JP6217431B2 - 表皮付き製品 - Google Patents

Description

本発明は、基材の表面に表皮を貼着してなる表皮付き製品に関する。

例えば、自動車のインストルメントパネル、コンソール等の内装品として、樹脂製の基材の表面に表皮を貼着してなるもの（以下、「表皮付き製品」という）が知られている。
この表皮付き製品の形態として、複数枚の表皮が用いられる場合がある。この場合には、隣合う表皮が相互に繋がれる。例えば、図１２（ａ）に示すように、隣合う表皮１５１の各々は、基材１５４の表面１５４ａに沿って配置される一般部１５２と、その一般部１５２の裏側へ折り返された端末部１５３とを有する。隣合う表皮１５１の折り返し部分は縫合部１５５によって相互に繋がれる。

上記表皮１５１が用いられた表皮付き製品１５０では、一般部１５２において端末部１５３が折り返された箇所では表皮１５１の厚みが、それ以外の箇所の厚みよりも、端末部１５３の分だけ大きくなる。そのため、基材１５４の表面１５４ａが図１２（ａ）において二点鎖線で示すように平坦であった場合、その表面１５４ａに表皮１５１が貼り合わされると、表皮１５１のうち端末部１５３の折り返された箇所がそれ以外の箇所よりも膨らんで段差を生じ、表皮１５１の繋ぎ部分の見栄えを損なう。

これに対しては、通常、表皮１５１の端末部１５３による厚みの増加分を吸収する部位を基材１５４側に形成することで対処している（例えば、特許文献１，２参照）。
この部位は、例えば、上記図１２（ａ）に示すように、基材１５４の表面１５４ａにおいて開口され、かつ端末部１５３の厚みと同程度の深さを有する逃がし溝１５６によって構成される。この場合、図１２（ｂ）に示すように、表皮１５１毎の端末部１５３が逃がし溝１５６内に配置されることで、端末部１５３による厚みの増加分が吸収される。その結果、表皮１５１のうち端末部１５３が折り返された箇所とそれ以外の箇所との間に段差が生じないか、生じたとしてもその段差は目立たないほど小さなものとなる。また、両端末部１５３が逃がし溝１５６内に配置されることで、隣合う表皮１５１の繋ぎ部分の基材１５４に対する位置合わせがなされる。

また、表皮付き製品１５０の触感向上を目的として、図１３（ａ）に示すように、基材１５４と表皮１５１との間にクッション層１５７が介在される場合には、クッション層１５７の厚みよりも高さの低い突部１５８が基材１５４に形成される。そして、基材１５４の表面１５４ａにおいて突部１５８の回りにクッション層１５７が貼着される。クッション層１５７と突部１５８とによって囲まれた空間は、端末部１５３の厚みと同程度の深さを有する逃がし溝１５９を構成する。この場合にも、図１３（ｂ）に示すように、両端末部１５３が逃がし溝１５９内に配置されることで、表皮１５１の繋ぎ部分の基材１５４に対する位置合わせと、端末部１５３による厚みの増加分の吸収とが行われる。

特開２０１２−８６７０６号公報 特開２０１１−１９４９３２号公報

ところが、端末部１５３を基準として、表皮１５１を基材１５４に直接、又はクッション層１５７を介して間接的に貼着する上記両従来構成では、貼着のばらつきがあっても、端末部１５３を逃がし溝１５６，１５９内に配置することができるように、その逃がし溝１５６，１５９を貼着のばらつきを見込んで大きめに形成する必要がある。しかし、このように、逃がし溝１５６，１５９を大きく形成すると、表皮１５１の繋ぎ部分の外観に影響を及ぼす懸念がある。例えば、逃がし溝１５６，１５９において端末部１５３が配置されていない箇所へ表皮１５１が入り込み、同表皮１５１の表面が凹んだ外観となるおそれがある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、表皮の繋ぎ部分の外観低下を抑制することのできる表皮付き製品を提供することにある。

上記課題を解決する表皮付き製品は、基材と、表皮本体とその裏側に積層されたクッション層とからなるシート体同士を相互に繋ぐことにより形成され、かつ前記基材の表面に貼着される表皮とを備える表皮付き製品であって、前記各シート体は、前記基材の表面に沿って配置される一般部と、前記一般部の縁部から前記基材側へ延びるように同一般部に対し屈曲させられた端末部とを有し、隣合う前記シート体の端末部は、同端末部の基端部に設けられた縫合部により相互に繋がれ、前記各端末部は、その端面において前記基材の表面に貼着されているとともに、前記一般部の縁部は、前記端末部の表側に位置しており、前記各端末部の端面から前記縁部での前記一般部の表面までの長さが、前記表皮の繋ぎ部分の高さとして、同一般部の厚みに揃えられており、前記縫合部での前記クッション層の厚みは、前記一般部での前記クッション層の厚みより減少しているとともに、前記端末部の端面での前記クッション層の厚みより減少している。

