JP6194279B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire.
従来、空気入りタイヤにおいては、高速走行時のドライ路面での走行性能を向上させるために、車両装着時外側の陸部の剛性を高くしており、車両装着時外側の陸部のタイヤ幅方向の幅を広くしたり、ネガティブ率を小さくしたりする等の手法が採られていた(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, in a pneumatic tire, in order to improve driving performance on a dry road surface at high speed, the rigidity of the outer land portion is increased when the vehicle is mounted, and the tire width direction of the outer land portion when the vehicle is mounted. A technique such as increasing the width of the signal or reducing the negative rate has been employed (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、特許文献1に記載の空気入りタイヤにおいては、旋回時において旋回外側の接地圧が大きくなることにより、旋回内側の大部分の接地圧が相対的に低くなってしまい、十分に操縦安定性を得ることができない場合があり、特に高速走行時の操縦安定性を向上させる余地があった。
However, in the pneumatic tire described in
本発明は、このような課題を解決しようとするものであり、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention is intended to solve such problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire with improved steering stability.
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる1本以上の周方向主溝とトレッド端とにより区画された複数の陸部を有し、
前記複数の陸部のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部に、第1窪み部、第2窪み部、及び前記第1窪み部と前記第2窪み部とを連通する連通部を有する複合溝部を備え、
前記最広幅陸部に、前記第1窪み部と前記連通部とにより挟まれる第1角部、及び、前記第2窪み部と前記連通部とにより挟まれる第2角部が形成されてなることを特徴とするものである。
この構成によれば、操縦安定性を向上させることができる。
The gist configuration of the present invention is as follows.
The pneumatic tire of the present invention has, on the tread surface, a plurality of land portions defined by one or more circumferential main grooves and tread ends that continuously extend in the tread circumferential direction.
In the widest land portion having the widest width in the tread width direction among the plurality of land portions, a first recess portion, a second recess portion, and a communication portion that communicates the first recess portion and the second recess portion. Having a composite groove having
A first corner portion sandwiched between the first recess portion and the communication portion and a second corner portion sandwiched between the second recess portion and the communication portion are formed in the widest land portion. It is characterized by.
According to this configuration, steering stability can be improved.
ここで、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。なおここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム(下記TRAのYEAR BOOKでは"Design Rim"と規定。下記ETRTOのSTANDARDS MANUALでは"Measuring Rim"と規定。)をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、"The Tire and Rim Association, Inc.(TRA)"の"YEAR BOOK"であり、欧州では、"The European Tyre and Rim Technical Organization(ETRTO)"の"STANDARDS MANUAL"であり、日本では、"日本自動車タイヤ協会(JATMA)"の"JATMA YEAR BOOK"である。
さらに、「トレッド端」とは、上記トレッド踏面のトレッド幅方向最外側位置をいうものとする。
Here, the `` tread surface '' means that when a tire that is assembled to the applicable rim and filled with the specified internal pressure is rolled with a load corresponding to the maximum load capacity applied, the tire will come into contact with the road surface. It means the outer peripheral surface over the entire circumference of the tire. Here, the “applicable rim” is a standard rim defined in the following standard according to the tire size (defined as “Design Rim” in YEAR BOOK of TRA below. “Measuring Rim” in STANDARDDS MANUAL of ETRTO below. The “specified internal pressure” means the air pressure specified in accordance with the maximum load capacity in the following standards, and the “maximum load capacity” means that the tire is loaded according to the following standards. Means the maximum mass allowed. The standard is determined by an industrial standard that is effective in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, “YEAR BOOK” of “The Tire and Rim Association, Inc. (TRA)” is used. “In Europe,“ The European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO) ”is“ STANDARDS MANUAL ”, and in Japan,“ Japan Auto Tire Association (JATMA) ”“ JATMA YEAR BOOK ”.
Furthermore, the “tread end” refers to the outermost position in the tread width direction of the tread surface.
また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記最広幅陸部は、トレッド幅方向最外側の陸部であることが好ましい。
この構成によれば、旋回性能に最も有効な領域に上記の複合溝部が形成されることになり、より効果的に操縦安定性を向上させることができる。
In the pneumatic tire of the present invention, the widest land portion is preferably the outermost land portion in the tread width direction.
According to this configuration, the composite groove portion is formed in a region most effective for turning performance, and steering stability can be improved more effectively.
さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記第1角部及び前記第2角部は、鋭角であることが好ましい。
この構成によれば、接地性を向上させて、より一層操縦安定性を向上させることができる。
Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the first corner portion and the second corner portion are acute angles.
According to this configuration, the grounding property can be improved, and the steering stability can be further improved.
さらにまた、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記連通部の溝深さは、前記第1窪み部及び前記第2窪み部の溝深さより大きいことが好ましい。
この構成によれば、複合溝部の変形を助長して、さらに操縦安定性を向上させることができる。
ここで、「溝深さ」とは、連通部や第1窪み部及び第2窪み部の最大深さをいうものとする。
Furthermore, in the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the groove depth of the communication portion is larger than the groove depths of the first recess portion and the second recess portion.
According to this configuration, the deformation of the composite groove can be promoted, and the steering stability can be further improved.
Here, the “groove depth” refers to the maximum depth of the communication part, the first dent part, and the second dent part.
加えて、本発明の空気入りタイヤでは、前記連通部は、トレッド幅方向に延びる細溝であることが好ましい。
この構成によれば、接地面積を確保して、さらに操縦安定性を向上させることができる。
なお、「細溝」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、その溝幅(トレッド踏面に開口する溝幅)が、上記「周方向主溝」の溝幅(トレッド踏面に開口する溝幅)より小さいものをいうものとする。なお、本明細書においては、「溝幅」や後述の「溝深さ」は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での値をいうものとする。
In addition, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the communication portion is a narrow groove extending in the tread width direction.
