JP6198386B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来の運転支援装置としては、例えば衝突のおそれが高まったとき、ドライバに警報やウォーニングランプ等を発することによって安全運転の支援を行うものが知られている。この種の技術として、例えば特許文献１には、運転者の操作入力が必要な状況を警報する車両用警報装置が記載されており、特許文献２には、先行車との車間距離及び自車両の車速から追突のおそれがあると予想されるときに警報を発する追突警報装置が記載されている。

特許文献１に記載された車両用警報装置では、日常のブレーキ操作の直前に条件付け表示を表示することにより、当該条件付け表示とブレーキ操作との間に古典的条件付けを成立させる。そして、条件付け表示を警報に先だって閾下知覚の範囲で行うことにより、条件反応によって運転者をブレーキ操作の準備状態に入らせ、続く警報に迅速に反応させることが図られている。

特許文献２に記載された追突警報装置では、先行車両に対する車間距離を自車両の相対速度で除して追突予想時間を求めるのに加え、相対速度の加速度で追突予想時間を補正し、当該追突予想時間に基づき警報を発する。これにより、自車両及び先行車両の状態に応ずる実情に近い警報を発生させることが図られている。

特開２００５−３２９８１１号公報 特開平５−１６６０９７号公報

ところで、上述したような運転支援装置では、より良い交通社会を実現するために、パッシブセーフティやアクティブセーフティ等の技術が開発され、車両性能の向上が行われている。そして、近年の運転支援装置おいては、一層の安全運転を実現すべく、例えばアクティブセーフティの前段階（いわゆる、プリアクティブセーフティ）においても安全運転を促し、ドライバの安全運転技術の向上を図ることが求められている。

そこで、本発明は、ドライバの安全運転技術の向上を図ることが可能な運転支援装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、車両においてドライバに運転支援表示を提示する運転支援装置であって、車両の走行状況に関する車両走行情報を取得する車両走行情報取得部と、車両が走行する走行路に関する走行路情報を取得する走行路情報取得部と、運転支援表示を表示する表示部と、車両走行情報及び走行路情報に基づいて、表示部に表示させる運転支援表示を制御する表示制御部と、を備え、表示制御部は、車両の制動性能を、車両走行情報に少なくとも基づき推定し、走行路に応じた現在の運転リスク値を、制動性能に少なくとも基づき算出し、運転リスク値に関する運転支援表示を、表示部にリアルタイムで表示させること、を特徴とする。

この運転支援装置では、車両走行情報及び走行路情報から運転のリスクを運転リスク値として理論的に評価し、当該運転リスク値に関する運転支援表示をリアルタイムでドライバに提示することができる。すなわち、安全運転できるように、現在どれだけ安全な運転ができているかを実際の運転状況に沿ってドライバに常時知らしめることができる。その結果、ドライバの安全運転を促し、ドライバの安全運転技術の向上を図ることが可能となる。

また、表示制御部は、運転リスク値に応じた運転リスクレベルを、インジケータ表示によって運転支援表示として表示させること、が好ましい。この場合、現在どれだけ安全な運転ができているかを、インジケータ表示を活用し運転リスクレベルとしてドライバへ提示できる。

また、上記作用効果を好適に奏する構成として、具体的には、表示制御部は、車両走行情報及び走行路情報に基づき第１、第２及び第３表示制御を実行可能であって、第１表示制御は、車両走行情報及び走行路情報に基づいて、車両の車体が安定して走行可能な限界車速である安定限界速度を算出する処理と、安定限界速度と車両の車速との差に関する値を、運転リスク値として求める処理と、を含み、第２表示制御は、先行車両に対する車間距離、車両の車速及び制動性能に基づいて、先行車両に対する限界の車間距離に関する限界車間距離を算出する処理と、限界車間距離と車間距離との差に関する値を、運転リスク値として求める処理と、を含み、第３表示制御は、車両走行情報に基づいて、障害物又は先行車両に対する衝突余裕時間を算出する処理と、制動性能に基づいて、衝突余裕時間上における車両の能動的安全機能の開始タイミングを求める処理と、衝突余裕時間と開始タイミングとの差に関する値を、運転リスク値として求める処理と、を含む構成が挙げられる。

また、表示制御部は、走行路が直進路の場合に、第２及び第３表示制御の少なくとも一方を実行し、走行路がカーブ路の場合に、第１表示制御を実行すること、が好ましい。この場合、第１〜第３表示制御を好適に実行することができる。

また、表示制御部は、第３表示制御において、ドライバのブレーキ操作タイミングを学習してなる学習値に基づいて能動的安全機能の開始タイミングを変更すること、が好ましい。この場合、ドライバの運転特性に合わせて、運転リスク値をカスタマイズすることができる。

このとき、表示制御部は、第３表示制御において、複数のドライバ毎に学習値を学習すること、が好ましい。これにより、運転リスク値に係る上記カスタマイズを、複数のドライバ毎に実施することができる。

