した衝撃荷重をフロントピラーで支えることができ、車室の変形を抑えることができる。 Here, when the front part of the vehicle has an offset collision, it is conceivable that the front wheel moves rearward of the vehicle body and interferes with the lower part of the front pillar.
Therefore, in claim 3, the front pillar is provided with a closed cross section. Furthermore, the front-rear width dimension of the closed cross-section portion is continuously reduced downward, and the left-right width dimension is continuously increased downward.
Therefore, the front pillar can be formed with a uniform bending strength in the vertical direction. Thereby, when the front wheel interferes with the lower part of the front pillar due to the offset collision, the impact load input to the lower part can be supported by the front pillar, and deformation of the passenger compartment can be suppressed.

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記ピラーインナおよび前記ピラーアウタは、引張強度が少なくとも９８０ＭＰａの鋼板で形成される。 In the invention according to claim 4, preferably, the pillar inner and the pillar outer are formed of a steel plate having a tensile strength of at least 980 MPa.

このように、ピラーインナおよびピラーアウタを、少なくとも９８０ＭＰａの引張強度の鋼板で形成した。９８０ＭＰａの鋼板は、引張強度の高い、いわゆる超効力鋼板である。これにより、ピラーインナおよびピラーアウタの板厚寸法を小さく抑えることができ、フロントピラーを軽量にできる。 Thus, the pillar inner and the pillar outer were formed of a steel plate having a tensile strength of at least 980 MPa. The 980 MPa steel plate is a so-called super-effective steel plate having high tensile strength. Thereby, the plate | board thickness dimension of a pillar inner and a pillar outer can be restrained small, and a front pillar can be made lightweight.

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記ロアダッシュパネルは、前記ピラーインナに対向する側縁に側縁フランジを有し、該側縁フランジが前記前フランジに接合される。
In the invention according to claim 5, preferably, the lower dash panel has a side edge flange on the side edge opposite to the pillar inner, side edge flange is joined to said front flange.

ここで、ピラーインナに膨出部が形成され、膨出部から前フランジが車体前方へ張り出されている。この前フランジ（すなわち、前延長部）にロアダッシュパネルの側縁フランジを接合した。
これにより、ロアダッシュパネルを車体前方へ配置でき、車室を広く確保できる。
さらに、オフセット衝突により前輪が車体後方へ移動した場合、前輪が前フランジに干渉して前フランジを変形させることができる。これにより、前輪から入力した衝撃荷重を前フランジで吸収できる。 Here, a bulging portion is formed in the pillar inner, and a front flange projects from the bulging portion to the front of the vehicle body. The side flange of the lower dash panel was joined to the front flange (ie, the front extension).
Thereby, a lower dash panel can be arrange | positioned ahead of a vehicle body, and a vehicle interior can be ensured widely.
Further, when the front wheel moves rearward due to the offset collision, the front wheel can interfere with the front flange and deform the front flange. Thereby, the impact load input from the front wheel can be absorbed by the front flange.

請求項６に係る発明では、好ましくは、前記フロントピラーは、車体前方側に設けられ、ルーフレールに連通されるピラー前枠と、該ピラー前枠の車体後方に設けられ、前記ルーフレールに連通されるピラー後枠と、前記ピラー前枠および前記ピラー後枠間に形成される小窓開口と、を備え、前記アッパメンバは、後端部の上下方向の高さ寸法が前端部より大きく形成され、前記後端部が前記ピラー前枠の下端部に連結され、かつ、前記後端部の車体後方に前記ビードが複数形成される。 In the invention according to claim 6, preferably, the front pillar is provided on the front side of the vehicle body, communicates with the roof rail of the pillar, and is provided at the rear of the vehicle body of the pillar front frame and communicates with the roof rail. A pillar rear frame, and a small window opening formed between the pillar front frame and the pillar rear frame, and the upper member is formed such that the vertical dimension of the rear end portion is larger than the front end portion, A rear end portion is connected to a lower end portion of the pillar front frame, and a plurality of beads are formed on the rear end of the vehicle body.

このように、フロントピラーのピラー前枠およびピラー後枠間に小窓開口を形成した。ピラー前枠およびピラー後枠をルーフレールに連結した。また、アッパメンバの後端部の上下方向の高さ寸法を大きく形成し、後端部をピラー前枠の下端部に連結させた。
さらに、アッパメンバの後端部の車体後方で、かつ、ピラー後枠の下方にビードを複数形成した。 Thus, the small window opening was formed between the pillar front frame and the pillar rear frame of the front pillar. The pillar front frame and pillar rear frame were connected to the roof rail. Further, the height of the rear end portion of the upper member in the vertical direction was increased, and the rear end portion was connected to the lower end portion of the pillar front frame.
Further, a plurality of beads are formed on the rear end of the upper member at the rear of the vehicle body and below the pillar rear frame.

よって、車両のオフセット衝突によりアッパメンバに入力した衝撃荷重を、アッパメンバの後端部からピラー前枠に伝え、かつ、アッパメンバの後端部から複数のビードを経てピラー後枠に伝えることができる。これにより、アッパメンバに入力した衝撃荷重を、ピラー前枠およびピラー後枠を経てルーフレールに効率よく伝えることができ、衝撃荷重を好適に支えることができる。 Therefore, the impact load input to the upper member due to the offset collision of the vehicle can be transmitted from the rear end portion of the upper member to the pillar front frame, and can be transmitted from the rear end portion of the upper member to the pillar rear frame via a plurality of beads. Thereby, the impact load input to the upper member can be efficiently transmitted to the roof rail via the pillar front frame and the pillar rear frame, and the impact load can be suitably supported.

請求項１に係る発明では、好ましくは、前記車体前部構造は、さらに、前記フロントピラーの車幅方向内側において車幅方向へ向けて配置されるロアダッシュパネルと、前記ロアダッシュパネルの車体前方に設けられるダンパハウジングと、該ダンパハウジングを補強する補強部材と、を備え、前記フロントピラーに連結されるアッパメンバは、車幅方向外側に設けられるアッパアウタと、該アッパアウタの車幅方向内側に設けられるアッパインナと、を備え、前記アッパアウタおよびアッパインナで前記アッパメンバが閉断面に形成され、前記アッパアウタおよびアッパインナの後端部、前記ピラーアウタおよび前記ピラーインナで上下方向に２つの閉断面が形成され、前記アッパインナおよび前記ピラーインナに前記補強部材が接合される。 In the invention according to claim 1 , preferably, the vehicle body front portion structure further includes a lower dash panel disposed toward the vehicle width direction on the inner side in the vehicle width direction of the front pillar, and a vehicle body front side of the lower dash panel. The upper member connected to the front pillar is provided on the outer side in the vehicle width direction and on the inner side in the vehicle width direction of the upper outer. An upper inner member, and the upper member and the upper inner member have a closed cross-section, and the upper outer member and a rear end portion of the upper outer member and the pillar outer member and the pillar inner member have two closed cross-sections formed in a vertical direction, the upper inner member and the upper inner member. The reinforcing member is joined to the pillar inner. .

このように、ダンパハウジングを補強部材で補強し、補強部材をアッパインナおよびピラーインナに接合させた。また、アッパアウタの後端部、ピラーアウタおよびピラーインナで上下方向に２つの閉断面を形成した。よって、アッパメンバの後端部およびフロントピラーの接合部の剛性を確保できる。 Thus, the damper housing was reinforced with the reinforcing member, and the reinforcing member was joined to the upper inner and the pillar inner. In addition, two closed sections were formed in the vertical direction by the rear end portion of the upper outer, the pillar outer, and the pillar inner. Therefore, it is possible to secure the rigidity of the rear end portion of the upper member and the joint portion of the front pillar.

これにより、車両のオフセット衝突によりアッパメンバに入力した衝撃荷重を、補強部材や接合部を経てフロントピラーに効率よく伝えることができる。フロントピラーに衝撃荷重が効率よく伝えられることにより、衝撃荷重をルーフレールへ効率よく伝えることができる。 Thereby, the impact load input to the upper member due to the offset collision of the vehicle can be efficiently transmitted to the front pillar via the reinforcing member and the joint portion. Since the impact load is efficiently transmitted to the front pillar, the impact load can be efficiently transmitted to the roof rail.

本発明によれば、ピラーインナの前後方向の剛性を補強部材を用いることなく確保することにより、アッパメンバからフロントピラーに入力する衝撃荷重を支えることができる。 According to the present invention, it is possible to support the impact load input from the upper member to the front pillar by ensuring the rigidity of the pillar inner in the front-rear direction without using a reinforcing member.

