JP6223904B2 - Fuel injection amount correction method and common rail fuel injection control device - Google Patents

Description

本発明は、コモンレール式燃料噴射制御装置における燃料噴射量補正制御に係り、特に、インジェクタコーキングに起因する燃料噴射量の変動の抑圧、燃料噴射量制御の信頼性の向上等を図ったものに関する。   The present invention relates to fuel injection amount correction control in a common rail type fuel injection control device, and more particularly, to a fuel injection amount fluctuation suppression caused by injector coking, improvement in reliability of fuel injection amount control, and the like.

いわゆるコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧ポンプによって燃料を加圧して蓄圧器であるコモンレールへ圧送して蓄圧し、その蓄圧された高圧燃料を燃料噴射弁へ供給することにより、燃料噴射弁による内燃機関への高圧燃料の噴射を可能として、燃費やエミッション特性等に優れるものとして良く知られているものである。   A so-called common rail type fuel injection control device pressurizes fuel by a high pressure pump, pumps it to a common rail, which is an accumulator, accumulates the pressure, and supplies the accumulated high pressure fuel to the fuel injection valve, whereby an internal combustion engine by the fuel injection valve is used. It is well known as one that can inject high-pressure fuel into an engine and is excellent in fuel consumption and emission characteristics.

かかるコモンレール式燃料噴射制御装置においては、さらなるエミッション低減や燃焼音の低減等の要求が増しつつあり、そのような要求に対応すべく、排気ガス再循環装置が設けられた構成を採ることもある。
このような排気ガス再循環装置が設けられたコモンレール式燃料噴射制御装置におけるエンジンや排気ガス再循環装置の動作制御としては、いわゆる空燃比制御が用いられ、種々の制御方法が提案、実用化されている（例えば、特許文献１等参照）。 In such a common rail type fuel injection control device, demands for further emission reduction and combustion noise reduction are increasing, and in order to meet such demands, an exhaust gas recirculation device may be provided. .
The operation control of the engine and exhaust gas recirculation device in the common rail fuel injection control device provided with such an exhaust gas recirculation device uses so-called air-fuel ratio control, and various control methods have been proposed and put into practical use. (See, for example, Patent Document 1).

特開平１１−２８０５２５号公報（第２−５頁、図１−図７）Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-280525 (page 2-5, FIGS. 1 to 7)

ところで、従来、空燃比制御によりエンジンの動作制御を行う場合、例えば、空燃比センサ（λセンサ）により検出される実際の空燃比と、エンジンの吸気側配管に設けられたエアマスセンサで検出された吸入空気量とエンジン制御処理によって演算算出される目標燃料噴射量とを基に算出される目標空燃比との差を極力小さくするようフィードバック制御する方法などがあるが、従来のこの手法は、次述するような問題を内包している。   Conventionally, when engine operation control is performed by air-fuel ratio control, for example, an actual air-fuel ratio detected by an air-fuel ratio sensor (λ sensor) and an air mass sensor provided in an intake side pipe of the engine are detected. There is a method of feedback control so as to minimize the difference between the target air-fuel ratio calculated based on the intake air amount and the target fuel injection amount calculated by the engine control process. It contains the problems described below.

すなわち、従来の手法において、例えば、実際の噴射量（実噴射量）が目標噴射量からずれたり、エアマスセンサの劣化等により誤った空気流量が検出値として出力されることが生じ得るが、この場合、目標空燃比が本来のあるべき値からずれてしまい、空燃比制御の精度劣化を招くこととなる。
ところが、このような実噴射量の目標噴射量からのずれや、エアマスセンサの誤検出に起因する上述のような空燃比制御の精度悪化を補償しようとしても、従来の制御手法においては、制御精度の悪化の原因が実噴射量の目標噴射量からのずれによるものか、エアマスセンサの誤検出によるものかを特定することが困難であったため、原因に応じて適切に対処しつつ、上述のような原因による燃料噴射量のずれの補償や、制御精度の悪化の低減、抑圧を実現することができなかった。 That is, in the conventional method, for example, the actual injection amount (actual injection amount) may deviate from the target injection amount, or an erroneous air flow rate may be output as a detection value due to deterioration of the air mass sensor, etc. In this case, the target air-fuel ratio deviates from the original desired value, and the accuracy of the air-fuel ratio control is deteriorated.
However, even if it is attempted to compensate for the deviation of the actual injection amount from the target injection amount or the deterioration of the accuracy of the air-fuel ratio control due to the erroneous detection of the air mass sensor, the conventional control method uses the control accuracy. Since it was difficult to determine whether the cause of the deterioration was due to the deviation of the actual injection amount from the target injection amount or the erroneous detection of the air mass sensor, as described above while appropriately dealing with the cause Compensation for deviations in fuel injection amount due to various causes, and reduction or suppression of deterioration in control accuracy could not be realized.

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、簡易な構成で、コーキングを起因とした本来の燃料噴射量からのずれを確実に補償し、従来に比して信頼性の高い燃料噴射量補正方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置を提供するものである。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and with a simple configuration, reliably compensates for deviation from the original fuel injection amount due to coking, and has a fuel injection amount that is more reliable than conventional ones. A correction method and a common rail fuel injection control device are provided.

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る燃料噴射量補正方法は、
目標空燃比と実際の空燃比との比較結果に基づいてエンジンの動作制御が行われるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における燃料噴射量補正方法であって、
前記エンジンの最初の駆動開始の際に、予め定められた安定運転状態において、実際の空燃比である実空燃比と、前記エンジンの動作状態に基づいて算出される計算上の空燃比である計算空燃比との差を燃料噴射量のずれ量に変換して初期学習値として取得し、
次いで、前記エンジンの走行時間又は駆動時間に基づいて定められた学習限界時まで、前記エンジンが前記安定運転状態にある場合に、実空燃比と前記計算空燃比との差を、燃料噴射量のずれ量に換算してコーキング学習値として算出し、
次いで、前記コーキング学習値と前記初期学習値との差に基づいて、前記コーキング学習値が取得されたエンジンの動作状態における指示噴射量の補正値をコーキングベース補正値として算出する一方、
前記指示噴射量の補正の際、指示噴射量を取得し、前記取得された指示噴射量と実際の燃料噴射量とのずれ量をコーキングずれ量として算出すると共に、前記コーキングずれ量と前記コーキング学習値との相関係数を算出し、前記コーキングベース補正値を用いて、前記取得された指示噴射量を前記相関係数に基づいて補正し、その補正結果を補正された指示噴射量としての補正指示噴射量とし、
前記補正指示噴射量に対応する通電時間でインジェクタへの通電を行うことによりコーキングに起因する燃料噴射量のずれを補正可能に構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るコモンレール式燃料噴射制御装置は、
目標空燃比と実際の空燃比との比較結果に基づいて電子制御ユニットによりエンジンの動作制御が行われるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンの最初の駆動開始の際に、予め定められた安定運転状態において、実際の空燃比である実空燃比と、前記エンジンの動作状態に基づいて算出される計算上の空燃比である計算空燃比との差を燃料噴射量のずれ量に変換して初期学習値として取得し、
次いで、前記エンジンの走行時間又は駆動時間に基づいて定められた学習限界時まで、前記エンジンが前記安定運転状態にある場合に、実空燃比と前記計算空燃比との差を、燃料噴射量のずれ量に換算してコーキング学習値として算出し、
次いで、前記コーキング学習値と前記初期学習値との差に基づいて、前記コーキング学習値が取得されたエンジンの動作状態における指示噴射量の補正値をコーキングベース補正値として算出する一方、
指示噴射量の補正の際、指示噴射量を取得し、、前記取得された指示噴射量と実際の燃料噴射量とのずれ量をコーキングずれ量として算出すると共に、前記コーキングずれ量と前記コーキング学習値との相関係数を算出し、前記コーキングベース補正値を用いて、前記取得された指示噴射量を前記相関係数に基づいて補正し、その補正結果を補正された指示噴射量としての補正指示噴射量とし、
前記補正指示噴射量に対応する通電時間でインジェクタへの通電を行うことによりコーキングに起因する燃料噴射量のずれを補正可能に構成されてなるものである。 In order to achieve the above object of the present invention, a fuel injection amount correction method according to the present invention includes:
A fuel injection amount correction method in a common rail fuel injection control device configured to perform engine operation control based on a comparison result between a target air-fuel ratio and an actual air-fuel ratio,
The actual air-fuel ratio that is the actual air-fuel ratio and the calculated air-fuel ratio that is the calculated air-fuel ratio that is calculated based on the operating state of the engine in a predetermined stable operation state when the engine is first driven To obtain the initial learning value by converting the difference between
Next, when the engine is in the stable operation state until the learning limit time determined based on the running time or driving time of the engine, the difference between the actual air-fuel ratio and the calculated air-fuel ratio is calculated as the fuel injection amount. Calculate as a caulking learning value by converting to the amount of deviation,
Next, based on the difference between the coking learning value and the initial learning value, the correction value of the command injection amount in the operating state of the engine from which the coking learning value is acquired is calculated as a coking base correction value,
When the command injection amount is corrected, the command injection amount is acquired, and a deviation amount between the acquired command injection amount and the actual fuel injection amount is calculated as a coking deviation amount, and the coking deviation amount and the coking learning are calculated. A correlation coefficient with the value is calculated, the acquired command injection amount is corrected based on the correlation coefficient using the coking base correction value, and the correction result is corrected as a corrected command injection amount The command injection amount
The fuel injection amount deviation caused by coking can be corrected by energizing the injector during the energization time corresponding to the correction instruction injection amount.
In order to achieve the above object of the present invention, a common rail fuel injection control device according to the present invention includes:
A common rail fuel injection control device configured to perform engine operation control by an electronic control unit based on a comparison result between a target air-fuel ratio and an actual air-fuel ratio,
The electronic control unit is
The actual air-fuel ratio that is the actual air-fuel ratio and the calculated air-fuel ratio that is the calculated air-fuel ratio that is calculated based on the operating state of the engine in a predetermined stable operation state when the engine is first driven To obtain the initial learning value by converting the difference between
Next, when the engine is in the stable operation state until the learning limit time determined based on the running time or driving time of the engine, the difference between the actual air-fuel ratio and the calculated air-fuel ratio is calculated as the fuel injection amount. Calculate as a caulking learning value by converting to the amount of deviation,
Next, based on the difference between the coking learning value and the initial learning value, the correction value of the command injection amount in the operating state of the engine from which the coking learning value is acquired is calculated as a coking base correction value,
When the command injection amount is corrected, the command injection amount is acquired, the deviation amount between the acquired command injection amount and the actual fuel injection amount is calculated as a coking deviation amount, and the coking deviation amount and the coking learning are calculated. A correlation coefficient with the value is calculated, the acquired command injection amount is corrected based on the correlation coefficient using the coking base correction value, and the correction result is corrected as a corrected command injection amount The command injection amount
The fuel injection amount deviation caused by coking can be corrected by energizing the injector during the energization time corresponding to the correction instruction injection amount.

