JP6194279B2

JP6194279B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6194279B2
Application number: JP2014105164A
Authority: JP
Inventors: 隆徳弘; 圭佑板倉
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-05-21
Filing date: 2014-05-21
Publication date: 2017-09-06
Anticipated expiration: 2034-05-21
Also published as: JP2015217907A; CN204506361U

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire.

従来、空気入りタイヤにおいては、高速走行時のドライ路面での走行性能を向上させるために、車両装着時外側の陸部の剛性を高くしており、車両装着時外側の陸部のタイヤ幅方向の幅を広くしたり、ネガティブ率を小さくしたりする等の手法が採られていた（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, in a pneumatic tire, in order to improve driving performance on a dry road surface at high speed, the rigidity of the outer land portion is increased when the vehicle is mounted, and the tire width direction of the outer land portion when the vehicle is mounted. A technique such as increasing the width of the signal or reducing the negative rate has been employed (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１３−１８９０６７号公報JP 2013-189067 A

しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤにおいては、旋回時において旋回外側の接地圧が大きくなることにより、旋回内側の大部分の接地圧が相対的に低くなってしまい、十分に操縦安定性を得ることができない場合があり、特に高速走行時の操縦安定性を向上させる余地があった。 However, in the pneumatic tire described in Patent Document 1, the ground pressure on the outside of the turn increases during turning, so that most of the contact pressure on the inside of the turn becomes relatively low, and the steering stability is sufficient. May not be able to be obtained, and there is room for improving the handling stability particularly during high-speed driving.

本発明は、このような課題を解決しようとするものであり、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention is intended to solve such problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire with improved steering stability.

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる１本以上の周方向主溝とトレッド端とにより区画された複数の陸部を有し、
前記複数の陸部のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部に、第１窪み部、第２窪み部、及び前記第１窪み部と前記第２窪み部とを連通する連通部を有する複合溝部を備え、
前記最広幅陸部に、前記第１窪み部と前記連通部とにより挟まれる第１角部、及び、前記第２窪み部と前記連通部とにより挟まれる第２角部が形成されてなることを特徴とするものである。
この構成によれば、操縦安定性を向上させることができる。 The gist configuration of the present invention is as follows.
The pneumatic tire of the present invention has, on the tread surface, a plurality of land portions defined by one or more circumferential main grooves and tread ends that continuously extend in the tread circumferential direction.
In the widest land portion having the widest width in the tread width direction among the plurality of land portions, a first recess portion, a second recess portion, and a communication portion that communicates the first recess portion and the second recess portion. Having a composite groove having
A first corner portion sandwiched between the first recess portion and the communication portion and a second corner portion sandwiched between the second recess portion and the communication portion are formed in the widest land portion. It is characterized by.
According to this configuration, steering stability can be improved.

ここで、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。なおここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲＢＯＯＫでは"ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ"と規定。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬでは"ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ"と規定。）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、"ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）"の"ＹＥＡＲＢＯＯＫ"であり、欧州では、"ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）"の"ＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ"であり、日本では、"日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）"の"ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ"である。
さらに、「トレッド端」とは、上記トレッド踏面のトレッド幅方向最外側位置をいうものとする。 Here, the `` tread surface '' means that when a tire that is assembled to the applicable rim and filled with the specified internal pressure is rolled with a load corresponding to the maximum load capacity applied, the tire will come into contact with the road surface. It means the outer peripheral surface over the entire circumference of the tire. Here, the “applicable rim” is a standard rim defined in the following standard according to the tire size (defined as “Design Rim” in YEAR BOOK of TRA below. “Measuring Rim” in STANDARDDS MANUAL of ETRTO below. The “specified internal pressure” means the air pressure specified in accordance with the maximum load capacity in the following standards, and the “maximum load capacity” means that the tire is loaded according to the following standards. Means the maximum mass allowed. The standard is determined by an industrial standard that is effective in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, “YEAR BOOK” of “The Tire and Rim Association, Inc. (TRA)” is used. “In Europe,“ The European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO) ”is“ STANDARDS MANUAL ”, and in Japan,“ Japan Auto Tire Association (JATMA) ”“ JATMA YEAR BOOK ”.
Furthermore, the “tread end” refers to the outermost position in the tread width direction of the tread surface.

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記最広幅陸部は、トレッド幅方向最外側の陸部であることが好ましい。
この構成によれば、旋回性能に最も有効な領域に上記の複合溝部が形成されることになり、より効果的に操縦安定性を向上させることができる。 In the pneumatic tire of the present invention, the widest land portion is preferably the outermost land portion in the tread width direction.
According to this configuration, the composite groove portion is formed in a region most effective for turning performance, and steering stability can be improved more effectively.

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記第１角部及び前記第２角部は、鋭角であることが好ましい。
この構成によれば、接地性を向上させて、より一層操縦安定性を向上させることができる。 Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the first corner portion and the second corner portion are acute angles.
According to this configuration, the grounding property can be improved, and the steering stability can be further improved.

さらにまた、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記連通部の溝深さは、前記第１窪み部及び前記第２窪み部の溝深さより大きいことが好ましい。
この構成によれば、複合溝部の変形を助長して、さらに操縦安定性を向上させることができる。
ここで、「溝深さ」とは、連通部や第１窪み部及び第２窪み部の最大深さをいうものとする。 Furthermore, in the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the groove depth of the communication portion is larger than the groove depths of the first recess portion and the second recess portion.
According to this configuration, the deformation of the composite groove can be promoted, and the steering stability can be further improved.
Here, the “groove depth” refers to the maximum depth of the communication part, the first dent part, and the second dent part.

加えて、本発明の空気入りタイヤでは、前記連通部は、トレッド幅方向に延びる細溝であることが好ましい。
この構成によれば、接地面積を確保して、さらに操縦安定性を向上させることができる。
なお、「細溝」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、その溝幅（トレッド踏面に開口する溝幅）が、上記「周方向主溝」の溝幅（トレッド踏面に開口する溝幅）より小さいものをいうものとする。なお、本明細書においては、「溝幅」や後述の「溝深さ」は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での値をいうものとする。 In addition, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the communication portion is a narrow groove extending in the tread width direction.
According to this configuration, it is possible to secure a ground contact area and further improve steering stability.
The “thin groove” means that the groove width (groove width opened to the tread tread) is the above-mentioned “circumferential main groove” when the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and is unloaded. "Is smaller than the groove width (groove width opened on the tread surface). In this specification, “groove width” and “groove depth” to be described later refer to values in a state in which a pneumatic tire is mounted on an applied rim, filled with a specified internal pressure, and no load is applied. To do.

