JP6232990B2 - Start control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、高圧燃料ポンプにより圧送される燃料を筒内に直接噴射する内燃機関の始動を制御する装置に関する。   The present invention relates to an apparatus for controlling the start of an internal combustion engine that directly injects fuel pumped by a high-pressure fuel pump into a cylinder.

エンジン（内燃機関）及び走行用モータを車両の駆動源として備えたハイブリッド車両や、エンジンを自動停止及び自動始動させるアイドルストップ機能を備える車両が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、エンジンを始動させる際に、少量の燃料でエンジンの燃焼を開始させて燃焼開始時のエンジンの出力トルクを抑制している。そして、その後、燃料を増加させてエンジンの出力トルクを徐々に増加させ、エンジン始動時に乗員に与えるショックを抑制している。   A hybrid vehicle including an engine (internal combustion engine) and a traveling motor as a vehicle drive source and a vehicle including an idle stop function for automatically stopping and automatically starting the engine are known (for example, Patent Document 1). In Patent Document 1, when starting an engine, combustion of the engine is started with a small amount of fuel to suppress output torque of the engine at the start of combustion. Thereafter, the fuel is increased to gradually increase the output torque of the engine, thereby suppressing the shock given to the occupant when the engine is started.

特許第３５００９９９号公報Japanese Patent No. 3500999

直噴エンジンの場合、燃料噴射システムは高圧燃料ポンプを備えている。この高圧燃料ポンプにより燃料を圧送する際に、騒音としてポンプの作動音が発生する。エンジンの始動時には、静かな状態からポンプの作動音が発生する騒音状態に変化するため、車両の乗員や周囲の通行者に不快感を与える。特に、自動的なエンジンの始動時には、高圧燃料ポンプの作動音が不意に発生するため、周囲に与える不快感が大きい。そのため、エンジン始動時に、高圧燃料ポンプの作動音を抑制することが望まれる。しかしながら、特許文献１のようにトルク制御を行っても、高圧燃料ポンプの作動音を抑制することはできない。   In the case of a direct injection engine, the fuel injection system includes a high pressure fuel pump. When the fuel is pumped by this high pressure fuel pump, a pump operating noise is generated as noise. When the engine is started, the state changes from a quiet state to a noise state where pump operation noise is generated, which causes discomfort to the vehicle occupants and surrounding passersby. In particular, when the engine is automatically started, the operation sound of the high-pressure fuel pump is unexpectedly generated, so that the discomfort given to the surroundings is large. For this reason, it is desired to suppress the operation noise of the high-pressure fuel pump when starting the engine. However, even if torque control is performed as in Patent Document 1, the operating noise of the high-pressure fuel pump cannot be suppressed.

本発明は、上記実情に鑑み、内燃機関の始動時に高圧燃料ポンプの作動音の発生を抑制可能な内燃機関の始動制御装置を提供することを主たる目的とする。   In view of the above circumstances, it is a primary object of the present invention to provide a start control device for an internal combustion engine that can suppress the generation of operating noise of a high-pressure fuel pump when the internal combustion engine is started.

上記課題を解決するため、本発明は、気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備える内燃機関と、前記燃料噴射弁により噴射される燃料を圧送する高圧燃料ポンプと、前記機関の回転速度を停止状態から少なくともアイドル回転速度まで上昇させることが可能なモータと、を備える車両に適用される内燃機関の始動制御装置であって、前記機関を始動させる際に、前記モータにより前記機関に回転力を付与させる回転力付与部と、前記機関を始動させる際に、前記機関の通常運転時よりも前記ポンプによる圧送回数を減少させるとともに、前記ポンプによる１回の圧送量を前記燃料噴射弁による複数回の燃料噴射が可能な圧送量とする圧送制御部と、を備える。   In order to solve the above problems, the present invention provides an internal combustion engine having a fuel injection valve that directly injects fuel into a cylinder, a high-pressure fuel pump that pumps fuel injected by the fuel injection valve, and a rotational speed of the engine. A start control device for an internal combustion engine applied to a vehicle comprising: a motor capable of increasing the engine from a stopped state to at least an idle rotation speed, wherein the motor is rotated by the motor when the engine is started. When the engine is started, the number of times of pumping by the pump is reduced compared to that during normal operation of the engine, and the amount of pumping by the pump is reduced by the fuel injection valve. A pumping control unit configured to make a pumping amount capable of a plurality of times of fuel injection.

本発明によれば、高圧燃料ポンプにより圧送された燃料が、燃料噴射弁により内燃機関の気筒内に直接噴射される。また、内燃機関を始動させる際に、内燃機関の回転速度を停止状態からアイドル回転速度まで上昇させることが可能なモータ、すなわち燃料の燃焼トルクを必要とせずアイドル回転速度まで上昇させることが可能なモータにより、内燃機関に回転力が付与される。そのため、内燃機関を始動させる際に、小さな燃焼トルクで内燃機関を始動させることができ、内燃機関の通常運転時よりも燃料噴射弁による１回の噴射量を少なくすることができる。   According to the present invention, the fuel pumped by the high-pressure fuel pump is directly injected into the cylinder of the internal combustion engine by the fuel injection valve. Further, when starting the internal combustion engine, it is possible to increase the rotation speed of the internal combustion engine from the stopped state to the idle rotation speed, that is, to the idle rotation speed without requiring the combustion torque of the fuel. A rotational force is applied to the internal combustion engine by the motor. Therefore, when starting the internal combustion engine, the internal combustion engine can be started with a small combustion torque, and the amount of one injection by the fuel injection valve can be reduced as compared with the normal operation of the internal combustion engine.

そこで、圧送制御部により、内燃機関の通常運転時よりも高圧燃料ポンプによる圧送回数が減らされるとともに、高圧燃料ポンプによる１回の圧送量が、燃料噴射弁による複数回の燃料噴射が可能な圧送量にされる。これにより、内燃機関を始動させる際に、通常運転時よりも高圧燃料ポンプの作動音の発生を抑制できる。   Therefore, the pumping control unit reduces the number of pumping operations by the high-pressure fuel pump as compared with the normal operation of the internal combustion engine, and the pumping amount by which the fuel injection valve can perform a plurality of times of fuel injection is reduced by one pumping amount by the high-pressure fuel pump. Quantified. Thereby, when starting an internal combustion engine, generation | occurrence | production of the operation sound of a high pressure fuel pump can be suppressed rather than the time of normal operation.

車両の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of a vehicle. 高圧燃料ポンプの動作を示す図。The figure which shows operation | movement of a high pressure fuel pump. エンジンの始動時における圧送回数、噴射回数、燃圧、許容圧力降下量、及び噴射量の時間変化を示すタイムチャート。The time chart which shows the time change of the frequency | count of pumping at the time of engine starting, the frequency | count of injection, a fuel pressure, the allowable pressure drop amount, and the injection amount. エンジンの始動制御を実行する処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence which performs starting control of an engine. 低騒音制御を実行する処理手順を示すサブルーチン。The subroutine which shows the process sequence which performs low noise control.

以下、エンジンの始動制御装置を具現化した各実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。   Hereinafter, embodiments embodying an engine start control device will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, parts that are the same or equivalent to each other are denoted by the same reference numerals in the drawings, and the description of the same reference numerals is used.

（第１実施形態）
まず、第１実施形態に係る車両の概略構成について、図１を参照して説明する。第１実施形態に係る車両は、エンジンの駆動力とモータの駆動力とを組み合わせて走行するハイブリッド車両である。本車両は、モータ５０、エンジン４０（内燃機関）、高圧燃料ポンプ３０、トランスミッション７１、ディファレンシャルギア７２、車軸７３、車輪７４、及びＥＣＵ６０（内燃機関の始動制御装置）を備える。 (First embodiment)
First, a schematic configuration of the vehicle according to the first embodiment will be described with reference to FIG. The vehicle according to the first embodiment is a hybrid vehicle that travels by combining the driving force of the engine and the driving force of the motor. The vehicle includes a motor 50, an engine 40 (internal combustion engine), a high-pressure fuel pump 30, a transmission 71, a differential gear 72, an axle 73, wheels 74, and an ECU 60 (starting control device for the internal combustion engine).

エンジン４０の出力軸は、モータ５０の回転軸と接続している。エンジン４０の出力軸及びモータ５０の回転軸は、トランスミッション７１及びディファレンシャルギア７２を介して、車軸７３及び左右一対の車輪７４と接続している。   The output shaft of the engine 40 is connected to the rotation shaft of the motor 50. The output shaft of the engine 40 and the rotation shaft of the motor 50 are connected to an axle 73 and a pair of left and right wheels 74 via a transmission 71 and a differential gear 72.

モータ５０は、電動機と発電機との双方の機能を有するモータジェネレータである。電動機として作動する場合、モータ５０のトルクは、トランスミッション７１により変速されてディファレンシャルギア７２に入力され、ディファレンシャルギア７２により２つに分割されて左右の車輪７４へ伝達される。そして、モータ５０のトルクにより、左右の車輪７４が駆動される。   The motor 50 is a motor generator having functions of both an electric motor and a generator. When operating as an electric motor, the torque of the motor 50 is shifted by the transmission 71 and input to the differential gear 72, divided into two by the differential gear 72, and transmitted to the left and right wheels 74. The left and right wheels 74 are driven by the torque of the motor 50.

また、発電機として作動する場合は、モータ５０は、エンジン４０又は車軸７３から伝達される駆動力により回転して発電する。モータ５０により発電された電力は、図示しないバッテリに供給される。   When operating as a generator, the motor 50 rotates to generate power by the driving force transmitted from the engine 40 or the axle 73. The electric power generated by the motor 50 is supplied to a battery (not shown).