本発明によれば、実空燃比と計算値空燃比とのずれに基づいてコーキングに起因する燃料噴射量のずれを把握できるようにしたので、特別な新たな部品を設けることなく、電子制御ユニットにおける処理負担を大きく増大させること無く、コーキングに起因する燃料噴射量の的確な補正が可能となり、従来に比して、より信頼性の高い燃料噴射制御が実現できるという効果を奏するものである。   According to the present invention, since the deviation of the fuel injection amount caused by coking can be grasped based on the deviation between the actual air-fuel ratio and the calculated value air-fuel ratio, the electronic control unit can be provided without providing any special new parts. Thus, the fuel injection amount due to coking can be accurately corrected without greatly increasing the processing load in the above, and the fuel injection control with higher reliability can be realized as compared with the prior art.

本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置の構成例を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structural example of the common rail type | mold fuel-injection control apparatus in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態におけるエンジンに適用される排気ガス再循環装置の構成例を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structural example of the exhaust-gas recirculation apparatus applied to the engine in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置を構成する電子制御ユニットにより実行されるコーキング学習開始判断処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。It is a subroutine flowchart which shows the procedure of the coking learning start determination process performed by the electronic control unit which comprises the common rail type fuel injection control apparatus in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置を構成する電子制御ユニットにより実行されるコーキング学習処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。It is a subroutine flowchart which shows the procedure of the coking learning process performed by the electronic control unit which comprises the common rail type fuel injection control apparatus in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置を構成する電子制御ユニットにより実行されるコーキング量補正処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。It is a subroutine flowchart which shows the procedure of the coking amount correction | amendment process performed by the electronic control unit which comprises the common rail type fuel injection control apparatus in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態におけるコーキング学習処理の概念を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the concept of the coking learning process in embodiment of this invention.

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図６を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における燃料噴射量補正方法が適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置の一構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射制御装置は、高圧燃料の圧送を行う高圧ポンプ装置５０と、この高圧ポンプ装置５０により圧送された高圧燃料を蓄えるコモンレール１と、このコモンレール１から供給された高圧燃料を内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下「エンジン」と称する）３の気筒へ噴射供給する複数のインジェクタ（燃料噴射弁）２−１〜２−ｎと、燃料噴射制御処理や後述する燃料噴射量補正処理などを実行する電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）４を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる構成自体は、従来から良く知られているこの種のコモンレール式燃料噴射制御装置の基本的な構成と同一のものである。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 6.
The members and arrangements described below do not limit the present invention and can be variously modified within the scope of the gist of the present invention.
First, a configuration example of a common rail fuel injection control apparatus to which the fuel injection amount correction method according to the embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG.
The common rail fuel injection control device according to the embodiment of the present invention includes a high pressure pump device 50 that pumps high pressure fuel, a common rail 1 that stores high pressure fuel pumped by the high pressure pump device 50, and a common rail 1 that is supplied from the common rail 1. A plurality of injectors (fuel injection valves) 2-1 to 2-n for injecting and supplying high pressure fuel to the cylinders of a diesel engine (hereinafter referred to as "engine") 3 as an internal combustion engine, fuel injection control processing, and fuel to be described later An electronic control unit (indicated as “ECU” in FIG. 1) 4 that executes injection amount correction processing and the like is configured as a main component.
Such a configuration itself is the same as the basic configuration of this type of common rail fuel injection control device that has been well known.

高圧ポンプ装置５０は、供給ポンプ５と、調量弁６と、高圧ポンプ７とを主たる構成要素として公知・周知の構成を有してなるものである。
かかる構成において、燃料タンク９の燃料は、供給ポンプ５により汲み上げられ、調量弁６を介して高圧ポンプ７へ供給されるようになっている。調量弁６には、電磁式比例制御弁が用いられ、その通電量が電子制御ユニット４に制御されることで、高圧ポンプ７への供給燃料の流量、換言すれば、高圧ポンプ７の吐出量が調整されるものとなっている。 The high-pressure pump device 50 has a known and well-known configuration with the supply pump 5, the metering valve 6, and the high-pressure pump 7 as main components.
In this configuration, the fuel in the fuel tank 9 is pumped up by the supply pump 5 and supplied to the high-pressure pump 7 through the metering valve 6. As the metering valve 6, an electromagnetic proportional control valve is used, and the amount of energization is controlled by the electronic control unit 4, so that the flow rate of fuel supplied to the high-pressure pump 7, in other words, the discharge of the high-pressure pump 7. The amount is to be adjusted.

なお、供給ポンプ５の出力側と燃料タンク９との間には、戻し弁８が設けられており、供給ポンプ５の出力側の余剰燃料を燃料タンク９へ戻すことができるようになっている。
また、供給ポンプ５は、高圧ポンプ装置５０の上流側に高圧ポンプ装置５０と別体に設けるようにしても、また、燃料タンク９内に設けるようにしても良いものである。
インジェクタ２−１〜２−ｎは、エンジン３の気筒毎に設けられており、それぞれコモンレール１から高圧燃料の供給を受け、電子制御ユニット４による噴射制御によって燃料噴射を行うようになっている。 A return valve 8 is provided between the output side of the supply pump 5 and the fuel tank 9 so that surplus fuel on the output side of the supply pump 5 can be returned to the fuel tank 9. .
The supply pump 5 may be provided separately from the high-pressure pump device 50 on the upstream side of the high-pressure pump device 50 or may be provided in the fuel tank 9.
The injectors 2-1 to 2-n are provided for each cylinder of the engine 3, are supplied with high-pressure fuel from the common rail 1, and perform fuel injection by injection control by the electronic control unit 4.

電子制御ユニット４は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を有すると共に、インジェクタ２−１〜２−ｎを通電駆動するための回路（図示せず）や、調量弁６等を通電駆動するための回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット４には、コモンレール１の圧力を検出する圧力センサ１１の検出信号が入力される他、エンジン回転数、アクセル開度、外気温度、大気圧などの各種の検出信号が、エンジン３の動作制御や燃料噴射制御、さらには、本発明の実施の形態における燃料噴射量補正処理等に供するために入力されるようになっている。 The electronic control unit 4 has, for example, a microcomputer (not shown) having a known and well-known configuration, a storage element (not shown) such as a RAM and a ROM, and injectors 2-1 to 2-1. A circuit (not shown) for energizing and driving 2-n and a circuit (not shown) for energizing and driving the metering valve 6 and the like are configured as main components.
In addition to the detection signal of the pressure sensor 11 that detects the pressure of the common rail 1 being input to the electronic control unit 4, various detection signals such as the engine speed, the accelerator opening, the outside air temperature, and the atmospheric pressure are received by the engine 3. Are input for use in the operation control, fuel injection control, and the fuel injection amount correction processing in the embodiment of the present invention.

また、本発明の実施の形態においては、エミッションの低減等のために図２に示されたように排気ガス再循環装置１０１が設けられたものとなっている。
以下、図２を参照しつつ、排気ガス再循環装置１０１の構成について説明する。
エンジン３のインテークマニホールド１４ａには、燃料の燃焼のために必要な空気を取り入れる吸気管１２が、また、エキゾーストマニホールド１４ｂには、排気ガスを排気するための排気管１３が、それぞれ接続されている。 Further, in the embodiment of the present invention, an exhaust gas recirculation device 101 is provided as shown in FIG. 2 in order to reduce emissions.
Hereinafter, the configuration of the exhaust gas recirculation device 101 will be described with reference to FIG.
An intake pipe 12 for taking in air necessary for fuel combustion is connected to the intake manifold 14a of the engine 3, and an exhaust pipe 13 for exhausting exhaust gas is connected to the exhaust manifold 14b. .