ここで、繋ぎ部分の高さを一般部の厚みに揃えることには、同高さを厚みに一致させることが含まれるほか、表皮付き製品を表側から見た場合に、繋ぎ部分で段差が判別できない程度の高低差を有した状態で、繋ぎ部分の高さを一般部の厚みに近づけることも含まれるものとする。

上記の構成によれば、表皮の繋ぎ部分では、端末部は、一般部の縁部から基材側へ延びるように同一般部に対し屈曲させられているにすぎず、一般部の裏側へ折り返されていない。折り返し部分が存在しない分、各端末部の端面から縁部での一般部の表面までの長さが短くなる。しかも、この長さが表皮の繋ぎ部分の高さとして一般部の厚みに揃えられている。従って、一般部の表面の基材表面からの高さは、端末部が屈曲された縁部（表皮の繋ぎ部分）でも、それ以外の箇所でも略一定となる。その結果、端末部を一般部の裏側へ折り返した場合とは異なり、表皮の繋ぎ部分に段差が生じにくく、段差を吸収するための逃がし溝が不要となる。その結果、逃がし溝に起因する、表皮の繋ぎ部分の外観低下が解消される。

上記表皮付き製品において、前記繋ぎ部分の高さの調整は、前記端末部において前記縁部での前記一般部の表面から前記一般部の厚みよりも離れた余剰部分を切除することによりなされることが好ましい。

上記の構成によれば、端末部において、縁部での一般部の表面から、その一般部の厚みよりも離れた箇所が存在する場合には、その箇所が余剰部分として切除される。この切除により、表皮の繋ぎ部分の高さが一般部の厚みに好適に揃えられる。

上記表皮付き製品において、前記クッション層は、一対の編地層を連結糸で連結してなる立体編クッション層からなることが好ましい。
上記のように、クッション層が立体編クッション層によって構成されることにより、クッション層が織物によって構成された場合に比べて同クッション層、ひいては表皮の伸縮性や柔軟性を高めることが可能である。また、発泡ウレタン等によりクッション層が形成された場合よりもクッション性能を高め、表皮付き製品の触感を向上させることが可能である。

上記表皮付き製品において、前記基材及び前記クッション層のうち前記繋ぎ部分から離間した箇所には、展開及び膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインがそれぞれ形成されてもよい。

上記の構成によれば、表皮付き製品は、展開及び膨張するエアバッグによって押圧されると破断されるが、その際、基材及びクッション層にそれぞれ形成されたテアラインは破断の起点となる。基材及びクッション層は、テアラインに沿って破断される。これらの破断により、表皮付き製品が開かれると、エアバッグが開放部分を通って展開及び膨張する。

ここで、上記両テアラインに沿った破断が適切に行われるためには、表皮を基材の表面に貼着する際に、互いのテアラインが一致するように、すなわち、クッション層のテアラインが同クッション層において基材のテアラインを投影した箇所に位置するように、表皮の基材に対する位置合わせを行なう必要がある。この際、仮に、表皮の繋ぎ部分の基材に対する位置合わせが必要であるとすると、テアラインでの位置合わせと、繋ぎ部分での位置合わせとを行なうこととなり、一方の位置合わせが、他方の位置合わせの障害となるおそれがある。しかし、上述したように、繋ぎ部分での位置合わせが不要となるため、表皮の基材に対する位置合わせに際しては、テアラインでの位置合わせを行なうだけですむ。

上記表皮付き製品によれば、表皮の繋ぎ部分の外観低下を抑制することができる。

表皮付き製品を自動車用のエアバッグドアに具体化した一実施形態を示す図であり、同エアバッグドアが適用されたインストルメントパネルを示す斜視図。 一実施形態を示す図であり、インストルメントパネルのうち、エアバッグドア及びその周辺部分を示す部分平面図。 図２の３−３線に沿ったエアバッグ装置の部分断面図。 図３のＸ部を拡大して示す部分断面図。 図３のＹ部を拡大して示す部分断面図。 一実施形態における基材の部分底面図。 一実施形態におけるクッション層の部分底面図。 （ａ）〜（ｄ）は、エアバッグドアを製造する手順を示す部分断面図。 （ａ）〜（ｄ）は、エアバッグドアを製造する手順の続きを示す部分断面図。 貫通溝の変形例を示す部分平面図。 エアバッグドアの変形例を示す部分断面図。 従来の表皮付き製品を説明する図であり、（ａ）は表皮が基材に貼着される前の状態を示す部分断面図、（ｂ）は貼着された状態を示す部分断面図。 従来の表皮付き製品を説明する図であり、（ａ）は表皮が基材に貼着される前の状態を示す部分断面図、（ｂ）は貼着された状態を示す部分断面図。

以下、表皮付き製品を、自動車の助手席用エアバッグ装置の構成部材として用いられる自動車用エアバッグドアに具体化した一実施形態について、図１〜図９を参照して説明する。