本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the vehicle body front part structure which concerns on this invention. 図１の車体前部構造からアウタパネルを外した状態を示す分解斜視図である。FIG. 2 is an exploded perspective view showing a state where an outer panel is removed from the vehicle body front part structure of FIG. 1. 図２の車体前部構造からアッパメンバのアッパアウタを外した状態を示す分解斜視図である。FIG. 3 is an exploded perspective view showing a state where an upper outer of an upper member is removed from the vehicle body front part structure of FIG. 2. 図３のフロントピラーを示す斜視図である。FIG. 4 is a perspective view showing the front pillar of FIG. 3. 図１の車体前部構造を車室側から見た状態を示す側面図である。It is a side view which shows the state which looked at the vehicle body front part structure of FIG. 1 from the vehicle interior side. 図５の要部を示す側面図である。It is a side view which shows the principal part of FIG. 図１の７−７線断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 in FIG. 1. 図１の８−８線断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG. 1. 図６の要部を車室後方から見た状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the state which looked at the principal part of FIG. 6 from the vehicle interior back. 図１の１０−１０線断面図である。FIG. 10 is a sectional view taken along line 10-10 in FIG. 本発明に係る車両のオフセット衝突により右フロントピラーに入力する荷重について説明する図である。It is a figure explaining the load input into a right front pillar by the offset collision of the vehicle which concerns on this invention. 本発明に係る車両のオフセット衝突により右アッパメンバに入力する衝撃荷重を支える例を説明する図である。It is a figure explaining the example which supports the impact load input into a right upper member by the offset collision of the vehicle which concerns on this invention.

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Note that “front (Fr)”, “rear (Rr)”, “left (L)”, and “right (R)” follow the direction seen from the driver.

実施例に係る車体前部構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車両Ｖｅの前部を構成する部位である。車体前部構造１０は、車両Ｖｅの前部の左右外側に設けられる左フロントサイドフレーム１２および右フロントサイドフレーム１２と、各フロントサイドフレーム１２の後端部１２ａから車幅方向外側に延びるアウトリガー１３（左側のアウトリガー１３は図示せず）と、各アウトリガー１３の外端部に連結されるサイドシル１４とを備える。 A vehicle body front structure 10 according to an embodiment will be described.
As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle body front part structure 10 is a part constituting the front part of the vehicle Ve. The vehicle body front structure 10 includes a left front side frame 12 and a right front side frame 12 that are provided on the left and right outer sides of the front portion of the vehicle Ve, and an outrigger 13 that extends outward from the rear end portion 12a of each front side frame 12 in the vehicle width direction. (The left outrigger 13 is not shown) and a side sill 14 connected to the outer end of each outrigger 13.

また、車体前部構造１０は、左サイドシル１４に設けられる左フロントピラー１６と、右サイドシル１４に設けられる右フロントピラー１６と、各フロントピラー１６に連結されるアッパメンバ１７と、左アッパメンバ１７および左フロントサイドフレーム１２間に設けられる左ダンパハウジング１８と、右アッパメンバ１７および右フロントサイドフレーム１２間に設けられる右ダンパハウジング１８と、各ダンパハウジング１８を補強する補強部材１９（図９参照）とを備える。 The vehicle body front structure 10 includes a left front pillar 16 provided on the left side sill 14, a right front pillar 16 provided on the right side sill 14, an upper member 17 connected to each front pillar 16, a left upper member 17 and a left A left damper housing 18 provided between the front side frames 12, a right damper housing 18 provided between the right upper member 17 and the right front side frame 12, and a reinforcing member 19 (see FIG. 9) that reinforces each damper housing 18. Prepare.

なお、車体前部構造１０は左右略対称の構造である。よって、車体前部構造１０の左側部材および右側部材に同じ符号を付して右側部材について詳説し、左側部材の説明を省略する。 The vehicle body front structure 10 is a substantially symmetrical structure. Therefore, the left side member and the right side member of the vehicle body front part structure 10 are denoted by the same reference numerals, the right side member will be described in detail, and the description of the left side member will be omitted.

車両Ｖｅの前部の車幅方向右外側において、右フロントサイドフレーム１２が車体前後方向へ向けて設けられる。右フロントサイドフレーム１２は断面略矩形状の閉断面に形成される。右フロントサイドフレーム１２の後端部１２ａから車幅方向外側に向けて右アウトリガー１３が張り出される。
右アウトリガー１３の外端部から右サイドシル１４が車体後方へ向けて延出される。右サイドシル１４は断面略矩形状の閉断面に形成される。
右サイドシル１４および右サイドシル１４間にフロントフロアパネル２１が設けられる。 The right front side frame 12 is provided in the front-rear direction of the vehicle body on the right outer side in the vehicle width direction of the front portion of the vehicle Ve. The right front side frame 12 is formed in a closed cross section having a substantially rectangular cross section. The right outrigger 13 projects from the rear end 12a of the right front side frame 12 toward the outside in the vehicle width direction.
A right side sill 14 extends from the outer end of the right outrigger 13 toward the rear of the vehicle body. The right side sill 14 is formed in a closed cross section having a substantially rectangular cross section.
A front floor panel 21 is provided between the right side sill 14 and the right side sill 14.

右サイドシル１４の前端部１４ａおよび右アウトリガー１３の外端部から右フロントピラー１６が立ち上げられる。右フロントピラー１６の上後端部１６ａが右ルーフレール２３に連結される。
右ルーフレール２３は、閉断面に形成され、右フロントピラー１６の上後端部１６ａから車体後方へ向けて延出される。 The right front pillar 16 is raised from the front end portion 14 a of the right side sill 14 and the outer end portion of the right outrigger 13. The upper rear end 16 a of the right front pillar 16 is connected to the right roof rail 23.
The right roof rail 23 is formed in a closed cross section and extends from the upper rear end portion 16a of the right front pillar 16 toward the rear of the vehicle body.

右サイドシル１４、右フロントピラー１６および右ルーフレール２３が車幅方向外側から右アウタパネル２４で覆われる。
具体的には、右アウタパネル２４のサイドシル部２４ａが右サイドシル１４に車幅方向外側から設けられる。また、アウタパネル２４のピラー部２４ｂが右フロントピラー１６に車幅方向外側から設けられる。さらに、アウタパネル２４のレール部２４ｃが右ルーフレール２３に車幅方向外側から設けられる。 The right side sill 14, the right front pillar 16, and the right roof rail 23 are covered with a right outer panel 24 from the outside in the vehicle width direction.
Specifically, the side sill portion 24a of the right outer panel 24 is provided on the right side sill 14 from the outside in the vehicle width direction. Further, the pillar portion 24b of the outer panel 24 is provided on the right front pillar 16 from the outside in the vehicle width direction. Further, the rail portion 24c of the outer panel 24 is provided on the right roof rail 23 from the outside in the vehicle width direction.

右フロントピラー１６および左フロントピラー１６間にロアダッシュパネル２５が設けられる。また、ロアダッシュパネル２５の上端部にアッパダッシュパネル２６が設けられる。
さらに、右フロントピラー１６から右アッパメンバ１７が車体前下方へ向けて延出される。右アッパメンバ１７の前端部１７ａおよび右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ｂが右連結フレーム２７で連結される。 A lower dash panel 25 is provided between the right front pillar 16 and the left front pillar 16. An upper dash panel 26 is provided at the upper end of the lower dash panel 25.
Further, the right upper member 17 extends from the right front pillar 16 toward the front lower side of the vehicle body. The front end portion 17 a of the right upper member 17 and the front end portion 12 b of the right front side frame 12 are connected by a right connection frame 27.

図３、図４に示すように、右フロントピラー１６は、右フロントピラー１６の下半部を形成するロアピラー３１と、ロアピラー３１の前上端部３１ａに連結されるピラー前枠３２と、ロアピラー３１の後上端部３１ｂに連結されるピラー後枠３３と、ピラー前枠３２およびピラー後枠３３間に形成される小窓開口３４とを備える。
ロアピラー３１は、車幅方向外側に設けられるピラーアウタ３６と、ピラーアウタ３６の車幅方向内側に設けられるピラーインナ３７とを備える。ピラーインナ３７およびピラーアウタ３６は、引張強度が少なくとも９８０ＭＰａの鋼板で形成される。 As shown in FIGS. 3 and 4, the right front pillar 16 includes a lower pillar 31 that forms the lower half of the right front pillar 16, a pillar front frame 32 that is coupled to the front upper end 31 a of the lower pillar 31, and the lower pillar 31. A pillar rear frame 33 connected to the rear upper end 31b and a small window opening 34 formed between the pillar front frame 32 and the pillar rear frame 33 are provided.
The lower pillar 31 includes a pillar outer 36 provided on the outer side in the vehicle width direction, and a pillar inner 37 provided on the inner side in the vehicle width direction of the pillar outer 36. The pillar inner 37 and the pillar outer 36 are formed of a steel plate having a tensile strength of at least 980 MPa.