ここで、本発明の運転支援装置は、能動的安全機能としての運転支援を実施する運転支援実施部と、車両走行情報に基づいて、運転支援実施部の動作を制御する実施制御部と、をさらに備え、実施制御部は、制動性能に基づいて、障害物又は先行車両に対する衝突余裕時間上における運転支援の開始タイミングを求めると共に、ドライバのブレーキ操作タイミングを学習してなる学習値に基づいて当該開始タイミングを変更する学習処理と、学習処理による開始タイミングに基づくタイミングで、運転支援を開始させる支援開始処理と、を実行すること、が好ましい。この場合、運転支援の開始を、ドライバの運転特性に合わせてカスタマイズすることができる。

また、実施制御部は、学習処理において、複数のドライバ毎に学習値を学習すること、が好ましい。これにより、運転支援の開始に係る上記カスタマイズを、複数のドライバ毎に実施することができる。

本発明によれば、ドライバの安全運転技術の向上を図ることが可能な運転支援装置を提供することができる。

一実施形態に係る運転支援装置を示す概略構成図である。 図１の運転支援装置におけるセーフティインジケータの一例を示す図である。 図１の運転支援装置における旋回時ロジックを説明するための図である。 図１の運転支援装置における旋回時ロジックを説明するためのフローチャートである。 （ａ）は図１の運転支援装置における旋回時ロジックの運転リスクレベルを説明するための俯瞰図、（ｂ）は図１の運転支援装置における旋回時ロジックの運転リスクレベルを説明するための図である。 図１の運転支援装置における直進時車間距離ロジックを説明するための図である。 図１の運転支援装置における直進時車間距離ロジックを説明するためのフローチャートである。 図１の運転支援装置における直進時車間距離ロジックの運転リスクレベルを説明するための図である。 図１の運転支援装置における直進時ＴＴＣロジックを説明するための図である。 図１の運転支援装置における直進時ＴＴＣロジックを説明するためのフローチャートである。 図１の運転支援装置における直進時ＴＴＣロジックの運転リスクレベルを説明するための図である。 図１の運転支援装置の効果を説明するための図である。 変形例に係る運転支援装置を示す概略構成図である。 図１３の運転支援装置における学習ロジックを説明するためのフローチャートである。 図１３の運転支援装置における制御開始ＴＴＣを説明するための図である。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

まず、運転支援装置の構成について図１及び図２を参照して説明する。図１は実施形態に係る運転支援装置を示す概略構成図であり、図２は図１の運転支援装置におけるセーフティインジケータの一例を示す図である。

図１に示すように、本実施形態の運転支援装置１０は、車両１に搭載され、この車両１のドライバに運転支援表示を提示するものであって、車両走行情報取得部１１と、走行路情報取得部１２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、セーフティインジケータ１４と、を備えている。車両１としては、例えばトラック、バス又は重機等の大型車両や中型車両が挙げられる。なお、適用される車両１は限定されるものではなく、普通乗用車、小型車両又は軽車両等であってもよい。

車両走行情報取得部１１は、車両１の走行状況に関する車両走行情報を取得するものである。この車両走行情報取得部１１としては、例えば、操舵角センサ、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、ＧＰＳユニット、車車間通信ユニット、路車間通信ユニット、カーナビゲーションユニット、重量（車輪荷重）センサ、ミリ波レーダ、レーザレーダ、並びに、車載カメラ等の少なくとも１つが挙げられる。

ここでの車両走行情報は、車両１の操舵角、車速、加速度（縦加速度及び横加速度を含む）、ヨーレート、車両位置、車両重量（積載状態の車両重量及び空荷状態の車両重量を含む）、障害物に対する相対距離及び相対速度、並びに、先行車両に対する車間距離及び相対速度等の少なくとも１つを有している。障害物としては、例えば、壁、ガードレール、縁石、歩行者、自転車、及び車両等が挙げられる。

走行路情報取得部１２は、車両１が走行する走行路に関する走行路情報を取得するものである。この走行路情報取得部１２としては、例えば、ＧＰＳユニットやカーナビゲーションユニット等が挙げられる。ここでの走行路情報は、地図情報（ＮＡＶＩ情報）を有するものであって、走行路の旋回半径、道路勾配、及び路面μの少なくとも１つを含んでいる。

ＥＣＵ１３は、セーフティインジケータ１４に表示させる運転支援表示を車両走行情報及び走行路情報に基づき制御する表示制御部としての機能を有している。ＥＣＵ１３は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read OnlyMemory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータで構成されている。ＥＣＵ１３には、車両走行情報取得部１１、走行路情報取得部１２、及びセーフティインジケータ１４が接続されている。

また、このＥＣＵ１３は、車両１の制動性能を推定する制動性能推定部１３ａと、運転リスク値を算出する運転リスク値算出部１３ｂと、運連リスクレベルを算出する運転リスクレベル算出部１３ｃと、を機能的要素として含んで構成されている。このようなＥＣＵ１３は、制動性能を車両走行情報から推定し、走行路に応じた現在の運転リスク値を制動性能に基づき算出し、当該運転リスク値に関する運転リスクレベルを運転支援表示としてセーフティインジケータ１４に表示させる（詳しくは、後述する）。