なお、以下の説明では、自動車の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。左右方向は、自動車の幅方向（車幅方向）と合致している。
図１に示すように、自動車の前席（運転席及び助手席）の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１０が配置されている。図３に示すように、自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席に着座している乗員の前方でエアバッグ３８を展開及び膨張させて乗員を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置（以下、単に「エアバッグ装置」という）１１が設けられている。

エアバッグ装置１１は、インストルメントパネル１０の一部（助手席の前方部分）に形成されたエアバッグドア１２と、そのエアバッグドア１２の裏面側（図３の下側）に設けられたエアバッグモジュールＡＭとを備えている。エアバッグドア１２は、エアバッグ装置１１の作動時に展開及び膨張するエアバッグ３８によって押圧されて表側（助手席側）へ開き、エアバッグ３８の展開を許容する開口１３を画成する。次に、エアバッグ装置１１の各構成部材について説明する。

＜エアバッグドア１２の基本構造について＞
図３〜図５に示すように、エアバッグドア１２は、心材としての基材１４と、基材１４の表面１４ａに貼着される表皮２０とを備えている。

基材１４は、サーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）、ポリプロピレン等の樹脂材料からなり、射出成形法によって形成されている。基材１４の表面１４ａは平坦に形成されており、従来のもの（図１２（ａ），（ｂ））とは異なり、逃がし溝１５６は形成されていない。また、従来のもの（図１３（ａ），（ｂ））とは異なり、逃がし溝１５９を形成するための構造（突部１５８）も設けられていない。

表皮２０は、複数枚のシート体２１を繋ぐことにより形成されている。各シート体２１は、表皮本体２２と、その表皮本体２２の裏側に積層されたクッション層２５とによって構成されている。

表皮本体２２は、主にエアバッグドア１２の質感向上、触感向上等を図る目的で設けられており、本実施形態では合皮によって構成されている。合皮からなる表皮本体２２は、基布層２３と、その基布層２３の表側に配置された表皮層２４とによって構成された二層構造をなしている。基布層２３は、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維等の合成繊維の編物又は織物からなり、その生地を加工することによって形成されている。表皮層２４は、エアバッグドア１２の意匠面を構成するものであり、例えばポリウレタンによって形成されていて、基布層２３に接着されている。

表皮本体２２は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの厚みを有していることが好ましい。上記厚みが０．３ｍｍよりも小さいと、クッション層２５の表面に対して表皮本体２２を接着させる際の強度を確保することが難しく、１．０ｍｍよりも大きいと、エアバッグ３８の押圧力が加わったときに表皮本体２２を好適に破断させることが難しいからである。なお、表皮本体２２の厚みは０．４ｍｍ〜０．７ｍｍであることがより好ましい。本実施形態では、０．４５ｍｍの厚みを有するものが表皮本体２２として用いられている。

クッション層２５は、エアバッグドア１２に必要なクッション性（弾力性）を付与して触感を向上させるためのものであり、本実施形態では立体編クッション層によって構成されている。立体編クッション層は、例えば、ポリエステル等の合成繊維のダブルラッセル編物からなる。この編物は、ダブルラッセル編機等を用いて形成されたものであり、所定間隔をおいて位置する一対の編地層を連結糸で連結することによって編成されている。クッション層２５は、２．５ｍｍ〜３．０ｍｍの厚みを有していることが好ましく、本実施形態では、２．５ｍｍの厚みを有しているものが用いられている。

なお、基材１４と表皮本体２２との間の層（クッション層２５）を立体編クッション層によって構成したのは、同立体編クッション層が次の特徴を有しているからである。その特徴とは、クッション層２５が織物によって形成されたものよりも伸縮性や柔軟性が高く、また、クッション層２５が発泡ウレタン等によって形成されたものよりもクッション性能が高いことである。

＜エアバッグモジュールＡＭの概略構成について＞
図２及び図３に示すように、エアバッグドア１２の裏側には、例えば、ＴＰＯからなり、射出成形法によって形成されたリテーナ３０が設けられている。リテーナ３０は、前後方向に相対向する一対の壁部３１と、車幅方向（図３では紙面に直交する方向）に相対向する一対の壁部３２とを備えている。

前側の壁部３１における表側の端部には、後側ほど幅の狭くなる台形状の前ドア部３３がヒンジ部３３ａを介して連結されている。また、後側の壁部３１における表側の端部には、前側ほど幅の狭くなる台形状の後ドア部３４がヒンジ部３４ａを介して連結されている。前ドア部３３及び後ドア部３４は、車幅方向に沿って延びる第１溝３７ａを挟んで互いに離間している。

