JP6197805B2

JP6197805B2 - 産業車両

Info

Publication number: JP6197805B2
Application number: JP2015020141A
Authority: JP
Inventors: 史浩深津; 竹中　崇晃; 崇晃竹中
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2015-02-04
Filing date: 2015-02-04
Publication date: 2017-09-20
Anticipated expiration: 2035-02-04
Also published as: CN105835953B; TWI583583B; EP3053871B1; US9623918B2; US20160221616A1; CN105835953A; EP3053871A1; TW201634324A; JP2016141332A

Description

本発明は産業車両に関する。

特許文献１に従来の産業車両としてのフォークリフトが開示されている。このフォークリフトは、前後方向に延びるフレームと、フレームの後部に接続されるウェイトとを備えている。フレームは、複数の鋼材が溶接されて枠状をなすフロントフレームと、鋳造されてなるリヤフレームとからなる。リヤフレームは、フロントフレームの後方にボルトによって締結されており、フロントフレームと一体をなしている。ウェイトは、リヤフレームの後部にボルトによって締結されている。

このフォークリフトでは、重量の異なるウェイトを選択することが可能である。これにより、フレームの共通化を図りつつ、荷物の運搬能力の異なる複数種類の車両を容易かつ低コストで製造することが可能となっている。

特許５０６６８７２号公報

しかし、ウェイトは重量物である。このため、上記従来の産業車両では、フレームとウェイトとをボルトで締結するに当たり、双方の位置決めを行い難く、締結作業に熟練と多くの時間とを要する。また、フレームとウェイトとの締結作業時には、双方のずれを防止するため、専用の治具が用いられ得る。一般的には、締結作業が完了するまでこの治具を使い続けることになる。これらのため、この産業車両では、生産性を高くすることができず、製造コストの低廉化が難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、生産性に優れ、製造コストの低廉化を実現可能な産業車両を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の産業車両は、前後方向に延びるフレームと、前記フレームの後部に接続されるウェイトとを備え、
前記フレームは、枠状をなすフレーム本体と、前記フレーム本体に設けられて前記フレーム本体の上方に向かって延びる立壁とを有し、
前記立壁には、ボルトによって前記ウェイトが締結され、
前記ウェイトは、前記立壁を覆いつつ、前記立壁と係合可能な係合部と、前記係合部とは異なる位置で前記立壁に向かって突出し、前記立壁の上端面と当接する当接部とを有していることを特徴とする。

本発明の産業車両では、ウェイトの係合部をフレームの立壁に係合することにより、立壁とウェイトとの位置決めを行うことができる。これにより、この産業車両では、立壁とウェイトとをボルトで締結するに当たり、双方の位置決めを容易に行うことができる。

また、この産業車両では、係合部を立壁に係合することにより、立壁とウェイトとのずれを防止できる。このため、この産業車両では、係合部を立壁に係合した後は従来のような治具が不要となる。

したがって、本発明の産業車両は、生産性に優れ、製造コストの低廉化を実現できる。

特に、この産業車両では、係合部が立壁を覆うため、運搬作業時等において、たとえ立壁とウェイトとを締結するボルトが抜け落ちそうな事態が生じた場合であっても、フレームからウェイトが脱落することを好適に防止することができる。

ウェイトは、係合部とは異なる位置で立壁に向かって突出し、立壁の上端面と当接する当接部を有している。このため、当接部と立壁の上端面とを当接させることにより、立壁とウェイトとの位置決めをより容易に行うことができる。

ウェイトは、ボルトを隠蔽しつつ、ボルトの軸方向の移動を規制するカバーを有していることが好ましい。この場合には、立壁とウェイトとを締結するボルトをカバーによって隠蔽することができるため、産業車両の美観を向上させることができる。また、この産業車両では、カバーによってボルトの軸方向の移動を規制することにより、専用の部材を用いることなく、ボルトの抜け止めを行うことができる。このため、この産業車両では、部品点数の削減が可能となる。