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記複合溝部は、前記最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが好ましい。
この構成によれば、より効果的に操縦安定性を向上させることができる。
ここで、「最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されている」とは、上記複合溝部の溝面積の８０％以上が最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることをいうものとする。 Moreover, in the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the composite groove portion is disposed on the inner side in the tread width direction than the center position in the tread width direction of the widest land portion.
According to this configuration, it is possible to improve steering stability more effectively.
Here, “disposed inside the tread width direction from the center position in the tread width direction of the widest land portion” means that 80% or more of the groove area of the composite groove portion is the center position in the tread width direction of the widest land portion. Therefore, it shall be arranged inside the tread width direction.

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記最広幅陸部は、リブ状陸部であることが好ましい。陸部の剛性を確保して操縦安定性を確保することができるからである。なお、ここでいう「リブ状陸部」とは、溝やサイプによりブロック状に分断されていない陸部をいうものとする。 Furthermore, in the pneumatic tire of the present invention, the widest land portion is preferably a rib-like land portion. This is because the rigidity of the land portion can be secured and the steering stability can be secured. Here, the “rib-shaped land portion” refers to a land portion that is not divided into blocks by grooves or sipes.

本発明によれば、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which improved steering stability can be provided.

本発明の第１の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。It is a development view showing the tread pattern of the pneumatic tire concerning the 1st embodiment of the present invention. 本発明の第２の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。It is an expanded view which shows the tread pattern of the pneumatic tire concerning the 2nd Embodiment of this invention. （ａ）〜（ｄ）周方向主溝の形状を示す断面図である。(A)-(d) It is sectional drawing which shows the shape of the circumferential direction main groove.

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１、図２は、それぞれ、本発明の第１及び第２の実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のトレッド踏面を展開して示す図である。 FIG. 1 and FIG. 2 are development views showing tread patterns of pneumatic tires (hereinafter also simply referred to as tires) according to the first and second embodiments of the present invention, respectively. It is a figure which expand | deploys and shows the tread surface of the state which was filled with the regulation internal pressure and was made into the no load.

＜第１の実施形態＞
まず、図１を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。図１に示すように、本発明の第１の実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる１本以上の（図示例では２本の）周方向主溝２（２ａ、２ｂ）を有している。これらの周方向主溝２により、タイヤの排水性を確保することができる。
図１に示す例では、２本の周方向主溝２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部に１本ずつ設けられており、一方の周方向主溝２ａの方が他方の周方向主溝２ｂよりタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に設けられている。 <First Embodiment>
First, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the tire according to the first embodiment of the present invention includes one or more (two in the illustrated example) circumferential main grooves 2 that extend continuously on the tread tread surface 1 in the tread circumferential direction. (2a, 2b). These circumferential main grooves 2 can ensure the drainage of the tire.
In the example shown in FIG. 1, two circumferential main grooves 2 are provided one by one in the tread width direction half with the tire equatorial plane CL as a boundary, and one circumferential main groove 2a is the other. The circumferential main groove 2b is closer to the tire equatorial plane CL.

また、図１に示すように、これら２本の周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより複数の陸部３が区画形成されている。具体的には、周方向主溝２ａとトレッド端ＴＥとにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ａが区画形成され、周方向主溝２ａと周方向主溝２ｂとにより、図示例でタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部３ｂが区画形成され、また、周方向主溝２ｂとトレッド端ＴＥとにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ｃが区画形成されている。
図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ａのトレッド幅方向の幅が最も広く、次いで、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ｃのトレッド幅方向の幅が広く、２つの周方向主溝２ａ、２ｂに挟まれる陸部３ｂは、最もトレッド幅方向の幅が小さい。
また、図１に示すように、これらの陸部３ａ、３ｂ、３ｃは、いずれもリブ状陸部である。 Further, as shown in FIG. 1, a plurality of land portions 3 are defined by the two circumferential main grooves 2 and the tread ends TE. Specifically, the outermost land portion 3a in the tread width direction located at one half of the tread width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary is partitioned and formed by the circumferential main groove 2a and the tread end TE. In the illustrated example, a land portion 3b located on the tire equatorial plane CL is defined by the directional main groove 2a and the circumferential main groove 2b, and the tire equatorial plane CL is formed by the circumferential main groove 2b and the tread end TE. A tread width direction outermost land portion 3c located on the other half of the tread width direction on the other side is defined as a partition.
In the illustrated example, the width in the tread width direction of the tread width direction outermost land portion 3a located at one half of the tread width direction on the tire equatorial plane CL is the widest, and then the tire equatorial plane CL is the boundary. The tread width direction outermost land portion 3c located in the other half of the tread width direction is wide in the tread width direction, and the land portion 3b sandwiched between the two circumferential main grooves 2a and 2b is the most tread width direction. The width of is small.
Moreover, as shown in FIG. 1, these land parts 3a, 3b, and 3c are all rib-shaped land parts.

ここで、図１に示すように、このタイヤは、複数の陸部３のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａ、第２窪み部４ｂ、及び第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとを連通する連通部４ｃを有する複合溝部４を複数個（図示の範囲では２個）備えている。
図示例では、第１窪み部４ａは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が狭くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。一方で、図示例で、第２窪み部４ｂは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が広くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。
図１に示す例では、第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとは、トレッド周方向及びトレッド幅方向に離間して配置されている。
そして、図１に示す例では、トレッド幅に延びる連通部４ｃにより、上記のように離間して配置された第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとが連通しており、これらが複合して複合溝部４を形成している。図示例では、この複合溝部４は、平面視で略Ｚ字状の形状をなしている。 Here, as shown in FIG. 1, in the tire, the widest land portion 3a having the widest width in the tread width direction among the plurality of land portions 3, the first hollow portion 4a, the second hollow portion 4b, and the A plurality (two in the illustrated range) of composite groove portions 4 having communication portions 4c communicating the first depression portion 4a and the second depression portion 4b are provided.
In the illustrated example, the first recess 4a extends in the tread circumferential direction from the one end in the tread circumferential direction toward the other end while narrowing the groove width, and has a substantially triangular shape in plan view. There is no. On the other hand, in the illustrated example, the second recess 4b extends in the tread circumferential direction from the one end in the tread circumferential direction toward the other end while extending in the tread circumferential direction, and is substantially triangular in plan view. It has the shape of
In the example shown in FIG. 1, the first dent 4 a and the second dent 4 b are arranged separately in the tread circumferential direction and the tread width direction.
In the example shown in FIG. 1, the first recess 4 a and the second recess 4 b that are spaced apart as described above communicate with each other by the communication portion 4 c extending in the tread width, and these are combined. Thus, the composite groove portion 4 is formed. In the illustrated example, the composite groove portion 4 has a substantially Z shape in plan view.