本実施形態では、エンジン４０は、圧縮自着火式の４気筒のディーゼルエンジンを想定している。エンジン４０は、各気筒＃１〜＃４に搭載されたインジェクタ１０（燃料噴射弁）を備える。各気筒のインジェクタ１０は、予め設定された順番で順次、気筒内に燃料（軽油）を直接噴射する。エンジン４０の燃焼トルクは、トランスミッション７１により変速されてディファレンシャルギア７２に入力され、ディファレンシャルギア７２により２つに分割されて左右の車輪７４へ伝達される。そして、エンジン４０の燃焼トルクにより、左右の車輪７４が駆動される。   In the present embodiment, the engine 40 is assumed to be a compression self-ignition four-cylinder diesel engine. The engine 40 includes injectors 10 (fuel injection valves) mounted on the cylinders # 1 to # 4. The injector 10 of each cylinder directly injects fuel (light oil) into the cylinder sequentially in a preset order. The combustion torque of the engine 40 is shifted by the transmission 71 and input to the differential gear 72, divided into two by the differential gear 72 and transmitted to the left and right wheels 74. The left and right wheels 74 are driven by the combustion torque of the engine 40.

各気筒のインジェクタ１０は、それぞれ高圧燃料配管２２に接続されており、各高圧燃料配管２２はコモンレール２０に接続されている。コモンレール２０は、高圧燃料配管３１を介して高圧燃料ポンプ３０に接続されている。高圧燃料ポンプ３０は、エンジン４０のクランク軸の回転に伴い駆動され、インジェクタ１０により噴射される燃料を圧送する。詳しくは、高圧燃料ポンプ３０は、図示しない燃料タンクから低圧燃料ポンプにより汲み上げられた燃料を加圧して、高圧燃料配管３１を介してコモンレール２０へ圧送する。高圧燃料ポンプ３０により圧送された燃料は、コモンレール２０内に高圧状態で保持される。コモンレール２０内に保持された燃料は、高圧燃料配管２２を通って、各気筒のインジェクタ１０へ分配されて供給される。また、コモンレール２０には圧力センサ２１が設置されており、圧力センサ２１はコモンレール２０内の燃圧を検出する。   The injector 10 of each cylinder is connected to a high-pressure fuel pipe 22, and each high-pressure fuel pipe 22 is connected to a common rail 20. The common rail 20 is connected to a high pressure fuel pump 30 via a high pressure fuel pipe 31. The high-pressure fuel pump 30 is driven as the crankshaft of the engine 40 rotates, and pumps the fuel injected by the injector 10. Specifically, the high-pressure fuel pump 30 pressurizes the fuel pumped up from a fuel tank (not shown) by the low-pressure fuel pump and pumps the fuel to the common rail 20 via the high-pressure fuel pipe 31. The fuel pumped by the high pressure fuel pump 30 is held in the common rail 20 in a high pressure state. The fuel held in the common rail 20 is distributed and supplied to the injector 10 of each cylinder through the high-pressure fuel pipe 22. A pressure sensor 21 is installed on the common rail 20, and the pressure sensor 21 detects the fuel pressure in the common rail 20.

高圧燃料ポンプ３０は、図２に示すように、プランジャタイプの燃料ポンプであり、シリンダ３８、プランジャ３４、シュー３５、ローラ３６、ＰＣＶ３２（Pressure Control Valve）及び吐出弁３３を備える。   As shown in FIG. 2, the high-pressure fuel pump 30 is a plunger type fuel pump, and includes a cylinder 38, a plunger 34, a shoe 35, a roller 36, a PCV 32 (Pressure Control Valve), and a discharge valve 33.

シリンダ３８内には高圧室３９が形成されている。高圧室３９は、プランジャ３４及びシリンダ３８によって区画されている。高圧室３９は、低圧燃料配管３８ａを介して低圧燃料ポンプに連通しているとともに、低圧燃料配管３８ｂを介して燃料タンクに連通しいている。さらに、高圧室３９は、高圧燃料配管３１を介してコモンレール２０内に連通している。   A high pressure chamber 39 is formed in the cylinder 38. The high pressure chamber 39 is partitioned by the plunger 34 and the cylinder 38. The high pressure chamber 39 communicates with the low pressure fuel pump through the low pressure fuel pipe 38a and also communicates with the fuel tank through the low pressure fuel pipe 38b. Further, the high pressure chamber 39 communicates with the common rail 20 via the high pressure fuel pipe 31.

プランジャ３４は、略円柱形状の部材であって、シリンダ３８内にシリンダ３８の軸線方向(上下方向)に摺動が可能に挿入されている。シュー３５は、略円筒形状の部材であって、上側の内部には、プランジャ３４の下端部やプランジャ３４に付勢力を付与するコイルばねなどが収容されている。また、シュー３５の下側にはローラ３６が回転可能に支持されている。ローラ３６は、外周面がカム３７の外周面に当接可能となっている。カム３７は、エンジン４０のクランク軸の回転に伴い回転する。カム３７が回転すると、カム３７の外周面形状に応じてローラ３６が回転しながらシリンダ３８の軸方向に直線往復運動する。これに伴い、シュー３５及びプランジャ３４もシリンダ３８の軸方向に直線往復運動する。   The plunger 34 is a substantially cylindrical member, and is inserted into the cylinder 38 so as to be slidable in the axial direction (vertical direction) of the cylinder 38. The shoe 35 is a substantially cylindrical member, and a lower end portion of the plunger 34, a coil spring that applies a biasing force to the plunger 34, and the like are accommodated inside the shoe 35. A roller 36 is rotatably supported on the lower side of the shoe 35. The outer surface of the roller 36 can come into contact with the outer surface of the cam 37. The cam 37 rotates as the crankshaft of the engine 40 rotates. When the cam 37 rotates, the roller 36 reciprocates linearly in the axial direction of the cylinder 38 while rotating according to the outer peripheral surface shape of the cam 37. Along with this, the shoe 35 and the plunger 34 reciprocate linearly in the axial direction of the cylinder 38.

ＰＣＶ３２は、シリンダ３８の上端部に設置されており、電磁ソレノイド３２ａ、コイルばね３２ｂ、吸入弁３２ｃ等を備えている。電磁ソレノイド３２ａへ通電させると、吸入弁３２ｃを上側へ引き寄せる吸引力が発生する。この吸引力により、吸入弁３２ｃはシリンダ３８の上端部に引き寄せられて、低圧燃料配管３８ａ，ｂと高圧室３９との連通が閉弁状態になる。このとき、吸入弁３２ｃがシリンダ３８の内壁に当たって打音が発生する。この打音が高圧燃料ポンプ３０の作動時の騒音となる。一方、電磁ソレノイド３２ａへの通電を停止させると、コイルばね３２ｂの付勢力により、吸入弁３２ｃはプランジャ３４に向けて移動する。これにより、低圧燃料配管３８ａ，ｂと高圧室３９との連通が開弁状態になる。   The PCV 32 is installed at the upper end of the cylinder 38 and includes an electromagnetic solenoid 32a, a coil spring 32b, a suction valve 32c, and the like. When the electromagnetic solenoid 32a is energized, a suction force that draws the suction valve 32c upward is generated. Due to this suction force, the suction valve 32c is drawn toward the upper end of the cylinder 38, and the communication between the low pressure fuel pipes 38a, 38b and the high pressure chamber 39 is closed. At this time, the suction valve 32c hits the inner wall of the cylinder 38 to generate a hitting sound. This hitting sound becomes noise when the high-pressure fuel pump 30 is operated. On the other hand, when the energization to the electromagnetic solenoid 32a is stopped, the suction valve 32c moves toward the plunger 34 by the biasing force of the coil spring 32b. Thereby, the communication between the low pressure fuel pipes 38a, 38b and the high pressure chamber 39 is opened.

吐出弁３３は、高圧室３９と高圧燃料配管３１との接続部である吐出口部に設けられている。吐出弁３３は、高圧室３９内の燃圧が所定値に達した時点で開弁する。   The discharge valve 33 is provided in a discharge port portion that is a connection portion between the high pressure chamber 39 and the high pressure fuel pipe 31. The discharge valve 33 is opened when the fuel pressure in the high pressure chamber 39 reaches a predetermined value.

次に、図２を参照して、高圧燃料ポンプ３０の動作について説明する。吸入弁３２ｃの開閉タイミングは、ＰＣＶ駆動パルスにより制御される。図２（ａ）〜（ｃ）は、電磁ソレノイド３２ａへの通電が停止された状態を示し、図２（ｄ）〜（ｅ）は、電磁ソレノイド３２ａへ通電された状態を示す。   Next, the operation of the high-pressure fuel pump 30 will be described with reference to FIG. The opening / closing timing of the suction valve 32c is controlled by a PCV drive pulse. 2A to 2C show a state in which the energization to the electromagnetic solenoid 32a is stopped, and FIGS. 2D to 2E show a state in which the electromagnetic solenoid 32a is energized.

上述したように電磁ソレノイド３２ａへの通電が停止されているときには、低圧燃料配管３８ａ，ｂと高圧室３９とが連通した状態になり、低圧燃料ポンプから送り出された低圧の燃料が低圧燃料配管３８ａを経て高圧室３９内に吸入される。この状態において、カムリフト量が最大の時点（図２（ａ））からカム３７が回転すると、これに伴いローラ３６及びシュー３５が下降するとともにプランジャ３４も下降し、高圧室３９の容積が最大になる（図２（ｃ））。   As described above, when the energization of the electromagnetic solenoid 32a is stopped, the low pressure fuel pipes 38a, 38b and the high pressure chamber 39 are in communication with each other, and the low pressure fuel sent from the low pressure fuel pump is supplied to the low pressure fuel pipe 38a. And is sucked into the high pressure chamber 39. In this state, when the cam 37 rotates from the time when the cam lift amount is maximum (FIG. 2A), the roller 36 and the shoe 35 are lowered and the plunger 34 is lowered accordingly, and the volume of the high pressure chamber 39 is maximized. (FIG. 2 (c)).