なお、本実施形態の制動性能は、ある車速から車両１が停止できるまでの距離に関する性能を含み、例えば当該距離は、短いほど性能がよいものとされる。運転リスク値は、安全運転できているかを示す指標である。運転リスクレベルは、運転リスク値の程度を示すものであり、例えば当該運転リスクレベルは、小さいほど安全運転できていることを示している。

セーフティインジケータ１４は、運転支援表示を表示する表示部であり、具体的には、図２に示すように、インジケータ表示Ｉによって運転支援表示を表示する。セーフティインジケータ１４は、例えば車両１のメータパネル等のインストルメントパネル２に設けられており、現在どの程度安全運転できているかをリアルタイムで常時表示する。

インジケータ表示Ｉは、文字、図形、記号又は色彩若しくはこれらの組合わせを有しており、運転リスクレベルを表すドライビングリスクメータを構成する。ここでのインジケータ表示Ｉとしては、例えばグラフ（ゲージ）が用いられており、運転リスクレベルに応じて、グラフが伸縮するように表示される。

図中のインジケータ表示Ｉとしてのグラフは、運転リスクレベルが低いときに（安全運転できているときに）短くＳａｆｅｔｙ領域に存在する。一方で、これよりも運転リスクレベルが増加するに連れ、インジケータ表示Ｉは伸長し、例えば車両１のアクティブセーフティ（能動的安全機能）が開始される運転リスクレベルのとき以降、Ｃａｕｔｉｏｎ領域に存在するようになっている。

次に、運転支援装置１０が実行する各処理（動作）に基づいて、図３〜図１１を参照して運転支援装置１０を詳細に説明する。

本実施形態のＥＣＵ１３は、車両走行情報及び走行路情報に基づいて、旋回時ロジック（第１表示制御）、直進時車間距離ロジック（第２表示制御）、及び、直進時ＴＴＣロジック（第３表示制御）を実行可能とされている。そこで、各ロジックそれぞれに関して、以下に説明する。

［旋回時ロジック］
図３は旋回時ロジックを説明するための図、図４は旋回時ロジックを説明するためのフローチャート、図５は旋回時ロジックの運転リスクレベルを説明するための図である。図３に示すように、車両１がカーブ路の走行路を走行する場合に係る構成として、制動性能推定部１３ａは、車両重心算出部２１及びタイヤ余力算出部２２を有し、運転リスク値算出部１３ｂは、車両運動状態演算部２３、安定限界速度算出部２４及び車速マージン算出部２５を有している。

車両重心算出部２１は、車両走行情報に基づいて、車両１の重心（以下、「車両重心」という）を算出する。ここでの車両重心算出部２１は、車両１の加速度及び車両重量から車両重心を算出しており、算出方法としては、種々の方法を採用できる。タイヤ余力算出部２２は、車両走行情報及び車両重心に基づいて、車両１のタイヤ余力（及び／又は、タイヤ力）を算出する。ここでのタイヤ余力算出部２２は、車両１の操舵角、車速、ヨーレート及び車両重心からタイヤ余力を算出しており、当該算出方法としては、種々の方法を採用できる。

車両運動状態演算部２３は、車両走行情報と走行路情報と制動性能とに基づいて、車両１の運動状態を演算する。ここでは、車両運動状態演算部２３は、例えば車両１の操舵角、車速、ヨーレート、加速度、車両重量、車両位置、車両重心、タイヤ余力、走行路の旋回半径、道路勾配及び路面μからVehicle Modelを構築し、これにより、車両１の運動状態を算出している。車両運動状態演算部２３の演算方法としては、限定されるものではなく、種々の方法を採用できる。

図３及び図５に示すように、安定限界速度算出部２４は、車両運動状態演算部２３で演算した車両１の運動状態に基づいて、車両１が横転しない限界車速（横転限界）である安定限界速度Ｖ１を算出する。具体的には、安定限界速度算出部２４は、積載状態時の車両１の安定限界速度Ｖ１１と、空荷状態時の車両１の安定限界速度Ｖ１２とを、カーブ路３内の走行位置に応じて算出する。

図示するように、一例として、安定限界速度Ｖ１１は、車両１がカーブ路に進入し始めた地点Ａ，Ｂ間から、カーブ路の中心部に対応する地点Ｃ，Ｄ間に向かって、一定の傾きで直線状に低下している。その後、地点Ｃ，Ｄ間を底部として、当該地点Ｃ，Ｄ間から地点Ｄへ向かって曲線状に増加した後、一定の傾きで直線状に増加している。一方、安定限界速度Ｖ１２は、地点Ｂ，Ｃ間から地点Ｃ，Ｄ間に向かって、一定の傾きで直線状に低下し、地点Ｃ，Ｄ間を底部として当該地点Ｃ，Ｄ間から地点Ｄへ向かって曲線状に増加した後、一定の傾きで直線状に増加している。