本発明の産業車両は、生産性に優れ、製造コストの低廉化を実現できる。

図１は、実施例の産業車両を示す斜視図である。図２は、実施例の産業車両に係り、フレーム本体及び左フェンダパネル等を示す模式図である。図３は、実施例の産業車両を示す分解斜視図である。図４は、実施例の産業車両に係り、フレームにウェイトが接続された状態を示す斜視図である。図５は、実施例の産業車両に係り、立壁とウェイトとの接続状態を示す要部拡大斜視図である。図６は、実施例の産業車両に係り、ウェイトを示す斜視図である。図７は、実施例の産業車両に係り、ウェイトを示す背面図である。図８は、実施例の産業車両に係り、係合部及び当接部等を示す要部拡大斜視図である。図９は、実施例の産業車両に係り、ウェイトに駆動装置が取り付けられた状態を示す左側面図である。図１０は、実施例の産業車両に係り、図７のＡ−Ａ断面を示す要部拡大断面図である。図１１は、実施例の産業車両に係り、図７のＢ−Ｂ断面を示す要部拡大断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。実施例では、産業車両の一例であるトーイングトラクタを説明する。

図１乃至図３に示すように、実施例のトーイングトラクタは、車体本体１と、ウェイト３と、駆動装置５と、一対の前輪７と、一対の後輪９と、操作部１１と、座席１３とを備えている。図１では、車体本体１が配置される側をトーイングトラクタの前方側と規定し、ウェイト３が配置される側をトーイングトラクタの後方側と規定して、トーイングトラクタの前後、左右及び上下の各方向を表示する。また、図１では、各前輪７及び各後輪９のうち、左側に位置する前輪７及び後輪９のみを図示している。なお、図２以降の各図に示す各方向は、全て図１に示す各方向に対応させて表示する。

車体本体１は、図４に示すフレーム１５と、右フェンダパネル１７と、左フェンダパネル１９と、燃料タンク２１と、サイドパネル２３と、フロントガード２５と、図１に示すボンネット２７と、センタパネル２８と、フロアパネル２９と、上記の各前輪７と、図示しないエンジン及びトランスミッションとを有している。

フレーム１５は、図２に示すフレーム本体１５０と、図４に示す左立壁１５１と、右立壁１５２とを有している。左立壁１５１及び右立壁１５２がそれぞれ本発明における立壁に相当する。

図２に示すように、フレーム本体１５０は、複数の長尺の鋼材が互いに接合されることによって形成されており、トーイングトラクタの前後方向に延びる枠状をなしている。フレーム本体１５０は、車体本体１の下方に配置されている。フレーム本体１５０には、エンジン及びトランスミッションが支持されている。なお、エンジンに換えてモータを採用することもできる。また、図２では、説明を容易にするため、フレーム本体１５０の形状を簡略化して図示しているとともに、左立壁１５１及び右立壁１５２の図示を省略している。

図４に示すように、左立壁１５１及び右立壁１５２は、平坦をなす鋼板によって形成されている。左立壁１５１は、フレーム本体１５０の左後方に接続されており、フレーム本体１５０の上方に向かって延びている。右立壁１５２は、フレーム本体１５０の右後方に接続されており、フレーム本体１５０の上方に向かって延びている。左立壁１５１と右立壁１５２とは対称の形状である。以下、左立壁１５１を基に構成を説明する。

図４に示す領域Ｘを拡大して図５に示す。同図に示すように、左立壁１５１は、上方が段状をなす略矩形状に形成されている。左立壁１５１は、左立壁１５１の左側に位置する第１上端面１５１ａと、左立壁１５１の右側に位置し、第１上端面１５１ａよりも上方に位置する第２上端面１５１ｂと、第１上端面１５１ａ及び第２上端面１５１ｂに傾斜しつつ連続する傾斜面１５１ｃとを有している。第１上端面１５１ａが本発明における上端面に相当する。