さらにカム３７が回転すると、これに伴いローラ３６及びシュー３５が上昇するとともに、プランジャ３４が上昇して高圧室３９の容積は減少する。ここで、電磁ソレノイド３２ａへ通電させると、低圧燃料配管３８ａ，ｂと高圧室３９との連通が遮蔽され、高圧室３９内の燃料が加圧される（図２（ｄ））。そして、高圧室３９内の燃圧が所定値に達した時点で吐出弁３３が開弁して、高圧の燃料が高圧燃料配管３１を通じてコモンレール２０へ圧送される。なお、吸入弁３２ｃが閉弁状態になった時に、高圧室３９から溢れた低圧の燃料は、低圧燃料配管３８ｂを通じて燃料タンクへ戻される。   When the cam 37 further rotates, the roller 36 and the shoe 35 are raised accordingly, and the plunger 34 is raised, so that the volume of the high pressure chamber 39 is reduced. Here, when the electromagnetic solenoid 32a is energized, the communication between the low pressure fuel pipes 38a, 38b and the high pressure chamber 39 is blocked, and the fuel in the high pressure chamber 39 is pressurized (FIG. 2 (d)). When the fuel pressure in the high pressure chamber 39 reaches a predetermined value, the discharge valve 33 is opened, and high pressure fuel is pumped to the common rail 20 through the high pressure fuel pipe 31. Note that when the intake valve 32c is closed, the low-pressure fuel overflowing from the high-pressure chamber 39 is returned to the fuel tank through the low-pressure fuel pipe 38b.

ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、メモリ、及びＩ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータであり、図示しない各種センサの検出値に基づいて、モータ５０、高圧燃料ポンプ３０、インジェクタ１０等の動作を制御する。特に、ＥＣＵ６０は、エンジン４０を始動させる際に、メモリに記憶されている各種プログラムを実行することにより、回転力付与部、算出部、圧送制御部、及び噴射制御部の機能を実現して、エンジン４０の始動制御を行う。以下、回転力付与部、算出部、圧送制御部、及び噴射制御部について、図３を参照して説明する。   The ECU 60 is a microcomputer including a CPU, a memory, an I / O, and the like, and controls operations of the motor 50, the high-pressure fuel pump 30, the injector 10, and the like based on detection values of various sensors (not shown). In particular, when starting the engine 40, the ECU 60 executes the various programs stored in the memory, thereby realizing the functions of the rotational force applying unit, the calculation unit, the pressure control unit, and the injection control unit, Start control of the engine 40 is performed. Hereinafter, the rotational force applying unit, the calculating unit, the pressure feeding control unit, and the injection control unit will be described with reference to FIG.

回転力付与部は、エンジン４０を始動させる際に、モータ５０によりエンジン４０に回転力を付与させる。一般的なセルモータの出力では、エンジン４０の回転速度を停止状態からアイドル回転速度まで上昇させることはできないが、車両の駆動用モータであるモータ５０の出力では、エンジン４０の回転速度を停止状態からアイドル回転速度まで上昇させることができる。すなわち、回転力付与部は、燃料の燃焼トルクを必要とせずに、アイドル回転速度まで上昇させることが可能なモータ５０により、エンジン４０に回転力を付与する。   When the engine 40 is started, the rotational force applying unit applies a rotational force to the engine 40 by the motor 50. With the output of a general cell motor, the rotational speed of the engine 40 cannot be increased from the stopped state to the idle rotational speed. However, with the output of the motor 50 that is a vehicle drive motor, the rotational speed of the engine 40 is not increased from the stopped state. It can be increased to idle speed. That is, the rotational force imparting unit imparts rotational force to the engine 40 by the motor 50 that can increase the idle rotational speed without requiring fuel combustion torque.

モータ５０の駆動力による車両の走行中にエンジン４０を始動させる際は、回転力付与部は、モータ５０の動力をエンジン４０へ伝達させる。これにより、図１の実線矢印で示すように、車輪７４の回転が、車軸７３、ディファレンシャルギア７２、トランスミッション７１及びモータ５０を経てエンジン４０の出力軸に入力され、エンジン４０の出力軸は車輪７４とともに回転する。この場合、押しがけ始動のような状態になり、エンジン４０は、図３（ａ）に実線で示すように、エンジン４０が燃焼トルクを生成する前からアイドル回転速度よりも高い回転速度（１０００ｒｐｍ）で回転する。   When the engine 40 is started while the vehicle is driven by the driving force of the motor 50, the rotational force applying unit transmits the power of the motor 50 to the engine 40. 1, the rotation of the wheel 74 is input to the output shaft of the engine 40 via the axle 73, the differential gear 72, the transmission 71, and the motor 50, and the output shaft of the engine 40 serves as the wheel 74. Rotate with. In this case, the engine 40 is in a state of pushing start, and the engine 40 has a rotational speed (1000 rpm) higher than the idle rotational speed before the engine 40 generates combustion torque, as shown by a solid line in FIG. Rotate with.

また、車両の停止中にエンジン４０を自動始動させる際は、回転力付与部は、モータ５０を回転させて、図１の破線矢印で示すように、モータ５０の回転力によりエンジン４０をクランキングする。このため、エンジン４０の回転速度は、図３（ａ）に破線で示すように、エンジン４０が燃焼トルクを生成する前から、モータ５０の回転力により滑らかにアイドル回転速度まで上昇する。なお、車両の停止中にエンジン４０を自動始動させる状況としては、車両の停止中にエアコンの駆動や、バッテリ容量が低下した場合などがある。   Further, when the engine 40 is automatically started while the vehicle is stopped, the rotational force applying unit rotates the motor 50 and cranks the engine 40 by the rotational force of the motor 50 as shown by the broken line arrow in FIG. To do. For this reason, the rotational speed of the engine 40 is smoothly increased to the idle rotational speed by the rotational force of the motor 50 before the engine 40 generates combustion torque, as indicated by a broken line in FIG. The situation in which the engine 40 is automatically started while the vehicle is stopped includes the case where the air conditioner is driven or the battery capacity is reduced while the vehicle is stopped.

車両の停止中にエンジン４０を自動始動させる場合の方が、モータ５０の駆動力による車両の走行中にエンジン４０を始動させる場合よりも、エンジン４０を始動させるために必要な燃焼トルクは大きい。しかしながら、上記どちらの始動の場合でも、モータ５０の回転アシストにより、小さな燃焼トルクでエンジン４０を始動させることができる。そのため、エンジン４０の通常運転時よりもインジェクタ１０による１回の噴射量を少なくすることができ、ひいては、エンジン４０の通常運転時よりも高圧燃料ポンプ３０による圧送回数を減らすことができる。   The combustion torque required to start the engine 40 is larger when the engine 40 is automatically started while the vehicle is stopped than when the engine 40 is started while the vehicle is driven by the driving force of the motor 50. However, in either case of starting, the engine 40 can be started with a small combustion torque by the rotation assist of the motor 50. Therefore, it is possible to reduce the injection amount of one injection by the injector 10 as compared with the normal operation of the engine 40, and thus it is possible to reduce the number of times of pumping by the high-pressure fuel pump 30 as compared to the normal operation of the engine 40.

そこで、エンジン４０の始動要求が発生すると、算出部、圧送制御部、及び噴射制御部は、エンジン４０の始動開始から始動終了までにおける燃料の噴射量、燃料圧送の間引き回数等を設定し、エンジン４０の始動時に通常運転時よりも高圧燃料ポンプ３０による圧送回数を減らす。本実施形態では、エンジン４０の通常運転時において、１回の燃料圧送に対して１気筒に燃料を噴射することを想定しており、エンジン４０の始動の際には、１回の燃料圧送に対して複数気筒に燃料噴射を行うようにする。これにより、エンジン４０の始動時に、エンジン４０の通常運転時よりも高圧燃料ポンプ３０の作動回数が減少し、作動音が抑制される。   Therefore, when a start request for the engine 40 is generated, the calculation unit, the pressure feed control unit, and the injection control unit set the fuel injection amount from the start of the engine 40 to the end of the start, the number of thinning out of the fuel pressure feed, and the like. At the time of starting 40, the number of times of pumping by the high-pressure fuel pump 30 is reduced compared to that during normal operation. In the present embodiment, it is assumed that during normal operation of the engine 40, fuel is injected into one cylinder for one fuel pumping, and when the engine 40 is started, one fuel pumping is performed. In contrast, fuel injection is performed in a plurality of cylinders. As a result, when the engine 40 is started, the number of operations of the high-pressure fuel pump 30 is reduced compared to that during normal operation of the engine 40, and operation noise is suppressed.

算出部は、エンジン４０を始動させる際に、高圧燃料ポンプ３０からインジェクタ１０の噴孔までの高圧燃料通路における燃圧の目標圧力（図３（ｇ）の一点鎖線）を算出する。この目標圧力は、エンジン４０をアイドル回転速度で回転させるための目標圧力であり、インジェクタ１０から燃料を噴射させることが可能な最低圧力（最低噴射可能圧）よりも大きい。   When the engine 40 is started, the calculation unit calculates a target pressure of fuel pressure in the high-pressure fuel passage from the high-pressure fuel pump 30 to the injection hole of the injector 10 (one-dot chain line in FIG. 3G). This target pressure is a target pressure for rotating the engine 40 at an idle rotation speed, and is larger than the lowest pressure (the lowest possible injection pressure) at which fuel can be injected from the injector 10.