図５、図６に示すように、ロアピラー３１は、右前輪３９の車体後方に間隔をおいて配置される。このロアピラー３１は、車幅方向内側に膨出されるインナ膨出部（膨出部）４１と、インナ膨出部４１の前端部４１ａから車体前方へ張り出される前インナフランジ（前フランジ）４２と、インナ膨出部４１の後端部４１ｂから車体後方へ張り出される後インナフランジ（後フランジ）４３とを有する。 As shown in FIGS. 5 and 6, the lower pillar 31 is disposed behind the right front wheel 39 with a space therebetween. The lower pillar 31 includes an inner bulging portion (bulging portion) 41 that bulges inward in the vehicle width direction, and a front inner flange (front flange) 42 that protrudes forward from the front end portion 41a of the inner bulging portion 41 to the vehicle body. And a rear inner flange (rear flange) 43 projecting rearward from the rear end 41b of the inner bulging portion 41 to the vehicle body.

インナ膨出部４１は、車幅方向内側に膨出され（図７も参照）、車体前後方向の前後幅寸法Ｗ１が下方へ向けて連続的に小さくなるように形成される。前後幅寸法Ｗ１は、車体前後方向（すなわち、矢印Ｆｒ−Ｒｒ方向）の幅寸法である。 The inner bulging portion 41 bulges inward in the vehicle width direction (see also FIG. 7), and is formed such that the longitudinal width dimension W1 in the longitudinal direction of the vehicle body continuously decreases downward. The front-rear width dimension W1 is a width dimension in the front-rear direction of the vehicle body (that is, the arrow Fr-Rr direction).

前インナフランジ４２は、ピラーアウタ３６の前アウタフランジ５４に接合されるベース接合部４５（図８も参照）と、ベース接合部４５から車体前方へ張り出される張出接合部４６（図８も参照）とを有する。
すなわち、前インナフランジ４２は、インナ膨出部４１の前端部４１ａから車体前方へ向けて比較的大きく張り出される前延長部である。
後インナフランジ４３は、ピラーアウタ３６の後アウタフランジ５５に接合される。 The front inner flange 42 includes a base joint portion 45 (see also FIG. 8) joined to the front outer flange 54 of the pillar outer 36, and an overhang joint portion 46 (see also FIG. 8) projecting forward from the base joint portion 45 to the vehicle body. ).
That is, the front inner flange 42 is a front extension portion that protrudes relatively large from the front end portion 41a of the inner bulge portion 41 toward the front of the vehicle body.
The rear inner flange 43 is joined to the rear outer flange 55 of the pillar outer 36.

図７、図８に示すように、インナ膨出部４１は、車体前方側に配置されるインナ前壁（前壁）４７と、インナ前壁４７の車体後方に配置されるインナ後壁（前壁）４８と、インナ前壁４７およびインナ後壁４８を連結するインナ膨出壁（膨出壁）４９とを有する。 As shown in FIGS. 7 and 8, the inner bulging portion 41 includes an inner front wall (front wall) 47 disposed on the front side of the vehicle body and an inner rear wall (front side) disposed on the rear side of the inner front wall 47 with respect to the vehicle body. Wall) 48 and an inner bulging wall (bulging wall) 49 connecting the inner front wall 47 and the inner rear wall 48.

インナ膨出壁４９、インナ前壁４７およびインナ後壁４８でインナ膨出部４１が断面略Ｕ字状に形成される。また、インナ膨出壁４９およびインナ前壁４７が交差する箇所に稜線（すなわち、コーナ部）５２が（図６も参照）形成される。稜線５２は、インナ膨出壁４９およびインナ前壁４７で断面略Ｖ字状に折り曲げられることにより剛性が確保される。
さらに、インナ膨出部４１、前インナフランジ４２および後インナフランジ４３でピラーインナ３７が断面略ハット状に形成される。 An inner bulging portion 41 is formed in a substantially U-shaped cross section by the inner bulging wall 49, the inner front wall 47 and the inner rear wall 48. Further, a ridge line (that is, a corner portion) 52 (see also FIG. 6) is formed at a location where the inner bulging wall 49 and the inner front wall 47 intersect. The ridgeline 52 is secured by being bent into a substantially V-shaped cross section at the inner bulging wall 49 and the inner front wall 47.
Further, a pillar inner 37 is formed in a substantially hat shape in cross section by the inner bulging portion 41, the front inner flange 42 and the rear inner flange 43.

ピラーアウタ３６は、前インナフランジ４２に接合される前アウタフランジ５４と、後インナフランジ４３に接合される後アウタフランジ５５と、前アウタフランジ５４および後アウタフランジ５５を連結するアウタ膨出部５６とを有する。 The pillar outer 36 includes a front outer flange 54 joined to the front inner flange 42, a rear outer flange 55 joined to the rear inner flange 43, and an outer bulging portion 56 connecting the front outer flange 54 and the rear outer flange 55. Have

アウタ膨出部５６は、車体前方側に配置されるアウタ前壁５７と、アウタ前壁５７の車体後方に配置されるアウタ後壁５８と、アウタ前壁５７（図４も参照）およびアウタ後壁５８を連結するアウタ膨出壁５９とを有する。
アウタ膨出部５６は、車体前後方向の前後幅寸法がインナ膨出部４１の前後幅寸法Ｗ１より僅かに小さく形成される。このアウタ膨出部５６は、インナ膨出部４１と同様に、車体前後方向の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなるように形成される（図３参照）。 The outer bulging portion 56 includes an outer front wall 57 disposed on the front side of the vehicle body, an outer rear wall 58 disposed on the vehicle body rear side of the outer front wall 57, an outer front wall 57 (see also FIG. 4), and an outer rear portion. And an outer bulging wall 59 connecting the wall 58.
The outer bulging portion 56 is formed such that the longitudinal width dimension in the longitudinal direction of the vehicle body is slightly smaller than the longitudinal width dimension W1 of the inner bulging portion 41. Similar to the inner bulging portion 41, the outer bulging portion 56 is formed such that the longitudinal width dimension in the longitudinal direction of the vehicle body continuously decreases downward (see FIG. 3).

アウタ膨出壁５９、アウタ前壁５７およびアウタ後壁５８でアウタ膨出部５６が断面略Ｕ字状に形成される。さらに、アウタ膨出部５６、前アウタフランジ５４および後アウタフランジ５５でピラーアウタ３６が断面略ハット状に形成される。
前インナフランジ４２および前アウタフランジ５４が接合され、後インナフランジ４３および後アウタフランジ５５が接合される。これにより、インナ膨出部４１およびアウタ膨出部５６で閉断面部６１が断面略矩形状の閉断面に形成される。 An outer bulging portion 56 is formed in a substantially U-shaped cross section by the outer bulging wall 59, the outer front wall 57 and the outer rear wall 58. Further, the pillar outer 36 is formed in a substantially hat shape by the outer bulging portion 56, the front outer flange 54 and the rear outer flange 55.
The front inner flange 42 and the front outer flange 54 are joined, and the rear inner flange 43 and the rear outer flange 55 are joined. As a result, the inner bulging portion 41 and the outer bulging portion 56 form a closed cross-sectional portion 61 in a closed cross section having a substantially rectangular cross section.

図６に示すように、稜線５２が下方へ向けて下降するとともに、車体後方側へ傾斜するように延出される。よって、インナ膨出部４１の前後幅寸法Ｗ１が下方へ向けて連続的に小さくなる。
インナ膨出壁４９には複数のビード６４が車室５１側に膨出するように形成される（図７参照）。複数のビード６４は、車体前後方向（すなわち、矢印Ｆｒ−Ｒｒ方向）へ略水平に延びるように形成される。さらに、複数のビード６４は、稜線５２に前端部６４ａが近接する状態で上下方向に間隔をおいて整列される。 As shown in FIG. 6, the ridgeline 52 descends downward and extends so as to incline toward the rear side of the vehicle body. Therefore, the front-rear width dimension W1 of the inner bulging portion 41 is continuously reduced downward.
A plurality of beads 64 are formed on the inner bulging wall 49 so as to bulge toward the passenger compartment 51 (see FIG. 7). The plurality of beads 64 are formed to extend substantially horizontally in the longitudinal direction of the vehicle body (that is, in the direction of the arrow Fr-Rr). Further, the plurality of beads 64 are aligned at intervals in the vertical direction in a state where the front end portion 64 a is close to the ridge line 52.

インナ膨出壁４９に複数のビード６４を形成する理由はつぎの通りである。
すなわち、図１に示すように、車両Ｖｅの右前側部がオフセット衝突し、右アッパメンバ１７の前端部１７ａに衝撃荷重Ｆ１が入力した場合、車両Ｖｅが矢印Ａの如く回転する。このため、図３に示すように、衝撃荷重Ｆ１が右アッパメンバ１７のアッパインナ７２を経てピラーインナ３７に大きな荷重Ｆ２として入力する。
そこで、図６に示すように、インナ膨出壁４９に複数のビード６４を形成するようにした。 The reason for forming the plurality of beads 64 on the inner bulging wall 49 is as follows.
That is, as shown in FIG. 1, when the front right side portion of the vehicle Ve has an offset collision and the impact load F 1 is input to the front end portion 17 a of the right upper member 17, the vehicle Ve rotates as indicated by an arrow A. For this reason, as shown in FIG. 3, the impact load F 1 is input as a large load F 2 to the pillar inner 37 through the upper inner 72 of the right upper member 17.
Therefore, as shown in FIG. 6, a plurality of beads 64 are formed on the inner bulging wall 49.