また、図１１に示すように、左立壁１５１には前後方向に向かって延びるボルト孔１５１ｄ、１５１ｅが貫設されている。

図２に示すように、右フェンダパネル１７は、フレーム本体１５０の右側前方に組み付けられている。左フェンダパネル１９は、フレーム本体１５０の左側前方に組み付けられている。燃料タンク２１は、右フェンダパネル１７よりも後方でフレーム本体１５０の右側に組み付けられている。サイドパネル２３は、左フェンダパネル１９よりも後方でフレーム本体１５０の左側に組み付けられている。フロントガード２５は、フレーム本体１５０の前端に組み付けられている。図１に示すボンネット２７は、右フェンダパネル１７と左フェンダパネル１９との間に組み付けられている。センタパネル２８及びフロアパネル２９は、それぞれ燃料タンク２１と、サイドパネル２３との間に組み付けられている。

各前輪７は、フレーム本体１５０に支持されて、左フェンダパネル１９の下方及び右フェンダパネル１７の下方にそれぞれ配置されている。

ウェイト３は、図５に示すウェイト本体３１と、第１カバー３３と、図３に示す第２カバー３５と、第１、２ボルトカバー６１ａ、６１ｂとを有している。

図６に示すように、ウェイト本体３１は、鋳造によって形成された一部材からなる。ウェイト本体３１の後方側には、上方に向かって突出する土手部３１０が形成されている。土手部３１０の後方は、上方側から下方側に向かって傾斜するように形成されている。図２に示すように、ウェイト本体３１の前方左側には、座席１３が取り付けられている。なお、図示を省略するものの、ウェイト本体３１の後端下部には、トーイングトラクタと荷物台車とを連結するためのドローバ装置が設けられている。

また、図４に示すように、ウェイト本体３１には、上下方向に延びる開口３７が形成されている。開口３７は、土手部３１０内において左右方向に延びる中央部３７ａと、中央部３７ａと連続しつつ、ウェイト本体３１の後端側から前端側に向かって直線状に延びる直線部３７ｂとを有しており、略十字形状をなしている。なお、開口３７の形状は適宜設計することができる。

また、ウェイト本体３１の左前面には、第１切欠き部３１１が形成されており、ウェイト本体３１の右前面には、第２切欠き部３１２が形成されている。さらに、ウェイト本体３１の左前面において、第１切欠き部３１１の左側には、第１係止部３１３が形成されており、ウェイト本体３１の右前面において、第２切欠き部３１２の右側には、第２係止部３１４が形成されている。これらの第１、２係止部３１３、３１４が本発明における係止部に相当する。

図７に示すように、ウェイト本体３１の裏面３１ａの前端側には、第１案内凹部３１５と、第２案内凹部３１６と、第１当接面３１７と、第２当接面３１８とが形成されている。これらの第１当接面３１７及び第２当接面３１８がそれぞれ本発明における当接面に相当する。

図７に示す領域Ｙを拡大して図８に示す。同図に示すように、第１案内凹部３１５は、第１係止部３１３の後方に位置している。第１案内凹部３１５は、上記の左立壁１５１の傾斜面１５１ｃの形状に沿うようにウェイト本体３１の裏面３１ａに凹設されている。具体的には、第１案内凹部３１５は、ウェイト本体３１の中央側から左側に向かって次第に裏面３１ａに近づくように傾斜する形状である。

第１当接面３１７は、略区形状に形成されており、第１案内凹部３１５の左側に位置している。つまり、第１当接面３１７は、第１、２係止部３１３、３１４とは異なる位置でウェイト本体３１の裏面３１ａに形成されている。第１当接面３１７は、裏面３１ａよりもウェイト本体３１の下方側に向かって突出している。

図７に示す第２案内凹部３１６は、第２係止部３１４の後方に位置している。第２案内凹部３１６は第１案内凹部３１５と対称の形状であり、ウェイト本体３１の中央側から右側に向かって次第に裏面３１ａに近づくように傾斜する形状である。また、第２当接面３１８は、第１当接面３１７と同様に、略区形状に形成されている。第２当接面３１８は、第２案内凹部３１６の右側に位置している。つまり、第２当接面３１８についても、第１、２係止部３１３、３１４とは異なる位置でウェイト本体３１の裏面３１ａに形成されている。第２当接面３１８も第１当接面３１７と同様に、裏面３１ａよりもウェイト本体３１の下方側に向かって突出している。