また、算出部は、インジェクタ１０により噴射させる１回の噴射量、すなわち１気筒当りの噴射量を、エンジン４０の温度等に応じて算出する（図３（ｉ））。１回の圧送に対して複数回噴射させる場合は、１回の圧送に対して同じ噴射量で複数回噴射させてもよいし、１回の圧送に対して異なる噴射量で複数回噴射させてもよい。さらに、算出部は、算出した噴射量をインジェクタ１０が噴射する際の燃圧の降下量ΔＰｃを次の式（１）から算出する。
ΔＰｃ＝インジェクタによる燃料噴射量×（体積弾性係数／高圧部容積）・・・（１） Further, the calculation unit calculates a single injection amount to be injected by the injector 10, that is, an injection amount per cylinder according to the temperature of the engine 40 and the like (FIG. 3 (i)). When injecting multiple times with respect to one pumping, the same injection amount may be injected multiple times with respect to one pumping, or multiple injections with different injection amounts with respect to one pumping. Also good. Further, the calculation unit calculates a fuel pressure drop amount ΔPc when the injector 10 injects the calculated injection amount from the following equation (1).
ΔPc = Injection amount of fuel by injector × (bulk elastic modulus / high pressure part volume) (1)

燃料噴射量は、噴射前、すなわちインジェクタ１０内の圧力における燃料の量である。高圧部容積は、高圧燃料ポンプ３０の容積、高圧燃料配管３１、コモンレール２０、高圧燃料配管２２、及びインジェクタ１０内の高圧燃料通路の合計容積である。インジェクタ１０内の高圧燃料通路は、高圧燃料配管２２との接続部から噴孔までの通路である。   The fuel injection amount is the amount of fuel before injection, that is, at the pressure in the injector 10. The high pressure section volume is the total volume of the high pressure fuel pump 30, the high pressure fuel pipe 31, the common rail 20, the high pressure fuel pipe 22, and the high pressure fuel passage in the injector 10. The high-pressure fuel passage in the injector 10 is a passage from the connection portion with the high-pressure fuel pipe 22 to the injection hole.

圧送制御部は、エンジン４０を始動させる際に、エンジン４０の通常運転時よりも高圧燃料ポンプ３０による圧送回数を減少させる。さらに、圧送制御部は、エンジン４０を始動させる際に、高圧燃料ポンプ３０による１回の圧送量を、インジェクタ１０による複数回の燃料噴射が可能な圧送量にする。   When the engine 40 is started, the pressure-feed control unit reduces the number of times of pressure-feed by the high-pressure fuel pump 30 than during normal operation of the engine 40. Furthermore, when the engine 40 is started, the pressure feed control unit changes the pressure feed amount by the high pressure fuel pump 30 to a pressure feed amount that allows the fuel injection by the injector 10 a plurality of times.

詳しくは、圧送制御部は、算出部により算出された目標圧力と、上記高圧燃料通路における燃圧との偏差が小さいほど、エンジン４０を始動させる際の圧送回数を、エンジン４０の通常運転時の圧送回数に近づける。図３（ｇ）の実線は、上記高圧燃料通路において圧力センサ２１により検出された燃圧を示し、破線の矢印は燃圧と目標圧力との偏差を示す。圧送制御部は、エンジン４０の始動要求発生時において圧力センサ２１により検出された燃圧、算出部により算出された噴射量及び燃圧の降下量等から、エンジン４０の始動終了までの燃圧の変化を推定する。そして、圧送制御部は、推定した燃圧と目標圧力との偏差が小さいほど、図３（ｂ），（ｅ）に示すように、間引き回数を少なく設定する。具体的には、最初は間引き回数を３回にし、１回の燃料圧送で４気筒分の噴射を行う。次は間引き回数を２回にし、１回の燃料圧送で３気筒分の噴射を行う。続いて、間引き回数を１回にし、１回の燃料圧送で２気筒分の噴射を行う。その後、間引きをなくし、エンジン４０の通常運転時の燃料圧送を行う。   Specifically, the pumping control unit determines the number of pumping operations when starting the engine 40 as the deviation between the target pressure calculated by the calculating unit and the fuel pressure in the high-pressure fuel passage is smaller. Close to the number of times. A solid line in FIG. 3G indicates the fuel pressure detected by the pressure sensor 21 in the high-pressure fuel passage, and a broken-line arrow indicates a deviation between the fuel pressure and the target pressure. The pressure feed control unit estimates the change in the fuel pressure until the start of the engine 40 from the fuel pressure detected by the pressure sensor 21 when the engine 40 is requested to start, the injection amount calculated by the calculation unit, the fuel pressure drop amount, and the like. To do. And a pumping control part sets so that the frequency | count of thinning | decimation is small, as shown in FIG.3 (b), (e), so that the deviation of the estimated fuel pressure and target pressure is small. Specifically, initially, the number of thinnings is set to three, and injection for four cylinders is performed by one fuel pumping. Next, the number of thinnings is set to 2 times, and injection for 3 cylinders is performed by one fuel pumping. Subsequently, the number of thinnings is set to one, and injection for two cylinders is performed by one fuel pumping. Thereafter, thinning is eliminated, and fuel is pumped during normal operation of the engine 40.

また、圧送制御部は、燃料圧送の前における燃圧よりも次の燃料圧送の前における燃圧の方が高くなるように、圧力降下許容量（図３（ｇ）の実線矢印）を設定する。圧力降下許容量は、燃料の圧送後に噴射に伴い燃圧が低下しても、燃圧が目標圧力に向けて上昇可能な燃圧の降下量の範囲である。そして、圧送制御部は、算出部により算出された燃圧の降下量に基づいて、燃料圧送と次の燃料圧送との間における燃料の総降下量が、圧力降下許容量よりも小さくなるように、エンジン４０の通常運転時よりも圧送回数を減少させる。   Further, the pressure feed control unit sets the pressure drop allowance (solid arrow in FIG. 3G) so that the fuel pressure before the next fuel pressure feed becomes higher than the fuel pressure before the fuel pressure feed. The pressure drop allowance is a range of a decrease in fuel pressure that allows the fuel pressure to increase toward the target pressure even if the fuel pressure decreases with injection after the fuel is pumped. Then, based on the fuel pressure drop amount calculated by the calculation unit, the pumping control unit is configured so that the total fuel drop amount between the fuel pumping and the next fuel pumping is smaller than the allowable pressure drop. The number of pumping operations is reduced as compared with the normal operation of the engine 40.

さらに、圧送制御部は、図３（ｈ）に示すように、エンジン４０の始動開始時からの経過時間が長いほど、又は燃圧と目標圧力との偏差が小さいほど、圧力降下許容量を小さく設定する。このように圧力降下許容量を設定することにより、燃圧は目標圧力まで滑らかに上昇する。また、圧送制御部は、高圧燃料ポンプ３０に対する駆動指令期間（図３（ｆ））、すなわち電磁ソレノイド３２ａへの通電期間を制御して、高圧燃料ポンプ３０による１回の圧送量を調整する。   Furthermore, as shown in FIG. 3 (h), the pressure feed control unit sets the allowable pressure drop as the elapsed time from the start of the engine 40 is longer or the deviation between the fuel pressure and the target pressure is smaller. To do. By setting the pressure drop allowance in this way, the fuel pressure rises smoothly to the target pressure. Further, the pressure feed control unit controls the drive command period for the high pressure fuel pump 30 (FIG. 3F), that is, the energization period for the electromagnetic solenoid 32a, and adjusts the amount of pressure delivered once by the high pressure fuel pump 30.

噴射制御部は、図３（ｂ），（ｉ）に示すように、間引き回数を３、２、１と減らすのに応じて、１気筒当りの噴射量を増加させる。すなわち、噴射制御部は、エンジン４０を始動させる際の圧送回数が、エンジン４０の通常運転時の圧送回数に近付くほど、インジェクタ１０による燃料の噴射量を増加させる。これにより、エンジン４０の通常運転時における燃料の噴射量に滑らかに移行される。   As shown in FIGS. 3B and 3I, the injection control unit increases the injection amount per cylinder as the number of thinnings is reduced to 3, 2, and 1. That is, the injection control unit increases the amount of fuel injected by the injector 10 as the number of times of pumping when starting the engine 40 approaches the number of times of pumping during normal operation of the engine 40. Thereby, the fuel injection amount during normal operation of the engine 40 is smoothly shifted.

次に、エンジン４０の始動制御を実行する処理手順について、図４のフローチャートを参照して詳しく説明する。本処理手順は、ＥＣＵ６０が所定間隔で実行する。   Next, a processing procedure for executing start control of the engine 40 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. This processing procedure is executed by the ECU 60 at predetermined intervals.

まず、始動スイッチがオフか否か判定する（Ｓ１０）。始動スイッチがオフの場合は（Ｓ１０：ＹＥＳ）、エンジン４０の停止処理を行う（Ｓ２３）。詳しくは、今回の処理実行時に初めて始動スイッチがオフになった場合は、高圧燃料ポンプ３０による燃料の圧送を停止するとともに、インジェクタ１０による燃料の噴射を停止して、エンジン４０の出力を０にし、本処理を終了する。すでに、高圧燃料ポンプ３０による燃料の圧送が停止されているとともに、インジェクタ１０による燃料の噴射が停止されている場合には、そのまま本処理を終了する。   First, it is determined whether or not the start switch is off (S10). When the start switch is off (S10: YES), the engine 40 is stopped (S23). Specifically, when the start switch is turned off for the first time during the execution of the current process, the pumping of fuel by the high-pressure fuel pump 30 is stopped, the fuel injection by the injector 10 is stopped, and the output of the engine 40 is set to zero. This process is terminated. If the fuel pumping by the high-pressure fuel pump 30 has already been stopped and the fuel injection by the injector 10 has been stopped, the present process is terminated as it is.