インナ膨出壁４９に複数のビード６４が形成されることにより、ピラーインナ３７に補強部材を用いることなく、ピラーインナ３７の前後方向の剛性を確保できる。ピラーインナ３７の剛性を確保することにより、右アッパメンバ１７からピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ２を右ルーフレール２３（図２参照）へ効率よく伝えることができる。
これにより、ピラーインナ３７に補強部材を用いることなく簡単な構成で、ピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ２を車体前部構造１０で支えることができる。 By forming a plurality of beads 64 on the inner bulging wall 49, the rigidity of the pillar inner 37 in the front-rear direction can be secured without using a reinforcing member for the pillar inner 37. By securing the rigidity of the pillar inner 37, the load F2 input from the right upper member 17 to the pillar inner 37 can be efficiently transmitted to the right roof rail 23 (see FIG. 2).
Thus, the vehicle body front part structure 10 can support the load F2 input to the pillar inner 37 with a simple configuration without using a reinforcing member for the pillar inner 37.

さらに、複数のビード６４の前端部６４ａが稜線５２に近接する状態で上下方向に整列される。ここで、稜線５２は、インナ膨出壁４９およびインナ前壁４７で断面略Ｖ字状に折り曲げられることにより剛性が確保されている（図７、図８も参照）。よって、右アッパメンバ１７からピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ２を、稜線５２を経て複数のビード６４に伝えることができる。 Further, the front end portions 64 a of the plurality of beads 64 are aligned in the vertical direction in a state where the front end portions 64 a are close to the ridge line 52. Here, the ridgeline 52 is secured by being bent into a substantially V-shaped cross section at the inner bulging wall 49 and the inner front wall 47 (see also FIGS. 7 and 8). Therefore, the load F 2 input from the right upper member 17 to the pillar inner 37 can be transmitted to the plurality of beads 64 via the ridge line 52.

すなわち、荷重Ｆ２をピラーインナ３７の下方に効率よく伝えることができる。これにより、右アッパメンバ１７からピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ２を、ピラーインナ３７の下部３７ａを経て右サイドシル１４に伝えることができる。
このように、ピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ２を右サイドシル１４に伝えることにより、荷重Ｆ２を車体前部構造１０で一層良好に支えることができる。 That is, the load F 2 can be efficiently transmitted to the lower side of the pillar inner 37. Thereby, the load F 2 input from the right upper member 17 to the pillar inner 37 can be transmitted to the right side sill 14 through the lower portion 37 a of the pillar inner 37.
Thus, by transmitting the load F2 input to the pillar inner 37 to the right side sill 14, the load F2 can be more favorably supported by the vehicle body front structure 10.

図７、図８に戻って、ロアピラー３１には閉断面部６１がインナ膨出部４１およびアウタ膨出部５６で形成されている。閉断面部６１は、前後幅寸法Ｗ１が下方へ向けて連続的に小さくなるように形成される（図６も参照）。
すなわち、図７に示す前後幅寸法Ｗ１が、図８に示す前後幅寸法Ｗ１より大きい。
さらに、閉断面部６１は、左右幅寸法Ｗ２が下方へ向けて連続的に大きくなるように形成される。すなわち、図７に示す左右幅寸法Ｗ２が、図８に示す左右幅寸法Ｗ２より大きい。 Returning to FIGS. 7 and 8, the lower pillar 31 is formed with a closed cross-section portion 61 of an inner bulging portion 41 and an outer bulging portion 56. The closed cross-section portion 61 is formed such that the front-rear width dimension W1 continuously decreases downward (see also FIG. 6).
That is, the front-rear width dimension W1 shown in FIG. 7 is larger than the front-rear width dimension W1 shown in FIG.
Further, the closed cross-section portion 61 is formed such that the left-right width dimension W2 continuously increases downward. That is, the left-right width dimension W2 shown in FIG. 7 is larger than the left-right width dimension W2 shown in FIG.

ここで、前後幅寸法Ｗ１は、インナ膨出部４１の前後幅寸法Ｗ１と同一寸法であり、車体前後方向（すなわち、矢印Ｆｒ−Ｒｒ方向）の幅寸法である。具体的には、インナ膨出部４１の稜線５２が下方へ向けて車体後方側へ傾斜することにより、閉断面部６１の前後幅寸法Ｗ１が下方へ向けて連続的に小さくなる。
また、左右幅寸法Ｗ２は、車幅方向（すなわち、矢印Ｌ−Ｒ方向）の幅寸法である。 Here, the front-rear width dimension W1 is the same as the front-rear width dimension W1 of the inner bulging portion 41, and is the width dimension in the front-rear direction of the vehicle body (that is, the arrow Fr-Rr direction). Specifically, when the ridgeline 52 of the inner bulging portion 41 is inclined downward toward the rear of the vehicle body, the front-rear width dimension W1 of the closed cross-sectional portion 61 is continuously reduced downward.
The left-right width dimension W2 is a width dimension in the vehicle width direction (that is, the arrow LR direction).

図６に示すように、閉断面部６１の前後幅寸法Ｗ１を下方へ向けて連続的に小さくすることにより、ロアピラー３１の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなる。よって、ロアピラー３１の下部３１ｃ近傍（特に、下部３１ｃのうち車体前方側の近傍）に空間６６を形成できる。
これにより、例えば、確保した空間６６を利用してロアピラー３１（すなわち、フロントピラー１６）を車体前方に配置でき、車室５１を広く確保することが可能になる。 As shown in FIG. 6, by continuously reducing the front-rear width dimension W1 of the closed cross-section portion 61 downward, the front-rear width dimension of the lower pillar 31 continuously decreases downward. Therefore, the space 66 can be formed in the vicinity of the lower portion 31c of the lower pillar 31 (particularly, in the vicinity of the front side of the vehicle body in the lower portion 31c).
Thereby, for example, the lower pillar 31 (that is, the front pillar 16) can be arranged in front of the vehicle body using the secured space 66, and the vehicle compartment 51 can be secured widely.

また、閉断面部６１の前後幅寸法Ｗ１が下方へ向けて連続的に小さくなり、かつ、閉断面部６１の左右幅寸法Ｗ２が下方へ向けて連続的に大きくなる（図７、図８参照）。よって、ロアピラー３１を上下方向において均一な曲げ強度に形成できる。
これにより、オフセット衝突により前輪３９がロアピラー３１の下部３１ｃに干渉した場合、下部に入力した衝撃荷重をロアピラー３１で支えることができ、車室５１の変形を抑えることができる。 Further, the front-rear width dimension W1 of the closed cross-section portion 61 is continuously reduced downward, and the left-right width dimension W2 of the closed cross-section portion 61 is continuously increased downward (see FIGS. 7 and 8). ). Therefore, the lower pillar 31 can be formed with a uniform bending strength in the vertical direction.
Thereby, when the front wheel 39 interferes with the lower part 31c of the lower pillar 31 due to the offset collision, the impact load input to the lower part can be supported by the lower pillar 31, and the deformation of the passenger compartment 51 can be suppressed.

さらに、ピラーインナ３７およびピラーアウタ３６が、少なくとも９８０ＭＰａの引張強度の鋼板で形成される。９８０ＭＰａの鋼板は、引張強度の高い、いわゆる超効力鋼板である。
よって、ピラーインナ３７およびピラーアウタ３６の強度を確保した状態で、ピラーインナ３７の板厚寸法やピラーアウタ３６の板厚寸法を小さく抑えることができる。これにより、ロアピラー３１（すなわち、フロントピラー１６）を軽量にできる。 Furthermore, the pillar inner 37 and the pillar outer 36 are formed of a steel plate having a tensile strength of at least 980 MPa. The 980 MPa steel plate is a so-called super-effective steel plate having high tensile strength.
Therefore, the plate thickness dimension of the pillar inner 37 and the plate thickness dimension of the pillar outer 36 can be kept small while the strength of the pillar inner 37 and the pillar outer 36 is ensured. Thereby, the lower pillar 31 (namely, front pillar 16) can be made lightweight.

また、図８に示すように、右フロントピラー１６および左フロントピラー１６（図１参照）間にロアダッシュパネル２５が設けられる。すなわち、右フロントピラー１６（具体的には、ロアピラー３１）の車幅方向内側にロアダッシュパネル２５が車幅方向へ向いて設けられる。 Further, as shown in FIG. 8, a lower dash panel 25 is provided between the right front pillar 16 and the left front pillar 16 (see FIG. 1). That is, the lower dash panel 25 is provided in the vehicle width direction inside of the right front pillar 16 (specifically, the lower pillar 31) so as to face the vehicle width direction.