車速マージン算出部２５は、安定限界速度Ｖ１と車両１の車速との差に関する値である車速マージンを、運転リスク値として求める。これにより、上記運転リスクレベル算出部１３ｃは、車速マージンの大小に応じて運転リスクレベルを算出し、当該運転リスクレベルのインジケータ表示Ｉをセーフティインジケータ１４へリアルタイムで表示させる。

ここでの運転リスクレベル算出部１３ｃは、車速マージンが０（車速が安定限界速度Ｖ１）のときに運転リスクレベルを「最大」とすると共に、車速マージンが大きいほど運転リスクレベルが小さくなるように当該運転リスクレベルを算出する。図５（ｂ）のリスクマップに示すように、例えば車両１が積載状態時において、運転リスクレベルは、車速マージンが大きい値（車速が領域Ａ１１に存在する場合）のときに「低」とし、車速マージンが小さい値（車速が領域Ａ１３に存在する場合）のときに「高」とし、車速マージンが中値（車速が領域Ａ１２に存在する場合）のときに「中」としている。

このような運転支援装置１０では、カーブ路である走行路を車両１が走行する場合、図４に示すように、まず、走行路情報から走行路の旋回半径等が予測される（Ｓ１）。続いて、車両走行情報から制動性能が推定され、車両走行情報と走行路情報と制動性能とから車両１の運動状態が演算される（Ｓ２，Ｓ３）。続いて、演算した車両１の運動状態から安定限界速度Ｖ１が演算される（Ｓ４，図５参照）。

続いて、演算された安定限界速度Ｖ１が現在の車両１の車速と比較され、その差である車速マージン（運転リスク値）が算出される（Ｓ５）。続いて、算出された車速マージンから運転リスクレベルが求められ、この運転リスクレベルがインジケータ表示Ｉとしてセーフティインジケータ１４へリアルタイムで常時表示される（Ｓ６，Ｓ７）。そして、上記Ｓ１〜上記Ｓ７が繰り返し実施されることとなる。

［直進時車間距離ロジック］
図６は直進時車間距離ロジックを説明するための図、図７は直進時車間距離ロジックを説明するためのフローチャート、図８は直進時車間距離ロジックの運転リスクレベルを説明するための図である。図６に示すように、車両１が直進路の走行路を走行する場合に係る構成として、運転リスク値算出部１３ｂは、限界車間距離算出部３１、及び車間距離マージン算出部３２を有している。

限界車間距離算出部３１は、制動性能推定部１３ａで推定した車両１の制動性能と、車両走行情報と、に基づいて、先行車両（前方を走行している他車両）に対する限界の車間距離に関する限界車間距離を算出する。具体的には、図８に示すように、限界車間距離算出部３１は、先行車両に対する車間距離と車両１の車速と制動性能とから、そのときの制動性能（例えば、制動性能α，β，γ）毎に限界車間距離Ｌを算出する。

なお、限界車間距離は、先行車両が急制動した場合に衝突せずに車両１が停止できる車間距離である。制動性能は、車両重量、車速、道路勾配、路面μ又は車型等で変化する性能である。図示するように、一例として、制動性能α，β，γの順に制動性能が低くなる場合、これら制動性能α，β，γの順に限界車間距離Ｌは大きくされている。

図６に戻り、車間距離マージン算出部３２は、現在の車間距離と、算出した限界車間距離Ｌと、の差に関する値である車間距離マージンを運転リスク値として求める。これにより、上記運転リスクレベル算出部１３ｃは、車間距離マージンの大小に応じて運転リスクレベルを算出し、当該運転リスクレベルのインジケータ表示Ｉをセーフティインジケータ１４へリアルタイムで表示させる。

ここでの運転リスクレベル算出部１３ｃは、車間距離マージンが０（車間距離が限界車間距離Ｌ）のときに運転リスクレベルを「最大」とすると共に、車間距離マージンが大きいほど運転リスクレベルが小さくなるように当該運転リスクレベルを算出する。図８のリスクマップに示すように、運転リスクレベルは、車間距離マージンが大きい値（車間距離が領域Ａ２１に存在する場合）のときに「低」とし、車間距離マージンが小さい値（車間距離が領域Ａ２３に存在する場合）のときに「高」とし、車間距離マージンが中値（車間距離が領域Ａ２２に存在する場合）のときに「中」としている。

このような運転支援装置１０では、直進路である走行路を車両１が走行する場合、図７に示すように、まず、車両重量等の車両走行情報から制動性能が推定される（Ｓ１１）。続いて、推定された制動性能と、車間距離及び車速等の車両走行情報とから、そのときの車両１の制動性能に対応した限界車間距離Ｌが算出される（Ｓ１２，図８参照）。