また、ウェイト本体３１の下方であって後方左側には、第１取付部３１ｂが形成されており、ウェイト本体３１の下方であって後方右側には、第２取付部３１ｃが形成されている。また、図３に示すように、ウェイト本体３１の下方であって前方左側には、下方に向かって延びる左脚部３１ｄが形成されている。同様に、ウェイト本体３１の下方であって前方右側には、下方に向かって延びる右脚部３１ｅが形成されている。図７に示す左脚部３１ｄの下端面３１ｆには、図３に示すブラケット５７ａが図示しないボルトによって取り付けられている。また、図７に示す右脚部３１ｅ下端面３１ｇには、図３に示すブラケット５７ｂが図示しないボルトによって取り付けられている。

さらに、図８に示すように、左脚部３１ｄには前方に向かって突出する凸部６３ａ、６３ｂが形成されている。凸部６３ａは、左脚部３１ｅにおいて上下方向の略中央に位置している。凸部６３ｂは、左脚部３１ｅの上端側に位置しており、第１切欠き部３１１に臨んでいる。凸部６３ａの前端には平面に形成された接触面６３０ａが形成されており、凸部６３ｂの前端には平面に形成された接触面６３０ｂが形成されている。図１１に示すように、凸部６３ａには、前後方向に延びるボルト孔６３１ａが形成されており、凸部６３ｂには、前後方向に延びるボルト孔６３１ｂが形成されている。

図７に示すように、右脚部３１ｅにも同様に、凸部６３ｃ、６３ｄが形成されている。凸部６３ｃは凸部６３ａと同様の構成であり、凸部６３ｄは凸部６３ｂと同様の構成である。

図６に示す第１カバー３３は、金属の板材をプレス加工することによって形成されている。第１カバー３３は、第１カバー３３の下方に位置して上下方向に略垂直に延びる垂直面３３１と、第１カバー３３の上方に位置して前後方向に略水平に延びる水平面３３２と、垂直面３３１と水平面３３２とに連続する接続面３３３とを有している。接続面３３３は、土手部３１０の後方の形状に沿って、水平面３３２側から垂直面３３１側に向かって傾斜する形状をなしている。

垂直面３３１の左側及び右側には、尾灯３９ａ、３９ｂがそれぞれ取り付けられている。各尾灯３９ａ、３９ｂは、それぞれブレーキ灯３９１と方向指示灯３９２とが組み合わされたコンビネーションランプである。

図３に示すように、第２カバー３５についても、金属の板材をプレス加工することによって形成されている。第２カバー３５は、左右方向に平坦に延びる形状に形成されている。なお、第１、２カバー３３、３５の各形状は、ウェイト本体３１の形状に応じて適宜設計可能である。また、第１、２カバー３３、３５をそれぞれ樹脂製とすることもできる。

図６に示すように、第１カバー３３は複数のボルトによって土手部３１０の後方側に取り付けられている。同様に、第２カバー３５は複数のボルトによって土手部３１０の前方側に取り付けられている（図１参照）。これらにより、第１カバー３３及び第２カバー３５は、土手部３１０の外形を形成するとともに、開口３７の中央部３７ａを覆っている。一方、図６に示すように、第１カバー３３及び第２カバー３５がウェイト本体３１に取り付けられた状態であっても、開口３７の直線部３７ｂの後端は外部に露出する。また、第１カバー３３が土手部３１０の後方側に取り付けられることにより、各尾灯３９ａ、３９ｂがウェイト３の後方に配置される。