ロアダッシュパネル２５は、ロアピラー３１に対向する側縁２５ａに側縁フランジ２５ｂを有する。この側縁フランジ２５ｂが前インナフランジ４２の張出接合部４６に車幅方向内側から接合される。張出接合部４６はベース接合部４５より車体前方に配置されている。これにより、ロアダッシュパネル２５を車体前方へ配置でき、車室５１を広く確保できる。 The lower dash panel 25 has a side edge flange 25 b on a side edge 25 a that faces the lower pillar 31. The side edge flange 25b is joined to the overhang joint portion 46 of the front inner flange 42 from the inner side in the vehicle width direction. The overhang joint portion 46 is disposed in front of the vehicle body with respect to the base joint portion 45. Thereby, the lower dash panel 25 can be arrange | positioned ahead of a vehicle body, and the vehicle interior 51 can be ensured widely.

さらに、前インナフランジ４２にベース接合部４５および張出接合部４６を形成することにより、前インナフランジ４２がインナ膨出部４１の前端部４１ａから車体前方へ向けて比較的大きく張り出される。
よって、オフセット衝突により右前輪３９が車体後方へ矢印Ｂの如く移動した場合、右前輪３９を前インナフランジ４２に干渉させることができる。これにより、前インナフランジ４２を右前輪３９で変形させることができ、右前輪３９から入力する衝撃荷重を前インナフランジ４２で吸収できる。 Further, by forming the base joint portion 45 and the overhang joint portion 46 on the front inner flange 42, the front inner flange 42 is projected relatively large from the front end portion 41a of the inner bulge portion 41 toward the front of the vehicle body.
Therefore, when the right front wheel 39 moves rearward as shown by the arrow B due to the offset collision, the right front wheel 39 can be made to interfere with the front inner flange 42. Thereby, the front inner flange 42 can be deformed by the right front wheel 39, and the impact load input from the right front wheel 39 can be absorbed by the front inner flange 42.

ここで、前インナフランジ４２（すなわち、張出接合部４６）の先端部４６ａが車幅方向外側に折り曲げられる。よって、先端部４６ａで右前輪３９を好適に受けることができる。これにより、右前輪３９から入力した衝撃荷重を前インナフランジ４２で一層効率よく吸収できる。 Here, the front end portion 46a of the front inner flange 42 (that is, the overhang joint portion 46) is bent outward in the vehicle width direction. Therefore, the right front wheel 39 can be suitably received at the tip 46a. Thereby, the impact load input from the right front wheel 39 can be absorbed more efficiently by the front inner flange 42.

図３、図４に示すように、ロアピラー３１の前上端部３１ａからピラー前枠３２が車体後方へ向けて右ルーフレール２３の前端部２３ａまで上り勾配に延出される。すなわち、ピラー前枠３２は、ピラー後枠３３より車体前方側に設けられ、右ルーフレール２３に連通されている。
また、ロアピラー３１の後上端部３１ｂからピラー後枠３３が車体後方へ向けてピラー前枠３２の上端部３２ａおよび右ルーフレール２３の前端部２３ａまで上り勾配に延出される。すなわち、ピラー後枠３３は、ピラー前枠３２の車体後方に設けられ、右ルーフレール２３に連通されている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the pillar front frame 32 extends upward from the front upper end portion 31 a of the lower pillar 31 to the front end portion 23 a of the right roof rail 23 toward the rear of the vehicle body. That is, the pillar front frame 32 is provided on the front side of the vehicle body from the pillar rear frame 33 and communicates with the right roof rail 23.
Further, the pillar rear frame 33 extends from the rear upper end portion 31b of the lower pillar 31 to the upper end portion 32a of the pillar front frame 32 and the front end portion 23a of the right roof rail 23 toward the rear of the vehicle body. In other words, the pillar rear frame 33 is provided behind the pillar front frame 32 and communicated with the right roof rail 23.

さらに、ピラー前枠３２およびピラー後枠３３間に小窓開口３４が形成される。具体的には、小窓開口３４は、ロアピラー３１の上端部３１ｄ、ピラー前枠３２およびピラー後枠３３で略三角形に形成される。この小窓開口３４にはフロントクォータガラスが設けられる。 Further, a small window opening 34 is formed between the pillar front frame 32 and the pillar rear frame 33. Specifically, the small window opening 34 is formed in a substantially triangular shape by the upper end portion 31 d of the lower pillar 31, the pillar front frame 32, and the pillar rear frame 33. This small window opening 34 is provided with a front quarter glass.

図２、図３に示すように、右フロントピラー１６の前部１６ｂにアッパメンバ１７が連結される。アッパメンバ１７は、車幅方向外側に設けられるアッパアウタ７１と、アッパアウタ７１の車幅方向内側に設けられるアッパインナ７２とを備える。
アッパアウタ７１およびアッパインナ７２でアッパメンバ１７が断面略矩形状の閉断面に形成される。 As shown in FIGS. 2 and 3, the upper member 17 is connected to the front portion 16 b of the right front pillar 16. The upper member 17 includes an upper outer 71 provided on the outer side in the vehicle width direction, and an upper inner 72 provided on the inner side in the vehicle width direction of the upper outer 71.
The upper member 71 is formed in a closed cross section having a substantially rectangular cross section by the upper outer 71 and the upper inner 72.

また、アッパメンバ１７は、後端部１７ｂの上下方向の高さ寸法Ｈ１が前端部１７ａの高さ寸法Ｈ２より大きく形成される。具体的には、アッパメンバ１７は、アッパ前半部１７ｃが略一定の高さ寸法Ｈ２に形成され、アッパ後半部１７ｄが車体後方へ向けて徐々に大きくなるように高さ寸法Ｈ１が形成される。 Further, the upper member 17 is formed such that the vertical dimension H1 of the rear end part 17b is larger than the height dimension H2 of the front end part 17a. Specifically, the upper member 17 is formed with a height dimension H1 such that the upper front half part 17c is formed with a substantially constant height dimension H2, and the upper rear half part 17d gradually increases toward the rear of the vehicle body.

ここで、アッパ後半部１７ｄの後上面部１７ｆが、アッパ前半部１７ｃの前上面部１７ｅ、ピラー前枠３２や右ルーフレール２３と略同じ上り勾配に形成される。すなわち、アッパメンバ１７の後端部１７ｂのうちアッパ上部１７ｇがピラー前枠３２の下端部３２ｂに連結される。
よって、アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を、後端部１７ｂのアッパ上部１７ｇからピラー前枠３２に効率よく伝えることができる。さらに、ピラー前枠３２に伝えられた荷重を右ルーフレール２３に効率よく伝えることができる。 Here, the rear upper surface portion 17f of the upper rear half portion 17d is formed to have substantially the same upward slope as the front upper surface portion 17e of the upper front half portion 17c, the pillar front frame 32, and the right roof rail 23. That is, the upper upper portion 17 g of the rear end portion 17 b of the upper member 17 is connected to the lower end portion 32 b of the pillar front frame 32.
Therefore, the impact load F1 input to the front end portion 17a of the upper member 17 can be efficiently transmitted from the upper upper portion 17g of the rear end portion 17b to the pillar front frame 32. Furthermore, the load transmitted to the pillar front frame 32 can be efficiently transmitted to the right roof rail 23.

また、アッパ後半部１７ｄの後下面部１７ｈが、車体後方へ向かうにつれて後上面部１７ｆから徐々に下方へ大きく離れるように形成される。よって、アッパメンバ１７の後端部１７ｂのうちアッパ下部１７ｉが、ロアピラー３１の前上部３１ｅで、かつ、稜線５２（図６参照）の車体前方に連結される。
ここで、稜線５２の車体後方に近接した状態で複数のビード６４が上下方向に整列されている（図６も参照）。よって、アッパ下部１７ｉの車体後方に複数のビード６４が形成される。 Further, the rear lower surface portion 17h of the upper rear half portion 17d is formed so as to be gradually separated downward from the rear upper surface portion 17f toward the rear of the vehicle body. Therefore, the upper lower portion 17i of the rear end portion 17b of the upper member 17 is connected to the front upper portion 31e of the lower pillar 31 and the front of the vehicle body of the ridgeline 52 (see FIG. 6).
Here, a plurality of beads 64 are aligned in the vertical direction in a state where the ridgeline 52 is close to the rear of the vehicle body (see also FIG. 6). Therefore, a plurality of beads 64 are formed at the rear of the vehicle body of the upper lower portion 17i.

これにより、アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を、後端部１７ｂのアッパ下部１７ｉから複数のビード６４を経てピラー後枠３３に伝えることができる。さらに、ピラー後枠３３に伝えられた荷重を右ルーフレール２３に効率よく伝えることができる。 Thereby, the impact load F1 input to the front end portion 17a of the upper member 17 can be transmitted from the upper lower portion 17i of the rear end portion 17b to the pillar rear frame 33 via the plurality of beads 64. Furthermore, the load transmitted to the pillar rear frame 33 can be efficiently transmitted to the right roof rail 23.

