JP6235053B2 - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関制御装置に関し、特に、発電機等の汎用内燃機関や自動二輪車等の車両に適用される内燃機関制御装置に関する。

近年、発電機等の汎用機や小型自動二輪車等の車両においては、キャブレタシステムでは今後より厳しくなる排気ガス規制に対応することが困難になるため、排気ガスの低減を目的として燃料噴射システムの採用が推進されている。しかしながら、発電機等の汎用機や小型自動二輪車等の車両の販売価格は大型自動二輪車や四輪自動車等の車両の販売と比較して安価であるために、このような販売価格を考えた場合、キャブレタシステムと比較して高コストな燃料噴射システムをそのまま発電機等の汎用機や小型自動二輪車等の車両に採用することは困難である。このため、発電機等の汎用機や小型自動二輪車等の車両においては、燃料噴射システムに関する部品、特にセンサ類については、コストの低減が求められている。

ここで、例えば燃料噴射システムにおける温度センサは、内燃機関の暖機状態の検出のために用いられることが一般的である。具体的には、燃料噴射システムは、温度センサの出力に基づいて内燃機関の温度を算出し、このように算出した内燃機関の温度に基づいて内燃機関の暖機状態を検出して、点火時期及び燃料噴射の制御を行っている。このため、燃料噴射システムを採用する場合には、内燃機関に温度センサを装着する必要がある。更に、内燃機関に温度センサを設置する際には、配線用のワイヤやカプラを設置する必要がある上に、温度センサを設置する内燃機関の部位を加工する必要がある。この結果、販売価格における燃料噴射システムのコストの割合はキャブレタシステムのものと比較して高くなる。このため、特に発電機等の汎用機や小型自動二輪車等の車両において燃料噴射システムを制御する内燃機関制御装置においては、コストダウンを目的として燃料噴射システムから温度センサを省略することが求められている。

併せて、吸気温センサ等の温度センサが設けられる場合であっても、かかる温度センサに不具合が発生し、内燃機関の雰囲気温度を検出できない場合に備えて、何らかのバックアップ用の温度センサが設けられていることも好ましい。

かかる状況下で、特許文献１は、電子制御装置１に関し、測温抵抗体、サーミスタ、熱電対等の温度検出手段１０を、基板３０の実装面側で、収納部３４の表面温度Ｔ０と略等温になる載置位置、又は収納部３４の表面温度との温度差（Ｔ２−Ｔ０）が所定の範囲Δｔ内となる載置位置である基板３０の外周縁から所定の距離Ｗの範囲ＢＬ（Ｈ）内で、かつ半導体スイッチング素子２０から所定の距離の範囲（ＲＨＴ）外に載置する構成を開示する。

特開２０１１−１８２６１４号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１記載の構成のように電子制御装置の熱影響を受けにくい位置に温度検出手段を配置した場合であっても、電子制御装置自体の温度が上昇した際には、内燃機関の雰囲気温度を精度よく検出できない可能性が考えられる。

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、吸気温センサ等の装置外の温度センサを省略することを可能として、簡素な構成で装置全体のコストを抑制しながら、実用上充分な精度で内燃機関の雰囲気温度を算出可能な内燃機関制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、内燃機関の雰囲気温度に基づいて前記内燃機関の運転状態を制御する内燃機関制御装置において、前記内燃機関制御装置は第１温度センサ及び前記第１温度センサから離間した位置に配設された第２温度センサを更に備え、前記制御部は、前記第１温度センサの前記検出温度と前記第２温度センサの前記検出温度との差分温度と、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの前記一方の前記検出温度と前記雰囲気温度との差分温度と、の関係を規定した相関特性を用いて、前記第１温度センサの前記検出温度と前記第２温度センサの前記検出温度との前記差分温度から前記内燃機関制御装置周りの雰囲気温度を算出し、前記雰囲気温度に基づいて内燃機関を制御し、前記内燃機関は、車両に搭載され、前記制御部は、前記内燃機関の運転期間用の前記相関特性及び前記内燃機関の停止期間用の前記相関特性を用いることを第１の局面とする。

本発明は、第１の局面に加えて、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの前記一方は、前記内燃機関制御装置の筺体に近接して設けられ、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの前記他方は、前記筐体内に収容された発熱素子に近接して設けられることを第２の局面とする。