左側の壁部３２における表側の端部には、三角形状の左ドア部３５がヒンジ部３５ａを介して連結されている。また、右側の壁部３２における表側の端部には、三角形状の右ドア部３６がヒンジ部３６ａを介して連結されている。前ドア部３３及び左ドア部３５は、第１溝３７ａの左端から斜め左前方へ向けて延びる第２溝３７ｂを挟んで互いに離間している。後ドア部３４及び左ドア部３５は、第１溝３７ａの左端から斜め左後方へ向けて延びる第２溝３７ｂを挟んで互いに離間している。前ドア部３３及び右ドア部３６は、第１溝３７ａの右端から斜め右前方へ向けて延びる第２溝３７ｃを挟んで互いに離間し、後ドア部３４及び右ドア部３６は、第１溝３７ａの右端から斜め右後方へ向けて延びる第２溝３７ｃを挟んで互いに離間している。そして、１つの第１溝３７ａと、前後一対の第２溝３７ｂと、前後一対の第２溝３７ｃとによって貫通溝３７が構成されている。

上記前後左右のドア部３３，３４，３５，３６及びヒンジ部３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａは、上記壁部３１，３２とともにリテーナ３０を構成している。このリテーナ３０は上記ドア部３３〜３６等において、エアバッグドア１２の基材１４に対し振動溶着法等により固着されている。

リテーナ３０において上記両壁部３１及び両壁部３２によって囲まれた空間には、折り畳まれた状態のエアバッグ３８と、膨張用ガスを発生してエアバッグ３８に供給するインフレータ３９とが配置されている。そして、これらのリテーナ３０、エアバッグ３８及びインフレータ３９によってエアバッグモジュールＡＭが構成されている。

＜テアラインについて＞
エアバッグドア１２には、その開放のための破断を惹起させるためのテアライン１５，２６が設けられている。テアライン１５，２６は、展開及び膨張するエアバッグ３８によって押圧されてエアバッグドア１２が破断される際の破断の起点となる。これらのテアライン１５，２６により、エアバッグドア１２のスムーズな開放と、エアバッグ３８のスムーズな展開及び膨張とが図られている。テアライン１５，２６は、エアバッグドア１２の表側から見えにくくするために、同エアバッグドア１２の構成部材のうち表皮本体２２よりも裏側の部材である基材１４及びクッション層２５に対しそれらの裏側から設けられている。

図４及び図６に示すように、基材１４のテアライン１５は、１つの第１開裂溝１５ａ、一対の第２開裂溝１５ｂ、及び一対の第２開裂溝１５ｃによって構成されている。第１開裂溝１５ａは左右方向（車幅方向）へ延びている。両第２開裂溝１５ｂは、第１開裂溝１５ａの左端から斜め左前方又は斜め左後方へ延びてＶ字状をなしている。両第２開裂溝１５ｃは、第１開裂溝１５ａの右端から斜め右前方又は斜め右後方へ延びてＶ字状をなしている。テアライン１５は、基材１４においてリテーナ３０の貫通溝３７を投影した箇所に位置している。基材１４において第１開裂溝１５ａ、両第２開裂溝１５ｂ及び両第２開裂溝１５ｃの形成された箇所では、形成されていない箇所よりも肉厚が小さく、破断強度が低くなっている。

図４及び図７に示すように、クッション層２５のテアライン２６は、同クッション層２５において基材１４のテアライン１５を投影した箇所に形成されている。テアライン２６は、複数の第１開裂溝２６ａ、複数の第２開裂溝２６ｂ、及び複数の第２開裂溝２６ｃによって構成されている。複数の第１開裂溝２６ａは、互いに離間した状態で基材１４の第１開裂溝１５ａに沿って列をなすように一定間隔毎（断続的に）に形成されている。第２開裂溝２６ｂ，２６ｃは、互いに離間した状態で基材１４の第２開裂溝１５ｂ，１５ｃに沿って列をなすように一定間隔毎に形成されている。そして、クッション層２５において、各第１開裂溝２６ａ及び各第２開裂溝２６ｂ，２６ｃの形成された箇所では、形成されていない箇所よりも破断強度が低くなっている。

なお、各第１開裂溝２６ａ及び各第２開裂溝２６ｂ，２６ｃは、クッション層２５の裏面から表側へ向けて凹んでいるが、同クッション層２５を貫通するものであってもよい。
さらに、本実施形態では、エアバッグドア１２が、展開及び膨張するエアバッグ３８によって押圧された場合、テアライン１５，２６のうち第１開裂溝１５ａ，２６ａが第２開裂溝１５ｂ，１５ｃ，２６ｂ，２６ｃよりも先に破断されるように設定されている。

次に、本実施形態の特徴部分について説明する。本実施形態では、隣合うシート体２１の繋ぎ部分（以下、「表皮２０の繋ぎ部分２０ａ」という）の形態に特徴がある。この繋ぎ部分２０ａは、シート体２１において上述したテアライン１５，２６から離間した箇所に設定されている。

図５に示すように、各シート体２１は、基材１４の表面１４ａに沿って配置される一般部２７と、一般部２７の縁部２７ａから基材１４側へ延びるように、その一般部２７に対し裏側へ直角又は直角に近い状態に屈曲させられた端末部２８とを有している。一般部２７はシート体２１の大部分を占めている。