このように、アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を、アッパメンバ１７の後端部１７ｂからピラー前枠３２およびピラー後枠３３を経て右ルーフレール２３に効率よく伝えることができる。
これにより、アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を車体前部構造１０で好適に支えることができる。 Thus, the impact load F1 input to the front end portion 17a of the upper member 17 can be efficiently transmitted from the rear end portion 17b of the upper member 17 to the right roof rail 23 via the pillar front frame 32 and the pillar rear frame 33.
Thereby, the impact load F 1 input to the front end portion 17 a of the upper member 17 can be suitably supported by the vehicle body front portion structure 10.

図７、図９に示すように、右アッパメンバ１７および右フロントサイドフレーム１２（図２参照）間において、ロアダッシュパネル２５の車体前方に右ダンパハウジング１８が設けられる。右ダンパハウジング１８は、右アッパメンバ１７から車幅方向内側に湾曲状に膨出するダンパ壁部７５と、ダンパ壁部７５の上端部７５ａに設けられるダンパベース７６とを備える。 As shown in FIGS. 7 and 9, a right damper housing 18 is provided in front of the lower dash panel 25 between the right upper member 17 and the right front side frame 12 (see FIG. 2). The right damper housing 18 includes a damper wall 75 that bulges inward in the vehicle width direction from the right upper member 17, and a damper base 76 provided at the upper end 75 a of the damper wall 75.

右ダンパハウジング１８は、右アッパメンバ１７のアッパ後半部１７ｄ、右フロントサイドフレーム１２の後半部１２ｃ（図２参照）およびロアダッシュパネル２５の右端部２５ｃに接合される。
右ダンパハウジング１８の内部に車幅方向外側からフロントサスペンションのダンパが収納され、ダンパの上端部がダンパベース７６に支持される。すなわち、右ダンパハウジング１８は、ダンパから入力する荷重を支える剛性の高い部材である。 The right damper housing 18 is joined to the upper rear half 17d of the right upper member 17, the rear half 12c (see FIG. 2) of the right front side frame 12, and the right end 25c of the lower dash panel 25.
A damper of the front suspension is housed in the right damper housing 18 from the outside in the vehicle width direction, and an upper end portion of the damper is supported by the damper base 76. That is, the right damper housing 18 is a highly rigid member that supports a load input from the damper.

右ダンパハウジング１８が補強部材１９で補強される。補強部材１９は、右ダンパハウジング１８のダンパベース７６に上方から接合される右ベース支持部８１と、左ダンパハウジング１８のダンパベース７６に上方から接合される左ベース支持部８１（図１参照）と、右ベース支持部８１および左ベース支持部８１を連結する連結部８２とを有する。 The right damper housing 18 is reinforced by the reinforcing member 19. The reinforcing member 19 includes a right base support portion 81 joined from above to the damper base 76 of the right damper housing 18 and a left base support portion 81 joined from above to the damper base 76 of the left damper housing 18 (see FIG. 1). And a connecting portion 82 for connecting the right base support portion 81 and the left base support portion 81.

右ベース支持部８１は、右側部に形成される外折曲片８１ａと、後端部に形成される後張出片８１ｂとを有する。外折曲片８１ａは、アッパメンバ１７のアッパインナ７２、およびピラーインナ３７の前インナフランジ４２（具体的には、張出接合部４６）に沿って上向きに折り曲げられる。後張出片８１ｂは、ロアダッシュパネル２５の右上フランジ２５ｄに沿って車体後方へ張り出される。
外折曲片８１ａがアッパインナ７２および張出接合部４６に接合される。また、後張出片８１ｂがロアダッシュパネル２５の右上フランジ２５ｄに接合される。 The right base support portion 81 has an outer bent piece 81a formed on the right side portion and a rear projecting piece 81b formed on the rear end portion. The outer bent piece 81a is bent upward along the upper inner 72 of the upper member 17 and the front inner flange 42 (specifically, the overhanging joint portion 46) of the pillar inner 37. The rear projecting piece 81b projects rearward along the upper right flange 25d of the lower dash panel 25.
The outer bent piece 81 a is joined to the upper inner 72 and the overhang joint 46. The rear projecting piece 81b is joined to the upper right flange 25d of the lower dash panel 25.

また、連結部８２は後端部に後張出片８２ａを有する。後張出片８２ａは後張出片８１ｂに連通する部材であり、ロアダッシュパネル２５の中央上フランジ２５ｅに沿って車体後方へ張り出される。
後張出片８２ａが、後張出片８１ｂと同様に、ロアダッシュパネル２５の中央上フランジ２５ｅに接合される。
これにより、右ダンパハウジング１８が補強部材１９で補強される。 Further, the connecting portion 82 has a rear projecting piece 82a at the rear end. The rear projecting piece 82a is a member that communicates with the rear projecting piece 81b, and projects rearward along the center upper flange 25e of the lower dash panel 25.
The rear overhanging piece 82a is joined to the center upper flange 25e of the lower dash panel 25 in the same manner as the rear overhanging piece 81b.
Thereby, the right damper housing 18 is reinforced by the reinforcing member 19.

ここで、右ベース支持部８１の右側部、外折曲片８１ａ、および前インナフランジ４２の張出接合部４６がアッパインナ７２の後上端部７３で車幅方向内側から覆われる。この状態で、後上端部８３が右ベース支持部８１の右側部、外折曲片８１ａ、および張出接合部４６に接合される。 Here, the right side portion of the right base support portion 81, the outer bent piece 81a, and the overhanging joint portion 46 of the front inner flange 42 are covered with the rear upper end portion 73 of the upper inner 72 from the inner side in the vehicle width direction. In this state, the rear upper end 83 is joined to the right side of the right base support 81, the outer bent piece 81a, and the overhang joint 46.

図４、図１０に示すように、ピラーアウタ３６のアウタ膨出部５６にアウタ前壁５７が形成される。アウタ前壁５７は、アウタ膨出壁５９の前辺５９ａから前アウタフランジ５４まで車幅方向内側に折り曲げられる。前アウタフランジ５４がピラーインナ３７の前インナフランジ４２（具体的には、ベース接合部４５）に接合される。
また、アウタ膨出壁５９の前辺近傍５９ｂに、アッパメンバ１７（具体的には、アッパアウタ７１）の後端部７１ａ（図３も参照）が車幅方向外側から接合される。 As shown in FIGS. 4 and 10, an outer front wall 57 is formed in the outer bulging portion 56 of the pillar outer 36. The outer front wall 57 is bent inward in the vehicle width direction from the front side 59 a of the outer bulging wall 59 to the front outer flange 54. The front outer flange 54 is joined to the front inner flange 42 (specifically, the base joint portion 45) of the pillar inner 37.
Further, the rear end portion 71a (see also FIG. 3) of the upper member 17 (specifically, the upper outer 71) is joined to the front side vicinity 59b of the outer bulging wall 59 from the outside in the vehicle width direction.

この状態において、ピラーアウタ３６およびピラーインナ３７で上閉断面部８５が形成される。また、アッパアウタ７１の後部７１ｂ（図３も参照）、ピラーアウタ３６のアウタ前壁５７、およびピラーインナ３７の張出接合部４６で下閉断面部８６が形成される。
すなわち、アッパアウタ７１の後部７１ｂ、ピラーアウタ３６およびピラーインナ３７で上下方向に２つの閉断面が形成される。 In this state, the upper closed cross section 85 is formed by the pillar outer 36 and the pillar inner 37. Further, a lower closed cross section 86 is formed by the rear portion 71 b (see also FIG. 3) of the upper outer 71, the outer front wall 57 of the pillar outer 36, and the overhanging joint portion 46 of the pillar inner 37.
That is, two closed sections are formed in the vertical direction by the rear portion 71 b of the upper outer 71, the pillar outer 36 and the pillar inner 37.

よって、図２に示すように、右アッパメンバ１７の後端部１７ｂが右フロントピラー１６の前部１６ｂに接合された状態において、後端部１７ｂおよび前部１６ｂの接合部８８の剛性が確保される。
さらに、右ダンパハウジング１８が補強部材１９補強されている。
これにより、右アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を、補強部材１９や接合部８８を経て右フロントピラー１６に効率よく伝えることができる。右フロントピラー１６に衝撃荷重Ｆ１が効率よく伝えられることにより、衝撃荷重Ｆ１を右ルーフレール２３へ一層効率よく伝えることができる。 Therefore, as shown in FIG. 2, in the state where the rear end portion 17b of the right upper member 17 is joined to the front portion 16b of the right front pillar 16, the rigidity of the joint portion 88 of the rear end portion 17b and the front portion 16b is ensured. The
Further, the right damper housing 18 is reinforced by the reinforcing member 19.
Thereby, the impact load F1 input to the front end portion 17a of the right upper member 17 can be efficiently transmitted to the right front pillar 16 via the reinforcing member 19 and the joint portion 88. By efficiently transmitting the impact load F1 to the right front pillar 16, the impact load F1 can be transmitted to the right roof rail 23 more efficiently.