さらに、図１に示すように、最広幅陸部３ａに複合溝部４が形成されていることから、最広幅陸部３ａには、第１窪み部４ａと連通部４ｃとにより挟まれる第１角部４ｄ、及び、第２窪み部４ｂと連通部４ｃとにより挟まれる第２角部４ｅが形成されており、図示例では、これらの第１角部４ｄ及び第２角部４ｅは鋭角であり、また、第１角部４ｄと第２角部４ｅとは、連通溝４ｃを挟んで互いに斜め向かいに位置している。
図１に示すように、複合溝部４は、最広幅陸部３ａにのみ設けられている。 Further, as shown in FIG. 1, since the composite groove portion 4 is formed in the widest land portion 3a, the widest land portion 3a has a first corner sandwiched between the first recess 4a and the communication portion 4c. The second corner 4e sandwiched between the portion 4d and the second depression 4b and the communication portion 4c is formed. In the illustrated example, the first corner 4d and the second corner 4e are acute angles. The first corner 4d and the second corner 4e are located diagonally opposite to each other with the communication groove 4c interposed therebetween.
As shown in FIG. 1, the composite groove part 4 is provided only in the widest land part 3a.

このように、本発明の第１の実施形態のタイヤは、最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａ、第２窪み部４ｂ、及び第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとを連通する連通部４ｃを有する複合溝部４を備え、最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａと連通部４ｃとにより挟まれる第１角部４ｄ、及び、第２窪み部４ｂと連通部４ｃとにより挟まれる第２角部４ｅが形成されてなることを特徴とするものである。
以下、第１の実施形態のタイヤについて、最広幅陸部３ａが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際の作用効果について説明する。 As described above, in the tire according to the first embodiment of the present invention, the first depression 4a, the second depression 4b, and the first depression 4a and the second depression 4b communicate with the widest land portion 3a. A first groove 4d sandwiched between the first depression 4a and the communication section 4c, and a second depression 4b and the communication section 4c. The second corner 4e sandwiched between the two is formed.
Hereinafter, the effects of the tire according to the first embodiment when the tire is mounted on the vehicle so that the widest land portion 3a is outside when the vehicle is mounted will be described.

陸部の剛性を緩和して接地性を向上させるためには、溝を設けることが有効であるものの、十分に陸部の剛性を低減させて接地性を向上させるためには、溝面積も大きくする必要があり、接地面積が低下してしまう。このため接地性が向上しても接地面積が低下して操縦安定性は十分に向上しない場合がある。
これに対し、本発明の第１の実施形態のタイヤによれば、最広幅陸部３ａに複合溝部４を備え、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅが連通溝４ｃを挟んで互いに斜め向かいに位置するように形成されているため、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性が低く、この部分が、旋回時の横力やトラクション及びブレーキ時の前後力等の路面からの入力に対して動きやすくなり、複合溝部４の溝面積が小さくても十分に最広幅陸部３ａの接地圧を緩和して、接地圧をトレッド踏面１全体に分散させて、トレッド踏面１全体の接地性を向上させ、操縦安定性を向上させることができる。特に、高速走行時の旋回時の操縦安定性を向上させることができる。 In order to reduce the rigidity of the land part and improve the grounding ability, it is effective to provide a groove, but in order to sufficiently reduce the rigidity of the land part and improve the grounding ability, the groove area is also large. It is necessary to reduce the ground contact area. For this reason, even if the ground contact performance is improved, the ground contact area may be reduced and the steering stability may not be sufficiently improved.
On the other hand, according to the tire of the first embodiment of the present invention, the widest land portion 3a is provided with the composite groove portion 4, and the first corner portion 4d and the second corner portion 4e are connected to each other across the communication groove 4c. Since it is formed so as to be diagonally opposite, the rigidity in the vicinity of the first corner portion 4d and the second corner portion 4e is low, and this portion is a road surface such as lateral force during turning, traction and longitudinal force during braking, etc. Even if the groove area of the composite groove portion 4 is small, the contact pressure of the widest land portion 3a is sufficiently relieved and the contact pressure is distributed over the entire tread surface 1 so that the tread surface 1 Overall grounding performance can be improved, and steering stability can be improved. In particular, it is possible to improve steering stability during turning at high speeds.

ここで、本発明にあっては、上記のように最広幅陸部３ａは、トレッド幅方向最外側の陸部であることが好ましい。最広幅陸部３ａが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際に、旋回性能に最も有効な領域に上記の複合溝部４が形成されることになり、より効果的に操縦安定性を向上させることができるからである。 Here, in the present invention, the widest land portion 3a is preferably the outermost land portion in the tread width direction as described above. When the tire is mounted on the vehicle so that the widest land portion 3a is on the outside when the vehicle is mounted, the above-mentioned composite groove portion 4 is formed in the region most effective for turning performance, and the steering stability is more effectively controlled. This is because the performance can be improved.

さらに、本発明においては、上記のように、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅは、鋭角であることが好ましい。これにより、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近が路面からの入力に対して、さらに動きやすくなり、トレッド踏面１の接地性を向上させて、より一層操縦安定性を向上させることができるからである。 Furthermore, in the present invention, as described above, the first corner portion 4d and the second corner portion 4e are preferably acute angles. As a result, the vicinity of the first corner portion 4d and the second corner portion 4e can move more easily with respect to the input from the road surface, and the grounding property of the tread surface 1 can be improved, thereby further improving the steering stability. Because it can.