続いて、算出された安定限界速度Ｖ１が現在の車間距離と比較され、その差である車間距離マージン（運転リスク値）が算出される（Ｓ１３）。続いて、算出された車間距離マージンから運転リスクレベルが求められ、この運転リスクレベルがインジケータ表示Ｉとしてセーフティインジケータ１４へリアルタイムで常時表示される（Ｓ１４）。そして、上記Ｓ１１〜上記Ｓ１４が繰り返し実施されることとなる。

［直進時ＴＴＣロジック］
図９は直進時ＴＴＣロジックを説明するための図、図１０は直進時ＴＴＣロジックを説明するためのフローチャート、図１１は直進時ＴＴＣロジックの運転リスクレベルを説明するための図である。図９に示すように、車両１が直進路の走行路を走行する場合に係る構成として、運転リスク値算出部１３ｂは、ＴＴＣ算出部４１、制御開始ＴＴＣ決定部４２、及びＴＴＣマージン算出部４３を有している。

ＴＴＣ算出部４１は、車両走行情報に基づいて衝突余裕時間であるＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。具体的には、ＴＴＣ算出部４１は、先行車両又は障害物に対する車間距離及び相対速度から、下式（１）によってＴＴＣを算出する。
ＴＴＣ＝車間距離／相対速度…（１）

制御開始ＴＴＣ決定部４２は、制動性能推定部１３ａで推定した車両１の制動性能と、ＴＴＣ算出部４１で算出したＴＴＣと、に基づいて、ＴＴＣ上における車両１の能動的安全機能の開始タイミングである制御開始ＴＴＣ（限界ＴＴＣ）を決定する。具体的には、図１１に示すように、制御開始ＴＴＣ決定部４２は、ＴＴＣ及び制動性能から、そのときの制動性能（例えば、制動性能α，β，γ）毎に制御開始ＴＴＣ４４を決定する。

なお、能動的安全機能は、アクティブセーフティであって、例えば車線逸脱警報、衝突被害軽減ブレーキシステム（表示、警告及び車両制御）、ＡＢＳ、ＶＳＣ及び脇見検知等の少なくとも１つを含んでいる。図示するように、一例として、制動性能α，β，γの順に制動性能が低くなる場合、これら制動性能α，β，γの順に制御開始ＴＴＣ４４は大きくされている。

図９に戻り、ＴＴＣマージン算出部４３は、現在のＴＴＣと制御開始ＴＴＣ４４との差に関する値であるＴＴＣマージンを、運転リスク値として求める。これにより、上記運転リスクレベル算出部１３ｃは、ＴＴＣマージンの大小に応じて運転リスクレベルを算出し、当該運転リスクレベルのインジケータ表示Ｉをセーフティインジケータ１４へリアルタイムで表示させる。

ここでの運転リスクレベル算出部１３ｃは、ＴＴＣマージンが０（ＴＴＣが制御開始ＴＴＣ４４）のときに運転リスクレベルを「最大」とすると共に、ＴＴＣマージンが大きいほど運転リスクレベルが小さくなるように当該運転リスクレベルを算出する。図１１のリスクマップに示すように、運転リスクレベルは、ＴＴＣマージンが大きい値（ＴＴＣが領域Ａ３１に存在する場合）のときに「低」とし、ＴＴＣマージンが小さい値（ＴＴＣが領域Ａ３３に存在する場合）のときに「高」とし、ＴＴＣマージンが中値（ＴＴＣが領域Ａ３２に存在する場合）のときに「中」としている。

このような運転支援装置１０では、直進路である走行路を車両１が走行する場合、図１０に示すように、まず、車両重量等の車両走行情報から制動性能が推定される（Ｓ２１）。これと共に、先行車両又は障害物に対する車間距離及び相対速度等の車両走行情報からＴＴＣが算出される（Ｓ２２）。続いて、推定された制動性能と、算出されたＴＴＣとから、そのときの車両１の制動性能を考慮した制御開始ＴＴＣ４４が算出され決定される（Ｓ２３，図１１参照）。なお、このように制動性能を考慮することにより、制動性能（制動距離）が変化する要因（例えば、車両重量、道路勾配、路面μ及び車速）を監視して、制御開始ＴＴＣを求めることができる。

続いて、決定された制御開始ＴＴＣ４４が現在のＴＴＣと比較され、その差であるＴＴＣマージン（運転リスク値）が算出される（Ｓ２４）。続いて、算出されたＴＴＣマージンから運転リスクレベルが求められ、この運転リスクレベルがインジケータ表示Ｉとしてセーフティインジケータ１４へリアルタイムで常時表示される（Ｓ２５）。そして、上記Ｓ２１〜上記Ｓ２５が繰り返し実施されることとなる。

以上、本実施形態の運転支援装置１０では、車両走行情報及び走行路情報から運転のリスクを運転リスク値として理論的に評価し、当該運転リスク値に関する運転支援表示をリアルタイムでドライバに提示することができる。すなわち、安全運転できるように、現在どれだけ安全な運転ができているかを実際の運転状況に沿ってドライバに常時知らしめることができる。