第１ボルトカバー６１ａはウェイト本体３１の左前端に取り付けられる。これにより、第１ボルトカバー６１ａは、第１切欠き部３１１、第１係止部３１３及び後述するボルト１００ａを覆うことが可能となっている。第２ボルトカバー６１ｂはウェイト本体３１の右前端に取り付けられる。これにより、第２ボルトカバー６１ｂは、第２切欠き部３１２、第１係止部３１４及び後述するボルト１００ｃを覆うことが可能となっている。これらの第１、２ボルトカバー６１ａ、６１ｂが本発明におけるカバーに相当する。

図３に示すように、駆動装置５は、リヤアクスル５１と、リヤアクスル５１の左右にそれぞれ設けられた緩衝部材としてのリーフ式サスペンション５３ａ、５３ｂとを有している。なお、リーフ式サスペンション５３ａ、５３ｂとは別の部材を緩衝部材として採用しても良い。

リヤアクスル５１は、アクスルケース５１０内に収納された図示しないディファレンシャルギヤ及びアクスルシャフトと、アクスルシャフトの左右両端にそれぞれ設けられたドラムブレーキ５１１ａ、５１１ｂ及びハブ５１２ａ、５１２ｂ等とを有している。

リヤアクスル５１は、エンジン及びトランスミッションと動力伝達可能に接続される。また、図１に示す各後輪９は、ハブ５１２ａ、５１２ｂを介してそれぞれリヤアクスル５１に取り付けられている。これにより、リヤアクスル５１は各後輪９を駆動させて、トーイングトラクタを走行させる。

リーフ式サスペンション５３ａ、５３ｂは、それぞれ図９に示すように、複数枚の板バネ５３０が積層されることによって構成されており、前後方向に延びている。リーフ式サスペンション５３ａは、後端側がブラケット５５ａを介してウェイト本体３１の第１取付部３１ｂに取り付けられており、前端側がブラケット５７ａを介してウェイト本体３１の左脚部３１ｄに取り付けられている。図３に示すリーフ式サスペンション５３ｂについても、後端側がブラケット５５ｂを介して図７に示すウェイト本体３１の第２取付部３１ｃに取り付けられており、前端側が図３に示すブラケット５７ｂを介してウェイト本体３１の右脚部３１ｅに取り付けられる。これらにより、各リーフ式サスペンション５３ａ、５３ｂは、それぞれウェイト本体３１の下方の左右に取り付けられ、各リーフ式サスペンション５３ａ、５３ｂを介して、ウェイト本体３１の下方に駆動装置５が直接取り付けられる。

図１に示す操作部１１は、インストルメントパネル１１ａと、ハンドル１１ｂと、ドローバレバー１１ｃと、図３に示す操作レバーユニット１１ｄとを有している。図１に示すように、インストルメントパネル１１ａ及びハンドル１１ｂは、それぞれ車体本体１に取り付けられている。ドローバレバー１１ｃはウェイト本体３１の後方に取り付けられており、上記のドローバ装置を操作可能にドローバ装置と連結されている。図３に示す操作レバーユニット１１ｄは、ウェイト本体３１に取り付けられて座席１３の右側に配置されている。この際、開口３７の直線部３７ｂの前端側は、操作レバーユニット１１ｄによって覆われることとなる。

図４に示すように、このトーイングトラクタでは、左立壁１５１及び右立壁１５２に各ボルト１００ａ〜１００ｄによってウェイト本体３１を締結することにより、フレーム１５の後部にウェイト３を接続する。以下、左立壁１５１及び右立壁１５２に対するウェイト本体３１の締結作業について、具体的に説明する。

左立壁１５１及び右立壁１５２とウェイト本体３１とを締結するに当たっては、図示しないクレーンや治具等を用いて、左立壁１５１及び右立壁１５２とウェイト本体３１とを互いに近接させる。そして、図５に示すように、ウェイト本体３１の左側では、第１案内凹部３１５内に左立壁１５１の傾斜面１５１ｃを配置させつつ、図１０に示すように、第１当接面３１７と左立壁１５１の第１上端面１５１ａとを当接させる。これにより、図５に示すように、第１係止部３１３が傾斜面１５１ｃの近傍で左立壁１５１の上端の一部を覆いつつ、左立壁１５１に係合する。こうして、左立壁１５１とウェイト本体３１とが位置決めされる。