本発明の第１の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、内燃機関制御装置は第１温度センサ及び第１温度センサから離間した位置に配設された第２温度センサを更に備え、制御部が、第１温度センサの検出温度と第２温度センサの検出温度との差分温度と、第１温度センサ及び第２温度センサの一方の検出温度と雰囲気温度との差分温度と、の関係を規定した相関特性を用いて、第１温度センサの検出温度と第２温度センサの検出温度との差分温度から内燃機関制御装置周りの雰囲気温度を算出し、雰囲気温度に基づいて内燃機関を制御し、内燃機関は、車両に搭載され、制御部が、内燃機関の運転期間用の相関特性及び内燃機関の停止期間用の相関特性を用いるものであるため、内燃機関の発熱状態の相違や内燃機関制御装置の構成要素の発熱状態の相違に起因する温度特性を良好に反映する相関特性を用いながら、第１温度センサ及び第２温度センサの一方の検出温度を、第１温度センサ及び第２温度センサの他方の検出温度で簡便に補正することができ、吸気温センサ等の装置外の温度センサを省略することを可能として、簡素な構成で全体のコストを抑制しながら、実用上充分な精度で内燃機関の雰囲気温度を算出することができる。

また、本発明の第２の局面にかかる内燃機関制御装置によれば、第１温度センサ及び第２温度センサの一方は、内燃機関制御装置の筺体に近接して設けられ、第１温度センサ及び第２温度センサの他方は、筐体内に収容された発熱素子に近接して設けられるものであるため、内燃機関の現実の雰囲気温度と一致性のよい雰囲気温度を再現性よく算出することができ、吸気温センサ等の装置外の温度センサを省略することを可能として、簡素な構成で全体のコストを抑制しながら、実用上充分な精度で内燃機関の雰囲気温度を算出することができる。

図１は、本発明の実施形態における内燃機関制御装置の構成を示す模式図である。 図２は、図１に示す内燃機関制御装置におけるサーミスタ素子の配置位置を示す模式的断面図である。 図３（ａ）は、本実施形態における内燃機関制御装置のサーミスタ素子の検出温度及び内燃機関の雰囲気温度の時間変化を示す図であり、図３（ｂ）は、本実施形態における内燃機関制御装置が参照する第１の差分温度と第２の差分温度との関係を規定した相関特性線を示す図である。 図４は、本実施形態における内燃機関制御装置の雰囲気温度算出処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における内燃機関制御装置につき、詳細に説明する。

〔内燃機関制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における内燃機関制御装置の構成について説明する。本実施形態における内燃機関制御装置は、典型的には、発電機等の汎用機や自動二輪車等の車両といった内燃機関搭載体に好適に搭載されるものであるが、以下、説明の便宜上、かかる内燃機関制御装置は、自動二輪車等の車両に搭載されるものとして説明する。

図１は、本実施形態における内燃機関制御装置の構成を示す模式図である。

図１に示すように、本実施形態における内燃機関制御装置１は、図示を省略する車両に搭載されたガソリンエンジン等の内燃機関であるエンジンの雰囲気温度に基づいてエンジンの運転状態を制御するものであり、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）１０を備えている。

ＥＣＵ１０は、車両に搭載されたバッテリＢからの電力を利用して動作するものであり、波形整形回路１１、サーミスタ素子１２ａ、１２ｂ、Ａ／Ｄ変換機１３、点火回路１４、駆動回路１５、抵抗値検出回路１６、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１７、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１８、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１９、タイマ２０、及び中央処理ユニット（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：ＣＰＵ）２１を備えている。かかるＥＣＵ１０の各構成要素は、ＥＣＵ１０の筐体１０ａ内に収容される。また、典型的には、ＥＣＵ１０及びエンジンの周囲は、各々外気に触れており、ＥＣＵ１０は、エンジンの放射熱及びエンジンからの伝熱の影響を受けないようにそれから離間して配置されるものである。

波形整形回路１１は、クランク角センサ２から出力されたエンジンのクランクシャフト３の回転角に対応するクランクパルス信号を整形してデジタルパルス信号を生成する。波形整形回路１１は、このように生成したデジタルパルス信号をＣＰＵ２１に出力する。