そして、吸気管１２と排気管１３を連通する連通路１５が、吸気管１２と排気管１３の適宜な位置に設けられると共に、この連通路１５の途中には、吸気管１２側から、連通路１５の連通状態、換言すれば、排気ガスの還流量を調整するためのＥＧＲバルブ１６と、通過排気ガスの冷却を行うためのＥＧＲクーラ１７が順に配設されている。   A communication passage 15 that connects the intake pipe 12 and the exhaust pipe 13 is provided at an appropriate position of the intake pipe 12 and the exhaust pipe 13. Fifteen communication states, in other words, an EGR valve 16 for adjusting the exhaust gas recirculation amount and an EGR cooler 17 for cooling the passing exhaust gas are arranged in this order.

また、排気管１３において連通路１５より下流側に設けられた可変タービン１９と、吸気管１２において連通路１５より上流側に設けられた圧縮機２０とを主たる構成要素としてなる公知・周知の構成を有する可変ターボ１８が設けられている。そして、可変タービン１９により得られた回転力により圧縮機２０が回転せしめられて、圧縮された空気が吸入空気としてインテークマニホールド１４ａへ送出されるようになっている。
さらに、吸気管１２には、先に述べた連通路１５と可変ターボ１８の間の適宜な位置において、吸入空気の冷却を行うインタークーラ２１が設けられている。
そして、このインタークーラ２１と連通路１５との間には、吸入空気の量を調整するためのインテークスロットルバルブ２２が設けられている。 Further, a known and well-known configuration in which the variable turbine 19 provided on the downstream side of the communication passage 15 in the exhaust pipe 13 and the compressor 20 provided on the upstream side of the communication passage 15 in the intake pipe 12 are main components. A variable turbo 18 is provided. Then, the compressor 20 is rotated by the rotational force obtained by the variable turbine 19, and the compressed air is sent to the intake manifold 14a as intake air.
Further, the intake pipe 12 is provided with an intercooler 21 for cooling the intake air at an appropriate position between the communication passage 15 and the variable turbo 18 described above.
An intake throttle valve 22 for adjusting the amount of intake air is provided between the intercooler 21 and the communication passage 15.

また、吸気管１２の上流側には、吸入空気を清浄するためのフィルタ２３が設けられており、その下流側には、フィルタ２３を介して流入する吸入空気量を検出するためのエアマスセンサ２４が設けられている。
さらに、吸気管１２においては、インタークーラ２１とインテークスロットルバルブ２２との間に、エンジン１の吸入空気の温度を検出するための吸気温度センサ２５が設けられると共に、インテークスロットルバルブ２２の下流側には、インテークマニホルド１４ａの吸気圧を検出する吸気圧センサ２６が設けられている。 A filter 23 for cleaning the intake air is provided on the upstream side of the intake pipe 12, and an air mass sensor 24 for detecting the amount of intake air flowing in through the filter 23 is provided on the downstream side thereof. Is provided.
Further, in the intake pipe 12, an intake air temperature sensor 25 for detecting the temperature of intake air of the engine 1 is provided between the intercooler 21 and the intake throttle valve 22, and on the downstream side of the intake throttle valve 22. Is provided with an intake pressure sensor 26 for detecting the intake pressure of the intake manifold 14a.

一方、排気管１３においては、可変タービン１９の下流側にλセンサ２７が設けられている。
これら、エアマスセンサ２４、吸気温度センサ２５、吸気圧センサ２６、及び、λセンサ２７の検出信号は、電子制御ユニット４に入力されて、燃料噴射制御処理や、後述する本発明の実施例における燃料噴射量補正処理等に供されるようになっている。 On the other hand, in the exhaust pipe 13, a λ sensor 27 is provided on the downstream side of the variable turbine 19.
The detection signals of the air mass sensor 24, the intake air temperature sensor 25, the intake pressure sensor 26, and the λ sensor 27 are input to the electronic control unit 4, and the fuel injection control process and the fuel in the embodiment of the present invention to be described later are performed. It is used for injection amount correction processing or the like.

次に、電子制御ユニット４により実行される本発明の実施の形態における燃料噴射量補正処理について、図３乃至図６を参照しつつ説明する。
最初に、本発明の実施例における燃料噴射量補正処理が適用される前提条件について説明する。
本発明の実施例における燃料噴射量補正処理は、詳細は後述するように、特に、エンジン３の吸入空気量が排気ガス再循環装置１０１を用いて空燃比制御により制御される車両装置に適するものであるため、本発明の実施例における燃料噴射量補正処理が適用される車両装置においては、空燃比制御によりエンジン制御が行われることを前提とする。空燃比制御は、λセンサ２７によって検出された実際の空燃比（実測空燃比）が、電子制御ユニット４において算出される目標空燃比となるように吸入空気量、燃料噴射量等が適宜制御されるものであり、その基本的な処理内容は、従来装置におけるものと同様であるとする。 Next, the fuel injection amount correction processing in the embodiment of the present invention executed by the electronic control unit 4 will be described with reference to FIGS.
First, preconditions for applying the fuel injection amount correction process in the embodiment of the present invention will be described.
The fuel injection amount correction processing in the embodiment of the present invention is particularly suitable for a vehicle device in which the intake air amount of the engine 3 is controlled by air-fuel ratio control using the exhaust gas recirculation device 101, as will be described in detail later. Therefore, in the vehicle apparatus to which the fuel injection amount correction process in the embodiment of the present invention is applied, it is assumed that engine control is performed by air-fuel ratio control. In the air-fuel ratio control, the intake air amount, the fuel injection amount, etc. are appropriately controlled so that the actual air-fuel ratio (measured air-fuel ratio) detected by the λ sensor 27 becomes the target air-fuel ratio calculated by the electronic control unit 4. The basic processing contents are the same as those in the conventional apparatus.

次に、本発明の実施の形態における燃料噴射量補正処理について、概括的に説明する。
従来、空燃比制御において、例えば、実際の噴射量（実噴射量）が目標噴射量からずれたり、エアマスセンサ２４の劣化等により誤った吸入空気量を検出することが生じ得るが、この場合、目標空燃比が本来のあるべき値からずれてしまい、空燃比制御の精度劣化を招くこととなる。
このような実噴射量の目標噴射量からのずれや、エアマスセンサ２４の誤検出に起因する上述のような空燃比制御の精度悪化を補償しようとしても、従来の制御手法においては、制御精度の悪化の原因が実噴射量の目標噴射量からのずれによるものか、エアマスセンサ２４の誤検出によるものかを特定し、原因に応じた適切な補償制御を行うことができなかった。 Next, the fuel injection amount correction process in the embodiment of the present invention will be generally described.
Conventionally, in air-fuel ratio control, for example, the actual injection amount (actual injection amount) may deviate from the target injection amount, or an erroneous intake air amount may be detected due to deterioration of the air mass sensor 24, etc. The target air-fuel ratio deviates from the original desired value, and the accuracy of the air-fuel ratio control is deteriorated.
Even if it is attempted to compensate for such a deviation from the target injection amount of the actual injection amount or the deterioration in accuracy of the air-fuel ratio control as described above due to the erroneous detection of the air mass sensor 24, the conventional control method does not provide the control accuracy. It was not possible to determine whether the cause of the deterioration was due to the deviation of the actual injection amount from the target injection amount or the erroneous detection of the air mass sensor 24 and to perform appropriate compensation control according to the cause.

ところで、実噴射量の目標噴射量からのずれを招く原因の一つとして、インジェクタ２−１〜２−ｎのコーキングがあるが、そのこと自体は従来から知られている。なお、本発明の実施の形態において、「コーキング」とは、エンジン３における燃料の燃焼により、すす等がインジェクタ２−１〜２−ｎのノズル噴孔（図示せず）付近に堆積する現象を意味するものとする。
効率の良い燃焼を得るには、噴霧を微粒化させる必要があるが、近年、噴霧の微粒化の傾向の要請が強まりつつあり、さらなる噴霧の微粒化のために、噴孔径を小さくするのが一般的である。
しかしながら、噴孔径を小さくことはコーキングがより発生し易くなり、かかるコーキングは、噴孔径を実質的に小さくするため、燃料噴射量の減少を招き、空燃比制御の精度を悪化させる。 Incidentally, coking of the injectors 2-1 to 2-n is one of the causes that cause the deviation of the actual injection amount from the target injection amount, and this has been conventionally known. In the embodiment of the present invention, “coking” refers to a phenomenon in which soot or the like accumulates in the vicinity of nozzle nozzle holes (not shown) of the injectors 2-1 to 2-n due to fuel combustion in the engine 3. Shall mean.
In order to obtain efficient combustion, it is necessary to atomize the spray, but in recent years, the demand for the atomization of the spray has been increasing, and in order to further atomize the spray, it is necessary to reduce the nozzle hole diameter. It is common.
However, if the nozzle hole diameter is reduced, coking is more likely to occur, and this caulking substantially reduces the nozzle hole diameter, thereby reducing the fuel injection amount and degrading the accuracy of air-fuel ratio control.