According to this configuration, it is possible to secure a ground contact area and further improve steering stability.
The “thin groove” means that the groove width (groove width opened to the tread tread) is the above-mentioned “circumferential main groove” when the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and is unloaded. "Is smaller than the groove width (groove width opened on the tread surface). In this specification, “groove width” and “groove depth” to be described later refer to values in a state in which a pneumatic tire is mounted on an applied rim, filled with a specified internal pressure, and no load is applied. To do.
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記複合溝部は、前記最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが好ましい。
この構成によれば、より効果的に操縦安定性を向上させることができる。
ここで、「最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されている」とは、上記複合溝部の溝面積の80%以上が最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることをいうものとする。
Moreover, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the composite groove portion is disposed on the inner side in the tread width direction than the center position in the tread width direction of the widest land portion.
According to this configuration, it is possible to improve steering stability more effectively.
Here, “disposed inside the tread width direction from the center position in the tread width direction of the widest land portion” means that 80% or more of the groove area of the composite groove portion is the center position in the tread width direction of the widest land portion. Therefore, it shall be arranged inside the tread width direction.
さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記最広幅陸部は、リブ状陸部であることが好ましい。陸部の剛性を確保して操縦安定性を確保することができるからである。なお、ここでいう「リブ状陸部」とは、溝やサイプによりブロック状に分断されていない陸部をいうものとする。 Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, the widest land portion is preferably a rib-like land portion. This is because the rigidity of the land portion can be secured and the steering stability can be secured. Here, the “rib-shaped land portion” refers to a land portion that is not divided into blocks by grooves or sipes.
本発明によれば、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which improved steering stability can be provided.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1、図2は、それぞれ、本発明の第1及び第2の実施形態にかかる空気入りタイヤ(以下、単にタイヤとも称する)のトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のトレッド踏面を展開して示す図である。 FIG. 1 and FIG. 2 are development views showing tread patterns of pneumatic tires (hereinafter also simply referred to as tires) according to the first and second embodiments of the present invention, respectively. It is a figure which expand | deploys and shows the tread surface of the state which was filled with the regulation internal pressure and was made into the no load.
<第1の実施形態>
まず、図1を参照して、本発明の第1の実施形態について説明する。図1に示すように、本発明の第1の実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面1に、トレッド周方向に連続して延びる1本以上の(図示例では2本の)周方向主溝2(2a、2b)を有している。これらの周方向主溝2により、タイヤの排水性を確保することができる。
図1に示す例では、2本の周方向主溝2は、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向半部に1本ずつ設けられており、一方の周方向主溝2aの方が他方の周方向主溝2bよりタイヤ赤道面CLに近い位置に設けられている。
<First Embodiment>
First, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the tire according to the first embodiment of the present invention includes one or more (two in the illustrated example) circumferential main grooves 2 that extend continuously on the
In the example shown in FIG. 1, two circumferential main grooves 2 are provided one by one in the tread width direction half with the tire equatorial plane CL as a boundary, and one circumferential main groove 2a is the other. The circumferential main groove 2b is closer to the tire equatorial plane CL.
また、図1に示すように、これら2本の周方向主溝2とトレッド端TEとにより複数の陸部3が区画形成されている。具体的には、周方向主溝2aとトレッド端TEとにより、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部3aが区画形成され、周方向主溝2aと周方向主溝2bとにより、図示例でタイヤ赤道面CL上に位置する陸部3bが区画形成され、また、周方向主溝2bとトレッド端TEとにより、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部3cが区画形成されている。
図示例では、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部3aのトレッド幅方向の幅が最も広く、次いで、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部3cのトレッド幅方向の幅が広く、2つの周方向主溝2a、2bに挟まれる陸部3bは、最もトレッド幅方向の幅が小さい。
また、図1に示すように、これらの陸部3a、3b、3cは、いずれもリブ状陸部である。
Further, as shown in FIG. 1, a plurality of land portions 3 are defined by the two circumferential main grooves 2 and the tread ends TE. Specifically, the outermost land portion 3a in the tread width direction located at one half of the tread width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary is partitioned and formed by the circumferential main groove 2a and the tread end TE. In the illustrated example, a land portion 3b located on the tire equatorial plane CL is defined by the directional main groove 2a and the circumferential main groove 2b, and the tire equatorial plane CL is formed by the circumferential main groove 2b and the tread end TE. A tread width direction outermost land portion 3c located on the other half of the tread width direction on the other side is defined as a partition.
In the illustrated example, the width in the tread width direction of the tread width direction outermost land portion 3a located at one half of the tread width direction on the tire equatorial plane CL is the widest, and then the tire equatorial plane CL is the boundary. The tread width direction outermost land portion 3c located in the other half of the tread width direction is wide in the tread width direction, and the land portion 3b sandwiched between the two circumferential main grooves 2a and 2b is the most tread width direction. The width of is small.
Moreover, as shown in FIG. 1, these land parts 3a, 3b, and 3c are all rib-shaped land parts.