換言すると、ドライバによる実際の安全運転状況について、様々な道路環境における安全運転基準に照らし、リアルタイムで可視化することができる。そしてその際、走行路情報及び車両走行情報から基準値を推定し、当該基準値からどれだけのマージンを有するかにより判断することで、当該安全運転状況を理論的に算出し評価することが可能となる。

その結果、図１２に示すように、例えばアクティブセーフティの前段階（いわゆる、プリアクティブセーフティ）において安全運転を促することができる、つまり、安全領域（プリアクティブセーフティ領域）で運転できるように現状の運転状態をドライバに伝えることができる。従って、本実施形態によれば、ドライバの安全運転を促し、ドライバの安全運転技術の向上を図ることができ、ひいては、一層の安全運転の実現に寄与することが可能となる。

また、本実施形態では、上述したように、運転リスク値に応じた運転リスクレベルを、インジケータ表示Ｉによって表示させている（図２参照）。これにより、現在どれだけ安全な運転ができているかを、インジケータ表示Ｉを活用し運転リスクレベルとしてドライバへ提示できる。

また、本実施形態では、走行路が直進路の場合に、上記直進時車間距離ロジック及び上記直進時ＴＴＣロジックの少なくとも一方を実行することができる一方、走行路がカーブ路の場合に、上記旋回時ロジックを実行することができる。

ちなみに、上記直進時車間距離ロジック及び上記直進時ＴＴＣロジックは、直進路以外の走行路で実行されてもよいし、上記旋回時ロジックは、カーブ路以外の走行路で実行されてもよい。また、複数のロジックが同時実行される場合、当該複数のロジックにおける複数の運転リスクレベルのうち最も高い運転リスクレベルを、インジケータ表示Ｉとしてセーフティインジケータ１４に表示してもよい。或いは、この場合、当該複数のロジックの複数の運転リスクレベルそれぞれを表示させてもよいし、優先度の最も高いロジックの運転リスクレベルを表示させてもよい。

次に、変形例に係る運転支援装置について説明する。なお、以下においては、上記運転支援装置１０（図１参照）に対し異なる点について主に説明する。

図１３は変形例に係る運転支援装置を示す概略構成図、図１４は図１３の運転支援装置における学習ロジックを説明するためのフローチャート、図１５は図１３の運転支援装置における制御開始ＴＴＣを説明するための図である。図１３に示すように、変形例に係る運転支援装置１１０は、ドライバ識別部５１と、警報部５２と、車両制御部５３と、ＥＣＵ５４と、を備えている。

ドライバ識別部５１は、ドライバを認識して識別するためのものである。このドライバ識別部５１としては、限定されるものではなく、例えば車載カメラ等を用いた画像による識別手段や、スイッチ等のドライバの操作による識別手段を採用することができる。このドライバ識別部５１は、識別したドライバに関するドライバ情報をＥＣＵ５４へ出力する。

警報部５２及び車両制御部５３は、能動的安全機能としての運転支援を実施する運転支援実施部である。例えば車両１の衝突のおそれが高まった場合において、警報部５２はドライバに警報を発し、車両制御部５３は衝突を回避するように車両１（ブレーキ等）を制御する。なお、運転実施部としては、警報部５２及び車両制御部５３に限定されず、これらの何れかのみが車両１に搭載されていてもよいし、その他の手段が車両１にさらに搭載されていてもよい。

ＥＣＵ５４は、警報部５２及び車両制御部５３の動作を制御する実施制御部としての機能を有している。また、ＥＣＵ５４は、下記に詳説するように、デフォルトＴＴＣ（学習値）を学習する学習ロジック（学習処理）を実行する。このＥＣＵ５４には、車両走行情報取得部１１、走行路情報取得部１２、ドライバ識別部５１、警報部５２及び車両制御部５３が接続されている。ここでの車両走行情報取得部１１は、ブレーキセンサをさらに含んでおり、車両走行情報は、ドライバのブレーキ操作に関するブレーキ操作情報を含んでいる。

また、このＥＣＵ５４は、制動性能推定部１３ａと、ＴＴＣ算出部４１と、ブレーキ開始ＴＴＣ記録部５５と、デフォルトＴＴＣ学習部５６と、制御開始ＴＴＣ決定部４２と、を機能的要素として含んで構成されている。

ブレーキ開始ＴＴＣ記録部５５は、ドライバ識別部５１、車両走行情報取得部１１及びＴＴＣ算出部４１からの入力に基づいて、ブレーキ開始ＴＴＣをドライバ毎に記録する。具体的には、ブレーキ開始ＴＴＣ記録部５５は、ＴＴＣと車両走行情報におけるブレーキ操作情報とから、ＴＴＣ上においてのドライバによるブレーキ操作タイミングであるブレーキ開始ＴＴＣを最小二乗法を用いて求める。そして、求めたブレーキ開始ＴＴＣを、ドライバ情報に基づきドライバに関連づけて記録する。