本願発明者は、鋭意研究の結果、エアマスセンサ２４の検出誤差による吸入空気量の誤検出は、その誤検出の幅が、例えば、時間の経過と共に、ほぼ一定の割合で変化するようなものであるのに対して、インジェクタ２−１〜２−ｎのコーキングによる燃料噴射量の減少は、車両装置の出荷後、所定の時間経過の間のみに顕著に進行し、その後、飽和状態となることを知見するに至った。
かかる知見に基づいて、本願発明者は、車両装置の出荷後の所定走行距離、又は、所定のエンジン運転時間までの間に生ずる目標空燃比と実空燃比とのずれは、コーキングによる燃料噴射量のずれとによるものとして燃料噴射量の補正が可能であることを結論づけるに至った。 As a result of earnest research, the inventor of the present application has found that the erroneous detection of the intake air amount due to the detection error of the air mass sensor 24 is such that the width of the erroneous detection changes, for example, at a substantially constant rate over time. On the other hand, the decrease in the fuel injection amount due to the coking of the injectors 2-1 to 2-n significantly proceeds only during a predetermined time after the vehicle device is shipped, and then becomes saturated. It came to know.
Based on this knowledge, the inventor of the present application determined that the difference between the target air-fuel ratio and the actual air-fuel ratio that occurs during the predetermined travel distance after shipment of the vehicle device or the predetermined engine operating time is the fuel injection amount by coking. It came to a conclusion that the fuel injection amount can be corrected as a result of the deviation.

本発明の実施の形態における燃料噴射量補正処理は、上述のような観点に基づくもので、その基本は、車両装置の出荷後の使用開始から所定の間、コーキングによる燃料噴射量の減少量を学習しつつ、その学習値に対応して燃料噴射量の補正を行うことで精度の高い空燃比制御を可能とするものである。
以下、具体的に説明する。
最初に、図３を参照しつつ、本発明の実施の形態の燃料噴射量補正処理における学習実行条件判定処理の手順について説明する。
本発明の実施の形態における燃料噴射量補正処理は、コーキングの量をいわゆる学習処理によって取得し（以下、説明の便宜上、この学習処理を「コーキング学習処理」と称する）、その学習値に基づいて補正値を定めるようになっている。 The fuel injection amount correction processing according to the embodiment of the present invention is based on the above-described viewpoint, and the basis thereof is the amount of decrease in the fuel injection amount due to coking for a predetermined period from the start of use after shipment of the vehicle device. While performing learning, the fuel injection amount is corrected in accordance with the learned value, thereby enabling highly accurate air-fuel ratio control.
This will be specifically described below.
First, the learning execution condition determination process in the fuel injection amount correction process according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the fuel injection amount correction process according to the embodiment of the present invention, the amount of coking is acquired by a so-called learning process (hereinafter, for convenience of explanation, this learning process is referred to as “coking learning process”), and based on the learned value. A correction value is set.

図３は、そのコーキング学習処理を開始するに適した状態か否かを判定し、学習開始条件が満たされていると判定された場合には学習処理を開始するためのコーキング学習条件判定処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
電子制御ユニット４による処理が開始されると、安定性判定条件演算処理（ステップＳ１０２参照）、学習領域判定要素取込処理（ステップＳ１０４参照）、及び、初期コーキング状態判定要素取込処理（ステップＳ１０６参照）の各々が、タイムシェアリング的にほぼ同時並列的に実行されることとなる。 FIG. 3 determines whether or not the state is suitable for starting the coking learning process. When it is determined that the learning start condition is satisfied, the coking learning condition determination process for starting the learning process is performed. It is a subroutine flowchart which shows a procedure.
When processing by the electronic control unit 4 is started, stability determination condition calculation processing (see step S102), learning region determination element capture processing (see step S104), and initial coking state determination element capture processing (step S106). Each of the reference) is executed in a time-sharing manner almost simultaneously in parallel.

安定性判定条件演算処理は、車両の運転状態がコーキング学習処理を開始するに適した状態にあるか否かを判定するため予め選定された複数の判定要素（以下、説明の便宜上「安定性判定要素」と称する）の現時点における値を演算算出するための処理である。
本発明の形態においては、安定性判定要素として、具体的には、Δ指示噴射量、指示噴射段数、Δ実レール圧、Δ実過給圧、Δ新規吸入空気量、Δエンジン回転数、燃焼モード、λセンサモード、水温範囲、燃料温範囲、吸気温範囲が選定されている。 In the stability determination condition calculation process, a plurality of preliminarily selected determination elements (hereinafter referred to as “stability determination” for convenience of description) are used to determine whether or not the driving state of the vehicle is in a state suitable for starting the coking learning process. This is a process for calculating the current value of the element (referred to as “element”).
In the embodiment of the present invention, as the stability determination element, specifically, Δ command injection amount, command injection stage number, Δ actual rail pressure, Δ actual boost pressure, Δ new intake air amount, Δ engine speed, combustion Mode, λ sensor mode, water temperature range, fuel temperature range, and intake air temperature range are selected.

Δ指示噴射量は、所定の単位時間当たりの指示噴射量の変化量であり、Δ実レール圧は、所定の単位時間当たりの実際のレール圧の変化量であり、Δ実過給圧は、所定の単位時間当たりの過給圧の変化量であり、Δ新規吸入空気量は、所定の単位時間当たりの吸入空気量の変化量であり、Δエンジン回転数は、所定の単位時間当たりのエンジン回転数の変化量であり、これらは、コーキング学習を開始する際しては、いずれも基本的に、その変化量が小さいことが望ましい。   The Δ command injection amount is a change amount of the command injection amount per predetermined unit time, the Δ actual rail pressure is a change amount of the actual rail pressure per predetermined unit time, and the Δ actual supercharging pressure is The amount of change in supercharging pressure per predetermined unit time, Δ the new intake air amount is the amount of change in the intake air amount per predetermined unit time, and Δ the engine speed is the engine per predetermined unit time These are changes in the number of rotations, and it is desirable that these changes be basically small when coking learning is started.

指示噴射段数は、燃料噴射がパイロット噴射などにるよ多段噴射制御を行っている場合に、いずれの噴射段階にあるかを示すものであり、コーキング学習にあたっては、主噴射状態にあることが望ましい。
燃焼モードは、エンジン３の燃焼室における点火、燃焼方法が複数方法の中から選択可能となっている場合に、いずれの方法（燃焼モード）が選択されているかを示すものであり、コーキング学習に際しては、燃焼状態がより安定する方法に選択されていることが望ましい。 The command injection stage number indicates which injection stage the fuel injection is in when the multi-stage injection control is performed by pilot injection or the like, and is preferably in the main injection state for coking learning. .
The combustion mode indicates which method (combustion mode) is selected when the ignition and combustion methods in the combustion chamber of the engine 3 can be selected from a plurality of methods. Is preferably selected in such a way that the combustion state becomes more stable.

λセンサモードは、λセンサ２７の動作状態がどのような状態にあるかを示すものであり、コーキング学習に際しては、安定した動作モードにあることが望ましい。
水温範囲は、エンジン３の冷却水温についての温度情報であり、コーキング学習に際しては、エンジン３が安定した動作状態にあると判定できる所定の水温範囲にあることが望ましい。 The λ sensor mode indicates what state the operation state of the λ sensor 27 is in, and it is desirable that the λ sensor mode be in a stable operation mode during coking learning.
The water temperature range is temperature information about the cooling water temperature of the engine 3, and it is desirable that the water temperature range be within a predetermined water temperature range in which it can be determined that the engine 3 is in a stable operating state during coking learning.

燃料温範囲は、エンジン３における燃焼温度についての温度情報であり、コーキング学習に際しては、燃焼状態が安定状態と判断できる所定の範囲にあることが望ましい。
吸気温範囲は、吸気温度センサ２５により検出された吸入空気の温度についての温度情報であり、コーキング学習に際しては、燃焼状態が安定状態と判断できる所定の範囲にあることが望ましい。 The fuel temperature range is temperature information about the combustion temperature in the engine 3, and it is desirable that the combustion state is within a predetermined range in which the combustion state can be determined as a stable state during coking learning.
The intake air temperature range is temperature information about the temperature of the intake air detected by the intake air temperature sensor 25, and it is desirable that the intake air temperature range be within a predetermined range in which the combustion state can be determined as a stable state during coking learning.

次に、学習領域判定要素取込（図３のステップＳ１０４参照）は、車両の運転状態がコーキング学習処理を開始するに適した状態にあるか否かを判定するため、予め定められた学習領域判定要素の値を電子制御ユニット４の適宜な記憶領域に取り込む処理である。
本発明の実施の形態において、学習領域判定要素としては、具体的には、レール圧範囲と指示通電時間範囲が選定されている。
すなわち、この処理実行の際の実際のレール圧と、噴射の際の指示通電時間が電子制御ユニット４の適宜な記憶領域に取り込まれることとなる。 Next, the learning area determination element capture (see step S104 in FIG. 3) is performed in order to determine whether or not the driving state of the vehicle is in a state suitable for starting the coking learning process. In this process, the value of the determination element is taken into an appropriate storage area of the electronic control unit 4.
In the embodiment of the present invention, specifically, the rail pressure range and the command energization time range are selected as the learning region determination element.
That is, the actual rail pressure at the time of executing this process and the instruction energizing time at the time of injection are taken into an appropriate storage area of the electronic control unit 4.