一方、始動スイッチがオフでない場合、すなわち始動スイッチがオン又はアクセサリの場合は（Ｓ１０：ＮＯ）、低騒音のエンジン始動が選択されたか否か判定する（Ｓ１１）。低騒音のエンジン始動は、ドライバがスイッチを押すことにより選択される。あるいは、ヘッドライトが点灯している時間帯では、自動的に低騒音のエンジン始動が選択されるようにしてもよい。低騒音のエンジン始動が選択されていない場合は（Ｓ１１：ＮＯ）、通常のエンジン制御を行う（Ｓ２２）。すなわち、エンジン４０の始動要求が発生した場合でも、エンジン４０の通常運転時よりも高圧燃料ポンプ３０による圧送回数を減らす制御を行わない。その後、本処理を終了する。   On the other hand, if the start switch is not off, that is, if the start switch is on or an accessory (S10: NO), it is determined whether low noise engine start is selected (S11). Low noise engine start is selected by the driver pressing a switch. Alternatively, the low noise engine start may be automatically selected in the time zone when the headlight is on. When engine start with low noise is not selected (S11: NO), normal engine control is performed (S22). That is, even when a request for starting the engine 40 is generated, control for reducing the number of times of pumping by the high-pressure fuel pump 30 is not performed as compared with the normal operation of the engine 40. Thereafter, this process is terminated.

低騒音のエンジン始動が選択されている場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、低騒音始動用の噴射量、圧送の間引き回数、圧送のセット数を設定する（Ｓ１２）。詳しくは、低騒音始動用の噴射量を算出するとともに、算出した噴射量を噴射可能な圧力値を算出する。そして、算出した噴射量、圧力値、高圧燃料ポンプ３０による最大圧送量等に基づいて、許容圧力降下量、１回の圧送に対する噴射回数、圧送の間引き回数、及び圧送のセット数を算出する。圧送のセット数は、エンジン４０の始動開始から始動終了までに行う圧送の回数であり、図３では圧送のセット数は３である。さらに、算出した噴射量及び圧送の間引き回数から１回の圧送量を算出するとともに、電磁ソレノイド３２ａの駆動時間を算出する。なお、モータ５０の駆動力による車両の走行中にエンジン４０を始動させる場合、及び車両の停止中にエンジン４０を自動始動させる場合のそれぞれにつて、噴射量、許容圧力降下量、１回の圧送に対する噴射回数、圧送の間引き回数、及び圧送量を算出する。   If low-noise engine start is selected (S11: YES), the injection amount for low-noise start, the number of thinnings for pumping, and the number of pumping sets are set (S12). Specifically, the injection amount for low noise start is calculated, and the pressure value at which the calculated injection amount can be injected is calculated. Then, based on the calculated injection amount, pressure value, maximum pumping amount by the high-pressure fuel pump 30, etc., an allowable pressure drop amount, the number of injections for one pumping, the number of pumping thinnings, and the number of pumping sets are calculated. The number of sets of pumping is the number of times of pumping performed from the start of the engine 40 to the end of startup, and the number of sets of pumping is 3 in FIG. Further, the pumping amount of one time is calculated from the calculated injection amount and the number of thinning out of the pumping, and the driving time of the electromagnetic solenoid 32a is calculated. It should be noted that the injection amount, the allowable pressure drop amount, and the one-time pumping are respectively performed when the engine 40 is started while the vehicle is driven by the driving force of the motor 50 and when the engine 40 is automatically started while the vehicle is stopped. The number of injections, the number of thinning out of pumping, and the amount of pumping are calculated.

続いて、モータ５０の駆動力により走行中か否か判定する（Ｓ１３）。詳しくは、エンジン４０の出力軸が車輪７４とともに回転しているか否か判定する。すなわち、押しがけ始動のように、小さな燃焼トルクでエンジン４０を始動させることができるか否か判定する。   Subsequently, it is determined whether or not the vehicle is traveling by the driving force of the motor 50 (S13). Specifically, it is determined whether or not the output shaft of the engine 40 is rotating together with the wheels 74. That is, it is determined whether or not the engine 40 can be started with a small combustion torque as in the case of pushing start.

エンジン４０の出力軸が車輪７４とともに回転している場合は（Ｓ１３：ＹＥＳ）、気筒判別が完了しているか否か判定する（Ｓ１４）。気筒判別が完了していない場合は（Ｓ１４：ＮＯ）、気筒判別が完了するまでＳ１４の処理を繰り返し実行する。   When the output shaft of the engine 40 is rotating together with the wheels 74 (S13: YES), it is determined whether or not the cylinder discrimination has been completed (S14). If the cylinder discrimination is not completed (S14: NO), the process of S14 is repeatedly executed until the cylinder discrimination is completed.

気筒判別が完了している場合は（Ｓ１４：ＹＥＳ）、エンジン４０の始動要求があるか否か判定する（Ｓ１５）。エンジン４０の始動要求がない場合は（Ｓ１５：ＮＯ）、エンジン４０の停止中の通常制御を行い（Ｓ２２）、本処理を終了する。   If the cylinder discrimination has been completed (S14: YES), it is determined whether or not there is a request to start the engine 40 (S15). When there is no request for starting the engine 40 (S15: NO), normal control while the engine 40 is stopped is performed (S22), and this process is terminated.

エンジン４０の始動要求がある場合は（Ｓ１５：ＹＥＳ）、低騒音制御によりエンジン４０を始動させる（Ｓ１６）。低騒音制御によるエンジン４０の始動については、後で説明する。モータ５０の駆動力による走行中に、エンジン４０の始動要求が発生する状況としては、ハイブリッド車両では、低速領域で効率のよいモータ５０の駆動力で走行を開始し、その後の加速要求に応じてエンジン４０の始動要求が発生する状況がある。また、モータ５０の駆動力による走行中に、バッテリの容量が低下してエンジン４０の始動要求が発生する状況がある。   When there is a request for starting the engine 40 (S15: YES), the engine 40 is started by low noise control (S16). The starting of the engine 40 by the low noise control will be described later. As a situation in which a request for starting the engine 40 is generated during the traveling by the driving force of the motor 50, in the hybrid vehicle, the traveling is started by the efficient driving force of the motor 50 in the low speed region, and the subsequent acceleration request is made. There is a situation where a start request for the engine 40 is generated. Further, there is a situation in which a request for starting the engine 40 is generated due to a decrease in the capacity of the battery during traveling by the driving force of the motor 50.

続いて、低騒音制御を脱出する条件が成立したか否か判定する（Ｓ１７）。脱出する条件は、圧送の間引き回数が０になる、燃圧が目標圧力に到達する、エンジン４０の始動が終了する等である。低騒音制御によるエンジン４０の始動では、噴射量を少量から除々に増加させるため、エンジン４０の始動開始から始動終了までの時間が、圧送回数を低減させない通常のエンジン４０の始動時よりも長くなる。そこで、エンジン４０の発生要求トルクによっては、低騒音制御から脱出する条件が早く成立するような処置をしてもよい。例えば、エンジン４０の発生要求トルクが所定値よりも大きい場合は、圧送の間引き回数が２になった時点で、低騒音制御を脱出する条件が成立するようにしてもよい。   Subsequently, it is determined whether or not a condition for escaping from the low noise control is satisfied (S17). The conditions for escape are that the number of thinning out pumping becomes 0, the fuel pressure reaches the target pressure, the start of the engine 40 is finished, and the like. When starting the engine 40 with low noise control, the injection amount is gradually increased from a small amount, so the time from the start of the engine 40 to the end of the start becomes longer than when starting the normal engine 40 that does not reduce the number of pumping operations. . Therefore, depending on the generation required torque of the engine 40, a measure may be taken so that the condition for escaping from the low noise control is established earlier. For example, when the required generation torque of the engine 40 is larger than a predetermined value, the condition for escaping from the low noise control may be satisfied when the number of thinning out of the pumping becomes 2.

低騒音制御を脱出する条件が成立していない場合は（Ｓ１７：ＮＯ）、Ｓ１６の低騒音制御によるエンジン４０の始動処理に戻る。一方、低騒音制御を脱出する条件が成立している場合は（Ｓ１７：ＹＥＳ）、エンジン４０の通常運転時の制御を実行し（Ｓ２２）、本処理を終了する。なお、エンジン４０の始動が終了した場合は、ドライバの要求トルクや発電要求等に応じてエンジン４０及びモータ５０が制御される。したがって、エンジン４０の始動終了後に、モータ５０を停止させてもよい。   If the condition for escaping from the low noise control is not satisfied (S17: NO), the process returns to the start process of the engine 40 by the low noise control in S16. On the other hand, when the condition for escaping from the low noise control is established (S17: YES), control during normal operation of the engine 40 is executed (S22), and this process is terminated. In addition, when the start of the engine 40 is completed, the engine 40 and the motor 50 are controlled according to the driver's required torque, power generation request, and the like. Therefore, the motor 50 may be stopped after the start of the engine 40 is completed.

Ｓ１３においてモータ５０の駆動力により走行中でない場合、すなわちエンジン４０の出力軸が車輪７４とともに回転していない場合は（Ｓ１３：ＮＯ）、エンジン４０の始動要求があるか否か判定する（Ｓ１８）。エンジン４０の始動要求がない場合は（Ｓ１８：ＮＯ）、Ｓ１８の処理を繰り返し実行する。   If the vehicle is not running due to the driving force of the motor 50 in S13, that is, if the output shaft of the engine 40 is not rotating together with the wheels 74 (S13: NO), it is determined whether or not there is a request to start the engine 40 (S18). . When there is no request for starting the engine 40 (S18: NO), the process of S18 is repeatedly executed.