ここで、図1に示すように、このタイヤは、複数の陸部3のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部3aに、第1窪み部4a、第2窪み部4b、及び第1窪み部4aと第2窪み部4bとを連通する連通部4cを有する複合溝部4を複数個(図示の範囲では2個)備えている。
図示例では、第1窪み部4aは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が狭くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。一方で、図示例で、第2窪み部4bは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が広くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。
図1に示す例では、第1窪み部4aと第2窪み部4bとは、トレッド周方向及びトレッド幅方向に離間して配置されている。
そして、図1に示す例では、トレッド幅に延びる連通部4cにより、上記のように離間して配置された第1窪み部4aと第2窪み部4bとが連通しており、これらが複合して複合溝部4を形成している。図示例では、この複合溝部4は、平面視で略Z字状の形状をなしている。
Here, as shown in FIG. 1, in the tire, the widest land portion 3a having the widest width in the tread width direction among the plurality of land portions 3, the first
In the illustrated example, the
In the example shown in FIG. 1, the
In the example shown in FIG. 1, the
さらに、図1に示すように、最広幅陸部3aに複合溝部4が形成されていることから、最広幅陸部3aには、第1窪み部4aと連通部4cとにより挟まれる第1角部4d、及び、第2窪み部4bと連通部4cとにより挟まれる第2角部4eが形成されており、図示例では、これらの第1角部4d及び第2角部4eは鋭角であり、また、第1角部4dと第2角部4eとは、連通溝4cを挟んで互いに斜め向かいに位置している。
図1に示すように、複合溝部4は、最広幅陸部3aにのみ設けられている。
Further, as shown in FIG. 1, since the
As shown in FIG. 1, the
このように、本発明の第1の実施形態のタイヤは、最広幅陸部3aに、第1窪み部4a、第2窪み部4b、及び第1窪み部4aと第2窪み部4bとを連通する連通部4cを有する複合溝部4を備え、最広幅陸部3aに、第1窪み部4aと連通部4cとにより挟まれる第1角部4d、及び、第2窪み部4bと連通部4cとにより挟まれる第2角部4eが形成されてなることを特徴とするものである。
以下、第1の実施形態のタイヤについて、最広幅陸部3aが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際の作用効果について説明する。
As described above, in the tire according to the first embodiment of the present invention, the
Hereinafter, the effects of the tire according to the first embodiment when the tire is mounted on the vehicle so that the widest land portion 3a is outside when the vehicle is mounted will be described.
陸部の剛性を緩和して接地性を向上させるためには、溝を設けることが有効であるものの、十分に陸部の剛性を低減させて接地性を向上させるためには、溝面積も大きくする必要があり、接地面積が低下してしまう。このため接地性が向上しても接地面積が低下して操縦安定性は十分に向上しない場合がある。
これに対し、本発明の第1の実施形態のタイヤによれば、最広幅陸部3aに複合溝部4を備え、上記第1角部4d及び第2角部4eが連通溝4cを挟んで互いに斜め向かいに位置するように形成されているため、第1角部4d及び第2角部4e付近の剛性が低く、この部分が、旋回時の横力やトラクション及びブレーキ時の前後力等の路面からの入力に対して動きやすくなり、複合溝部4の溝面積が小さくても十分に最広幅陸部3aの接地圧を緩和して、接地圧をトレッド踏面1全体に分散させて、トレッド踏面1全体の接地性を向上させ、操縦安定性を向上させることができる。特に、高速走行時の旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
In order to reduce the rigidity of the land part and improve the grounding ability, it is effective to provide a groove, but in order to sufficiently reduce the rigidity of the land part and improve the grounding ability, the groove area is also large. It is necessary to reduce the ground contact area. For this reason, even if the ground contact performance is improved, the ground contact area may be reduced and the steering stability may not be sufficiently improved.
On the other hand, according to the tire of the first embodiment of the present invention, the widest land portion 3a is provided with the
ここで、本発明にあっては、上記のように最広幅陸部3aは、トレッド幅方向最外側の陸部であることが好ましい。最広幅陸部3aが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際に、旋回性能に最も有効な領域に上記の複合溝部4が形成されることになり、より効果的に操縦安定性を向上させることができるからである。
Here, in the present invention, the widest land portion 3a is preferably the outermost land portion in the tread width direction as described above. When the tire is mounted on the vehicle so that the widest land portion 3a is on the outside when the vehicle is mounted, the above-mentioned
さらに、本発明においては、上記のように、第1角部4d及び第2角部4eは、鋭角であることが好ましい。これにより、第1角部4d及び第2角部4e付近が路面からの入力に対して、さらに動きやすくなり、トレッド踏面1の接地性を向上させて、より一層操縦安定性を向上させることができるからである。
Furthermore, in the present invention, as described above, the
また、本発明の第1の実施形態によれば、第1窪み部4aと第2窪み部4bとが、上記のように、平面視で略三角形状の形状をなしていることから、上記第1角部4d及び第2角部4eを形成しつつも、複合溝部4の溝面積を小さくして、接地面積の低下を抑えることができる。特に、第1窪み部4a及び第2窪み部4bの形状は、連結部4cから離れるにつれて溝幅が細くなり、トレッド周方向に延びる、平面視で細長の略三角形状の形状であることが好ましく、これにより溝面積を最小限としつつも上述の効果を得ることができる。ただし、本発明においては、第1窪み部4a及び第2窪み部4bの形状は、上記の場合に限定されるものではなく、例えば、平面視で矩形状とすることもできる。
Further, according to the first embodiment of the present invention, the
さらに、本発明にあっては、連通部4cの溝深さは、第1窪み部4a及び第2窪み部4bの溝深さより大きいことが好ましい。陸部が連通部4cに向かって変形しやすくなるため、複合溝部4の変形を助長して、さらに操縦安定性を向上させることができるからである。
Furthermore, in the present invention, the groove depth of the
さらにまた、本発明にあっては、図1に示す第1の実施形態のように、連通部4cは、トレッド幅方向に延びる細溝であることが好ましい。細溝の溝面積を小さくすることができるため、接地面積を確保して、さらに操縦安定性を向上させることができるからである。
Furthermore, in the present invention, as in the first embodiment shown in FIG. 1, the
加えて、複合溝部4は、最広幅陸部3aのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが好ましい。旋回時においては、車両装着時内側の接地圧が車両装着時外側の接地圧に比して低くなるため、この領域の接地性を高めることで操縦安定性を効果的に向上させることができるからである。この観点から、図1に示すように、複合溝部4の全体が最広幅陸部3aのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが特に好ましい。
In addition, it is preferable that the
ここで、図1に示す第1の実施形態のタイヤにおいて、上記第1窪み部4a及び第2窪み部4bの延在長さは、3〜20mmとすることが好ましい。3mm以上とすることにより、上記第1角部4d及び第2角部4e付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、20mm以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