初期コーキング状態判定要素取込（図３のステップＳ１０６）は、車両の使用期間がコーキング学習が有効な期間にあるか否かを判定するための所定の初期コーキング状態判定要素を取り込む処理である。
コーキングによる燃料噴射量の減少は、先に述べたように、車両装置の出荷後、所定の時間経過の間のみに顕著に進行し、その後、飽和状態となるため、コーキング学習は、車両が使用開始されてから所定の運転時間、所定の走行距離の間のみ意義あるものである。 The initial coking state determination element acquisition (step S106 in FIG. 3) is a process of acquiring a predetermined initial coking state determination element for determining whether or not the usage period of the vehicle is in a period during which coking learning is effective.
As described above, the decrease in fuel injection amount due to coking proceeds significantly only after a predetermined time has elapsed after shipment of the vehicle device, and then becomes saturated, so that coking learning is used by the vehicle. It is meaningful only for a predetermined driving time and a predetermined traveling distance since the start.

そのため、本発明の実施の形態においては、初期コーキング状態判定要素として、走行時間と運転時間とを用いることとしている。
運転時間は、電子制御ユニット４により機能せしめられるるようになっているエンジンオンタイマによって、走行距離は、車両に設けられるオドメータ（図示せず）によって、それぞれ取得できるものである。 Therefore, in the embodiment of the present invention, traveling time and driving time are used as the initial coking state determination element.
The driving time can be acquired by an engine-on timer that can be operated by the electronic control unit 4, and the travel distance can be acquired by an odometer (not shown) provided in the vehicle.

次に、ステップＳ１０８においては、上述の安定性判定要素の各々の値が、車両の運転状態がコーキング学習を行うに適した安定状態にあると判定可能であると予め定められた値にあるか、又は、所定の範囲の値にあるか否かが判定される。
また、学習領域判定要素として取り込まれたレール圧が、コーキング学習を行うに適すると予め定められた所定の圧力範囲にあるか否か、指示通電時間がコーキング学習を行うに適すると予め定められた所定の通電時間の範囲にあるか否かが、それぞれ判定される。
さらに、初期コーキング状態判定要素として取り込まれた走行距離、運転時間が、コーキング学習が有効とされる範囲にあるか否かが、それぞれ判定される。 Next, in step S108, whether or not each value of the above-described stability determination element has a predetermined value that can be determined that the driving state of the vehicle is in a stable state suitable for performing coking learning. Alternatively, it is determined whether the value is within a predetermined range.
Further, whether or not the rail pressure taken in as a learning area determination element is within a predetermined pressure range that is predetermined as suitable for performing caulking learning, it is predetermined that the indicated energization time is suitable for performing coking learning. It is respectively determined whether or not it is within a predetermined energization time range.
Further, it is determined whether or not the travel distance and the driving time taken in as the initial coking state determination element are within the range in which the coking learning is valid.

しかして、ステップＳ１０８においては、上述の各々の要素が、上述したそれぞれの所定の条件を満たすと判定された場合（ＹＥＳの場合）にのみ、車両は、安定動作状態にあるとして次のステップＳ１１０の処理へ進む一方、いずれか１つの要素でも所定の条件を満たさない場合には、これ以後の処理を実行する状態にはないとして、一連の処理は終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
なお、ステップＳ１０８において、上述の安定性判定要素、学習領域判定要素、及び、初期コーキング状態判定要素の各々の要素の値が、コーキング学習を行うに適していると判定する具体的な値や範囲は、車両の具体的な仕様等を考慮して、試験結果やシミュレーション結果等に基づいて定めるのが好適である。 Therefore, in step S108, only when it is determined that each of the above-described elements satisfies the above-described predetermined conditions (in the case of YES), the vehicle is assumed to be in a stable operation state, and the next step S110 is performed. On the other hand, if any one of the elements does not satisfy the predetermined condition, it is determined that the subsequent processing is not executed and the series of processing is terminated and the process returns to the main routine (not shown). Become.
In step S108, specific values and ranges for determining that the values of the stability determination element, the learning area determination element, and the initial coking state determination element described above are suitable for performing coking learning. Is preferably determined based on test results, simulation results, and the like in consideration of specific specifications of the vehicle.

ステップＳ１１０においては、ステップＳ１０８によって、車両動作が所定の安定動作状態にあると判定されてから、所定の遅延時間経過したか否かが判定される。このように遅延時間を設けるのは、十分に安定動作状態に達してからコーキング学習を開始するためである。
しかして、ステップＳ１１０において所定の遅延時間が経過したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１１２の処理へ進む一方、未だ所定の遅延時間は経過していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、先のステップＳ１０２、Ｓ１０４、及び、Ｓ１０６が再度繰り返されることとなる。 In step S110, it is determined whether or not a predetermined delay time has elapsed since it was determined in step S108 that the vehicle operation is in a predetermined stable operation state. The reason for providing the delay time in this way is to start the coking learning after a sufficiently stable operation state is reached.
If it is determined in step S110 that the predetermined delay time has elapsed (in the case of YES), the process proceeds to the process of step S112 described below, while it is determined that the predetermined delay time has not yet elapsed. In the case of NO (in the case of NO), the previous steps S102, S104, and S106 are repeated again.

ステップＳ１１２においては、初期学習が完了しているか否かが判定される。
ここで、図６を参照しつつ、本発明の実施の形態におけるコーキング学習の概念について説明する。
図６において、横軸は走行距離又は車両の運転時間を、縦軸はインジェクタの実際の噴射量を、それぞれ示している。そして、同図において、実線の特性線は、インジェクタによる実際の燃料噴射量の変化例を模式的に示したものとなっている。 In step S112, it is determined whether or not initial learning has been completed.
Here, the concept of coking learning in the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In FIG. 6, the horizontal axis represents the travel distance or the driving time of the vehicle, and the vertical axis represents the actual injection amount of the injector. In the figure, a solid characteristic line schematically shows an example of a change in the actual fuel injection amount by the injector.

車両が使用開始されて最初の噴射が行われた時点における実際の燃料噴射量が、図６の縦軸において符号Ａで示された箇所であるとすると、この実際の噴射量は、先に述べたように、時間の経過、換言すれば、走行距離の増大に従ってコーキングによって減少してゆくが、ある程度の時間経過後の減少量は飽和状態となる（図６の実線の変化特性線参照）。   Assuming that the actual fuel injection amount at the time when the vehicle is first used and the first injection is performed is the location indicated by the symbol A on the vertical axis in FIG. As described above, although it decreases by coking with the passage of time, in other words, with the increase of the travel distance, the amount of decrease after a certain amount of time is saturated (see the solid change characteristic line in FIG. 6).

ステップＳ１１２における初期学習処理は、車両の使用開始時点、すなわち、図６の符号Ａで示された箇所における理論上の空燃比と、λセンサ２７を基に得られた実測空燃比とのずれを初期学習値として取得し、電子制御ユニット４の適宜な記憶領域に記憶することである。なお、本発明の実施の形態においては、上述の空燃比のずれは、燃料噴射量のずれ（以下、説明の便宜上、「燃料噴射量ずれ」と称すると共に「ΔＱ」と略記する）に換算して初期学習値として保存されるようになっている。   The initial learning process in step S112 is an initial learning of the difference between the theoretical air-fuel ratio at the start of use of the vehicle, that is, the location indicated by symbol A in FIG. 6 and the actually measured air-fuel ratio obtained based on the λ sensor 27. It is obtained as a value and stored in an appropriate storage area of the electronic control unit 4. In the embodiment of the present invention, the above-described air-fuel ratio shift is converted into a fuel injection amount shift (hereinafter referred to as “fuel injection amount shift” and abbreviated as “ΔQ” for convenience of explanation). Are stored as initial learning values.

また、図４を用いて後述する本発明の実施の形態におけるコーキング学習処理は、上述のように理論上（計算上）の空燃比とλセンサ２７を基に得られた実測空燃比とのずれが飽和するまでの間、そのずれ量、換言すれば、ΔＱの大きさをコーキング学習値として取得、更新してゆく処理である（図６参照）。   Further, the coking learning process in the embodiment of the present invention, which will be described later with reference to FIG. 4, is a difference between the theoretical (calculated) air-fuel ratio and the actually measured air-fuel ratio obtained based on the λ sensor 27 as described above. This is a process of acquiring and updating the amount of deviation, in other words, the magnitude of ΔQ as a coking learning value until Saturates (see FIG. 6).