また、本発明の第１の実施形態によれば、第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとが、上記のように、平面視で略三角形状の形状をなしていることから、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅを形成しつつも、複合溝部４の溝面積を小さくして、接地面積の低下を抑えることができる。特に、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの形状は、連結部４ｃから離れるにつれて溝幅が細くなり、トレッド周方向に延びる、平面視で細長の略三角形状の形状であることが好ましく、これにより溝面積を最小限としつつも上述の効果を得ることができる。ただし、本発明においては、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの形状は、上記の場合に限定されるものではなく、例えば、平面視で矩形状とすることもできる。 Further, according to the first embodiment of the present invention, the first dent 4a and the second dent 4b have a substantially triangular shape in plan view as described above. While forming the 1 corner part 4d and the 2nd corner part 4e, the groove area of the composite groove part 4 can be made small, and the fall of a grounding area can be suppressed. In particular, the shape of the first dent 4a and the second dent 4b is preferably a substantially triangular shape that is elongated in plan view and becomes narrower as the distance from the connecting portion 4c increases and extends in the tread circumferential direction. As a result, the above-described effects can be obtained while minimizing the groove area. However, in this invention, the shape of the 1st hollow part 4a and the 2nd hollow part 4b is not limited to said case, For example, it can also be made into a rectangular shape by planar view.

さらに、本発明にあっては、連通部４ｃの溝深さは、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの溝深さより大きいことが好ましい。陸部が連通部４ｃに向かって変形しやすくなるため、複合溝部４の変形を助長して、さらに操縦安定性を向上させることができるからである。 Furthermore, in the present invention, the groove depth of the communication portion 4c is preferably larger than the groove depths of the first dent portion 4a and the second dent portion 4b. This is because the land portion is likely to be deformed toward the communication portion 4c, so that the deformation of the composite groove portion 4 can be promoted and the steering stability can be further improved.

さらにまた、本発明にあっては、図１に示す第１の実施形態のように、連通部４ｃは、トレッド幅方向に延びる細溝であることが好ましい。細溝の溝面積を小さくすることができるため、接地面積を確保して、さらに操縦安定性を向上させることができるからである。 Furthermore, in the present invention, as in the first embodiment shown in FIG. 1, the communication portion 4c is preferably a narrow groove extending in the tread width direction. This is because the groove area of the narrow groove can be reduced, so that the ground contact area can be secured and the steering stability can be further improved.

加えて、複合溝部４は、最広幅陸部３ａのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが好ましい。旋回時においては、車両装着時内側の接地圧が車両装着時外側の接地圧に比して低くなるため、この領域の接地性を高めることで操縦安定性を効果的に向上させることができるからである。この観点から、図１に示すように、複合溝部４の全体が最広幅陸部３ａのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが特に好ましい。 In addition, it is preferable that the composite groove portion 4 is disposed on the inner side in the tread width direction than the center position in the tread width direction of the widest land portion 3a. When turning, since the ground contact pressure inside the vehicle is lower than the ground contact pressure outside the vehicle, steering stability can be effectively improved by improving the ground contact in this region. It is. From this point of view, as shown in FIG. 1, it is particularly preferable that the entire composite groove portion 4 is disposed on the inner side in the tread width direction than the center position in the tread width direction of the widest land portion 3a.

ここで、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、上記第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの延在長さは、３〜２０ｍｍとすることが好ましい。３ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、２０ｍｍ以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
さらに、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの連通部４ｃとの連通部分における溝幅（トレッド踏面１に開口する幅）は、１．５ｍｍ〜２０ｍｍとすることが好ましい。１．５ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、２０ｍｍ以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
加えて、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの溝深さ（最大深さ）は、２ｍｍ〜７ｍｍとすることが好ましい。２ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、７ｍｍ以下とすることにより、陸部の剛性が低下しすぎないようにすることができるからである。 Here, in the tire according to the first embodiment shown in FIG. 1, it is preferable that the extending lengths of the first recess 4a and the second recess 4b are 3 to 20 mm. By setting it to 3 mm or more, the rigidity in the vicinity of the first corner portion 4d and the second corner portion 4e can be more reliably lowered. On the other hand, by setting the length to 20 mm or less, a ground contact area can be further secured. Because you can.
Furthermore, it is preferable that the groove width (width opened to the tread tread surface 1) at the communication portion of the first dent portion 4a and the second dent portion 4b with the communication portion 4c is 1.5 mm to 20 mm. By setting it to 1.5 mm or more, the rigidity in the vicinity of the first corner portion 4d and the second corner portion 4e can be more reliably lowered, while by setting it to 20 mm or less, a ground contact area is further ensured. Because it can be done.
In addition, the groove depth (maximum depth) of the first dent 4a and the second dent 4b is preferably 2 mm to 7 mm. By setting it to 2 mm or more, the rigidity in the vicinity of the first corner 4d and the second corner 4e can be more reliably reduced. On the other hand, by setting it to 7 mm or less, the rigidity of the land portion is too low. This is because it can be avoided.

また、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、連通部４ｃの延在長さは、３〜２０ｍｍとすることが好ましい。３ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、２０ｍｍ以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
さらに、連通部４ｃの溝幅（トレッド踏面１に開口する幅）は、２〜２０ｍｍとすることが好ましい。２ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、２０ｍｍ以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
加えて、連通部４ｃの溝深さ（最大深さ）は、２ｍｍ〜７ｍｍとすることが好ましい。２ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、７ｍｍ以下とすることにより、陸部の剛性が低下しすぎないようにすることができるからである。 In the tire according to the first embodiment shown in FIG. 1, the extension length of the communication portion 4c is preferably 3 to 20 mm. By setting it to 3 mm or more, the rigidity in the vicinity of the first corner portion 4d and the second corner portion 4e can be more reliably lowered. On the other hand, by setting the length to 20 mm or less, a ground contact area can be further secured. Because you can.
Furthermore, it is preferable that the groove width of the communication portion 4c (the width that opens to the tread surface 1) is 2 to 20 mm. By setting it to 2 mm or more, the rigidity in the vicinity of the first corner portion 4d and the second corner portion 4e can be more reliably lowered. On the other hand, by setting it to 20 mm or less, a ground contact area can be further secured. Because you can.
In addition, the groove depth (maximum depth) of the communication portion 4c is preferably 2 mm to 7 mm. By setting it to 2 mm or more, the rigidity in the vicinity of the first corner 4d and the second corner 4e can be more reliably reduced. On the other hand, by setting it to 7 mm or less, the rigidity of the land portion is too low. This is because it can be avoided.