隣合うシート体２１の端末部２８同士は重ね合わされている。この状態で、両端末部２８が自身の基端部２８ｂ（一般部２７の縁部２７ａとの境界部分）において糸によって縫合されている。図５中の太線は、糸による縫合部２９を示しており、この縫合部２９によって両端末部２８が相互に繋がれている。また、縫合部２９が設けられることにより、一般部２７の縁部２７ａと端末部２８との境界部分では、クッション層２５が圧縮変形させられている。

さらに、各端末部２８の端面２８ａから縁部２７ａでの一般部２７の表面までの長さは表皮２０の繋ぎ部分２０ａの高さＨ１として、その一般部２７（縁部２７ａを除く部分）の厚みＴ１に揃えられ（合わせられ）ている。この高さＨ１の調整は、端末部２８において上記縁部２７ａでの一般部２７の表面からその一般部２７の厚みＴ１よりも離れた余剰部分２８ｃ（図８（ｃ），（ｄ））を切除することによりなされている。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。
最初に、表皮２０の繋ぎ部分２０ａの作用について説明する。
本実施形態では、図５に示すように、シート体２１毎の端末部２８は、一般部２７の縁部２７ａから基材１４側へ延びるようにその一般部２７に対し基材１４側へ直角又は直角に近い状態に屈曲させられているにすぎない。各端末部２８は、従来（図１２（ａ），図１３（ａ））のものとは異なり、一般部２７の裏側へ折り返されていない。折り返し部分が存在しない分、繋ぎ部分２０ａの高さＨ１が低くなる。しかも、この高さＨ１が一般部２７の厚みＴ１に揃えられている。従って、一般部２７の表面の基材１４の表面１４ａからの高さは、端末部２８が屈曲された縁部２７ａ（繋ぎ部分２０ａ）でも、それ以外の箇所でも略一定となる。その結果、端末部１５３を一般部１５２の裏側へ折り返した従来のものとは異なり、表皮２０の繋ぎ部分２０ａに段差が生じにくい。

なお、表皮本体２２自体は薄いため、仮に表皮本体２２のみによって表皮２０（シート体２１）が構成された場合には、上記のように繋ぎ部分２０ａの高さＨ１を、一般部２７の厚みＴ１に揃えることが難しい。縫合部２９の占める領域と、縫い代である端末部２８の占める領域とを確保することが難しいからである。しかし、表皮２０（シート体２１）の構成部材として、表皮本体２２にクッション層２５が加わることで、表皮２０（一般部２７）の厚みがクッション層２５の分だけ増す。そのため、縫合部２９の占める領域と、縫い代（端末部２８）の占める領域とが確保しやすく、繋ぎ部分２０ａの高さＨ１を一般部２７の厚みＴ１に揃えることが容易となる。

そして、上記のように繋ぎ部分２０ａに段差が生じにくいことから、従来のものとは異なり、段差を吸収するための逃がし溝１５６，１５９が不要となる。逃がし溝１５６，１５９の割愛に伴い、表皮２０（シート体２１）の繋ぎ部分２０ａを基準とする位置合わせ、すなわち、繋ぎ部分２０ａの位置を逃がし溝１５６，１５９の位置に合わせる作業が不要となる。表皮２０の基材１４に対する貼着のばらつきを見込んで逃がし溝１５６，１５９を大きめに形成する作業も不要となる。

次に、上記エアバッグドア１２を製造する方法について説明する。
エアバッグドア１２の製造は、図８（ａ）〜（ｄ）及び図９（ａ）〜（ｄ）に示す手順に従って行なわれる。

まず、図８（ａ）に示すように、基布層２３に表皮層２４が積層されてなる表皮本体２２に対し、接着によってクッション層２５が貼着される。この貼着により、図８（ｂ）に示すように、表皮本体２２及びクッション層２５を積層してなるシート体２１が得られる。この作業が、表皮２０を形成するのに必要な数のシート体２１について行なわれる。その後に、各シート体２１が製品形状に打ち抜かれる。

続いて、図８（ｃ），（ｄ）に示すように、表皮本体２２同士が接触し、かつクッション層２５が互いに離間するように、隣合うシート体２１が重ね合わされる。端末部２８の基端部２８ｂで、両シート体２１がミシンによって縫合されて縫合部２９が形成される。この縫合部２９により、隣合うシート体２１を繋いでなる表皮２０が形成される。

また、上記縫合部２９の形成の際には、重ね合わされた両端末部２８から余剰部分２８ｃが裁断されることにより、繋ぎ部分２０ａの高さＨ１が一般部２７の厚みＴ１に揃えられる。この際、余剰部分２８ｃの裁断箇所は、図８（ｃ）において二点鎖線で示す、縫合部２９の形成箇所又は形成予定箇所を基準位置とし、一般部２７の縁部２７ａの厚みを考慮して設定される。すなわち、一般部２７の厚みＴ１から縁部２７ａの厚み分を減じた長さだけ基準位置から離れた箇所が裁断箇所とされる。このように、隣合うシート体２１を縫合して縫合部２９を形成することと、両端末部２８から余剰部分２８ｃを裁断して高さＨ１を厚みＴ１に揃えることとが同時に行われる。