デフォルトＴＴＣ学習部５６は、記録されたブレーキ開始ＴＴＣに基づいて、ドライバ毎にデフォルトＴＴＣを学習して算出する。デフォルトＴＴＣは、制御開始ＴＴＣを決定するための要素であって、例えば記録された複数のブレーキ開始ＴＴＣをＮ回平均処理することによりデフォルトＴＴＣ学習部５６で学習される（Ｎ＝所定範囲で設定される定数）。

制御開始ＴＴＣ決定部４２は、制御開始ＴＴＣを決定すると共に、当該制御開始ＴＴＣに応じて警報部５２及び車両制御部５３を作動させる。ここでの制御開始ＴＴＣ決定部４２は、例えば図１５に示すように、制動性能推定部１３ａで推定された制動性能（制動性能α，β，γ）に基づき制御開始ＴＴＣ５７を求める。これと共に、デフォルトＴＴＣ学習部５６で学習したデフォルトＴＴＣに基づいて、制御開始ＴＴＣ５７をドライバ毎（ドライバI，II）に制御開始ＴＴＣ５７_１，５７_２へと変更する。

このような運転支援装置１１０では、ドライバ識別部５１により識別されたドライバ毎に、制動性能を考慮して求められた制御開始ＴＴＣが、ブレーキ開始ＴＴＣで学習してなるデフォルトＴＴＣに基づき変更される。そして、この制御開始ＴＴＣに基づくタイミングで、警報部５２及び車両制御部５３が作動されることとなる。一例として、警報部５２の制御開始ＴＴＣが１０［ｓ］のとき、デフォルトＴＴＣが１２［ｓ］であったら、当該制御開始ＴＴＣが１１［ｓ］へ修正されることとなる。

ここで、ＥＣＵ５４における学習ロジックでは、図１４に示すように、まず、デフォルトＴＴＣの初期値が提供され、ＴＴＣが算出される（Ｓ３１，Ｓ３２）。続いて、ドライバによるブレーキ操作タイミングが取得され、ブレーキ開始ＴＴＣが記録される（Ｓ３３，Ｓ３４）。続いて、記録されたブレーキ開始ＴＴＣがデフォルトＴＴＣとして平均処理されて更新される（Ｓ３５）。そして、上記Ｓ３２〜上記Ｓ３５が繰り返し実施され、例えば上記Ｓ３５の平均処理がＮ回行われ、これにより、デフォルトＴＴＣの学習が完了される。

以上、運転支援装置１１０では、警報部５２及び車両制御部５３の作動タイミング（制御を開始する閾値）をドライバの特性に合わせてドライバ別に学習・設定することができ、これにより、制御パラメータをカスタマイズし、ドライバに合ったアシスト制御が可能となる。つまり、運転支援の開始を、ドライバの運転特性に合わせてカスタマイズすることが可能となる。

また、運転支援装置１１０では、上述したように、ドライバ識別部５１が設けられており、学習ロジックにおいて、複数のドライバ毎にデフォルトＴＴＣが学習することができる。これにより、運転支援の開始に係る上記カスタマイズを、複数のドライバ毎に実施することが可能となる。

なお、運転支援装置１１０は、上記運転支援装置１０と同様に、セーフティインジケータ１４を備えていてもよい。この場合、ＥＣＵ５４は、上記ＥＣＵ１３と同様な機能をさらに有し、車両走行情報及び走行路情報に基づいて、セーフティインジケータ１４に表示させる運転支援表示を制御する。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

例えば、上記運転支援装置１０では、上記運転支援装置１１０の学習ロジックが直進時ＴＴＣロジックへ適用されていてもよい。すなわち、上記運転支援装置１０は、ドライバ識別部５１を備えると共に、ＥＣＵ１３（図９参照）がブレーキ開始ＴＴＣ記録部５５及びデフォルトＴＴＣ学習部５６（図１３参照）をさらに備え、ブレーキ開始ＴＴＣで学習してなるデフォルトＴＴＣに基づき制御開始ＴＴＣがドライバ毎に変更されてもよい。

また、上記実施形態は、ドライバ識別部５１を備え、学習ロジックにおいてドライバ毎にデフォルトＴＴＣを学習させているが、例えばドライバ毎に学習させる必要が無い場合等には、このドライバ識別部５１及びこれによるドライバ識別は不要となる。

また、上記実施形態では、運転リスク値に応じた運転リスクレベルをインジケータ表示によって表示させているが、運転リスク値自体を表示させてもよく、要は、運転を支援するための運転支援表示を表示させればよい。このとき、上記の各ロジックのうち複数のロジックが実行される場合、これら各ロジックの運転支援表示それぞれを表示させてもよいし、優先度の最も高いロジックの運転支援表示を表示させてもよい。