また、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅは、上述したように、鋭角であることが好ましいが、具体的には、１５〜８０°であることが好ましい。１５°以上にすることにより、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅの剛性が極端に低下しないようにすることができ、一方で、８０°以下とすることにより、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近が路面からの入力に対してより一層動きやすくなるからである。 Further, in the tire of the first embodiment shown in FIG. 1, the first corner 4d and the second corner 4e are preferably acute angles as described above, but specifically, 15 to 80 °. It is preferable that By setting the angle to 15 ° or more, the rigidity of the first corner portion 4d and the second corner portion 4e can be prevented from being extremely lowered. On the other hand, by setting the angle to 80 ° or less, the first corner portion 4d and This is because the vicinity of the second corner 4e can be moved more easily with respect to the input from the road surface.

また、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、複合溝部４のトレッド周方向のピッチ間隔は、５０〜２００ｍｍとすることが好ましい。５０ｍｍ以上とすることにより、接地面積を確保することができ、２００ｍｍ以下とすることにより、本発明の効果を十分に得ることができるからである。 In the tire according to the first embodiment shown in FIG. 1, the pitch interval in the tread circumferential direction of the composite groove portion 4 is preferably 50 to 200 mm. This is because the ground contact area can be secured by setting it to 50 mm or more, and the effect of the present invention can be sufficiently obtained by setting it to 200 mm or less.

ここで、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、周方向主溝２の溝幅（トレッド踏面１に開口する溝幅）は、特には限定しないが、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、例えば４ｍｍ〜２５ｍｍとすることが好ましい。また、周方向主溝２の溝深さは、特には限定しないが、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、例えば４ｍｍ〜１０ｍｍとすることが好ましい。
また、図３（ａ）に周方向主溝２ａの断面図を示し、図３（ｂ）に周方向主溝２ｂの断面図を示しているように、本発明にあっては、周方向主溝２ａ、２ｂにテーパー部分２ｃ、２ｄを設けることが好ましい。これにより、トレッド踏面１の剛性を確保して操縦安定性をより一層向上させることができる。
さらに、図３（ａ）（ｂ）に示すように、周方向主溝の溝壁の傾斜角度は、車両装着時外側が車両装着時内側より大きいことが好ましい。車両装着時外側の陸部の剛性を確保して旋回時の操縦安定性を確保しつつも、外側のみ傾斜角度を大きくすることにより、排水性も確保することができるからである。
なお、図３（ａ）（ｂ）には、例示的な各寸法が示されているが、本発明の周方向主溝の各寸法は、これらの数値に何ら限定されるものではない。 Here, in the tire of the first embodiment shown in FIG. 1, the groove width of the circumferential main groove 2 (the groove width opened to the tread tread 1) is not particularly limited, but the rigidity and drainage of the land portion In consideration of the balance, for example, it is preferably 4 mm to 25 mm. Moreover, the groove depth of the circumferential main groove 2 is not particularly limited, but is preferably set to, for example, 4 mm to 10 mm in consideration of the balance between the rigidity of the land portion and drainage.
3A shows a cross-sectional view of the circumferential main groove 2a, and FIG. 3B shows a cross-sectional view of the circumferential main groove 2b. Tapered portions 2c and 2d are preferably provided in the grooves 2a and 2b. Thereby, the rigidity of the tread tread 1 can be secured and the steering stability can be further improved.
Further, as shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b), the inclination angle of the groove wall of the circumferential main groove is preferably larger on the outside when the vehicle is mounted than on the inner side when the vehicle is mounted. This is because the drainage can be secured by increasing the inclination angle only on the outside while securing the rigidity of the outer land portion when the vehicle is mounted to ensure the steering stability during turning.
3A and 3B show exemplary dimensions, but the dimensions of the circumferential main groove of the present invention are not limited to these numerical values.

ここで、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、複数の陸部３のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部３ａは、この最広幅陸部３ａが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際に、剛性を確保して十分な操縦安定性を発揮させる観点からは、トレッド幅方向の幅が、トレッド幅ＴＷの２０％以上であることが好ましい。なお、「トレッド幅ＴＷ」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした際の、上記トレッド端間のトレッド幅方向距離をいうものとする。 Here, in the tire of the first embodiment shown in FIG. 1, the widest wide land portion 3a having the widest width in the tread width direction among the plural land portions 3 is the outermost wide land portion 3a when the vehicle is mounted. From the viewpoint of securing rigidity and exhibiting sufficient steering stability when the tire is mounted on the vehicle, it is preferable that the width in the tread width direction is 20% or more of the tread width TW. The “tread width TW” refers to the distance in the tread width direction between the tread ends when the tire is mounted on the applicable rim, filled with the specified internal pressure, and no load is applied.

次に、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、最広幅陸部３ａには、周方向主溝２ａに連通し、トレッド幅方向外側に延びる複数個の（図示の範囲で２個の）凹部５が形成されている。この凹部５は、平面視で略三角形状、かつ、断面視ではＶ字状の形状をなしており、凹部５のトレッド踏面１に対する開口部から最大溝深さ位置まで溝幅が漸減する。また、凹部５は、トレッド幅方向の延在長さが、２５ｍｍ以下であることが好ましく、最広幅陸部３ａ内で終端するものである。
上記のような凹部５を設けることにより、最広幅陸部３ａの剛性の低下を極力抑えつつも、排水性を向上させることができる。 Next, in the tire according to the first embodiment shown in FIG. 1, the widest land portion 3a communicates with the circumferential main groove 2a and extends outward in the tread width direction. ) A recess 5 is formed. The recess 5 has a substantially triangular shape in a plan view and a V-shape in a cross-sectional view, and the groove width gradually decreases from the opening of the recess 5 to the tread surface 1 to the maximum groove depth position. Further, the recess 5 preferably has an extension length in the tread width direction of 25 mm or less, and terminates in the widest land portion 3a.
By providing the recess 5 as described above, the drainage can be improved while suppressing the decrease in the rigidity of the widest land portion 3a as much as possible.