サーミスタ素子１２ａ（サーミスタＢ）は、ＥＣＵ１０の筐体１０ａ内で最も高温となる領域（典型的には点火回路１４である発熱素子への距離が数ミリメータ程度である発熱素子に近接した領域）に配置されたチップサーミスタであり、その温度に対応した電気抵抗値を呈して、その電気抵抗値に応じた電圧を示す電気信号をＡ／Ｄ変換機１３に出力する。なお、かかる電気信号を出力可能なものであれば、サーミスタ素子１２ａを熱電対等の他の温度センサに代替してもよい。

サーミスタ素子１２ｂ（サーミスタＡ）は、ＥＣＵ１０の筐体１０ａ内で最もＥＣＵ１０の筐体１０ａ外の周囲の大気温度である雰囲気温度（外気温）、つまりエンジンの周囲の大気温度である雰囲気温度（外気温）に近くなる領域（典型的には筐体１０ａへの距離が数ミリメータ程度である筐体１０ａに近接した領域）に配置されたチップサーミスタであり、その温度に対応した電気抵抗値を呈してその電気抵抗値に応じた電圧を示す電気信号をＡ／Ｄ変換機１３に出力する。なお、かかる電気信号を出力可能なものであれば、サーミスタ素子１２ｂを熱電対等の他の温度センサに代替してもよい。

Ａ／Ｄ変換機１３は、スロットル開度センサ４から出力されたエンジンのスロットルバルブの開度を示す電気信号、酸素センサ５から出力されたエンジンに吸気される大気中の酸素濃度を示す電気信号、及びサーミスタ素子１２ａ、１２ｂから出力された電気信号を、アナログ形態からデジタル形態に各々変換する。Ａ／Ｄ変換機１３は、このようにデジタル形態に変換したこれらの電気信号をＣＰＵ２１に出力する。

点火回路１４は、ＣＰＵ２１からの制御信号に従ってオン／オフ制御されるトランジスタ等のスイッチング素子を備え、このスイッチング素子がオン／オフ動作することによって、図示を省略する点火プラグを介してエンジン内の燃料及び空気の混合気に点火するための２次電圧を発生する点火コイル６の動作を制御する。また、点火回路１４は、典型的には半導体素子であるドライバＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）であり、筐体１０ａ内で発熱量が最も大きい構成要素である。

駆動回路１５は、ＣＰＵ２１からの制御信号に従ってオン／オフ制御されるトランジスタ等のスイッチング素子を備え、このスイッチング素子がオン／オフ動作することによって、エンジンに燃料を供給するインジェクタ７のコイルの通電／非通電状態を切り換える。ここで、インジェクタ７は、エンジンの図示を省略する吸気管やシリンダヘッドに装着され、エンジンから生じる熱が伝熱される。また、インジェクタ７のコイルの等価回路は、インダクタンス成分と電気抵抗成分とから成る直列回路で表される。

抵抗値検出回路１６は、インジェクタ７のコイルの電気抵抗成分に依存して変動する物理量である電気抵抗値（抵抗値）を測定し、このように測定した抵抗値を示す電気信号をＣＰＵ２１に出力する。なお、インジェクタ７のコイルの抵抗値に対応するインジェクタ温度は、エンジンの温度（エンジン温度）として用いられ得るものであるが、かかるエンジン温度が、吸気温センサ等の他の温度センサにより求められる場合には、インジェクタ７のコイルの抵抗値の測定は不要となり、これに対応して、抵抗値検出回路１６も不要となる。

ＥＥＰＲＯＭ１７は、燃料噴射量学習値やスロットル基準位置学習値といった各種学習値に関するデータ等を記憶する。なお、このような各種学習値に関するデータ等を記憶可能なものであれば、ＥＥＰＲＯＭ１７をデータフラッシュ等の他の記憶媒体に代替してもよい。

ＲＯＭ１８は、不揮発性の記憶装置によって構成され、後述する雰囲気温度算出処理用等の制御プログラム、及び雰囲気温度算出処理において用いられる相関特性線を呈するテーブルデータ等の各種制御データを格納している。