つぎに、車両Ｖｅのオフセット衝突により右アッパメンバ１７に入力した衝撃荷重Ｆ３を支える例を図１１、図１２に基づいて説明する。
図１１（ａ）に示すように、車両Ｖｅの右前側部がオフセット衝突することにより、車両Ｖｅが矢印Ｃの如く回転する。この状態において、右アッパメンバ１７の前端部１７ａに衝撃荷重Ｆ３が入力する。 Next, an example of supporting the impact load F3 input to the right upper member 17 due to the offset collision of the vehicle Ve will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 11A, the vehicle Ve rotates as shown by an arrow C when the right front side portion of the vehicle Ve collides with an offset. In this state, the impact load F3 is input to the front end portion 17a of the right upper member 17.

図１１（ｂ）に示すように、右アッパメンバ１７の前端部１７ａに衝撃荷重Ｆ３が入力することにより、右アッパメンバ１７のアッパアウタ７１に荷重Ｆ４が入力し、アッパインナ７２に荷重Ｆ５が入力する。
アッパアウタ７１に入力した荷重Ｆ４がピラーアウタ３６に荷重Ｆ６として伝えられる。また、アッパインナ７２に入力した荷重Ｆ５がピラーインナ３７に荷重Ｆ７として伝えられる。 As shown in FIG. 11B, when the impact load F3 is input to the front end portion 17a of the right upper member 17, the load F4 is input to the upper outer 71 of the right upper member 17, and the load F5 is input to the upper inner 72.
A load F4 input to the upper outer 71 is transmitted to the pillar outer 36 as a load F6. Further, the load F5 input to the upper inner 72 is transmitted to the pillar inner 37 as the load F7.

ここで、車両Ｖｅが矢印Ｃの如く回転することにより、アッパアウタ７１に入力する荷重Ｆ４に比べてアッパインナ７２に入力する荷重Ｆ５がより大きくなる。よって、ピラーアウタ３６に伝えられる荷重Ｆ６に比べてピラーインナ３７に伝えられる荷重Ｆ７がより大きくなる。 Here, when the vehicle Ve rotates as indicated by an arrow C, the load F5 input to the upper inner 72 becomes larger than the load F4 input to the upper outer 71. Therefore, the load F7 transmitted to the pillar inner 37 is larger than the load F6 transmitted to the pillar outer 36.

ところで、ピラーインナ３７に複数のビード６４が形成されている。複数のビード６４は、車体前後方向へ延びるように形成され、かつ、稜線５２に沿って上下方向に整列されている。よって、ピラーインナ３７の剛性が複数のビード６４で確保されている。
これにより、ピラーインナ３７に伝えられる荷重Ｆ７をピラーインナ３７からピラー後枠３３や右サイドシル１４（図１２参照）に効率よく伝えることができる。 Incidentally, a plurality of beads 64 are formed on the pillar inner 37. The plurality of beads 64 are formed so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body and are aligned in the vertical direction along the ridgeline 52. Therefore, the rigidity of the pillar inner 37 is ensured by the plurality of beads 64.
Thereby, the load F7 transmitted to the pillar inner 37 can be efficiently transmitted from the pillar inner 37 to the pillar rear frame 33 and the right side sill 14 (see FIG. 12).

なお、図１２においては、衝撃荷重Ｆ３による伝達の理解を容易にするために、アッパアウタ７１に入力する荷重Ｆ４とアッパインナ７２に入力する荷重Ｆ５をまとめてアッパメンバ１７に入力する荷重Ｆ８（図１２参照）として説明する。
また、ピラーアウタ３６に入力する荷重Ｆ６とピラーインナ３７に入力する荷重Ｆ７をまとめて右フロントピラー１６に入力する荷重Ｆ９（図１２参照）として説明する。 In FIG. 12, in order to facilitate understanding of the transmission by the impact load F3, the load F4 input to the upper outer 71 and the load F5 input to the upper inner 72 are collectively input to the upper member 17 (see FIG. 12). ).
Further, the load F6 input to the pillar outer 36 and the load F7 input to the pillar inner 37 will be collectively described as a load F9 (see FIG. 12) input to the right front pillar 16.

図１２に示すように、車両Ｖｅの右前側部がオフセット衝突することにより、右アッパメンバ１７の前端部１７ａに衝撃荷重Ｆ３が入力する。衝撃荷重Ｆ３が前端部１７ａに入力することにより、右アッパメンバ１７に荷重８が伝えられる。 As shown in FIG. 12, the impact load F3 is input to the front end portion 17a of the right upper member 17 due to the offset collision of the right front side portion of the vehicle Ve. When the impact load F3 is input to the front end portion 17a, the load 8 is transmitted to the right upper member 17.

ここで、右アッパメンバ１７は、アッパ後半部１７ｄの後上面部１７ｆやアッパ前半部１７ｃの前上面部１７ｅがピラー前枠３２、右ルーフレール２３と略同じ上り勾配に形成されている。
よって、アッパメンバ１７に入力した荷重ｆ８の一部が、アッパメンバ１７の後端部１７ｂのアッパ上部１７ｇからピラー前枠３２に荷重Ｆ１Ｏとして効率よく伝えられる。ピラー前枠３２に入力した荷重Ｆ１０が右ルーフレール２３に伝えられる。 Here, in the right upper member 17, the rear upper surface portion 17f of the upper rear half portion 17d and the front upper surface portion 17e of the upper front half portion 17c are formed to have substantially the same upward slope as the pillar front frame 32 and the right roof rail 23.
Therefore, a part of the load f8 input to the upper member 17 is efficiently transmitted as the load F1O from the upper upper portion 17g of the rear end portion 17b of the upper member 17 to the pillar front frame 32. The load F 10 input to the pillar front frame 32 is transmitted to the right roof rail 23.

また、アッパメンバ１７に入力した荷重Ｆ８の一部が、アッパメンバ１７の後端部１７ｂのアッパ下部１７ｉからロアピラー３１の前上部３１ｅに荷重Ｆ９として伝えられる。
ここで、ピラーインナ３７に複数のビード６４が形成されている。よって、ロアピラー３１の前上部３１ｅに伝えられた荷重Ｆ９が複数のビード６４を経て車体後方のピラー後枠３３に荷重Ｆ１１として効率よく伝えられる。ピラー後枠３３に入力した荷重Ｆ１１が右ルーフレール２３に伝えられる。 Further, a part of the load F8 input to the upper member 17 is transmitted as a load F9 from the upper lower portion 17i of the rear end portion 17b of the upper member 17 to the front upper portion 31e of the lower pillar 31.
Here, a plurality of beads 64 are formed on the pillar inner 37. Therefore, the load F9 transmitted to the front upper portion 31e of the lower pillar 31 is efficiently transmitted as the load F11 to the pillar rear frame 33 at the rear of the vehicle body via the plurality of beads 64. The load F 11 input to the pillar rear frame 33 is transmitted to the right roof rail 23.

さらに、ロアピラー３１の前上部３１ｅに伝えられた荷重Ｆ９の一部が、複数のビード６４を経て下方へ荷重Ｆ１２として効率よく伝えられる。さらに、下方へ伝えられた荷重Ｆ１２が右サイドシル１４に荷重Ｆ１３として伝えられる。
このように、アッパメンバ１７の前端部１７ａに入力した衝撃荷重Ｆ３を車体前部構造１０で右ルーフレール２３や右サイドシル１４に効率よく分散させることができる。これにより、衝撃荷重Ｆ３を車体前部構造１０（詳しくは、車両Ｖｅ）で良好に支えることができる。 Further, a part of the load F9 transmitted to the front upper portion 31e of the lower pillar 31 is efficiently transmitted downward as the load F12 via the plurality of beads 64. Furthermore, the load F12 transmitted downward is transmitted to the right side sill 14 as a load F13.
In this manner, the impact load F3 input to the front end portion 17a of the upper member 17 can be efficiently dispersed in the right roof rail 23 and the right side sill 14 by the vehicle body front structure 10. Thereby, the impact load F3 can be favorably supported by the vehicle body front structure 10 (specifically, the vehicle Ve).

なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車両、車体前部構造、左右のフロントピラー、左右のアッパメンバ、左右のダンパハウジング、補強部材、左右のルーフレール、ロアダッシュパネル、ピラー前枠、ピラー後枠、小窓開口、ピラーアウタ、ピラーインナ、インナ膨出部、前インナフランジ、後インナフランジ、インナ前壁、インナ後壁、インナ膨出壁、稜線、閉断面部、ビード、アッパアウタおよびアッパインナなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。 The vehicle body front structure according to the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be changed or improved as appropriate.
For example, the vehicle, the vehicle body front structure, the left and right front pillars, the left and right upper members, the left and right damper housings, the reinforcing members, the left and right roof rails, the lower dash panel, the pillar front frame, the pillar rear frame, and the small window shown in the above embodiments. Examples of shapes and configurations of openings, pillar outers, pillar inners, inner bulges, front inner flanges, rear inner flanges, inner front walls, inner rear walls, inner bulging walls, ridges, closed cross sections, beads, upper outers, and upper inners It is not limited to what was done and can be changed as appropriate.