また、上記縫合部２９の形成の際には、図８（ｄ）に示すように、一般部２７の縁部２７ａと端末部２８との境界部分では、クッション層２５が圧縮変形させられる。この圧縮変形により、クッション層２５の厚みが、上記境界部分ではそれ以外の箇所よりも減少する。

次に、図９（ａ）において二点鎖線（矢印を含む）で示すように、シート体２１毎の一般部２７が、互いに遠ざかる側へ開かれる。図９（ｂ）に示すように、端末部２８が縫合部２９を支点として一般部２７に対し直角又は直角に近い状態となるように屈曲させられる。この際、上述したように、一般部２７の縁部２７ａと端末部２８との境界部分で、クッション層２５が圧縮変形させられているため、圧縮変形させられていない場合に比べ、端末部２８は縫合部２９を支点として屈曲しやすい。また、クッション層２５が上記のように圧縮変形させられているため、端末部２８の屈曲に伴い、表皮２０の繋ぎ部分２０ａが表側へ膨らむことが起りにくい。

次に、図９（ｃ）に示すように、所定の（テアライン２６の必要な）クッション層２５に対し、その裏側からテアライン２６が形成される。テアライン２６の形成箇所は、一般部２７におけるクッション層２５のうち繋ぎ部分２０ａから離間した箇所である。

ここで、クッション層２５にテアライン２６を形成する方法としては、トムソン刃を用いた加工、コールドナイフやホットナイフを用いた加工、あるいはレーザー加工等が挙げられる。トムソン刃を用いた加工の場合には、製造ライン等のコストの点で他の加工に比べて有利である。また、この場合、特にミラー刃を用いると、他のトムソン刃に比べて刃の高さのばらつきが小さいことから、テアライン２６の加工精度を好適に高めることができる。一方、レーザー加工の場合には、テアライン２６の加工精度を好適に高めることが容易である。

一方、上記表皮２０とは別に、図９（ｄ）に示すように、テアライン１５を有する基材１４が射出成形等により形成される。この基材１４の表側には、上述したように、従来技術とは異なり、逃がし溝１５６、及び逃がし溝１５９を形成するための形状（突部１５８等）が形成されていない。

上記基材１４の表面１４ａ、又は表皮２０の裏面の少なくとも一方に接着剤が塗布される。表皮２０において、接着剤が塗布される対象箇所は、一般部２７において縁部２７ａを除く部分の裏面、及び端末部２８の端面２８ａである。

そして、クッション層２５のテアライン２６が、同クッション層２５において基材１４のテアライン１５を投影した箇所に位置するように、表皮２０の基材１４に対する位置合わせが行なわれる。この際、仮に、表皮２０の繋ぎ部分２０ａの基材１４に対する位置合わせが必要であると、テアライン２６での位置合わせと、繋ぎ部分２０ａでの位置合わせとを行なうこととなり、一方の位置合わせが、他方の位置合わせの障害となるおそれがある。しかし、上述したように、本実施形態では、繋ぎ部分２０ａでの位置合わせが不要であるため、表皮２０の基材１４に対する位置合わせに際しては、テアライン２６での位置合わせを行なうだけですみ、繋ぎ部分２０ａでの位置合わせがテアライン２６での位置合わせの障害となることがない。

上記表皮２０の基材１４に対する位置合わせが行なわれた状態で、表皮２０が基材１４の表面１４ａに貼着されることにより、所望のエアバッグドア１２が形成される。
次に、上記エアバッグドア１２が用いられたエアバッグ装置１１の作用について説明する。

自動車に対し前方から衝撃が加わらないときには、エアバッグ装置１１では、膨張用ガスがインフレータ３９から噴出されず、エアバッグ３８に供給されない。そのため、エアバッグ３８は折り畳まれた状態に保持され続ける。

図３に示すように、エアバッグドア１２では、基材１４は心材として機能し、クッション層２５は自身の弾力性により触感を向上させ、表皮本体２２は、質感、触感等を向上させる。

これに対し、前面衝突等により自動車に前方からの衝撃が加わると、インフレータ３９から膨張用ガスが噴出され、エアバッグ３８に供給される。この膨張用ガスが供給されたエアバッグ３８は、折り状態を解消（展開）しながら膨張する。この展開及び膨張の過程で、エアバッグ３８の押圧力がリテーナ３０の前後左右のドア部３３〜３６に加わる。ドア部３３〜３６がヒンジ部３３ａ〜３６ａによって支持されながら表側に向けて押し広げられようとする。

このとき、前ドア部３３及び後ドア部３４を介して基材１４が表側へ押圧されることにより、同基材１４が、まずは図６の第１開裂溝１５ａを起点として前後に破断されるとともに、同基材１４の前ドア部３３及び後ドア部３４に対応する部分が表側に向けて押し広げられる。