ＲＡＭ１９は、揮発性の記憶装置によって構成され、ＣＰＵ２１のワーキングエリアとして機能する。

タイマ２０は、ＣＰＵ２１からの制御信号に従って計時処理を実行する。

ＣＰＵ２１は、ＥＣＵ１０全体の動作を制御する。本実施形態では、ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ１８内に格納されている雰囲気温度算出処理用の制御プログラムを実行することにより、ＥＣＵ１０の筐体１０ａ外の周囲の大気温度である雰囲気温度（外気温）、つまりエンジンの周囲の大気温度である雰囲気温度（外気温）を算出し、このように算出したエンジンの雰囲気温度に基づいて点火回路１４及び駆動回路１５を制御することによって、エンジンの運転状態を制御する。

〔サーミスタ素子の配置位置〕
次に、図２をも参照して、サーミスタ素子１２ａ、１２ｂの配置位置について、より具体的に説明する。

図２は、図１に示す内燃機関制御装置におけるサーミスタ素子の配置位置を示す模式的断面図である。

図２に示すように、サーミスタ素子１２ａ、１２ｂ及び点火回路１４は、ＥＣＵ１０の各構成要素を収容する筐体１０ａ内に配設されている。点火回路１４は、典型的にはドライバＩＣであり、筐体１０ａ内で発熱量が最も大きい構成要素である。そして、サーミスタ素子１２ａは、筐体１０ａ内で発熱量が最も大きい点火回路１４に対して距離Ｌ１となるようなそれに近接した第１の配置位置に配設され、サーミスタ素子１２ｂは、点火回路１４に対して距離Ｌ２（＞＞Ｌ１）となるような、第１の配置位置よりも点火回路１４から離隔された第２の配置位置に配設されている。即ち、サーミスタ素子１２ａは、点火回路１４の発熱の影響を最も直接的に受けて筐体１０ａ内で最も高温となる配置位置に配設され、サーミスタ素子１２ｂは、点火回路１４の発熱の影響を最も受けにくくかつ筐体１０ａに近接した筐体１０ａ外の大気温度（ＥＣＵ１０の雰囲気温度であってエンジンの雰囲気温度に相当する）の影響を最も受ける配置位置に配設されている。

このような構成を有する内燃機関制御装置１は、以下に示す雰囲気温度算出処理を実行することによって、吸気温センサ等の装置外の温度センサを省略することを可能として、簡素な構成で全体のコストを抑制しながら、実用上充分な精度でエンジンの雰囲気温度を算出する。以下、図３及び図４をも参照して、本実施形態における雰囲気温度算出処理を実行する際の内燃機関制御装置１の動作について、より具体的に説明する。

〔雰囲気温度算出処理〕
図３（ａ）は、本実施形態における内燃機関制御装置１のサーミスタ素子１２ａの検出温度Ｔ１、サーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２、及びエンジンの雰囲気温度Ｔａの時間変化を示す図であり、図３（ｂ）は、本実施形態における内燃機関制御装置１が参照する第１の差分温度ΔＴ１２と第２の差分温度ΔＴ２ａとの関係を規定した相関特性線を示す図である。

まず、本実施形態における雰囲気温度算出処理では、前提として、サーミスタ素子１２ａの検出温度Ｔ１からサーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２を減算した第１の差分温度ΔＴ１２と、サーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２から雰囲気温度Ｔａを減算した第２の差分温度ΔＴ２ａとの関係を予め規定した相関特性線を示すテーブルデータをＲＯＭ１８中に予め記憶させて用意する。

ここで、図３（ａ）にサーミスタ素子１２ａの検出温度Ｔ１、サーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２、及び本実施形態における雰囲気温度算出処理で算出したエンジンの雰囲気温度Ｔａの時間変化の一例を示す。第１の差分温度ΔＴ１２は、基本的には点火回路１４の発熱量、即ちＥＣＵ１０の発熱量に対応するものである。また、第２の差分温度ΔＴ２ａは、点火回路１４の発熱量の影響等でサーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２がエンジンの雰囲気温度Ｔａから相違する場合があることを考慮し、サーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２とエンジンの雰囲気温度Ｔａとの差分温度に対応するものである。