さらに、第1窪み部4a及び第2窪み部4bの連通部4cとの連通部分における溝幅(トレッド踏面1に開口する幅)は、1.5mm〜20mmとすることが好ましい。1.5mm以上とすることにより、上記第1角部4d及び第2角部4e付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、20mm以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
加えて、第1窪み部4a及び第2窪み部4bの溝深さ(最大深さ)は、2mm〜7mmとすることが好ましい。2mm以上とすることにより、上記第1角部4d及び第2角部4e付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、7mm以下とすることにより、陸部の剛性が低下しすぎないようにすることができるからである。
Here, in the tire according to the first embodiment shown in FIG. 1, it is preferable that the extending lengths of the
Furthermore, it is preferable that the groove width (width opened to the tread tread surface 1) at the communication portion of the
In addition, the groove depth (maximum depth) of the
また、図1に示す第1の実施形態のタイヤにおいて、連通部4cの延在長さは、3〜20mmとすることが好ましい。3mm以上とすることにより、上記第1角部4d及び第2角部4e付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、20mm以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
さらに、連通部4cの溝幅(トレッド踏面1に開口する幅)は、2〜20mmとすることが好ましい。2mm以上とすることにより、上記第1角部4d及び第2角部4e付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、20mm以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
加えて、連通部4cの溝深さ(最大深さ)は、2mm〜7mmとすることが好ましい。2mm以上とすることにより、上記第1角部4d及び第2角部4e付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、7mm以下とすることにより、陸部の剛性が低下しすぎないようにすることができるからである。
In the tire according to the first embodiment shown in FIG. 1, the extension length of the
Furthermore, it is preferable that the groove width of the
In addition, the groove depth (maximum depth) of the
また、図1に示す第1の実施形態のタイヤにおいて、第1角部4d及び第2角部4eは、上述したように、鋭角であることが好ましいが、具体的には、15〜80°であることが好ましい。15°以上にすることにより、第1角部4d及び第2角部4eの剛性が極端に低下しないようにすることができ、一方で、80°以下とすることにより、第1角部4d及び第2角部4e付近が路面からの入力に対してより一層動きやすくなるからである。
Further, in the tire of the first embodiment shown in FIG. 1, the
また、図1に示す第1の実施形態のタイヤにおいて、複合溝部4のトレッド周方向のピッチ間隔は、50〜200mmとすることが好ましい。50mm以上とすることにより、接地面積を確保することができ、200mm以下とすることにより、本発明の効果を十分に得ることができるからである。
In the tire according to the first embodiment shown in FIG. 1, the pitch interval in the tread circumferential direction of the
ここで、図1に示す第1の実施形態のタイヤにおいて、周方向主溝2の溝幅(トレッド踏面1に開口する溝幅)は、特には限定しないが、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、例えば4mm〜25mmとすることが好ましい。また、周方向主溝2の溝深さは、特には限定しないが、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、例えば4mm〜10mmとすることが好ましい。
また、図3(a)に周方向主溝2aの断面図を示し、図3(b)に周方向主溝2bの断面図を示しているように、本発明にあっては、周方向主溝2a、2bにテーパー部分2c、2dを設けることが好ましい。これにより、トレッド踏面1の剛性を確保して操縦安定性をより一層向上させることができる。
さらに、図3(a)(b)に示すように、周方向主溝の溝壁の傾斜角度は、車両装着時外側が車両装着時内側より大きいことが好ましい。車両装着時外側の陸部の剛性を確保して旋回時の操縦安定性を確保しつつも、外側のみ傾斜角度を大きくすることにより、排水性も確保することができるからである。
なお、図3(a)(b)には、例示的な各寸法が示されているが、本発明の周方向主溝の各寸法は、これらの数値に何ら限定されるものではない。
Here, in the tire of the first embodiment shown in FIG. 1, the groove width of the circumferential main groove 2 (the groove width opened to the tread tread 1) is not particularly limited, but the rigidity and drainage of the land portion In consideration of the balance, for example, it is preferably 4 mm to 25 mm. Moreover, the groove depth of the circumferential main groove 2 is not particularly limited, but is preferably set to, for example, 4 mm to 10 mm in consideration of the balance between the rigidity of the land portion and drainage.
3A shows a cross-sectional view of the circumferential main groove 2a, and FIG. 3B shows a cross-sectional view of the circumferential main groove 2b.
Further, as shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b), the inclination angle of the groove wall of the circumferential main groove is preferably larger on the outside when the vehicle is mounted than on the inner side when the vehicle is mounted. This is because the drainage can be secured by increasing the inclination angle only on the outside while securing the rigidity of the outer land portion when the vehicle is mounted to ensure the steering stability during turning.
3A and 3B show exemplary dimensions, but the dimensions of the circumferential main groove of the present invention are not limited to these numerical values.
ここで、図1に示す第1の実施形態のタイヤにおいて、複数の陸部3のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部3aは、この最広幅陸部3aが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際に、剛性を確保して十分な操縦安定性を発揮させる観点からは、トレッド幅方向の幅が、トレッド幅TWの20%以上であることが好ましい。なお、「トレッド幅TW」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした際の、上記トレッド端間のトレッド幅方向距離をいうものとする。 Here, in the tire of the first embodiment shown in FIG. 1, the widest wide land portion 3a having the widest width in the tread width direction among the plural land portions 3 is the outermost wide land portion 3a when the vehicle is mounted. From the viewpoint of securing rigidity and exhibiting sufficient steering stability when the tire is mounted on the vehicle, it is preferable that the width in the tread width direction is 20% or more of the tread width TW. The “tread width TW” refers to the distance in the tread width direction between the tread ends when the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and no load is applied.