エンジン４０の始動要求がある場合は（Ｓ１８：ＹＥＳ）、Ｓ１４の処理と同様に気筒判別が完了しているか否か判定する（Ｓ１９）。気筒判別が完了していない場合は（Ｓ１９：ＮＯ）、気筒判別が完了するまでＳ１９の処理を繰り返し実行する。気筒判別が完了している場合は（Ｓ１９：ＹＥＳ）、低騒音制御によりエンジン４０を始動させる（Ｓ２０）。低騒音制御によるエンジン４０の始動については、後で説明する。   When there is a request for starting the engine 40 (S18: YES), it is determined whether or not the cylinder discrimination is completed as in the process of S14 (S19). If the cylinder discrimination is not completed (S19: NO), the process of S19 is repeatedly executed until the cylinder discrimination is completed. When the cylinder discrimination is completed (S19: YES), the engine 40 is started by low noise control (S20). The starting of the engine 40 by the low noise control will be described later.

車両の停止中に、エンジン４０の始動要求が発生する状況としては、始動スイッチをアクセサリにしてバッテリの容量を消費し、エンジン４０の始動要求が発生する状況がある。また、冷機、停車状態で始動スイッチをオンにして所定時間経過し、暖機目的でエンジン４０の始動要求が発生する状況がある。   A situation in which a start request for the engine 40 is generated while the vehicle is stopped includes a situation in which a start switch is used as an accessory to consume battery capacity and a start request for the engine 40 is generated. In addition, there is a situation in which a start request for the engine 40 is generated for the purpose of warming up after a predetermined time has elapsed after the start switch is turned on in a cold state or a stopped state.

続いて、Ｓ１７の処理と同様に、低騒音制御を脱出する条件が成立したか否か判定する（Ｓ２１）。騒音制御を脱出する条件が成立していない場合は（Ｓ２１：ＮＯ）、Ｓ２０の低騒音制御によるエンジン４０の始動処理に戻る。一方、低騒音制御を脱出する条件が成立している場合は（Ｓ２１：ＹＥＳ）、エンジン４０の通常運転時の制御を実行し（Ｓ２２）、本処理を終了する。   Subsequently, as in the process of S17, it is determined whether or not a condition for exiting the low noise control is satisfied (S21). When the condition for escaping the noise control is not satisfied (S21: NO), the process returns to the engine 40 start-up process by the low noise control of S20. On the other hand, when the condition for escaping from the low noise control is satisfied (S21: YES), control during normal operation of the engine 40 is executed (S22), and this process is terminated.

次に、低騒音制御によりエンジン４０を始動させる処理（Ｓ１６，Ｓ２０）について、図５のサブルーチンを参照して詳しく説明する。低騒音制御によりエンジン４０を始動させる際は、モータ５０の回転力をエンジン４０に付与する。そのため、通常のスタータモータによるエンジン４０のクランキング時のように、エンジン４０の回転速度がオーバーシュートするほどの燃料を、インジェクタ１０により噴射させる必要がない。よって、燃焼を実現する少量（着火可能な少量）の燃料を、インジェクタ１０により噴射させればよい。   Next, processing for starting the engine 40 by low noise control (S16, S20) will be described in detail with reference to the subroutine of FIG. When starting the engine 40 by low noise control, the rotational force of the motor 50 is applied to the engine 40. Therefore, unlike the case of cranking the engine 40 by a normal starter motor, it is not necessary to inject the fuel enough to overshoot the rotational speed of the engine 40 by the injector 10. Accordingly, a small amount of fuel that realizes combustion (a small amount that can be ignited) may be injected by the injector 10.

まず、高圧燃料ポンプ３０に、Ｓ１２で設定した複数回の噴射を可能とする燃料の圧送、すなわちＳ１２で設定した圧送の間引き回数、圧送量を指令し、高圧燃料ポンプ３０により燃料の圧送を実行させる（Ｓ１１０）。   First, the high-pressure fuel pump 30 is instructed by the pressure pumping of the fuel that enables multiple injections set in S12, that is, the number of pumping thinnings set in S12 and the pumping amount, and the high-pressure fuel pump 30 executes the fuel pumping. (S110).

続いて、高圧燃料ポンプ３０による燃料供給量が、Ｓ１２で設定した回数の噴射を行うことが可能な噴射量になっているか否か判定する（Ｓ１１１）。燃料供給量は、圧力センサ２１により検出される燃圧から確認できる。ただし、初回の噴射時には、コモンレール２０内の圧力が非常に低くなっているため、１回の燃料圧送では、燃料供給量がＳ１２で設定した回数の噴射を行うことができる噴射量を満たさない場合がある。この場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、Ｓ１１０の処理に戻り、Ｓ１２で設定した回数の噴射を行うことが可能な燃圧になるまで、高圧燃料ポンプ３０により全量圧送を実行させる。   Subsequently, it is determined whether or not the fuel supply amount by the high-pressure fuel pump 30 is an injection amount that can be injected the number of times set in S12 (S111). The fuel supply amount can be confirmed from the fuel pressure detected by the pressure sensor 21. However, since the pressure in the common rail 20 is very low at the time of the first injection, the fuel supply amount does not satisfy the injection amount that can be injected the number of times set in S12 in one fuel pumping. There is. In this case (S111: NO), the process returns to the process of S110, and the high-pressure fuel pump 30 causes the full-pressure pumping to be executed until the fuel pressure at which the number of injections set in S12 can be performed.

一方、燃料供給量が、Ｓ１２で設定した回数の噴射を行うことが可能な噴射量になっている場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、１つの気筒に対してインジェクタ１０により燃料を噴射させる（Ｓ１１２）。   On the other hand, when the fuel supply amount is an injection amount that can be injected the number of times set in S12 (S111: YES), fuel is injected by the injector 10 into one cylinder (S112).

続いて、燃料噴射後の燃圧状態が問題ないか否か判定する（Ｓ１１３）。詳しくは、燃料噴射後に圧力センサ２１により検出された燃圧に基づいて、噴射に伴う燃圧の降下量が許容圧力降下量よりも大きいか否か、及び燃料噴射後の燃圧が噴射可能な最低圧力より低いか否かを判定する。噴射に伴う燃圧の降下量が許容圧力降下量よりも大きい場合、あるいは燃料噴射後の燃圧が噴射可能な最低圧力よりも低い場合は（Ｓ１１３：ＮＯ）、圧送の間引きカウンタをリセットして、Ｓ１１０の処理に戻る。   Subsequently, it is determined whether or not the fuel pressure state after fuel injection is satisfactory (S113). Specifically, based on the fuel pressure detected by the pressure sensor 21 after fuel injection, whether or not the fuel pressure drop amount accompanying the injection is larger than the allowable pressure drop amount, and the fuel pressure after the fuel injection is lower than the lowest pressure that can be injected. Determine whether it is low. When the amount of fuel pressure drop due to injection is greater than the allowable pressure drop amount, or when the fuel pressure after fuel injection is lower than the lowest pressure that can be injected (S113: NO), the pumping decimation counter is reset, and S110 Return to the process.

噴射に伴う燃圧の降下量が許容降下量よりも小さく、且つ燃料噴射後の燃圧が噴射可能な最低圧力よりも高い場合は（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、気筒カウンタを更新し、次の気筒へ移行したか否か判定する（Ｓ１１４）。次の気筒へ移行していない場合は（Ｓ１１４：ＮＯ）、次の気筒へ移行するまでＳ１１４の処理を繰り返し実行する。   When the fuel pressure drop amount due to injection is smaller than the allowable drop amount and the fuel pressure after fuel injection is higher than the lowest pressure that can be injected (S113: YES), the cylinder counter is updated and the next cylinder is shifted to. It is determined whether or not (S114). If the transition to the next cylinder has not been made (S114: NO), the process of S114 is repeatedly executed until the transition to the next cylinder.

次の気筒へ移行している場合は（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、高圧燃料ポンプ３０による圧送の間引きカウンタを更新する（Ｓ１１５）。続いて、間引きカウンタに基づいて、Ｓ１２で設定したセット数の間引き圧送が完了したか否か判定する（Ｓ１１６）。設定したセット数分の圧送が行われ、各圧送に対して設定された気筒数分の噴射が完了した場合には（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、本処理を終了する。例えば、図３の場合には、圧送を３セット行い、且つ間引きカウンタが３番目のセットに対して設定した噴射回数２の場合に、本処理を終了する。   If the next cylinder has been shifted (S114: YES), the thinning counter for pressure feeding by the high-pressure fuel pump 30 is updated (S115). Subsequently, based on the thinning counter, it is determined whether or not the thinning pressure feeding for the set number set in S12 is completed (S116). When the set number of pumping is performed and the injection for the number of cylinders set for each pumping is completed (S116: YES), this process is terminated. For example, in the case of FIG. 3, this process ends when three sets of pumping are performed and the number of injections is set to 2 for the third set of the thinning counter.

一方、Ｓ１２で設定したセット数の間引き圧送が完了していない場合には（Ｓ１１６：ＮＯ）、Ｓ１１０の処理に戻る。所定のセットに対する噴射回数が完了している場合には、次のセットへ移りＳ１１０の圧送処理から繰り返し実行する。所定のセットに対する噴射回数が完了していない場合には、Ｓ１１０の圧送処理を行わないで、Ｓ１１１の処理から繰り返し実行する。   On the other hand, when the thinning pumping is not completed for the number of sets set in S12 (S116: NO), the process returns to S110. When the number of injections for the predetermined set is completed, the process proceeds to the next set and is repeatedly executed from the pressure feeding process of S110. If the number of injections for the predetermined set has not been completed, the process is repeated from the process of S111 without performing the pumping process of S110.

以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。   According to 1st Embodiment described above, there exist the following effects.