また、サーミスタ素子１２ａの検出温度Ｔ１からサーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２を減算した第１の差分温度ΔＴ１２と、サーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２から雰囲気温度Ｔａを減算した第２の差分温度ΔＴ２ａと、の関係を規定する相関特性線については、図３（ｂ）に示すように、エンジン作動時（エンジンの運転期間中：非エンスト時）及びエンジン停止時（エンジンの停止期間中：エンスト時）で共用のａ線としてもよいし、非エンスト時及びエンスト時でヒステリシスを与えたｂ線及びｃ線としてもよい。非エンスト時及びエンスト時で共用のａ線は、必要に応じて、直線状のものに限らず曲線状のものとしてもよい。非エンスト時用のｂ線は、非エンスト時におけるエンジンや内燃機関制御装置１内の発熱状態に起因する温度変化を反映するように、時間の経過と共にその傾きが増大する特性を持たせることが好ましく、エンスト時用のｃ線は、エンスト時におけるエンジンや内燃機関制御装置１内の発熱状態に起因する温度変化を反映するように、時間の経過と共にその傾きが減少する特性を持たせることが好ましい。また、このような相関特性線は、それらの各々の値を順にプロットしてそれらを滑らかに繋いだものであり、雰囲気温度算出処理では、かかる相関特性線は、数式として取り扱われてもよいし、データ値の集合として取り扱われてもよい。

ついで、本実施形態における雰囲気温度算出処理では、第１の差分温度ΔＴ１２を算出し、相関特性線を示すテーブルデータを検索することにより、第１の差分温度ΔＴ１２の値に対応する第２の差分温度ΔＴ２ａの値を求める。そして、サーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２から第２の差分温度ΔＴ２ａを減算した値をエンジンの雰囲気温度Ｔａとして算出する。これにより、ＥＣＵ１０の発熱量の影響を排除して実用上の精度のよいエンジンの雰囲気温度Ｔａを算出することができる。図３（ａ）に示すように、本実施形態における雰囲気温度算出処理で算出したエンジンの雰囲気温度Ｔａは、エンジンの雰囲気温度の実測値と一致性のよい値を示している。

次に、図４を参照して、本実施形態における内燃機関制御装置１の雰囲気温度算出処理の具体的な流れについて詳しく説明する。

図４は、本実施形態における内燃機関制御装置の雰囲気温度算出処理の流れを示すフローチャートである。

図４に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられてＣＰＵ２１が稼働したタイミングで開始となり、雰囲気温度算出処理はステップＳ１の処理に進む。かかる雰囲気温度算出処理は、車両のイグニッションスイッチがオン状態でＣＰＵ２１が稼働している間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、ＣＰＵ２１が、サーミスタ素子１２ａ（サーミスタＢ）の検出温度Ｔ１からサーミスタ素子１２ｂ（サーミスタＡ）の検出温度Ｔ２を減算した第１の差分温度ΔＴ１２（（Ｂ−Ａ）差分）を算出する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、雰囲気温度算出処理はステップＳ２の処理に進む。

ステップＳ２の処理では、ＣＰＵ２１が、クランク角センサ２から出力された電気信号に基づいて車両がエンスト中であるか否かを判別する。判別の結果、車両がエンスト中である場合、ＣＰＵ２１は、雰囲気温度算出処理をステップＳ４の処理に進める。一方、車両がエンスト中でない、即ち車両が走行中である場合には、ＣＰＵ２１は、雰囲気温度算出処理をステップＳ３の処理に進める。

ステップＳ３の処理では、ＣＰＵ２１が、マージ処理が終了したか否かを判別する。ここで、マージ処理とは、エンスト時における検出温度Ｔ２からの減算量（第２の差分温度ΔＴ２ａ）を、非エンスト時における検出温度Ｔ２からの減算量（第２の差分温度ΔＴ２ａ）へ、所定時間毎、所定量ずつ変化させる処理のことを意味し、非エンスト時における検出温度Ｔ２からの減算量が、走行時における検出温度Ｔ２からの減算量に達した時点で終了する。判別の結果、マージ処理が終了していない場合、ＣＰＵ２１は、雰囲気温度算出処理をステップＳ５の処理に進める。一方、マージ処理が終了した場合には、ＣＰＵ２１は、雰囲気温度算出処理をステップＳ６の処理に進める。