次に、図1に示す第1の実施形態のタイヤにおいて、最広幅陸部3aには、周方向主溝2aに連通し、トレッド幅方向外側に延びる複数個の(図示の範囲で2個の)凹部5が形成されている。この凹部5は、平面視で略三角形状、かつ、断面視ではV字状の形状をなしており、凹部5のトレッド踏面1に対する開口部から最大溝深さ位置まで溝幅が漸減する。また、凹部5は、トレッド幅方向の延在長さが、25mm以下であることが好ましく、最広幅陸部3a内で終端するものである。
上記のような凹部5を設けることにより、最広幅陸部3aの剛性の低下を極力抑えつつも、排水性を向上させることができる。
Next, in the tire according to the first embodiment shown in FIG. 1, the widest land portion 3a communicates with the circumferential main groove 2a and extends outward in the tread width direction. ) A
By providing the
さらに、図1に示すように、最広幅陸部3aには、複数本の幅方向溝6が配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。この例では、幅方向溝6は、接地圧を陸部全体で均一にするために、トレッド周方向に隣接する幅方向溝6同士のトレッド幅方向の位置をずらして千鳥状に設けられている。
また、このとき、複合溝部4のトレッド周方向位置は、図1に示すように、トレッド幅方向の位置をずらして配置された、トレッド幅方向外側の幅方向溝6とトレッド幅方向内側の幅方向溝6のうち、トレッド周方向に隣接するトレッド幅方向内側の幅方向溝6間に配置することにより、陸部全体の接地圧の均一化を図ることができる。
Further, as shown in FIG. 1, a plurality of
Further, at this time, the tread circumferential direction position of the
次に、図1に示すように、陸部3bには、周方向主溝2bに連通し、トレッド幅方向内側に延びる複数個の(図示の範囲で3個の)凹部7が形成されている。この凹部7は、平面視では略三角形状、かつ、断面視ではV字状の形状をなしており、凹部7のトレッド踏面1に対する開口部から最大溝深さ位置まで溝幅が漸減する。また、図1に示す第1の実施形態のタイヤにおいて、凹部7は、陸部3b内で終端するものである。
上記のような凹部7を設けることにより、陸部3bの剛性の低下を極力抑えつつも、排水性を向上させることができる。
Next, as shown in FIG. 1, the land portion 3b is formed with a plurality of (three in the illustrated range) concave portions 7 that communicate with the circumferential main groove 2b and extend inward in the tread width direction. . The recess 7 has a substantially triangular shape in a plan view and a V shape in a cross-sectional view, and the groove width gradually decreases from the opening of the recess 7 to the
By providing the concave portion 7 as described above, it is possible to improve drainage while suppressing a decrease in rigidity of the land portion 3b as much as possible.
さらに、図1に示すように、陸部3bには、平面視で円形の窪み8が複数個(図示の範囲で2個)設けられている。これにより、幅方向溝を有しない陸部3bの剛性を適度に緩和して、接地圧の集中を緩和して接地性を向上させて操縦安定性を向上させることができる。 Furthermore, as shown in FIG. 1, the land portion 3b is provided with a plurality of circular recesses 8 (two in the illustrated range) in plan view. Thereby, the rigidity of the land portion 3b not having the width direction groove can be moderated moderately, the concentration of the contact pressure can be reduced, the contact property can be improved, and the steering stability can be improved.
次に、図1に示すように、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向他方側の半部のトレッド幅方向最外側陸部3cには、トレッド幅方向に延びる幅方向溝9がトレッド周方向に間隔をおいて複数本(図示の範囲で5本)配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。さらに、幅方向溝9は、トレッド踏面1全体での接地圧の均一化を図るために、そのトレッド周方向位置を、最広幅陸部3aに形成されトレッド幅方向の位置をずらして設けられたトレッド周方向に隣接する幅方向溝6間に対応する位置とすることが好ましい。
Next, as shown in FIG. 1, a
<第2の実施形態>
次に、図2を参照して、本発明の第2の実施形態について説明する。図2に示すように、本発明の第2の実施形態にかかるタイヤは、図1に示す第1の実施形態のタイヤと同様に、トレッド踏面1に、トレッド周方向に連続して延びる1本以上の(図示例では2本の)周方向主溝2(2a、2b)を有している。これらの周方向主溝2により、タイヤの排水性を確保することができる。
図2に示す例では、図1に示す例とは異なり、周方向主溝2aは、タイヤ赤道面CL上を延びており、タイヤ赤道面CLを境界とする一方のトレッド幅方向半部と他方のトレッド幅方向半部とに跨っている。一方で、周方向主溝2bは、上記トレッド幅方向の片側の半部(図2においては他方側と示している)に配置されている。
<Second Embodiment>
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, the tire according to the second embodiment of the present invention is one tire that extends continuously in the tread circumferential direction on the
In the example shown in FIG. 2, unlike the example shown in FIG. 1, the circumferential main groove 2 a extends on the tire equatorial plane CL, and one tread width direction half and the other with the tire equatorial plane CL as a boundary. Straddles the half of the tread width direction. On the other hand, the circumferential main groove 2b is disposed in one half of the tread width direction (shown as the other side in FIG. 2).