ここで、再び、図３の説明に戻れば、ステップＳ１１２において、初期学習が既に完了していると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、コーキング学習処理の実行が許可される（図３のステップＳ１１４参照）一方、未だ、初期学習は完了していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、初期学習処理の実行が許可されることとなる（図３のステップＳ１１６参照）。ステップＳ１１４又はＳ１１６の処理実行により、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。   Here, returning to the description of FIG. 3, if it is determined in step S112 that the initial learning has already been completed (YES), execution of the coking learning process is permitted (FIG. 3). On the other hand, when it is determined that the initial learning has not been completed yet (in the case of NO), the execution of the initial learning process is permitted (see step S116 in FIG. 3). By executing the process of step S114 or S116, a series of processes are terminated, and the process returns to the main routine (not shown).

次に、図４を参照しつつ本発明の実施の形態の燃料噴射量補正処理におけるコーキング学習処理の手順について説明する。
電子制御ユニット４による処理が開始されると、学習許可がなされているか否かが判定される（図４のステップＳ２０２参照）。
すなわち、初期学習許可（図３のステップＳ１１６参照）、又は、コーキング学習許可（図３のステップＳ１１８参照）がなされているか否かが判定され、いずれかの学習許可がなされていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ２０４の処理へ進む一方、いずれの学習許可もなされていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、これ以後の処理を実行する状態ではないとして一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。 Next, the procedure of the coking learning process in the fuel injection amount correction process according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
When the process by the electronic control unit 4 is started, it is determined whether or not learning is permitted (see step S202 in FIG. 4).
That is, it is determined whether initial learning permission (see step S116 in FIG. 3) or coking learning permission (see step S118 in FIG. 3) is made, and it is determined that any learning permission is made. In the case (in the case of YES), the process proceeds to the process of step S204 described below. On the other hand, in the case where it is determined that any learning permission is not made (in the case of NO), If not, a series of processing is terminated, and the process returns to the main routine (not shown).

ステップＳ２０４においては、λずれ量の算出が行われる。
すなわち、λセンサ２７により得られた実際の空燃比である実測空燃比と、車両の動作状態を基に算出される理論上、計算上の空燃比（以下、説明の便宜上「計算空燃比」と称する）との差が空燃比のずれ量、換言すれば、λずれ量として算出される。 In step S204, the amount of λ deviation is calculated.
That is, a theoretically calculated air-fuel ratio calculated on the basis of the actual air-fuel ratio obtained by the λ sensor 27 and the operating state of the vehicle (hereinafter referred to as “calculated air-fuel ratio” for convenience of explanation). Is calculated as an air-fuel ratio shift amount, in other words, a λ shift amount.

次いで、上述のようにして算出されたλずれ量は、時間的変動を伴うものであるため、平滑化等のために学習フィルタが適用される（図４のステップＳ２０６参照）。すなわち、移動平均フィルタ等の従来から良く知られているフィルタが学習フィルタとして用いられ、ステップＳ２０４で算出されたずれ量に対してフィルタリングが施されて平滑化が図られる。
次いで、学習フィルタが適用された空燃比のずれ量が、燃料噴射量のずれ量ΔＱに変換される（図４のステップＳ２０８参照）。
空燃比と燃料噴射量は対応しているため、空燃比のずれ量は燃料噴射量のずれに変換することができ、後述する燃料噴射量の補正を考慮して、このステップＳ２０８において、空燃比のずれ量は、燃料噴射量のずれ量に変換されるようになっている。 Next, since the λ deviation amount calculated as described above is accompanied by temporal fluctuation, a learning filter is applied for smoothing or the like (see step S206 in FIG. 4). That is, a conventionally well-known filter such as a moving average filter is used as a learning filter, and the amount of deviation calculated in step S204 is filtered to be smoothed.
Next, the deviation amount of the air-fuel ratio to which the learning filter is applied is converted into the deviation amount ΔQ of the fuel injection amount (see step S208 in FIG. 4).
Since the air-fuel ratio corresponds to the fuel injection amount, the air-fuel ratio deviation amount can be converted into a fuel injection amount deviation. In step S208, the air-fuel ratio deviation is corrected in consideration of correction of the fuel injection amount described later. The shift amount is converted into the shift amount of the fuel injection amount.

次いで、初期学習が完了しているか否かが判定され（図４のステップＳ２１０参照）、初期学習は完了していると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ２１２の処理へ進むこととなる。
一方、初期学習は未だ完了していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳ２０８において算出された燃料噴射量のずれ量ΔＱが初期学習値であるとして、電子制御ユニット４の適宜な記憶領域に記憶、保存され、一連の処理が一旦終了されて、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。 Next, it is determined whether or not initial learning has been completed (see step S210 in FIG. 4). If it is determined that initial learning has been completed (in the case of YES), the processing in step S212 described below is performed. It will go to.
On the other hand, when it is determined that the initial learning has not been completed yet (in the case of NO), the electronic control unit 4 appropriately determines that the fuel injection amount deviation amount ΔQ calculated in step S208 is the initial learning value. The data is stored and saved in a storage area, and a series of processing is once ended, and the process returns to a main routine (not shown).

ステップＳ２１２においては、ステップＳ２０８で得られた燃料噴射量のずれ量と、完了している初期学習において得られた燃料噴射量のずれ量ΔＱとの差がコーキング差分として算出される。   In step S212, the difference between the fuel injection amount deviation obtained in step S208 and the fuel injection amount deviation ΔQ obtained in the completed initial learning is calculated as a coking difference.

次いで、上述のようにして算出されたコーキング差分が零以下か否かが判定される（図４のステップＳ２１６参照）。
ここで、コーキング差分が零以下か否かを判定するのは、次述する理由によるものである。すなわち、コーキングによる燃料噴射量のずれは、本来得られるべき燃料噴射量に対して減少する方向であり、その値は負の値となるため、先にステップＳ２１２で算出されたコーキング差分は必ず負の値となるためである。なお、コーキング差分が零以下ではない場合は、コーキングに起因するものではなく、他の要因に起因するものということができる。 Next, it is determined whether or not the coking difference calculated as described above is equal to or less than zero (see step S216 in FIG. 4).
Here, the reason for determining whether the coking difference is equal to or less than zero is for the reason described below. That is, the deviation of the fuel injection amount due to coking is in a direction of decreasing with respect to the fuel injection amount that should be originally obtained, and the value becomes a negative value. Therefore, the coking difference calculated in step S212 is always negative. It is because it becomes the value of. When the coking difference is not less than zero, it can be said that it is not caused by coking but caused by other factors.

したがって、ステップＳ２１６においては、コーキング差分が零以下であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ２１２で算出されたコーキング差分が、新たなコーキング学習値として電子制御ユニット４の適宜な記憶領域に記憶、保存されることとなる（図４のステップＳ２１８参照）。
一方、コーキング差分が零以下ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、正確なコーキング学習値は確定できないため、コーキング学習値は便宜的に零として、電子制御ユニット４の適宜な記憶領域に記憶、保存されることとなる（図４のステップＳ２２０参照）。
なお、ステップ２１８又はステップＳ２２０の処理後は、この図４に示された一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。 Therefore, if it is determined in step S216 that the coking difference is equal to or less than zero (in the case of YES), the coking difference calculated in step S212 is used as a new coking learning value as an appropriate value of the electronic control unit 4. It is stored and saved in the storage area (see step S218 in FIG. 4).
On the other hand, when it is determined that the coking difference is not less than or equal to zero (in the case of NO), since the accurate coking learning value cannot be determined, the coking learning value is set to zero for convenience and the electronic control unit 4 appropriately stores it. It is stored and saved in the area (see step S220 in FIG. 4).
Note that after the processing in step 218 or step S220, the series of processing shown in FIG. 4 is terminated, and the process once returns to the main routine (not shown).

次に、図５を参照しつつ本発明の実施の形態の燃料噴射量補正処理におけるコーキング量補正処理の手順について説明する。
このコーキング量補正処理は、先に図４を参照しつつ説明したようにして得られたコーキング学習値を基に、燃料噴射量の補正を行う処理である。
電子制御ユニット４による処理が開始されると、コーキング学習値が取得されているか否かが判定され（図５のステップＳ３０２参照）、コーキング学習値が取得されていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ３０４，Ｓ３１２及びＳ３１４の処理へ進む一方、コーキング学習値は取得されていないと判定された場合には（ＮＯの場合）、以後の処理をするに適した状態ではないとして一連の処理は終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。 Next, the procedure of the coking amount correction process in the fuel injection amount correction process according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
This coking amount correction processing is processing for correcting the fuel injection amount based on the coking learning value obtained as described above with reference to FIG.
When the processing by the electronic control unit 4 is started, it is determined whether or not a coking learning value has been acquired (see step S302 in FIG. 5). If it is determined that a coking learning value has been acquired (YES) In the case), the process proceeds to steps S304, S312 and S314 described below. On the other hand, when it is determined that the coking learning value is not acquired (in the case of NO), the state is suitable for the subsequent processes. If this is not the case, the series of processing ends, and the process returns to the main routine (not shown).

ステップＳ３０２においてＹＥＳの判定がなされた後の処理は、後述するステップＳ３１８の処理へ至る前にあって、ステップＳ３０４〜Ｓ３１０の処理と、ステップＳ３１２〜Ｓ３１６の処理の二つに大別され、これらは、タイムシェアリング的にほぼ同時並列的に実行されることとなる。   The processing after the determination of YES in step S302 is divided into two processes, steps S304 to S310 and steps S312 to S316, before reaching step S318 described later. Are executed in a time-sharing manner almost simultaneously in parallel.