・エンジン４０を始動させる際に、モータ５０によりエンジン４０に回転力が付与される。そのため、エンジン４０を始動させる際に、小さな燃焼トルクでエンジン４０を始動させることができ、エンジン４０の通常運転時よりもインジェクタ１０による１回の噴射量を少なくすることができる。よって、エンジン４０の通常運転時よりも高圧燃料ポンプ３０による圧送回数を減少させることができる。これにより、エンジン４０を始動させる際に、通常運転時よりも高圧燃料ポンプ３０の作動音の発生を抑制できる。   When the engine 40 is started, a rotational force is applied to the engine 40 by the motor 50. Therefore, when starting the engine 40, the engine 40 can be started with a small combustion torque, and the amount of one injection by the injector 10 can be reduced as compared with the normal operation of the engine 40. Therefore, the number of times of pumping by the high-pressure fuel pump 30 can be reduced as compared with the normal operation of the engine 40. Thereby, when starting the engine 40, generation | occurrence | production of the operation sound of the high pressure fuel pump 30 can be suppressed rather than the time of normal operation.

・目標圧力と燃圧との偏差が小さいほど、エンジン４０を始動させる際の圧送回数がエンジン４０の通常運転時の圧送回数に近づけられるため、エンジン４０の通常運転時における高圧燃料ポンプ３０の圧送回数に滑らかに移行させることができる。   -The smaller the deviation between the target pressure and the fuel pressure, the closer the number of pumping operations when starting the engine 40 is to the number of pumping operations during normal operation of the engine 40, so the number of pumping operations of the high-pressure fuel pump 30 during normal operation of the engine 40 Can be smoothly transitioned to.

・高圧燃料ポンプ３０による圧送回数を多くすると、インジェクタ１０による１回の噴射量を多くすることができる。よって、高圧燃料ポンプ３０による圧送回数がエンジン４０の通常運転時の圧送回数に近づくほど、インジェクタ１０による燃料の噴射量を増加させることができ、ひいては、エンジン４０の通常運転時の燃料噴射量に滑らかに移行させることができる。   -Increasing the number of times of pumping by the high-pressure fuel pump 30 can increase the amount of one injection by the injector 10. Therefore, the fuel injection amount by the injector 10 can be increased as the number of times of pumping by the high-pressure fuel pump 30 approaches the number of times of pumping during normal operation of the engine 40, and consequently the fuel injection amount during normal operation of the engine 40 can be increased. Smooth transition can be achieved.

・圧送の前の燃圧よりも次の圧送の前の燃圧の方が高くなるように、圧力降下許容量が設定される。そして、圧送と次の圧送との間における噴射に伴って降下する燃圧の総降下量が、圧力降下許容量よりも小さくなるように、圧送回数が減少される。これにより、エンジン４０の通常運転時よりも圧送回数を減少させても、高圧燃料ポンプ３０により燃料を圧送するごとに、確実に燃圧を目標圧力に向けて上昇させることができる。   -The allowable pressure drop is set so that the fuel pressure before the next pumping is higher than the fuel pressure before the pumping. And the frequency | count of pumping is reduced so that the total amount of fall of the fuel pressure which falls with the injection between pumping and the following pumping becomes smaller than a pressure drop allowable amount. As a result, even if the number of times of pumping is reduced as compared with the normal operation of the engine 40, the fuel pressure can be reliably increased toward the target pressure each time the fuel is pumped by the high-pressure fuel pump 30.

・エンジン４０の始動開始時からの経過時間が長いほど、目標圧力と燃圧との偏差は小さくなる。目標圧力と燃圧との偏差が小さいほど、圧力降下許容量を小さくすることにより、燃圧を目標圧力まで滑らかに上昇させることができる。   -The longer the elapsed time from the start of the engine 40 start, the smaller the deviation between the target pressure and the fuel pressure. As the deviation between the target pressure and the fuel pressure is smaller, the fuel pressure can be smoothly increased to the target pressure by reducing the allowable pressure drop.

・ハイブリッド車両がモータ５０の駆動力により走行している場合に、モータ５０の動力をエンジン４０に伝達させると、エンジン４０の出力軸は車輪７４とともに回転する。そのため、モータ５０の駆動力による走行中にエンジン４０を始動させる際は、小さな燃焼トルクでエンジン４０を始動させることができる。よって、エンジン４０を始動させる際に、エンジン４０の通常運転時よりも高圧燃料ポンプ３０による圧送回数を減少させることができ、ひいては、高圧燃料ポンプ３０の作動音を抑制できる。   When the hybrid vehicle is running with the driving force of the motor 50 and the power of the motor 50 is transmitted to the engine 40, the output shaft of the engine 40 rotates with the wheels 74. Therefore, when starting the engine 40 during traveling by the driving force of the motor 50, the engine 40 can be started with a small combustion torque. Therefore, when the engine 40 is started, the number of times of pumping by the high-pressure fuel pump 30 can be reduced as compared with the normal operation of the engine 40, and thus the operating noise of the high-pressure fuel pump 30 can be suppressed.

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る内燃機関の始動制御装置について、第１実施形態と異なる点について説明する。第２実施形態に係る内燃機関の始動制御装置は、ハイブリッド車両ではなく、エンジン４０を自動停止及び自動始動させるアイドルストップ機能を備えた車両に適用する。第２実施形態に係る車両の構成は、図１の構成と同様である。ただし、第２実施形態では、モータ５０はエンジン４０を始動させるスタータモータであって、モータ５０の駆動力により、エンジン４０の回転速度を、停止状態からアイドル回転速度まで上昇させることができるが、モータ５０の駆動力だけで車両を走行させることはできない。 (Second Embodiment)
Next, the start control device for an internal combustion engine according to the second embodiment will be described with respect to differences from the first embodiment. The start control device for an internal combustion engine according to the second embodiment is applied not to a hybrid vehicle but to a vehicle having an idle stop function for automatically stopping and automatically starting the engine 40. The configuration of the vehicle according to the second embodiment is the same as the configuration of FIG. However, in the second embodiment, the motor 50 is a starter motor that starts the engine 40, and the rotational speed of the engine 40 can be increased from a stopped state to an idle rotational speed by the driving force of the motor 50. The vehicle cannot be driven only by the driving force of the motor 50.

第２実施形態では、圧送制御部は、エンジン４０を自動始動させる際に、エンジン４０の通常運転時よりも高圧燃料ポンプ３０による圧送回数を減少させるとともに、インジェクタ１０による複数回の燃料噴射が可能な圧送量を圧送させる。   In the second embodiment, when the engine 40 is automatically started, the pressure feed control unit reduces the number of times of pumping by the high-pressure fuel pump 30 than during normal operation of the engine 40 and allows multiple injections of fuel by the injector 10. Pump the correct amount of pumping.

第２実施形態におけるエンジン４０の始動制御では、図４のフローチャートのＳ１３〜Ｓ１７の処理は実行しない。Ｓ１２の処理の後、Ｓ１８の処理を続けて行う。Ｓ１２では、車両の停止中にエンジン４０を自動始動させる場合の設定のみを行う。なお、ドライバの手動によりエンジン４０を始動させる際に、特にヘッドライトが点灯する時間帯に、低騒音制御によるエンジン４０の始動を行ってもよい。   In the start control of the engine 40 in the second embodiment, the processes of S13 to S17 in the flowchart of FIG. 4 are not executed. After the process of S12, the process of S18 is continued. In S12, only the setting for automatically starting the engine 40 while the vehicle is stopped is performed. Note that when the engine 40 is started manually by the driver, the engine 40 may be started by low noise control, particularly in a time zone in which the headlights are turned on.

以上説明した第２実施形態によれば、以下の効果を奏する。   According to 2nd Embodiment described above, there exist the following effects.

・エンジン４０を自動始動させる際に、モータ５０によりエンジン４０に回転力を付与させると、エンジン４０の回転速度をアイドル回転速度まで上昇させることができるため、小さな燃焼トルクでエンジン４０を始動させることができる。よって、交差点等においてエンジン４０を自動始動させる際に、高圧燃料ポンプ３０の作動音を抑制して、周囲の通行者に不快感を与えることを抑制できる。   -When the engine 40 is automatically started, if the rotational force is applied to the engine 40 by the motor 50, the rotational speed of the engine 40 can be increased to the idle rotational speed, so the engine 40 is started with a small combustion torque. Can do. Therefore, when the engine 40 is automatically started at an intersection or the like, it is possible to suppress the operation sound of the high-pressure fuel pump 30 and to suppress discomfort to surrounding passersby.

（他の実施形態）
・圧力降下許容量は、噴射量、燃圧、エンジン４０の始動開始時からの累積圧送回数等から算出してもよい。 (Other embodiments)
The allowable pressure drop may be calculated from the injection amount, the fuel pressure, the cumulative number of pumping times since the start of the engine 40, and the like.

・噴射量、間引き回数、圧送量は、圧送する度に設定してもよい。   -The injection amount, the number of thinning-outs, and the pumping amount may be set every time pumping is performed.

・圧送ごとに目標圧力を設定してもよい。この場合、目標圧力を、エンジン４０をアイドル回転速度で回転させることが可能な目標圧力まで除々に上げる。また、圧力降下許容量は、燃圧が目標圧力よりも低くならないような燃圧の降下量の範囲にする。   ・ A target pressure may be set for each pumping. In this case, the target pressure is gradually increased to a target pressure that allows the engine 40 to rotate at the idle rotation speed. Further, the allowable pressure drop is set in a range of the drop in fuel pressure so that the fuel pressure does not become lower than the target pressure.

・エンジン４０の自動始動時は、ドライバの意図しない始動であるため、高圧燃料ポンプ３０の作動音の発生頻度、又はエンジン４０の回転速度の上昇が、ドライバの意図する始動時よりも滑らかになるように、圧力降下許容量を設定してもよい。   When the engine 40 is automatically started, it is an unintended start of the driver, so that the frequency of operation noise of the high-pressure fuel pump 30 or the increase in the rotational speed of the engine 40 is smoother than the start time intended by the driver. In this way, an allowable pressure drop may be set.