また、図2に示すように、これら2本の周方向主溝2とトレッド端TEとにより複数の陸部3が区画形成されている。具体的には、周方向主溝2aとトレッド端TEとにより、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部3aが区画形成され、周方向主溝2aと周方向主溝2bとにより、トレッド幅方向他方側の半部に位置する陸部3bが区画形成され、また、周方向主溝2bとトレッド端TEとにより、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部3cが区画形成されている。
図示例では、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部3aのトレッド幅方向の幅が最も広く、次いで、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部3cのトレッド幅方向の幅が広く、2つの周方向主溝2a、2bに挟まれる陸部3bは、最もトレッド幅方向の幅が小さい。
また、図2に示すように、これらの陸部3a、3b、3cは、いずれもリブ状陸部である。
Further, as shown in FIG. 2, a plurality of land portions 3 are defined by the two circumferential main grooves 2 and the tread ends TE. Specifically, the outermost land portion 3a in the tread width direction located at one half of the tread width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary is partitioned and formed by the circumferential main groove 2a and the tread end TE. A land portion 3b located on the other half of the tread width direction is defined by the directional main groove 2a and the circumferential main groove 2b, and the tire equatorial plane CL is defined by the circumferential main groove 2b and the tread end TE. A tread width direction outermost land portion 3c located on the other half of the tread width direction on the other side is defined as a partition.
In the illustrated example, the width in the tread width direction of the tread width direction outermost land portion 3a located at one half of the tread width direction on the tire equatorial plane CL is the widest, and then the tire equatorial plane CL is the boundary. The tread width direction outermost land portion 3c located in the other half of the tread width direction is wide in the tread width direction, and the land portion 3b sandwiched between the two circumferential main grooves 2a and 2b is the most tread width direction. The width of is small.
Moreover, as shown in FIG. 2, these land parts 3a, 3b, and 3c are all rib-like land parts.
ここで、図2に示すように、このタイヤは、複数の陸部3のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部3aに、第1窪み部4a、第2窪み部4b、及び第1窪み部4aと第2窪み部4bとを連通する連通部4cを有する複合溝部4を複数個(図示の範囲では5個)備えている。
図示例では、第1窪み部4aは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が狭くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。一方で、図示例で、第2窪み部4bは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が広くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。
図2に示す例では、第1窪み部4aと第2窪み部4bとは、トレッド幅方向に離間して配置されており、トレッド幅方向に投影した際に第1窪み部4aと第2窪み部4bとが互いに重なるように、これらをトレッド周方向に一部オーバーラップさせて配置している。
そして、図2に示す例では、連通部4cは、トレッド周方向に連続して延びる細溝であり、この連通部4cにより、上記のようにトレッド幅方向に離間して配置された第1窪み部4aと第2窪み部4bとが連通しており、これらが複合して複合溝部4を形成している。なお、図2に示す例では、複合溝部4は、連通部4cが第1窪み部4a又は第2窪み部4bと接続しているトレッド周方向領域をいうものとし、複数の(図示の範囲で5つの)複合溝部4が連通溝4cを介してさらに連通している。
Here, as shown in FIG. 2, in the tire, the widest land portion 3a having the widest width in the tread width direction among the plurality of land portions 3, the first
In the illustrated example, the
In the example shown in FIG. 2, the
In the example shown in FIG. 2, the
さらに、図2に示すように、最広幅陸部3aに複合溝部4が形成されていることから、最広幅陸部3aには、第1窪み部4aと連通部4cとにより挟まれる第1角部4d、及び、第2窪み部4bと連通部4cとにより挟まれる第2角部4eが形成されており、図示例では、これらの第1角部4d及び第2角部4eは鋭角であり、また、第1角部4dと第2角部4eとは、連通溝4cを挟んで互いに斜め向かいに位置している。
また、図2に示す例では、最広幅陸部3aには、第1窪み部4aと連通部4cとにより挟まれる鈍角の第3角部4f、及び、第2窪み部4bと連通部4cとにより挟まれる鈍角の第4角部4gも形成されている。
図2に示すように、複合溝部4は、最広幅陸部3aにのみ設けられている。
Further, as shown in FIG. 2, since the
In the example shown in FIG. 2, the widest land portion 3a includes an obtuse
As shown in FIG. 2, the
このように、第2の実施形態のタイヤも、第1の実施形態のタイヤと同様に、最広幅陸部3aに、第1窪み部4a、第2窪み部4b、及び第1窪み部4aと第2窪み部4bとを連通する連通部4cを有する複合溝部4を備え、最広幅陸部3aに、第1窪み部4aと連通部4cとにより挟まれる第1角部4d、及び、第2窪み部4bと連通部4cとにより挟まれる第2角部4eが形成されてなることを特徴とするものである。
従って、第2の実施形態のタイヤについても、最広幅陸部3aが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際には、上述した第1の実施形態のタイヤと同様の作用効果を奏することができ、複合溝部4の溝面積が小さくても、十分に最広幅陸部3aの接地圧を緩和して、トレッド踏面1全体の接地性を向上させて、操縦安定性を向上させることができる。特に、図2に示す第2の実施形態では、連通部4cがトレッド周方向に連続して延び、鈍角の第3角部4f及び第4角部4eも形成されているため、この部分の接地圧をより一層緩和することができる。
As described above, the tire of the second embodiment also includes the
Therefore, the tire of the second embodiment also has the same effects as the tire of the first embodiment described above when the tire is mounted on the vehicle so that the widest land portion 3a is outside when the vehicle is mounted. Even if the groove area of the
上述したのと同様に理由により、図2に示す第2の実施形態に関しても、最広幅陸部3aは、トレッド幅方向最外側の陸部であることが好ましく、第1角部4d及び第2角部4eは、鋭角であることが好ましく、第1窪み部4aと第2窪み部4bとが、平面視で略三角形状の形状をなしていることが好ましく、連通部4cの溝深さは、第1窪み部4a及び第2窪み部4bの溝深さより大きいことが好ましい。
また、上述したのと同様に理由により、図2に示す第2の実施形態に関しても、複合溝部4は、最広幅陸部3aのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが好ましく、この観点から、図2に示すように、複合溝部4の全体が最広幅陸部3aのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが特に好ましい。
For the same reason as described above, the widest land portion 3a is preferably the outermost land portion in the tread width direction also in the second embodiment shown in FIG. The
Further, for the same reason as described above, also in the second embodiment shown in FIG. 2, the
ここで、図2に示す第2の実施形態においては、鋭角の第1角部4d及び第2角部4eにテーパー部分4h、4iを設けることが好ましい。
Here, in 2nd Embodiment shown in FIG. 2, it is preferable to provide the
ここで、図2に示す第2の実施形態においては、周方向主溝2の溝幅(トレッド踏面1に開口する溝幅)は、特には限定しないが、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、例えば4mm〜25mmとすることが好ましい。
また、図3(c)に周方向主溝2aの断面図を示し、図3(d)に周方向主溝2bの断面図を示しているように、第2の実施形態においても、周方向主溝2a、2bにテーパー部分2c、2dを設けることが好ましい。これにより、トレッド踏面1の剛性を確保して操縦安定性をより一層向上させることができる。
さらに、図3(c)(d)に示すように、周方向主溝の溝壁の傾斜角度は、車両装着時外側が車両装着時内側より大きいことが好ましい。
なお、図3(c)(d)には、例示的な各寸法が示されているが、本発明の周方向主溝の各寸法は、これらの数値に何ら限定されるものではない。
Here, in the second embodiment shown in FIG. 2, the groove width of the circumferential main groove 2 (the groove width opened in the tread surface 1) is not particularly limited, but the rigidity of the land portion and the drainage performance are Considering the balance, it is preferable to set the thickness to 4 mm to 25 mm, for example.