ここで、本発明の実施の形態におけるコーキング量補正処理について概括的に説明する。
まず、コーキング学習値が取得されたエンジン３の動作状態、すなわち、レール圧やエンジン回転数等と、実際にコーキングに起因する燃料噴射量のずれを補正する時点におけるエンジン３の動作状態とは必ずしも一致しない。
そのため、本発明の実施の形態においては、コーキング学習値が取得されたエンジン３の動作状態と、実際にコーキング補正を行う際のエンジン３の動作状態との相関係数を算出し、コーキング学習値が取得されたエンジン３の動作状態において必要とされる補正値をベースにして、実際にコーキング補正を行う際の補正値を上述の相関係数を用いて算出するようにしている。 Here, the coking amount correction processing in the embodiment of the present invention will be described in general.
First, the operation state of the engine 3 from which the coking learning value has been acquired, that is, the operation state of the engine 3 at the time of correcting the deviation of the fuel injection amount caused by the coking, and the rail pressure, the engine speed, etc. It does not match.
Therefore, in the embodiment of the present invention, a correlation coefficient between the operation state of the engine 3 from which the coking learning value is acquired and the operation state of the engine 3 when the coking correction is actually performed is calculated, and the coking learning value is calculated. Based on the correction value required in the operating state of the engine 3 that has been acquired, the correction value when the coking correction is actually performed is calculated using the above-described correlation coefficient.

以下、具体的に説明すれば、先ず、ステップＳ３０４においては、コーキング学習値が所定のリミット値（限界値）内か否かが判定され、リミット値内であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、現時点で取得されているコーキング学習値が後述するステップＳ３１０の処理の対象ととして選択される一方、リミット値内ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、所定のリミット値が後述するステップＳ３１０の処理の対象として選択されることとなる。
なお、リミット値は、車両の具体的な仕様等を考慮しつつ、試験結果やシミュレーション結果に基づいて選定するのが好適である。 Specifically, first, in step S304, it is determined whether or not the coking learning value is within a predetermined limit value (limit value), and when it is determined that the coking learning value is within the limit value (in the case of YES) ), The coking learning value acquired at the present time is selected as the target of the processing in step S310 described later, and when it is determined that it is not within the limit value (in the case of NO), a predetermined limit is set. The value is selected as a target of processing in step S310 described later.
The limit value is preferably selected based on the test result and simulation result while taking into account the specific specification of the vehicle.

ステップＳ３１０においては、コーキング学習値を基に補正値が算出される。
このステップＳ３１０において算出される補正値は、コーキング学習値が取得されたエンジン３の動作状態においてコーキングに起因する燃料噴射量のずれを補正するために必要となる補正値である（以下、説明の便宜上「コーキングベース補正値」と称する）。このコーキングベース補正値は、コーキング学習値を基に、予め設定された演算式（以下、説明の便宜上「コーキングベース補正値算出式」と称する）により算出されるようになっている。なお、コーキングベース補正値算出式は、試験結果やシミュレーション結果等に基づいて設定するのが好適である。 In step S310, a correction value is calculated based on the coking learning value.
The correction value calculated in step S310 is a correction value necessary for correcting a shift in the fuel injection amount caused by coking in the operating state of the engine 3 from which the coking learning value has been acquired (hereinafter, described below). For convenience, this will be referred to as “coking base correction value”). This coking base correction value is calculated by a preset arithmetic expression (hereinafter referred to as “coking base correction value calculation expression” for convenience of explanation) based on the coking learning value. Note that the coking base correction value calculation formula is preferably set based on test results, simulation results, and the like.

一方、ステップＳ３１２においては、この時点の実レール圧が、ステップＳ３１４においては指示燃料噴射量がそれぞれ取得される。
実レール圧は圧力センサ１１の検出値を電子制御ユニット４に取り入れることで、処理実行時における値が取得される。
一方、指示燃料噴射量は、電子制御ユニット４において別途従来同様実行される燃料噴射制御処理において、エンジン３の回転数やアクセル開度等に基づいて所定の指示噴射量算出式により算出される目標としての燃料噴射量であり、そのため、ステップＳ３１４においては、新たに算出する必要はなく、燃料噴射制御処理において算出された直近の指示燃料噴射量を流用するようにすれば良い。 On the other hand, in step S312, the actual rail pressure at this time is acquired, and in step S314, the command fuel injection amount is acquired.
The actual rail pressure is obtained by taking the detection value of the pressure sensor 11 into the electronic control unit 4 and executing the processing.
On the other hand, the commanded fuel injection amount is a target calculated by a predetermined commanded injection amount calculation formula based on the rotational speed of the engine 3, the accelerator opening, etc., in the fuel injection control process separately executed in the electronic control unit 4 as in the prior art. Therefore, in step S314, it is not necessary to newly calculate, and the most recent commanded fuel injection amount calculated in the fuel injection control process may be used.

次いで、コーキング相関係数が算出される（図５のステップＳ３１６参照）。
ここで、本発明の実施の形態におけるコーキング相関係数は、ステップＳ３１２及びＳ３１４において取得された実レール圧と指示噴射量における実際の燃料噴射量と指示噴射量とのずれ量と、取得されているコーキング学習値との相関係数である。なお、実際の燃料噴射量と指示噴射量とのずれ量（コーキングずれ量）は、先に説明したように、先ず、空燃比のずれ量を求め、それを変換処理することで得られるものである。 Next, a coking correlation coefficient is calculated (see step S316 in FIG. 5).
Here, the coking correlation coefficient in the embodiment of the present invention is acquired by the actual rail pressure and the deviation amount between the actual fuel injection amount and the command injection amount in the command injection amount acquired in steps S312 and S314. It is a correlation coefficient with the coking learning value. The deviation amount (coking deviation amount) between the actual fuel injection amount and the command injection amount is obtained by first obtaining the deviation amount of the air-fuel ratio and converting it, as described above. is there.

本発明の実施の形態におけるコーキング相関係数は、例えば、試験結果やシミュレーション結果に基づいて予め設定されたコーキング相関係数マップから得られるものとなっている。
このコーキング相関係数マップは、エンジン３と同様の特性のエンジンであって、その動作特性が標準とされるエンジン（以下、説明の便宜上「標準エンジン」と称する）を用いて予め取得され、電子制御ユニット４の適宜な記憶領域に記憶されて用いられるものである。 The coking correlation coefficient in the embodiment of the present invention is obtained from a coking correlation coefficient map set in advance based on, for example, test results and simulation results.
The coking correlation coefficient map is acquired in advance using an engine having the same characteristics as the engine 3 and whose operation characteristics are standard (hereinafter, referred to as “standard engine” for convenience of description). It is stored in an appropriate storage area of the control unit 4 and used.

かかるコーキング相関係数マップは、次述するよう構成されたものである。
すなわち、コーキング相関係数マップは、基準となるコーキング学習点における実レール圧と指示噴射量における実際の燃料噴射のずれ量と、種々の実レール圧と指示噴射量の組み合わせにおける実際の燃料噴射のずれ量との相関係数を、実レール圧と指示噴射量とを入力パラメータとして読み出し可能に構成されたもである。 Such a coking correlation coefficient map is configured as described below.
That is, the coking correlation coefficient map shows the actual fuel injection deviation in the actual rail pressure and the commanded injection amount at the reference coking learning point, and the actual fuel injection in various combinations of the actual rail pressure and the commanded injection amount. The correlation coefficient with the deviation amount can be read out using the actual rail pressure and the command injection amount as input parameters.

このコーキング相関係数マップは、実際に取得されるコーキング学習値が如何なる値となるかは不明であるため、基準となるコーキング学習点を違えて複数のマップを設けるのが好適である。
そして、実際に取得されたコーキング学習値が、複数用意されたコーキング相関係数マップのそれぞれの基準となるコーキング学習点と異なる場合には、いわゆる補間法によって、必要な相関係数を算出するようにするのが好適である。 In this coking correlation coefficient map, it is unclear what value the actually acquired coking learning value will be, so it is preferable to provide a plurality of maps with different reference coking learning points.
When the actually acquired coking learning value is different from the reference coking learning point of the plurality of prepared coking correlation coefficient maps, the necessary correlation coefficient is calculated by a so-called interpolation method. Is preferable.

次いで、指示噴射量補正値の算出が行われる（図５のステップＳ３１８参照）。
すなわち、先のステップＳ３１０で算出されたコーキングベース補正値に対して先のステップＳ３１６で算出されたコーキング相関係数を乗じることで、指示噴射量補正値が求められる。
次いで、指示噴射量に指示噴射量補正値を加算することで指示噴射量の補正が行われる（図５のステップＳ３２０参照）。なお、このように補正された指示噴射量を、以下、説明の便宜上、必用に応じて「補正指示噴射量」と称する。 Next, an instruction injection amount correction value is calculated (see step S318 in FIG. 5).
That is, the command injection amount correction value is obtained by multiplying the coking base correction value calculated in the previous step S310 by the coking correlation coefficient calculated in the previous step S316.
Next, the command injection amount is corrected by adding the command injection amount correction value to the command injection amount (see step S320 in FIG. 5). The command injection amount corrected in this way is hereinafter referred to as “corrected command injection amount” as necessary for convenience of explanation.