ウェイト本体３１の右側についても同様に、第２案内凹部３１６内に右立壁１５２の傾斜面１５１ｃを配置させつつ、第２当接面３１８と右立壁１５２の第１上端面１５１ａとを当接させる。これにより、図４に示すように、第２係止部３１４が右立壁１５２の上端の一部を覆いつつ、右立壁１５２に係合する。こうして、右立壁１５２とウェイト本体３１とが位置決めされる。

このように、左立壁１５１及び右立壁１５２とウェイト本体３１との位置決めがされることにより、図５に示すように、左立壁１５１の右側、すなわち、第２上端面１５１ｂ側が第１切欠き部３１１内に位置する。また、図１１に示すように、凸部６３ａ、６３ｂの各接触面６３０ａ、６３０ｂが左立壁１５１にそれぞれ当接する。右立壁１５２側についても同様である。

次に、図１１に示すように、左立壁１５１のボルト孔１５１ｄ及び凸部６３ｂのボルト孔６３１ｂにボルト１００ａを挿通するとともに、左立壁１５１のボルト孔１５１ｅ及び凸部３１ｄのボルト孔６３１ａにボルト１００ｂを挿通する。そして、これらのボルト１００ａ、１００ｂによって、左立壁１５１と左脚部３１ｄとが締結されることにより、左立壁１５１とウェイト本体３１とが締結される。左立壁１５１とウェイト本体３１との締結が完了した後、図５に示すように、左立壁１５１には、脱落防止板６５ａが取り付けられる。これにより、脱落防止板６５ａによって、ボルト１００ｂの軸方向の移動が規制され、左立壁１５１及び左脚部３１ｄからのボルト１００ｂの抜け落ちが防止される。

図４に示す右立壁１５２についても同様に、ボルト１００ｃ、１００ｄによって、右脚部３１ｅと締結される。これにより、右立壁１５２とウェイト本体３１とが締結される。また、右立壁１５２についても、脱落防止板６５ｂが取り付けられ、ボルト１００ｄの軸方向の移動が規制される。これにより、右立壁１５２及び右脚部３１ｅからのボルト１００ｄの抜け落ちも防止される。

さらに、ウェイト本体３１に上記の第１、２ボルトカバー６１ａ、６１ｂがそれぞれ取り付けられる。これにより、第１切欠き部３１１、第１係止部３１３及びボルト１００ａが第１ボルトカバー６１ａによって覆われ、外部からこれらが隠蔽される。また、第２切欠き部３１２、第２係止部３１４及びボルト１００ｂが第２ボルトカバー６１ｂによって覆われ、これらについても外部から隠蔽される。

ここで、図１１に示すように、ウェイト本体３１に第１ボルトカバー６１ａが取り付けられることにより、第１ボルトカバー６１ａがボルト１００ａの前方に位置する。これにより、たとえボルト１００ａが軸方向に移動した場合であっても、所定値以上まで移動すればボルト１００ａは第１ボルトカバー６１ａに当接することとなり、以後は軸方向へ移動することが規制される。ボルト１００ｂについても同様に、第２ボルトカバー６１ｂによって、所定値以上に軸方向へ移動することが規制される。これらにより、ボルト１００ａ、１００ｂが左立壁１５１及び左脚部３１ｄや右立壁１５２及び右脚部３１ｅから抜け落ちることも防止される。こうして、左立壁１５１及び右立壁１５２に対するウェイト本体３１の締結作業が完了し、フレーム１５の後部にウェイト３が接続される。

このように、このトーイングトラクタでは、ウェイト本体３１の第１、２係合部３１３、３１４をフレーム１５の左立壁１５１及び右立壁１５２にそれぞれ係合することにより、左立壁１５１及び右立壁１５２とウェイト本体３１との位置決めを行うことができる。これにより、このトーイングトラクタでは、左立壁１５１及び右立壁１５２とウェイト本体３１とをボルト１００ａ〜１００ｄで締結するに当たり、双方の位置決めを容易に行うことができる。