さらに、図１に示すように、最広幅陸部３ａには、複数本の幅方向溝６が配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。この例では、幅方向溝６は、接地圧を陸部全体で均一にするために、トレッド周方向に隣接する幅方向溝６同士のトレッド幅方向の位置をずらして千鳥状に設けられている。
また、このとき、複合溝部４のトレッド周方向位置は、図１に示すように、トレッド幅方向の位置をずらして配置された、トレッド幅方向外側の幅方向溝６とトレッド幅方向内側の幅方向溝６のうち、トレッド周方向に隣接するトレッド幅方向内側の幅方向溝６間に配置することにより、陸部全体の接地圧の均一化を図ることができる。 Further, as shown in FIG. 1, a plurality of width direction grooves 6 are arranged in the widest land portion 3a. Thereby, drainage can be improved. In this example, the width direction grooves 6 are provided in a staggered manner by shifting the positions in the tread width direction between the width direction grooves 6 adjacent to each other in the tread circumferential direction in order to make the contact pressure uniform over the entire land portion. .
Further, at this time, the tread circumferential direction position of the composite groove portion 4 is arranged such that the tread width direction outer side width direction groove 6 and the tread width direction inner side width are arranged with the tread width direction position shifted as shown in FIG. By arranging the directional grooves 6 between the widthwise grooves 6 on the inner side in the tread width direction adjacent to each other in the tread circumferential direction, the contact pressure of the entire land portion can be made uniform.

次に、図１に示すように、陸部３ｂには、周方向主溝２ｂに連通し、トレッド幅方向内側に延びる複数個の（図示の範囲で３個の）凹部７が形成されている。この凹部７は、平面視では略三角形状、かつ、断面視ではＶ字状の形状をなしており、凹部７のトレッド踏面１に対する開口部から最大溝深さ位置まで溝幅が漸減する。また、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、凹部７は、陸部３ｂ内で終端するものである。
上記のような凹部７を設けることにより、陸部３ｂの剛性の低下を極力抑えつつも、排水性を向上させることができる。 Next, as shown in FIG. 1, the land portion 3b is formed with a plurality of (three in the illustrated range) concave portions 7 that communicate with the circumferential main groove 2b and extend inward in the tread width direction. . The recess 7 has a substantially triangular shape in a plan view and a V shape in a cross-sectional view, and the groove width gradually decreases from the opening of the recess 7 to the tread surface 1 to the maximum groove depth position. Moreover, in the tire of the first embodiment shown in FIG. 1, the recess 7 terminates in the land portion 3b.
By providing the concave portion 7 as described above, it is possible to improve drainage while suppressing a decrease in rigidity of the land portion 3b as much as possible.

さらに、図１に示すように、陸部３ｂには、平面視で円形の窪み８が複数個（図示の範囲で２個）設けられている。これにより、幅方向溝を有しない陸部３ｂの剛性を適度に緩和して、接地圧の集中を緩和して接地性を向上させて操縦安定性を向上させることができる。 Furthermore, as shown in FIG. 1, the land portion 3b is provided with a plurality of circular recesses 8 (two in the illustrated range) in plan view. Thereby, the rigidity of the land portion 3b not having the width direction groove can be moderated moderately, the concentration of the contact pressure can be reduced, the contact property can be improved, and the steering stability can be improved.

次に、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部のトレッド幅方向最外側陸部３ｃには、トレッド幅方向に延びる幅方向溝９がトレッド周方向に間隔をおいて複数本（図示の範囲で５本）配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。さらに、幅方向溝９は、トレッド踏面１全体での接地圧の均一化を図るために、そのトレッド周方向位置を、最広幅陸部３ａに形成されトレッド幅方向の位置をずらして設けられたトレッド周方向に隣接する幅方向溝６間に対応する位置とすることが好ましい。 Next, as shown in FIG. 1, a widthwise groove 9 extending in the tread width direction is formed in the tread width direction outermost land portion 3c on the other half of the tread width direction on the tire equatorial plane CL as a boundary. A plurality (five in the illustrated range) are arranged at intervals in the direction. Thereby, drainage can be improved. Furthermore, the width direction groove 9 is provided in the tread circumferential direction position in the widest land portion 3a so as to shift the position in the tread width direction in order to make the contact pressure uniform in the entire tread surface 1. It is preferable to set a position corresponding to the widthwise grooves 6 adjacent in the tread circumferential direction.

＜第２の実施形態＞
次に、図２を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。図２に示すように、本発明の第２の実施形態にかかるタイヤは、図１に示す第１の実施形態のタイヤと同様に、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる１本以上の（図示例では２本の）周方向主溝２（２ａ、２ｂ）を有している。これらの周方向主溝２により、タイヤの排水性を確保することができる。
図２に示す例では、図１に示す例とは異なり、周方向主溝２ａは、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びており、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方のトレッド幅方向半部と他方のトレッド幅方向半部とに跨っている。一方で、周方向主溝２ｂは、上記トレッド幅方向の片側の半部（図２においては他方側と示している）に配置されている。 <Second Embodiment>
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, the tire according to the second embodiment of the present invention is one tire that extends continuously in the tread circumferential direction on the tread tread surface 1 in the same manner as the tire of the first embodiment shown in FIG. 1. It has the circumferential main grooves 2 (2a, 2b) described above (two in the illustrated example). These circumferential main grooves 2 can ensure the drainage of the tire.
In the example shown in FIG. 2, unlike the example shown in FIG. 1, the circumferential main groove 2 a extends on the tire equatorial plane CL, and one tread width direction half and the other with the tire equatorial plane CL as a boundary. Straddles the half of the tread width direction. On the other hand, the circumferential main groove 2b is disposed in one half of the tread width direction (shown as the other side in FIG. 2).