このように、本発明の実施の形態においては、コーキングベース補正値を用いて、指示噴射量をコーキング相関係数に基づいて補正することで補正指示噴射量を求める具体例として、コーキングベース補正値にコーキング相関係数を乗じて、その乗算結果を指示噴射量に対する補正値として、指示噴射量に加算して補正指示噴射量を求める例を示したが、補正値の求め方は、コーキングベース補正値とコーキング相関係数との乗算に限定されるものではなく、除算や加算等であっても良く、また、求められた補正値は必ずしも指示噴射量に加算することに限定されるものではなく、乗算や減算等を用いても勿論良いものである。   Thus, in the embodiment of the present invention, as a specific example of obtaining the corrected command injection amount by correcting the command injection amount based on the coking correlation coefficient using the coking base correction value, the coking base correction value is used. In this example, the result of multiplication is multiplied by the coking correlation coefficient, and the result of multiplication is added to the commanded injection amount as a correction value for the commanded injection amount to obtain the corrected commanded injection amount. It is not limited to the multiplication of the value and the coking correlation coefficient, and may be division or addition, and the obtained correction value is not necessarily limited to adding to the command injection amount. Of course, multiplication or subtraction may be used.

次いで、補正指示噴射量に対応するインジェクタ２−１〜２−ｎの通電時間が算出され（図５のステップＳ３２２参照）、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
なお、算出された補正指示噴射量に対応する通電時間は、電子制御ユニット４において別途実行される燃料噴射制御処理に受け渡され、インジェクタ２−１〜２−ｎの通電制御に供されることとなる。 Next, the energization time of the injectors 2-1 to 2-n corresponding to the corrected command injection amount is calculated (see step S322 in FIG. 5), the series of processes is terminated, and the process returns to the main routine (not shown).
The energization time corresponding to the calculated corrected instruction injection amount is transferred to a fuel injection control process that is separately executed in the electronic control unit 4, and is used for energization control of the injectors 2-1 to 2-n. It becomes.

コーキングに起因する燃料噴射量のずれの確実な補償が所望されるコモンレール式燃料噴射制御装置に適用できる。   The present invention can be applied to a common rail fuel injection control device in which reliable compensation of a deviation in fuel injection amount caused by coking is desired.

１…コモンレール
３…エンジン
４…電子制御ユニット
２７…λセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Common rail 3 ... Engine 4 ... Electronic control unit 27 ... Lambda sensor

Claims (4)

目標空燃比と実際の空燃比との比較結果に基づいてエンジンの動作制御が行われるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置における燃料噴射量補正方法であって、
前記エンジンの最初の駆動開始の際に、予め定められた安定運転状態において、実際の空燃比である実空燃比と、前記エンジンの動作状態に基づいて算出される計算上の空燃比である計算空燃比との差を燃料噴射量のずれ量に変換して初期学習値として取得し、
次いで、前記エンジンの走行時間又は駆動時間に基づいて定められた学習限界時まで、前記エンジンが前記安定運転状態にある場合に、実空燃比と前記計算空燃比との差を、燃料噴射量のずれ量に換算してコーキング学習値として算出し、
次いで、前記コーキング学習値と前記初期学習値との差に基づいて、前記コーキング学習値が取得されたエンジンの動作状態における指示噴射量の補正値をコーキングベース補正値として算出する一方、
前記指示噴射量の補正の際、指示噴射量を取得し、前記取得された指示噴射量と実際の燃料噴射量とのずれ量をコーキングずれ量として算出すると共に、前記コーキングずれ量と前記コーキング学習値との相関係数を算出し、前記コーキングベース補正値を用いて、前記取得された指示噴射量を前記相関係数に基づいて補正し、その補正結果を補正された指示噴射量としての補正指示噴射量とし、
前記補正指示噴射量に対応する通電時間でインジェクタへの通電を行うことによりコーキングに起因する燃料噴射量のずれを補正可能にしたことを特徴とする燃料噴射量補正方法。 A fuel injection amount correction method in a common rail fuel injection control device configured to perform engine operation control based on a comparison result between a target air-fuel ratio and an actual air-fuel ratio,
The actual air-fuel ratio that is the actual air-fuel ratio and the calculated air-fuel ratio that is the calculated air-fuel ratio that is calculated based on the operating state of the engine in a predetermined stable operation state when the engine is first driven To obtain the initial learning value by converting the difference between
Next, when the engine is in the stable operation state until the learning limit time determined based on the running time or driving time of the engine, the difference between the actual air-fuel ratio and the calculated air-fuel ratio is calculated as the fuel injection amount. Calculate as a caulking learning value by converting to the amount of deviation,
Next, based on the difference between the coking learning value and the initial learning value, the correction value of the command injection amount in the operating state of the engine from which the coking learning value is acquired is calculated as a coking base correction value,
When the command injection amount is corrected, the command injection amount is acquired, and a deviation amount between the acquired command injection amount and the actual fuel injection amount is calculated as a coking deviation amount, and the coking deviation amount and the coking learning are calculated. A correlation coefficient with the value is calculated, the acquired command injection amount is corrected based on the correlation coefficient using the coking base correction value, and the correction result is corrected as a corrected command injection amount The command injection amount
A fuel injection amount correction method characterized in that a deviation of a fuel injection amount caused by coking can be corrected by energizing an injector during an energization time corresponding to the correction instruction injection amount. 前記コーキング学習値が所定のリミット値を超えた場合には、前記リミット値をコーキング学習値の代替値として用いることを特徴とする請求項１記載の燃料噴噴射量補正方法。   2. The fuel injection amount correction method according to claim 1, wherein when the coking learning value exceeds a predetermined limit value, the limit value is used as an alternative value of the coking learning value. 目標空燃比と実際の空燃比との比較結果に基づいて電子制御ユニットによりエンジンの動作制御が行われるよう構成されてなるコモンレール式燃料噴射制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンの最初の駆動開始の際に、予め定められた安定運転状態において、実際の空燃比である実空燃比と、前記エンジンの動作状態に基づいて算出される計算上の空燃比である計算空燃比との差を燃料噴射量のずれ量に変換して初期学習値として取得し、
次いで、前記エンジンの走行時間又は駆動時間に基づいて定められた学習限界時まで、前記エンジンが前記安定運転状態にある場合に、実空燃比と前記計算空燃比との差を、燃料噴射量のずれ量に換算してコーキング学習値として算出し、
次いで、前記コーキング学習値と前記初期学習値との差に基づいて、前記コーキング学習値が取得されたエンジンの動作状態における指示噴射量の補正値をコーキングベース補正値として算出する一方、
指示噴射量の補正の際、指示噴射量を取得し、前記取得された指示噴射量と実際の燃料噴射量とのずれ量をコーキングずれ量として算出すると共に、前記コーキングずれ量と前記コーキング学習値との相関係数を算出し、前記コーキングベース補正値を用いて、前記取得された指示噴射量を前記相関係数に基づいて補正し、その補正結果を補正された指示噴射量としての補正指示噴射量とし、
前記補正指示噴射量に対応する通電時間でインジェクタへの通電を行うことによりコーキングに起因する燃料噴射量のずれを補正可能に構成されてなることを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。 A common rail fuel injection control device configured to perform engine operation control by an electronic control unit based on a comparison result between a target air-fuel ratio and an actual air-fuel ratio,
The electronic control unit is
The actual air-fuel ratio that is the actual air-fuel ratio and the calculated air-fuel ratio that is the calculated air-fuel ratio that is calculated based on the operating state of the engine in a predetermined stable operation state when the engine is first driven To obtain the initial learning value by converting the difference between
Next, when the engine is in the stable operation state until the learning limit time determined based on the running time or driving time of the engine, the difference between the actual air-fuel ratio and the calculated air-fuel ratio is calculated as the fuel injection amount. Calculate as a caulking learning value by converting to the amount of deviation,
Next, based on the difference between the coking learning value and the initial learning value, the correction value of the command injection amount in the operating state of the engine from which the coking learning value is acquired is calculated as a coking base correction value,
When correcting the command injection amount, the command injection amount is acquired, and a deviation amount between the acquired command injection amount and the actual fuel injection amount is calculated as a coking deviation amount, and the coking deviation amount and the coking learning value are calculated. Is calculated using the coking base correction value, the obtained command injection amount is corrected based on the correlation coefficient, and the correction result is corrected as the commanded injection amount corrected. The injection amount,
A common rail fuel injection control device configured to be able to correct a deviation in fuel injection amount caused by coking by energizing an injector during an energization time corresponding to the correction instruction injection amount. 前記電子制御ユニットは、前記コーキング学習値が所定のリミット値を超えた場合に、前記リミット値をコーキング学習値の代替値として用いるよう構成されてなることを特徴とする請求項３記載のコモンレール式燃料噴射制御装置。   The common rail type according to claim 3, wherein the electronic control unit is configured to use the limit value as an alternative value of the coking learning value when the coking learning value exceeds a predetermined limit value. Fuel injection control device.

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