この際、このトーイングトラクタでは、第１、２当接部３１７、３１８と、左立壁１５１及び右立壁１５２の各第１上端面１５１ａとを当接させることにより、左立壁１５１及び右立壁１５２とウェイト本体３１との位置決めがより容易となっている。ここで、第１、２当接部３１７、３１８は、ウェイト本体３１ａの裏面３１ａから下方に向かって突出する形状、換言すれば、左立壁１５１及び右立壁１５２の各第１上端面１５１ａに向かって突出する形状である。このため、第１、２当接部３１７、３１８と、各第１上端面１５１ａとをそれぞれ当接させやすくなっている。

また、このトーイングトラクタでは、第１、２係合部３１３、３１４を左立壁１５１及び右立壁１５２にそれぞれ係合することにより、左立壁１５１及び右立壁１５２と、ウェイト本体３１とのずれを防止できる。このため、このトーイングトラクタでは、第１、２係合部３１３、３１４を左立壁１５１及び右立壁１５２にそれぞれ係合した後は、従来のような双方の位置のずれを防止する治具が不要となる。

したがって、実施例のトーイングトラクタは、生産性に優れ、製造コストの低廉化を実現できる。

また、このトーイングトラクタでは、第１切欠き部３１１、第１係止部３１３及びボルト１００ａを第１ボルトカバー６１ａによって隠蔽することができるとともに、第２切欠き部３１２、第２係止部３１４及びボルト１００ｂを第２ボルトカバー６１ｂによって隠蔽することができる。これらのため、このトーイングトラクタでは美観が高くなっている。また、第１、２ボルトカバー６１ａ、６１ｂによって、ボルト１００ａ、１００ｃの軸方向の移動をそれぞれ規制することができる。このため、このトーイングトラクタでは、ボルト１００ａ、１００ｃの軸方向の移動を規制するために、上記の脱落防止板６５ａ、６５ｂのような部材を用いる必要がなく、部品点数を削減することが可能となっている。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例では本発明に係る産業車両としてトーイングトラクタを挙げているが、これに限らず、本発明に係る産業車両をフォークリフトとすることもできる。

また、フレーム本体１５０に対し、各リーフ式サスペンション５３ａ、５３ｂを取り付けるための取付部を設け、フレーム本体１５０の後部に駆動装置５を取り付ける構成としても良い。

また、複数の部材を組み合わせることによってウェイト本体３１を形成しても良い。

本発明は、トーイングトラクタやフォークリフト等の産業車両に利用可能である。

３…ウェイト
５…駆動装置
１５…フレーム
６１ａ…第１ボルトカバー（カバー）
６１ｂ…第２ボルトカバー（カバー）
１００ａ〜１００ｄ…ボルト
１５０…フレーム本体
１５１…左立壁（立壁）
１５１ａ…第１上端面（上端面）
１５２…右立壁（立壁）
３１３…第１係合部（係合部）
３１４…第２係合部（係合部）
３１７…第１当接部（当接部）
３１８…第２当接部（当接部）

Claims

前後方向に延びるフレームと、前記フレームの後部に接続されるウェイトとを備え、
前記フレームは、枠状をなすフレーム本体と、前記フレーム本体に設けられて前記フレーム本体の上方に向かって延びる立壁とを有し、
前記立壁には、ボルトによって前記ウェイトが締結され、
前記ウェイトは、前記立壁を覆いつつ、前記立壁と係合可能な係合部と、前記係合部とは異なる位置で前記立壁に向かって突出し、前記立壁の上端面と当接する当接部とを有していることを特徴とする産業車両。
前記ウェイトは、前記ボルトを隠蔽しつつ、前記ボルトの軸方向の移動を規制するカバーを有している請求項１記載の産業車両。