3C shows a cross-sectional view of the circumferential main groove 2a, and FIG. 3D shows a cross-sectional view of the circumferential main groove 2b, the circumferential direction also in the second embodiment.
Further, as shown in FIGS. 3C and 3D, the inclination angle of the groove wall of the circumferential main groove is preferably larger on the outside when the vehicle is mounted than on the inner side when the vehicle is mounted.
3C and 3D show exemplary dimensions, but the dimensions of the circumferential main groove of the present invention are not limited to these numerical values.
次に、図2に示す第2の実施形態においては、最広幅陸部3aには、周方向主溝2aに連通し、トレッド幅方向外側に延びる複数個の(図示の範囲で4個の)凹部5が形成されている。この凹部5は、平面視で略三角形状、かつ、断面視ではV字状の形状をなしており、凹部5のトレッド踏面1に対する開口部から最大溝深さ位置まで溝幅が漸減する。また、図2に示す第2の実施形態においては、凹部5は、最広幅陸部3a内で終端するものである。
上記のような凹部5を設けることにより、最広幅陸部3aの剛性の低下を極力抑えつつも、排水性を向上させることができる。
Next, in the second embodiment shown in FIG. 2, the widest land portion 3a has a plurality of (four in the illustrated range) that communicate with the circumferential main groove 2a and extend outward in the tread width direction. A
By providing the
さらに、図2に示すように、最広幅陸部3aには、複数本の幅方向溝6が配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。この例では、幅方向溝6は、接地圧を陸部全体で均一にするために、トレッド周方向に隣接する幅方向溝6同士のトレッド幅方向の位置をずらして千鳥状に設けられている。
また、このとき、複合溝部4のトレッド周方向位置は、図2に示すように、トレッド幅方向の位置をずらして配置された、トレッド幅方向外側の幅方向溝6とトレッド幅方向内側の幅方向溝6のうち、トレッド周方向に隣接するトレッド幅方向内側の幅方向溝6間に配置することにより、陸部全体の接地圧の均一化を図ることができる。
Furthermore, as shown in FIG. 2, a plurality of
Further, at this time, the tread circumferential direction position of the
さらに、図2に示すように、陸部3bには、平面視で円形の窪み8が複数個(図示の範囲で4個)設けられている。これにより、他の溝や凹部が設けられていない陸部3bの剛性を適度に緩和して、接地圧の集中を緩和して接地性を向上させて操縦安定性を向上させることができる。 Furthermore, as shown in FIG. 2, the land portion 3b is provided with a plurality of circular recesses 8 (four in the illustrated range) in plan view. As a result, the rigidity of the land portion 3b not provided with other grooves or recesses can be moderately moderated, the concentration of ground pressure can be relaxed, the grounding performance can be improved, and the steering stability can be improved.
次に、図2に示すように、タイヤ赤道面CLを境界とするトレッド幅方向他方側の半部のトレッド幅方向最外側陸部3cには、トレッド幅方向に延びる幅方向溝9がトレッド周方向に間隔をおいて複数本(図示の範囲で4本)配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。図2に示す第2の実施形態においては、幅方向溝9は、トレッド踏面1全体での接地圧の均一化を図るために、そのトレッド周方向位置を、最広幅陸部3aに形成されトレッド幅方向の位置をずらして設けられたトレッド周方向に隣接する幅方向溝6間に対応する位置とすることが好ましい。
Next, as shown in FIG. 2, a
また、本発明にあっては、トレッド踏面1のネガティブ率は、陸部の剛性と排水性のバランスを考慮して、15〜30%とすることが好ましい。
In the present invention, the negative rate of the
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、図1に示す第1の実施形態においては、トレッド周方向に隣接する複合溝部4間に、該複合溝部4とは異なる形状の切り欠きを別途設けて、さらなる陸部の剛性の低減を図ることができる。他にも種々の変形、変更が可能である。
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to said embodiment at all. For example, in the first embodiment shown in FIG. 1, a notch having a shape different from that of the
本発明の効果を確かめるため、発明例1〜6にかかるタイヤと、比較例にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。発明例1と比較例とは、複合溝部4の有無のみが異なっている。
各タイヤの諸元は、以下の表1に示している。なお、発明例2〜6にかかるタイヤは、以下の表1に示す諸元に関し発明例1にかかるタイヤと異なるものである。
In order to confirm the effect of the present invention, a tire according to Invention Examples 1 to 6 and a tire according to Comparative Example were made as trials, and a test for evaluating the performance of the tire was performed. The invention example 1 and the comparative example differ only in the presence or absence of the
The specifications of each tire are shown in Table 1 below. The tires according to Invention Examples 2 to 6 are different from the tire according to Invention Example 1 with respect to the specifications shown in Table 1 below.