・Ｓ１１３の処理で、噴射に伴う圧力の降下量が圧力降下許容量よりも大きい場合、圧送の間引き回数をＳ１２で設定した回数よりも少ない回数に更新してもよい。   In the process of S113, when the pressure drop amount due to the injection is larger than the pressure drop allowable amount, the number of thinning out of the pumping may be updated to a number smaller than the number set in S12.

・急発進が要求され、エンジン４０の始動中に目標圧力が変化した場合には、低騒音制御によるエンジン４０の始動から、通常のエンジン４０の始動に切り替えるようにしてもよい。通常のエンジン４０の始動に切り替えた後は、インジェクタ１０により噴射する燃料噴射量は、低騒音制御時の燃料噴射量よりも所定量を超えて多くするとよい。   -When sudden start is required and the target pressure changes during the start of the engine 40, the engine 40 may be switched from the start of the low noise control to the normal start of the engine 40. After switching to the normal start of the engine 40, the fuel injection amount injected by the injector 10 may be larger than the fuel injection amount at the time of low noise control exceeding a predetermined amount.

・上記各実施形態では、エンジン４０の通常運転時において、１回の燃料圧送に対して１気筒に燃料を噴射することを想定していたが、エンジン４０の通常運転時において、１回の燃料圧送に対して複数気筒に燃料を噴射してもよい。また、燃料圧送と噴射とが非同期であってもよい。このような場合でも、エンジン４０を始動する際に、エンジン４０の通常運転時よりも高圧燃料ポンプ３０による燃料の圧送回数を減らすことができ、ひいては、高圧燃料ポンプ３０の作動音の発生頻度を、エンジン４０の通常運転時よりも抑制できる。   In each of the above-described embodiments, it is assumed that fuel is injected into one cylinder for one fuel pump during normal operation of the engine 40. Fuel may be injected into a plurality of cylinders for pressure feeding. Further, the fuel pumping and the injection may be asynchronous. Even in such a case, when the engine 40 is started, the number of times of fuel pumping by the high-pressure fuel pump 30 can be reduced as compared with the normal operation of the engine 40. As a result, the frequency of operation noise of the high-pressure fuel pump 30 can be reduced. This can be suppressed as compared with the normal operation of the engine 40.

・上記各実施形態ではディーゼルエンジンの例を示したが、ガソリン直噴エンジンでもよい。この場合、デリバリパイプがコモンレール２０に相当する。また、エンジン４０の気筒数は４気筒に限らない。要するに、気筒内に燃料を噴射可能な燃圧まで上昇させることのできる高圧燃料ポンプを備える車両であれば、エンジン始動時に高圧燃料ポンプの作動音が騒音として問題になるため、本発明を適用する利点がある。   -Although the example of the diesel engine was shown in each said embodiment, a gasoline direct injection engine may be sufficient. In this case, the delivery pipe corresponds to the common rail 20. Further, the number of cylinders of the engine 40 is not limited to four. In short, if the vehicle has a high-pressure fuel pump that can raise the fuel pressure into the cylinders to a fuel pressure at which the fuel can be injected, the operating noise of the high-pressure fuel pump becomes a problem as noise when starting the engine. There is.

１０…インジェクタ、３０…高圧燃料ポンプ、４０…エンジン、５０…モータ、６０…ＥＣＵ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Injector, 30 ... High pressure fuel pump, 40 ... Engine, 50 ... Motor, 60 ... ECU.

Claims (6)

気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁（１０）を備える内燃機関（４０）と、前記燃料噴射弁により噴射される燃料を圧送する高圧燃料ポンプ（３０）と、前記機関の回転速度を停止状態から少なくともアイドル回転速度まで上昇させることが可能なモータ（５０）と、を備える車両に適用される内燃機関の始動制御装置（６０）であって、
前記機関を始動させる際に、前記モータにより前記機関に回転力を付与させる回転力付与部と、
前記機関を始動させる際に、前記機関の通常運転時よりも前記ポンプによる圧送回数を減少させるとともに、前記ポンプによる１回の圧送量を前記燃料噴射弁による複数回の燃料噴射が可能な圧送量とする圧送制御部と、
前記機関を始動させる際に、前記高圧燃料ポンプから前記燃料噴射弁までの燃料通路における燃圧の目標圧力を算出する算出部と、を備え、
前記算出部は、複数回の噴射を実施しても、次の圧送が行われるまでの間に前記燃料噴射弁による噴射が可能となる最低噴射可能圧未満にならないように、前記燃料噴射弁により噴射させる噴射量、及び算出した前記噴射量を前記燃料噴射弁が噴射する際の前記燃圧の降下量を算出し、
前記圧送制御部は、前記算出部により算出された前記目標圧力と前記燃圧との偏差が小さいほど、前記機関を始動させる際の前記圧送回数を前記機関の通常運転時の前記圧送回数に近づけ、前記圧送の前における前記燃圧よりも次の前記圧送の前における前記燃圧の方が高くなるように圧力降下許容量を設定するとともに、前記算出部により算出された前記降下量に基づいて、前記圧送と次の前記圧送との間における前記燃圧の総降下量が前記許容量よりも小さくなるように前記圧送回数を減少させることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。 An internal combustion engine (40) having a fuel injection valve (10) for directly injecting fuel into the cylinder, a high-pressure fuel pump (30) for pumping fuel injected by the fuel injection valve, and stopping the rotational speed of the engine A start control device (60) for an internal combustion engine applied to a vehicle comprising: a motor (50) capable of increasing from a state to at least an idle rotation speed;
When starting the engine, a rotational force applying unit that applies a rotational force to the engine by the motor;
When starting the engine, the number of pumping operations by the pump is reduced compared to the normal operation of the engine, and the pumping amount by which the fuel injection valve can perform multiple fuel injections is reduced by one pumping amount by the pump. A pressure feed control unit, and
A calculation unit that calculates a target pressure of a fuel pressure in a fuel passage from the high-pressure fuel pump to the fuel injection valve when starting the engine,
The calculation unit uses the fuel injection valve so that the fuel injection valve does not become less than a minimum injection possible pressure at which injection by the fuel injection valve is possible before the next pumping is performed even if the injection is performed a plurality of times. Calculating an injection amount to be injected, and a decrease amount of the fuel pressure when the fuel injection valve injects the calculated injection amount;
The pumping control unit, as the deviation between the target pressure calculated by the calculation unit and the fuel pressure is smaller, brings the pumping frequency when starting the engine closer to the pumping frequency during normal operation of the engine, The pressure drop allowable amount is set so that the fuel pressure before the next pumping is higher than the fuel pressure before the pumping, and the pumping is performed based on the drop amount calculated by the calculation unit. The start control device for an internal combustion engine , wherein the number of pumping times is reduced so that a total amount of decrease in the fuel pressure between one and the next pumping is smaller than the allowable amount . 前記機関を始動させる際の前記圧送回数が前記機関の通常運転時の前記圧送回数に近づくほど、前記燃料噴射弁による前記燃料の噴射量を着火可能な最小噴射量以上から目標噴射量に向けて増加させる噴射制御部を備える請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。 As the number of times of pumping when starting the engine approaches the number of times of pumping during normal operation of the engine, the fuel injection amount by the fuel injection valve is shifted from a minimum injection amount that can be ignited to a target injection amount. The start control device for an internal combustion engine according to claim 1 , further comprising an injection control unit for increasing the internal combustion engine. 前記圧送制御部は、前記内燃機関の始動開始時からの経過時間が長いほど前記許容量を小さくする請求項１又は２に記載の内燃機関の始動制御装置。 3. The start control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the pressure feed control unit decreases the allowable amount as the elapsed time from the start of the start of the internal combustion engine is longer. 前記圧送制御部は、前記偏差が小さいほど前記許容量を小さくする請求項１又は２に記載の内燃機関の始動制御装置。 The start control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2 , wherein the pumping control unit reduces the allowable amount as the deviation is smaller. 前記車両はハイブリッド車両であり、前記モータは前記車両の駆動用のモータであって、
前記回転力付与部は、前記モータの駆動力による前記車両の走行中に前記機関を始動させる際に、前記車両の回転状態にある車輪（７４）からの回転力を受ける車軸（７３）から、停止状態にある前記機関の出力軸に回転力を付与させ、
前記圧送制御部は、前記モータの駆動力による前記車両の走行中に前記機関を始動させる際に、前記圧送回数を減少させる請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の始動制御装置。 The vehicle is a hybrid vehicle, and the motor is a motor for driving the vehicle,
The rotational force imparting unit, from the axle (73) that receives the rotational force from the wheels (74) in the rotational state of the vehicle when the engine is started during the traveling of the vehicle by the driving force of the motor, A rotational force is applied to the output shaft of the engine in a stopped state,
The pumping control unit, upon starting the engine during running of the vehicle by the driving force of the motor, and start control system for the internal combustion engine according to any of claims 1-4 to reduce the pumping number. 前記車両は、前記機関を自動停止及び自動始動させるアイドルストップ機能を有する車両であり、前記モータは前記機関を始動させるスタータモータであって、
前記回転力付与部は、前記機関を自動始動させる際に、前記モータにより前記機関に回転力を付与させ、
前記圧送制御部は、前記機関を自動始動させる際に、前記圧送回数を減少させる請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の始動制御装置。 The vehicle is a vehicle having an idle stop function for automatically stopping and starting the engine, and the motor is a starter motor for starting the engine,
The rotational force application unit, when automatically starting the engine, to apply a rotational force to the engine by the motor,
The start control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4 , wherein the pumping control unit decreases the number of pumping operations when the engine is automatically started.
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