また、図２に示すように、これら２本の周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより複数の陸部３が区画形成されている。具体的には、周方向主溝２ａとトレッド端ＴＥとにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ａが区画形成され、周方向主溝２ａと周方向主溝２ｂとにより、トレッド幅方向他方側の半部に位置する陸部３ｂが区画形成され、また、周方向主溝２ｂとトレッド端ＴＥとにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ｃが区画形成されている。
図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ａのトレッド幅方向の幅が最も広く、次いで、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ｃのトレッド幅方向の幅が広く、２つの周方向主溝２ａ、２ｂに挟まれる陸部３ｂは、最もトレッド幅方向の幅が小さい。
また、図２に示すように、これらの陸部３ａ、３ｂ、３ｃは、いずれもリブ状陸部である。 Further, as shown in FIG. 2, a plurality of land portions 3 are defined by the two circumferential main grooves 2 and the tread ends TE. Specifically, the outermost land portion 3a in the tread width direction located at one half of the tread width direction with the tire equatorial plane CL as a boundary is partitioned and formed by the circumferential main groove 2a and the tread end TE. A land portion 3b located on the other half of the tread width direction is defined by the directional main groove 2a and the circumferential main groove 2b, and the tire equatorial plane CL is defined by the circumferential main groove 2b and the tread end TE. A tread width direction outermost land portion 3c located on the other half of the tread width direction on the other side is defined as a partition.
In the illustrated example, the width in the tread width direction of the tread width direction outermost land portion 3a located at one half of the tread width direction on the tire equatorial plane CL is the widest, and then the tire equatorial plane CL is the boundary. The tread width direction outermost land portion 3c located in the other half of the tread width direction is wide in the tread width direction, and the land portion 3b sandwiched between the two circumferential main grooves 2a and 2b is the most tread width direction. The width of is small.
Moreover, as shown in FIG. 2, these land parts 3a, 3b, and 3c are all rib-like land parts.

ここで、図２に示すように、このタイヤは、複数の陸部３のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａ、第２窪み部４ｂ、及び第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとを連通する連通部４ｃを有する複合溝部４を複数個（図示の範囲では５個）備えている。
図示例では、第１窪み部４ａは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が狭くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。一方で、図示例で、第２窪み部４ｂは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が広くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。
図２に示す例では、第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとは、トレッド幅方向に離間して配置されており、トレッド幅方向に投影した際に第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとが互いに重なるように、これらをトレッド周方向に一部オーバーラップさせて配置している。
そして、図２に示す例では、連通部４ｃは、トレッド周方向に連続して延びる細溝であり、この連通部４ｃにより、上記のようにトレッド幅方向に離間して配置された第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとが連通しており、これらが複合して複合溝部４を形成している。なお、図２に示す例では、複合溝部４は、連通部４ｃが第１窪み部４ａ又は第２窪み部４ｂと接続しているトレッド周方向領域をいうものとし、複数の（図示の範囲で５つの）複合溝部４が連通溝４ｃを介してさらに連通している。 Here, as shown in FIG. 2, in the tire, the widest land portion 3a having the widest width in the tread width direction among the plurality of land portions 3, the first hollow portion 4a, the second hollow portion 4b, and the first hollow portion 3a. A plurality (5 in the illustrated range) of composite groove portions 4 each having a communication portion 4c for communicating the first recess portion 4a and the second recess portion 4b are provided.
In the illustrated example, the first recess 4a extends in the tread circumferential direction from the one end in the tread circumferential direction toward the other end while narrowing the groove width, and has a substantially triangular shape in plan view. There is no. On the other hand, in the illustrated example, the second recess 4b extends in the tread circumferential direction from the one end in the tread circumferential direction toward the other end while extending in the tread circumferential direction, and is substantially triangular in plan view. It has the shape of
In the example shown in FIG. 2, the first dent 4a and the second dent 4b are spaced apart in the tread width direction, and the first dent 4a and the second dent when projected in the tread width direction. These are arranged so as to partially overlap each other in the tread circumferential direction so as to overlap each other.
In the example shown in FIG. 2, the communication portion 4 c is a narrow groove continuously extending in the tread circumferential direction, and the first depressions arranged separately in the tread width direction as described above by the communication portion 4 c. The portion 4a and the second dent portion 4b communicate with each other, and these form a composite to form the composite groove portion 4. In the example shown in FIG. 2, the composite groove portion 4 refers to a tread circumferential region where the communication portion 4 c is connected to the first recess portion 4 a or the second recess portion 4 b, and includes a plurality of (in the illustrated range). Five (5) composite groove portions 4 are further communicated with each other through the communication groove 4c.

さらに、図２に示すように、最広幅陸部３ａに複合溝部４が形成されていることから、最広幅陸部３ａには、第１窪み部４ａと連通部４ｃとにより挟まれる第１角部４ｄ、及び、第２窪み部４ｂと連通部４ｃとにより挟まれる第２角部４ｅが形成されており、図示例では、これらの第１角部４ｄ及び第２角部４ｅは鋭角であり、また、第１角部４ｄと第２角部４ｅとは、連通溝４ｃを挟んで互いに斜め向かいに位置している。
また、図２に示す例では、最広幅陸部３ａには、第１窪み部４ａと連通部４ｃとにより挟まれる鈍角の第３角部４ｆ、及び、第２窪み部４ｂと連通部４ｃとにより挟まれる鈍角の第４角部４ｇも形成されている。
図２に示すように、複合溝部４は、最広幅陸部３ａにのみ設けられている。 Further, as shown in FIG. 2, since the composite groove portion 4 is formed in the widest land portion 3a, the first corner sandwiched between the first recess portion 4a and the communication portion 4c is formed in the widest land portion 3a. The second corner 4e sandwiched between the portion 4d and the second depression 4b and the communication portion 4c is formed. In the illustrated example, the first corner 4d and the second corner 4e are acute angles. The first corner 4d and the second corner 4e are located diagonally opposite to each other with the communication groove 4c interposed therebetween.
In the example shown in FIG. 2, the widest land portion 3a includes an obtuse third corner portion 4f sandwiched between the first recess portion 4a and the communication portion 4c, and a second recess portion 4b and the communication portion 4c. An obtuse fourth corner portion 4g sandwiched between the two is also formed.
As shown in FIG. 2, the composite groove part 4 is provided only in the widest land part 3a.