<操縦安定性>
タイヤサイズ205/55R16の上記各タイヤを適用リムに組み付け、内圧を240kPaとして、複合溝部を有する側のトレッド幅方向半部(比較例に関しては、それと対応する側のトレッド幅方向半部)が車両装着時外側となるように車両に装着した。そして、120km/hの速度でテストコースを旋回した際の操縦安定性についてドライバーによる官能評価を行った。比較例の評価結果を100とした指数で相対的に評価し、以下の表1においては、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。評価結果を以下の表1に示している。
<Steering stability>
Each tire of the tire size 205 / 55R16 is assembled to an applicable rim, the internal pressure is 240 kPa, and the tread width direction half on the side having the composite groove (for the comparative example, the tread width direction half on the corresponding side) is the vehicle. It was mounted on the vehicle so that it would be outside when mounted. And the sensory evaluation by the driver was performed about the handling stability at the time of turning the test course at a speed of 120 km / h. Relative evaluation was performed using an index with the evaluation result of the comparative example as 100, and in Table 1 below, the larger the value, the better the steering stability. The evaluation results are shown in Table 1 below.
表1に示すように、発明例1〜6にかかるタイヤは、いずれも比較例にかかるタイヤより、操縦安定性に優れていることがわかる。 As shown in Table 1, it can be seen that the tires according to Invention Examples 1 to 6 are more excellent in steering stability than the tire according to Comparative Example.
また、発明例1と発明例3との比較により、最広幅陸部がトレッド幅方向最外側の陸部である発明例1は、発明例3より操縦安定性に優れていることがわかる。
さらに、発明例1と発明例4との比較により、第1角部及び第2角部が鋭角である発明例1は、発明例4より操縦安定性に優れていることがわかる。
加えて、発明例1と発明例5との比較により、連通部の溝深さが、第1窪み部及び第2窪み部の溝深さより大きい発明例1は、発明例5より操縦安定性に優れていることがわかる。
さらにまた、発明例1と発明例2との比較により、連通部がトレッド幅方向に延びる細溝である、発明例1は、発明例2より操縦安定性に優れていることがわかる。
そして、発明例1と発明例6との比較により、複合溝部が最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置よりトレッド幅方向内側に配置されている、発明例1は、発明例6より操縦安定性に優れていることがわかる。
Further, comparison between Invention Example 1 and Invention Example 3 reveals that Invention Example 1 in which the widest land portion is the outermost land portion in the tread width direction is superior in steering stability to Invention Example 3.
Further, comparison between Invention Example 1 and Invention Example 4 reveals that Invention Example 1 in which the first corner and the second corner are acute angles is superior in steering stability to Invention Example 4.
In addition, according to a comparison between Invention Example 1 and Invention Example 5, Invention Example 1 in which the groove depth of the communication portion is larger than the groove depths of the first recess portion and the second recess portion is more steerable than Invention Example 5. It turns out that it is excellent.
Furthermore, a comparison between Invention Example 1 and Invention Example 2 shows that Invention Example 1 in which the communicating portion is a narrow groove extending in the tread width direction is superior in steering stability to Invention Example 2.
In comparison with Invention Example 1 and Invention Example 6, the composite groove portion is arranged on the inner side in the tread width direction than the center position in the tread width direction of the widest land portion. It turns out that it is excellent in.
本発明によれば、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。本発明の空気入りタイヤは、ストリートスポーツタイヤ用の空気入りラジアルタイヤに特に好適に用いられる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which improved steering stability can be provided. The pneumatic tire of the present invention is particularly preferably used as a pneumatic radial tire for street sport tires.
1 トレッド踏面
2、2a、2b 周方向主溝
2c、2d テーパー部分
3、3a、3b、3c 陸部
4 複合溝部
4a 第1窪み部
4b 第2窪み部
4c 連通部
4d 第1角部
4e 第2角部
4f 第3角部
4g 第4角部
4h、4i テーパー部分
5 凹部
6 幅方向溝
7 凹部
8 窪み
9 幅方向溝
CL タイヤ赤道面
TE トレッド端
1 tread surface 2, 2a, 2b circumferential
Claims (5)
前記トレッド踏面は、トレッド周方向に連続して延び、且つ、前記連通部とは異なる、1本以上の周方向主溝と、トレッド端と、により区画された複数の陸部を有し、
前記複合溝部は、前記複数の陸部のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部に位置し、
前記最広幅陸部に、前記第1窪み部と前記連通部とにより挟まれる第1角部、及び、前記第2窪み部と前記連通部とにより挟まれる第2角部が形成されてなり、
前記最広幅陸部は、トレッド幅方向最外側の陸部であり、
前記連通部の溝深さは、前記第1窪み部及び前記第2窪み部の溝深さより大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。 The tread surface includes a first groove portion, a second recess portion, and a composite groove portion having a communication portion that connects the first recess portion and the second recess portion,
The tread tread has a plurality of land portions that extend continuously in the tread circumferential direction, and are separated from one or more circumferential main grooves different from the communication portion, and tread ends,
The composite groove portion is located in the widest land portion having the widest width in the tread width direction among the plurality of land portions,
Wherein the widest land portion, the first corner portion sandwiched by said communicating portion and the first recessed portion, and said second recess portion and the communicating portion and Ri Na and second corner is formed to be sandwiched between the ,
The widest land portion is the outermost land portion in the tread width direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a groove depth of the communication portion is larger than a groove depth of the first recess portion and the second recess portion .
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