また、図７に示すクッション層２５の第１開裂溝２６ａが前後に引っ張られる。第１開裂溝２６ａが、その車幅方向における中央部を起点として同車幅方向に沿って破断されるとともに、表側に向けて押し広げられる。クッション層２５が第１開裂溝２６ａを起点として前後に円滑に破断される。特に、本実施形態では、上記のように位置合わせにより、テアライン２６が、クッション層２５において基材１４のテアライン１５を投影した箇所に位置しているため、クッション層２５の第１開裂溝２６ａを起点とした前後の破断が好適に行なわれる。また、表皮本体２２（基布層２３及び表皮層２４）が第１開裂溝１５ａ，２６ａに対応する部位を起点として前後に円滑に破断される。

このようにして基材１４の第１開裂溝１５ａでの破断、及びクッション層２５の第１開裂溝２６ａでの破断がそれぞれ車幅方向の両端まで進行すると、これら第１開裂溝１５ａ，２６ａの両端からＶ字状に延びる第２開裂溝１５ｂ，１５ｃ，２６ｂ，２６ｃの破断が進行する。

図２及び図３に示すように、前後左右の各ドア部３３〜３６が、上記のように破断された基材１４、クッション層２５、表皮本体２２（基布層２３及び表皮層２４）を伴って、ヒンジ部３５ａ〜３６ａを支点として開く（図３の二点鎖線参照）ことにより、インストルメントパネル１０に開口１３が形成される。エアバッグ３８は、この開口１３を通って、インストルメントパネル１０と助手席の乗員との間で展開及び膨張し、同乗員に前方から加わる衝撃を緩和する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）表皮２０を構成する複数のシート体２１として、基材１４の表面１４ａに沿って配置される一般部２７と、一般部２７の縁部２７ａから基材１４側へ延びるようにその一般部２７に対し屈曲させられた端末部２８とを有するものを用いる。隣合うシート体２１の端末部２８を、同端末部２８の基端部２８ｂに設けられた縫合部２９によって相互に繋ぐ。さらに、各端末部２８の端面２８ａから縁部２７ａでの一般部２７の表面までの長さを表皮２０の繋ぎ部分２０ａの高さＨ１として、その一般部２７（縁部２７ａを除く部分）の厚みＴ１に揃えている（図５）。

そのため、一般部２７の表面の基材１４からの高さを、端末部２８が屈曲された縁部２７ａ（繋ぎ部分２０ａ）でも、それ以外の箇所でも略一定にし、表皮２０の繋ぎ部分２０ａで段差が生ずるのを抑制し、基材１４側の逃がし溝１５６，１５９を不要にすることができる。逃がし溝１５６，１５９に起因する、繋ぎ部分２０ａの外観低下を解消（抑制）することができる。

（２）端末部２８において、縁部２７ａでの一般部２７の表面から、その一般部２７の厚みＴ１よりも離れた箇所が存在する場合には、その箇所を余剰部分２８ｃとして切除している（図５、図８（ｃ），（ｄ））。

そのため、この切除により、繋ぎ部分２０ａの高さＨ１を一般部２７の厚みＴ１に好適に揃えることができる。
（３）クッション層２５を、ダブルラッセル編物からなる立体編クッション層によって構成している。

そのため、基材１４及び表皮本体２２の間の層（クッション層２５）が織物によって構成された場合に比べてクッション層２５、ひいては表皮２０の伸縮性や柔軟性を高めることができる。また、発泡ウレタン等によりクッション層２５が形成された場合よりもクッション性能を高め、エアバッグドア１２の触感を向上させることができる。

（４）基材１４及びクッション層２５のうち、繋ぎ部分２０ａから離間した箇所には、展開及び膨張するエアバッグ３８により押圧された際の破断の起点となるテアライン１５，２６をそれぞれ形成している（図３、図４）。

そのため、表皮２０の基材１４に対する位置合わせに際しては、テアライン１５，２６での位置合わせを行なうだけですむ。繋ぎ部分２０ａでの位置合わせがテアライン１５，２６での位置合わせの障害となるのを解消し、表皮２０の基材１４に対する位置合わせをしやすくすることができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜テアラインについて＞
・基材１４のテアライン１５は、クッション層２５のテアライン２６と同様に、線状をなすように配置された複数の短い開裂溝によって構成されてもよい。

また、クッション層２５のテアライン２６は、基材１４のテアライン１５と同様に、単一の長い開裂溝によって構成されてもよい。
なお、テアライン１５，２６が複数の短い開裂溝によって構成される場合には、隣り合う開裂溝間に厚みの大きな箇所が断続的に残されることとなり、テアライン１５，２６の剛性を確保したいときに有効である。

・リテーナ３０の貫通溝３７、基材１４のテアライン１５、及びクッション層２５のテアライン２６が上記実施形態とは異なる形状、例えば平面視でＨ字状をなす形状に変更されてもよい。

この変形例では図１０に示すように、インストルメントパネル１１０の一部を構成するリテーナ１３０の貫通溝１３７は、左右方向（車幅方向）へ延びる第１溝１３７ａと、同第１溝１３７ａの左右両端から前後に延びる第２溝１３７ｂ，１３７ｃとを有する。