ステップＳ４の処理では、ＣＰＵ２１が、エンスト時の相関特性線を示すテーブルデータの検索により、ステップＳ１の処理において算出された第１の差分温度ΔＴ１２に対応する第２の差分温度ΔＴ２ａの値を検出温度Ｔ２からの減算量（サーミスタＡ減算量）として求める。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、雰囲気温度算出処理はステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ５の処理では、ＣＰＵ２１が、エンスト時における検出温度Ｔ２からの減算量を非エンスト時における検出温度Ｔ２からの減算量へ、所定量変化させた値を、検出温度Ｔ２からの減算量（サーミスタＡ減算量）として算出する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、雰囲気温度算出処理はステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ６の処理では、ＣＰＵ２１が、非エンスト時の相関特性線を示すテーブルデータの検索により、ステップＳ１の処理において算出された第１の差分温度ΔＴ１２に対応する第２の差分温度ΔＴ２ａの値を検出温度Ｔ２からの減算量（サーミスタＡ減算量）として求める。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、雰囲気温度算出処理はステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ７の処理では、ＣＰＵ２１が、サーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２からステップＳ４からステップＳ７のいずれかの処理によって得られたサーミスタＡ減算量を減算した値をエンジンの雰囲気温度Ｔａとして算出する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、今回の一連の雰囲気温度算出処理は終了する。

以上の説明から明らかなように、本実施形態における雰囲気温度算出処理では、内燃機関制御装置１はサーミスタ素子１２ａ及びサーミスタ素子１２ａから離間した位置に配設されたサーミスタ素子１２ｂを備え、ＣＰＵ２１は、サーミスタ素子１２ｂの検出温度Ｔ２をサーミスタ素子１２ａの検出温度Ｔ１で補正することによりエンジンの雰囲気温度を算出する。これにより、吸気温センサ等の装置外の温度センサを省略することを可能として、簡素な構成で全体のコストを抑制しながら、実用上充分な精度でエンジンの雰囲気温度を算出することができる。

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明は、吸気温センサ等の装置外の温度センサを省略することを可能として、簡素な構成で全体のコストを抑制しながら、実用上充分な精度で内燃機関の雰囲気温度を算出可能な内燃機関制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から発電機等の汎用内燃機関や自動二輪車等の車両の内燃機関制御装置に広く適用され得るものと期待される。

１…内燃機関制御装置
２…クランク角センサ
３…クランクシャフト
４…スロットル開度センサ
５…酸素センサ
６…点火コイル
７…インジェクタ
１０…ＥＣＵ
１０ａ…筐体
１１…波形整形回路
１２ａ、１２ｂ…サーミスタ素子
１３…Ａ／Ｄ変換機
１４…点火回路
１５…駆動回路
１６…抵抗値検出回路
１７…ＥＥＰＲＯＭ
１８…ＲＯＭ
１９…ＲＡＭ
２０…タイマ
２１…ＣＰＵ
Ｂ…バッテリ

Claims (2)

1. 内燃機関の雰囲気温度に基づいて前記内燃機関の運転状態を制御する制御部を備えた内燃機関制御装置において、
   前記内燃機関制御装置は第１温度センサ及び前記第１温度センサから離間した位置に配設された第２温度センサを更に備え、
   前記制御部は、前記第１温度センサの前記検出温度と前記第２温度センサの前記検出温度との差分温度と、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの前記一方の前記検出温度と前記雰囲気温度との差分温度と、の関係を規定した相関特性を用いて、前記第１温度センサの前記検出温度と前記第２温度センサの前記検出温度との前記差分温度から前記内燃機関制御装置周りの雰囲気温度を算出し、前記雰囲気温度に基づいて内燃機関を制御し、
   前記内燃機関は、車両に搭載され、前記制御部は、前記内燃機関の運転期間用の前記相関特性及び前記内燃機関の停止期間用の前記相関特性を用いることを特徴とする内燃機関制御装置。
2. 前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの前記一方は、前記内燃機関制御装置の筺体に近接して設けられ、前記第１温度センサ及び前記第２温度センサの前記他方は、前記筐体内に収容された発熱素子に近接して設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。

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