本発明は、車幅方向外側に左右のフロントピラーを備え、各フロントピラーの前部にアッパメンバが連結される車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is suitable for application to an automobile provided with a front body structure in which left and right front pillars are provided on the outer side in the vehicle width direction and an upper member is connected to the front part of each front pillar.

Ｖｅ車両
１０車体前部構造
１６左右のフロントピラー（フロントピラー）
１６ｂ右フロントピラーの前部
１７左右のアッパメンバ（アッパメンバ）
１７ａ右アッパメンバの前端部
１７ｂ右アッパメンバの後端部
１８左右のダンパハウジング（ダンパハウジング）
１９補強部材
２３左右のルーフレール（ルーフレール）
２５ロアダッシュパネル
２５ａロアダッシュパネルの側縁
２５ｂ側縁フランジ
３２ピラー前枠
３２ｂピラー前枠の下端部
３３ピラー後枠
３４小窓開口
３６ピラーアウタ
３７ピラーインナ
４１インナ膨出部（膨出部）
４１ａインナ膨出部の前端部
４１ｂインナ膨出部４１の後端部
４２前インナフランジ（前フランジ）
４３後インナフランジ（後フランジ）
４７インナ前壁（前壁）
４８インナ後壁（前壁）
４９インナ膨出壁（膨出壁）
５２稜線
６１閉断面部
６４ビード
７１アッパアウタ
７１ａアッパアウタの後端部
７２アッパインナ
Ｈ１高さ寸法
Ｗ１前後幅寸法
Ｗ２左右幅寸法 Ve Vehicle 10 Body front structure 16 Left and right front pillars (front pillars)
16b Front part of right front pillar 17 Left and right upper members (upper members)
17a Front end of right upper member 17b Rear end of right upper member 18 Left and right damper housing (damper housing)
19 Reinforcing member 23 Left and right roof rails (roof rails)
25 Lower dash panel 25a Side edge of lower dash panel 25b Side edge flange 32 Pillar front frame 32b Lower end of pillar front frame 33 Pillar rear frame 34 Small window opening 36 Pillar outer 37 Pillar inner 41 Inner bulging portion (bulging portion)
41a Front end portion of inner bulge portion 41b Rear end portion of inner bulge portion 41 42 Front inner flange (front flange)
43 Rear inner flange (rear flange)
47 Inner front wall (front wall)
48 Inner rear wall (front wall)
49 Inner bulging wall (bulging wall)
52 Edge 61 Closed section 64 Bead 71 Upper outer 71a Rear end of upper outer 72 Upper inner H1 Height dimension W1 Front-rear width dimension W2 Left-right width dimension

Claims

フロントピラーの前部にアッパメンバが連結される車体前部構造において、
前記フロントピラーは、
車幅方向外側に設けられるピラーアウタと、
該ピラーアウタの車幅方向内側に設けられるピラーインナと、を備え、
該ピラーインナに、車体前後方向へ延びるビードが形成され、
前記車体前部構造は、さらに、
前記フロントピラーの車幅方向内側において車幅方向へ向けて配置されるロアダッシュパネルと、
前記ロアダッシュパネルの車体前方に設けられるダンパハウジングと、
該ダンパハウジングを補強する補強部材と、を備え、
前記フロントピラーに連結されるアッパメンバは、
車幅方向外側に設けられるアッパアウタと、
該アッパアウタの車幅方向内側に設けられるアッパインナと、を備え、
前記アッパアウタおよびアッパインナで前記アッパメンバが閉断面に形成され、
前記アッパアウタおよびアッパインナの後端部、前記ピラーアウタおよび前記ピラーインナで上下方向に２つの閉断面が形成され、
前記アッパインナおよび前記ピラーインナに前記補強部材が接合されることを特徴とする車体前部構造。 In the vehicle body front structure in which the upper member is connected to the front part of the front pillar,
The front pillar is
Pillar outer provided on the outer side in the vehicle width direction,
A pillar inner provided on the inner side in the vehicle width direction of the pillar outer,
A bead extending in the longitudinal direction of the vehicle body is formed on the pillar inner ,
The vehicle body front structure further includes:
A lower dash panel arranged in the vehicle width direction inside the front pillar in the vehicle width direction; and
A damper housing provided in front of the vehicle body of the lower dash panel;
A reinforcing member for reinforcing the damper housing,
The upper member connected to the front pillar is
An upper outer provided on the outer side in the vehicle width direction;
An upper inner provided on the inner side of the upper outer in the vehicle width direction,
The upper member is formed in a closed cross section with the upper outer and the upper inner,
Two closed sections are formed in the vertical direction at the rear end of the upper outer and the upper inner, the pillar outer and the pillar inner,
Vehicle body front structure according to claim Rukoto the reinforcing member is joined to the Appain'na and the pillar inner panel.

前記ピラーインナは、
車幅方向内側に膨出され、かつ、車体前後方向の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなる膨出部と、
該膨出部の前端部から車体前方へ張り出され、前記ピラーアウタに接合される前フランジと、
前記膨出部の後端部から車体後方へ張り出され、前記ピラーアウタに接合される後フランジと、を有し、
前記膨出部は、
車体前方側に配置される前壁と、
該前壁の車体後方に配置される後壁と、
前記前壁および前記後壁を連結する膨出壁と、を有し、
前記ビードは、
前記膨出壁のうち、該膨出壁および前記前壁が交差する稜線に前端部が近接する状態で上下方向に複数個整列される請求項１記載の車体前部構造。 The pillar inner is
A bulging portion that bulges inward in the vehicle width direction and that continuously decreases in the longitudinal direction in the longitudinal direction of the vehicle body downward,
A front flange projecting forward from the front end of the bulging portion and joined to the pillar outer;
A rear flange that protrudes from the rear end of the bulging portion to the rear of the vehicle body and is joined to the pillar outer.
The bulging portion is
A front wall disposed on the front side of the vehicle body,
A rear wall disposed behind the front wall of the vehicle body;
A bulging wall connecting the front wall and the rear wall;
The bead is
The vehicle body front part structure according to claim 1, wherein a plurality of the bulging walls are aligned in the vertical direction in a state in which a front end portion is close to a ridge line intersecting the bulging wall and the front wall.

前記フロントピラーは、
前記ピラーアウタおよび前記ピラーインナが接合されることにより形成される閉断面部を備え、
該閉断面部は、
車体前後方向の前後幅寸法が下方へ向けて連続的に小さくなり、かつ、車幅方向の左右幅寸法が下方へ向けて連続的に大きくなるように形成される請求項１記載の車体前部構造。 The front pillar is
A closed cross section formed by joining the pillar outer and the pillar inner;
The closed section is
2. A front part of a vehicle body according to claim 1, wherein the front and rear width dimension in the longitudinal direction of the vehicle body is continuously reduced downward and the lateral width dimension in the vehicle width direction is continuously increased downward. Construction.

前記ピラーインナおよび前記ピラーアウタは、引張強度が少なくとも９８０ＭＰａの鋼板で形成される請求項１記載の車体前部構造。 The vehicle body front part structure according to claim 1, wherein the pillar inner and the pillar outer are formed of a steel plate having a tensile strength of at least 980 MPa.

前記ロアダッシュパネルは、
前記ピラーインナに対向する側縁に側縁フランジを有し、
該側縁フランジが前記前フランジに接合される請求項２記載の車体前部構造。 The lower dash panel is
Having a side edge flange on a side edge facing the pillar inner;
The vehicle body front part structure according to claim 2, wherein the side edge flange is joined to the front flange.

前記フロントピラーは、
車体前方側に設けられ、ルーフレールに連通されるピラー前枠と、
該ピラー前枠の車体後方に設けられ、前記ルーフレールに連通されるピラー後枠と、
前記ピラー前枠および前記ピラー後枠間に形成される小窓開口と、を備え、
前記アッパメンバは、
後端部の上下方向の高さ寸法が前端部より大きく形成され、
前記後端部が前記ピラー前枠の下端部に連結され、かつ、前記後端部の車体後方に前記ビードが複数形成される請求項１記載の車体前部構造。 The front pillar is
A pillar front frame provided on the front side of the vehicle body and communicated with the roof rail;
A pillar rear frame provided at the rear of the vehicle body of the pillar front frame and communicated with the roof rail;
A small window opening formed between the pillar front frame and the pillar rear frame,
The upper member is
The height dimension in the vertical direction of the rear end is formed larger than the front end,
The vehicle body front portion structure according to claim 1, wherein the rear end portion is connected to a lower end portion of the pillar front frame, and a plurality of the beads are formed at the rear of the rear end vehicle body.