こうした構成においては、リテーナ１３０は、第１溝１３７ａの前後にそれぞれ位置するとともに、第２溝１３７ｂ，１３７ｃの車幅方向についての内側に位置する前ドア部１３３及び後ドア部１３４を備える。前ドア部１３３はヒンジ部１３３ａにより前側の壁部３１（図３参照）に連結される。後ドア部１３４はヒンジ部１３４ａにより後側の壁部３１（図３参照）に連結される。左ドア部３５及び右ドア部３６は形成されない。

この場合には、上記実施形態に比べて、前ドア部１３３及び後ドア部１３４が表側に押し広げられたときの開口１３の面積が大きくなる。
＜表皮２０について＞
・表皮本体２２は、上記実施形態とは異なり基布層２３がなく、表皮層２４のみからなる単層構造をなすものであってもよい。本革の場合がこれに該当する。

・クッション層２５を構成する立体編クッション層は、ダブルラッセル編物とは異なる編物、例えばトリコット編物によって形成されてもよい。
・クッション層２５として、立体編クッション層に代えて、ウレタンフォーム、エチレンフォーム、プロピレンフォーム等の発泡材からなるものが用いられてもよい。これらの発泡材には、気泡が連通していて柔らかく、復元性を有するという特徴がある。

＜その他＞
・図８（ｃ），（ｄ）において、縫合部２９の形成と余剰部分２８ｃの裁断とは、互いに異なるタイミングで行なわれてもよい。

・図１１に示すように、隣合うシート体２１の一般部２７において縫合部２９の近傍となる箇所に、その縫合部２９に沿って延びる飾りステッチ４１が形成されてもよい。
飾りステッチ４１は、隣合うシート体２１の縫い合わせを擬似的に再現することで、本革を使用しているような外観を表皮付き製品に持たせて高級感を演出するためのものであり、装飾（加飾）を目的として設けられる。飾りステッチ４１は、各シート体２１を上糸及び下糸で縫うことにより形成され、繋ぎ部分２０ａに沿って線状をなすように配列された複数の縫い目からなる。

・両端末部２８の一般部２７の縁部２７ａとの境界部分と基材１４との間にスペーサ（図示略）が配置されてもよい。このようにすると、表皮２０の繋ぎ部分２０ａをスペーサによって、高さＨ１が一般部２７の厚みＴ１に揃えられた状態に保持することが可能である。

・上記エアバッグドア１２は、インストルメントパネル１０のほかにも、サイドドア（ドアトリム）、ピラー（ピラーガーニッシュ）、フロントシート、バックシート等の自動車用内装品におけるエアバッグドアにも適用可能である。

・上記表皮付き製品は、エアバッグドア等の自動車用内装品に限らず、表皮を表面に有する表皮付き製品であれば広く適用可能である。

１２…エアバッグドア（表皮付き製品）、１４…基材、１４ａ…表面、１５，２６…テアライン、２０…表皮、２０ａ…繋ぎ部分、２１…シート体、２２…表皮本体、２５…クッション層、２７…一般部、２７ａ…縁部、２８…端末部、２８ａ…端面、２８ｂ…基端部、２８ｃ…余剰部分、２９…縫合部、３８…エアバッグ、Ｈ１…高さ、Ｔ１…厚み。

Claims (4)

1. 基材と、
   表皮本体とその裏側に積層されたクッション層とからなるシート体同士を相互に繋ぐことにより形成され、かつ前記基材の表面に貼着される表皮と
   を備える表皮付き製品であって、
   前記各シート体は、前記基材の表面に沿って配置される一般部と、前記一般部の縁部から前記基材側へ延びるように同一般部に対し屈曲させられた端末部とを有し、
   隣合う前記シート体の端末部は、同端末部の基端部に設けられた縫合部により相互に繋がれ、
   前記各端末部は、その端面において前記基材の表面に貼着されているとともに、前記一般部の縁部は、前記端末部の表側に位置しており、
   前記各端末部の端面から前記縁部での前記一般部の表面までの長さが、前記表皮の繋ぎ部分の高さとして、同一般部の厚みに揃えられており、
   前記縫合部での前記クッション層の厚みは、前記一般部での前記クッション層の厚みより減少しているとともに、前記端末部の端面での前記クッション層の厚みより減少している表皮付き製品。
2. 前記繋ぎ部分の高さの調整は、前記端末部において前記縁部での前記一般部の表面から前記一般部の厚みよりも離れた余剰部分を切除することによりなされる請求項１に記載の表皮付き製品。
3. 前記クッション層は、一対の編地層を連結糸で連結してなる立体編クッション層からなる請求項１又は２に記載の表皮付き製品。
4. 前記基材及び前記クッション層のうち前記繋ぎ部分から離間した箇所には、展開及び膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインがそれぞれ形成されている請求項１〜３のいずれか１項に記載の表皮付き製品。