また、上記実施形態では、安定限界速度Ｖ１を車両１が横転しない限界車速としたが、これに限定されるものではない。安定限界速度は、車両の車体が安定して走行可能な（不安定にならない）限界速度であればよく、例えば横滑りしない限界車速であってもよい。

１…車両、１０，１１０…運転支援装置、１１…車両走行情報取得部、１２…走行路情報取得部、１３…ＥＣＵ（表示制御部）、１４…セーフティインジケータ（表示部）、５２…警報部（運転支援実施部）、５３…車両制御部（運転支援実施部）、５４…ＥＣＵ（実施制御部）、Ｉ…インジケータ表示（運転支援表示）。

Claims (6)

1. 車両においてドライバに運転支援表示を提示する運転支援装置であって、
   前記車両の走行状況に関する車両走行情報を取得する車両走行情報取得部と、
   前記車両が走行する走行路に関する走行路情報を取得する走行路情報取得部と、
   前記運転支援表示を表示する表示部と、
   前記車両走行情報及び前記走行路情報に基づいて、前記表示部に表示させる前記運転支援表示を制御する表示制御部と、を備え、
   前記表示制御部は、
   前記車両の制動性能を、前記車両走行情報に少なくとも基づき推定し、
   前記走行路に応じた現在の運転リスク値を、前記制動性能に少なくとも基づき算出し、
   前記運転リスク値に応じた運転リスクレベルを、能動的安全機能の前段階において安全運転を促すインジケータ表示によって前記運転支援表示として前記表示部にリアルタイムで常時表示させ、
   前記インジケータ表示は、
   前記運転リスクレベルを表すメータを構成するゲージであって、
   能動的安全機能としての運転支援が実施される前記運転リスクレベルのときに警告領域に存在し、
   前記表示制御部は、
   前記運転リスクレベルを算出する複数の表示制御を同時実行可能であり、
   複数の前記表示制御が同時実行される場合、複数の前記表示制御における複数の前記運転リスクレベルのうち最も高い前記運転リスクレベル、或いは、複数の前記表示制御のうち優先度の最も高い表示制御の前記運転リスクレベルを、前記表示部にリアルタイムで、前記運転リスクレベルを表すメータを構成するゲージであって能動的安全機能としての運転支援が実施される前記運転リスクレベルのときに警告領域に存在する前記インジケータ表示によって常時表示させ、
   前記表示制御部は、前記車両走行情報及び前記走行路情報に基づき第１、第２及び第３表示制御を実行可能であって、
   前記第１表示制御は、
   前記車両走行情報及び前記走行路情報に基づいて、前記車両の車体が安定して走行可能な限界車速である安定限界速度を算出する処理と、
   前記安定限界速度と前記車両の車速との差に関する値を、前記運転リスク値として求める処理と、を含み、
   前記第２表示制御は、
   先行車両に対する車間距離、前記車両の車速及び前記制動性能に基づいて、前記先行車両に対する限界の車間距離に関する限界車間距離を算出する処理と、
   前記限界車間距離と前記車間距離との差に関する値を、前記運転リスク値として求める処理と、を含み、
   前記第３表示制御は、
   前記車両走行情報に基づいて、障害物又は先行車両に対する衝突余裕時間を算出する処理と、
   前記制動性能に基づいて、前記衝突余裕時間上における前記車両の能動的安全機能の開始タイミングを求める処理と、
   前記衝突余裕時間と前記開始タイミングとの差に関する値を、前記運転リスク値として求める処理と、を含むこと、を特徴とする運転支援装置。
2. 前記表示制御部は、
   前記走行路が直進路の場合に、前記第２及び第３表示制御の少なくとも一方を実行し、
   前記走行路がカーブ路の場合に、前記第１表示制御を実行すること、を特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記表示制御部は、前記第３表示制御において、前記ドライバのブレーキ操作タイミングを学習してなる学習値に基づいて前記能動的安全機能の開始タイミングを変更すること、を特徴とする請求項１又は２記載の運転支援装置。
4. 前記表示制御部は、前記第３表示制御において、複数の前記ドライバ毎に前記学習値を学習すること、を特徴とする請求項３記載の運転支援装置。
5. 能動的安全機能としての運転支援を実施する運転支援実施部と、
   前記車両走行情報に基づいて、前記運転支援実施部の動作を制御する実施制御部と、をさらに備え、
   前記実施制御部は、
   前記制動性能に基づいて、障害物又は先行車両に対する衝突余裕時間上における前記運転支援の開始タイミングを求めると共に、前記ドライバのブレーキ操作タイミングを学習してなる学習値に基づいて当該開始タイミングを変更する学習処理と、
   前記学習処理による前記開始タイミングに基づくタイミングで、前記運転支援を開始させる支援開始処理と、を実行すること、を特徴とする請求項１〜４の何れか一項記載の運転支援装置。
6. 前記実施制御部は、前記学習処理において、複数の前記ドライバ毎に前記学習値を学習すること、を特徴とする請求項５記載の運転支援装置。