このように、第２の実施形態のタイヤも、第１の実施形態のタイヤと同様に、最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａ、第２窪み部４ｂ、及び第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとを連通する連通部４ｃを有する複合溝部４を備え、最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａと連通部４ｃとにより挟まれる第１角部４ｄ、及び、第２窪み部４ｂと連通部４ｃとにより挟まれる第２角部４ｅが形成されてなることを特徴とするものである。
従って、第２の実施形態のタイヤについても、最広幅陸部３ａが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際には、上述した第１の実施形態のタイヤと同様の作用効果を奏することができ、複合溝部４の溝面積が小さくても、十分に最広幅陸部３ａの接地圧を緩和して、トレッド踏面１全体の接地性を向上させて、操縦安定性を向上させることができる。特に、図２に示す第２の実施形態では、連通部４ｃがトレッド周方向に連続して延び、鈍角の第３角部４ｆ及び第４角部４ｅも形成されているため、この部分の接地圧をより一層緩和することができる。 As described above, the tire of the second embodiment also includes the first depression 4a, the second depression 4b, and the first depression 4a in the widest land portion 3a, similarly to the tire of the first embodiment. The composite groove portion 4 having the communication portion 4c communicating with the second depression portion 4b, the first corner portion 4d sandwiched between the first depression portion 4a and the communication portion 4c in the widest land portion 3a, and the second A second corner 4e sandwiched between the recess 4b and the communication portion 4c is formed.
Therefore, the tire of the second embodiment also has the same effects as the tire of the first embodiment described above when the tire is mounted on the vehicle so that the widest land portion 3a is outside when the vehicle is mounted. Even if the groove area of the composite groove portion 4 is small, the contact pressure of the widest land portion 3a is sufficiently relaxed, the contact property of the entire tread surface 1 is improved, and the steering stability is improved. be able to. In particular, in the second embodiment shown in FIG. 2, the communication portion 4c extends continuously in the tread circumferential direction, and the obtuse third corner portion 4f and fourth corner portion 4e are also formed. The pressure can be further relaxed.

上述したのと同様に理由により、図２に示す第２の実施形態に関しても、最広幅陸部３ａは、トレッド幅方向最外側の陸部であることが好ましく、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅは、鋭角であることが好ましく、第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとが、平面視で略三角形状の形状をなしていることが好ましく、連通部４ｃの溝深さは、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの溝深さより大きいことが好ましい。
また、上述したのと同様に理由により、図２に示す第２の実施形態に関しても、複合溝部４は、最広幅陸部３ａのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが好ましく、この観点から、図２に示すように、複合溝部４の全体が最広幅陸部３ａのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが特に好ましい。 For the same reason as described above, the widest land portion 3a is preferably the outermost land portion in the tread width direction also in the second embodiment shown in FIG. The corner 4e is preferably an acute angle, and the first depression 4a and the second depression 4b preferably have a substantially triangular shape in plan view, and the groove depth of the communication portion 4c is It is preferable that the depth is larger than the groove depth of the first dent 4a and the second dent 4b.
Further, for the same reason as described above, also in the second embodiment shown in FIG. 2, the composite groove portion 4 is disposed on the inner side in the tread width direction from the center position in the tread width direction of the widest land portion 3a. From this viewpoint, as shown in FIG. 2, it is particularly preferable that the entire composite groove portion 4 is disposed on the inner side in the tread width direction than the center position in the tread width direction of the widest land portion 3a.

ここで、図２に示す第２の実施形態においては、鋭角の第１角部４ｄ及び第２角部４ｅにテーパー部分４ｈ、４ｉを設けることが好ましい。 Here, in 2nd Embodiment shown in FIG. 2, it is preferable to provide the taper part 4h and 4i in the acute 1st corner | angular part 4d and the 2nd corner | angular part 4e.

ここで、図２に示す第２の実施形態においては、周方向主溝２の溝幅（トレッド踏面１に開口する溝幅）は、特には限定しないが、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、例えば４ｍｍ〜２５ｍｍとすることが好ましい。
また、図３（ｃ）に周方向主溝２ａの断面図を示し、図３（ｄ）に周方向主溝２ｂの断面図を示しているように、第２の実施形態においても、周方向主溝２ａ、２ｂにテーパー部分２ｃ、２ｄを設けることが好ましい。これにより、トレッド踏面１の剛性を確保して操縦安定性をより一層向上させることができる。
さらに、図３（ｃ）（ｄ）に示すように、周方向主溝の溝壁の傾斜角度は、車両装着時外側が車両装着時内側より大きいことが好ましい。
なお、図３（ｃ）（ｄ）には、例示的な各寸法が示されているが、本発明の周方向主溝の各寸法は、これらの数値に何ら限定されるものではない。 Here, in the second embodiment shown in FIG. 2, the groove width of the circumferential main groove 2 (the groove width opened in the tread surface 1) is not particularly limited, but the rigidity of the land portion and the drainage performance are Considering the balance, it is preferable to set the thickness to 4 mm to 25 mm, for example.
3C shows a cross-sectional view of the circumferential main groove 2a, and FIG. 3D shows a cross-sectional view of the circumferential main groove 2b, the circumferential direction also in the second embodiment. Tapered portions 2c and 2d are preferably provided in the main grooves 2a and 2b. Thereby, the rigidity of the tread tread 1 can be secured and the steering stability can be further improved.
Further, as shown in FIGS. 3C and 3D, the inclination angle of the groove wall of the circumferential main groove is preferably larger on the outside when the vehicle is mounted than on the inner side when the vehicle is mounted.
3C and 3D show exemplary dimensions, but the dimensions of the circumferential main groove of the present invention are not limited to these numerical values.

次に、図２に示す第２の実施形態においては、最広幅陸部３ａには、周方向主溝２ａに連通し、トレッド幅方向外側に延びる複数個の（図示の範囲で４個の）凹部５が形成されている。この凹部５は、平面視で略三角形状、かつ、断面視ではＶ字状の形状をなしており、凹部５のトレッド踏面１に対する開口部から最大溝深さ位置まで溝幅が漸減する。また、図２に示す第２の実施形態においては、凹部５は、最広幅陸部３ａ内で終端するものである。
上記のような凹部５を設けることにより、最広幅陸部３ａの剛性の低下を極力抑えつつも、排水性を向上させることができる。 Next, in the second embodiment shown in FIG. 2, the widest land portion 3a has a plurality of (four in the illustrated range) that communicate with the circumferential main groove 2a and extend outward in the tread width direction. A recess 5 is formed. The recess 5 has a substantially triangular shape in a plan view and a V-shape in a cross-sectional view, and the groove width gradually decreases from the opening of the recess 5 to the tread surface 1 to the maximum groove depth position. Moreover, in 2nd Embodiment shown in FIG. 2, the recessed part 5 is terminated in the widest wide land part 3a.
By providing the recess 5 as described above, the drainage can be improved while suppressing the decrease in the rigidity of the widest land portion 3a as much as possible.

さらに、図２に示すように、最広幅陸部３ａには、複数本の幅方向溝６が配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。この例では、幅方向溝６は、接地圧を陸部全体で均一にするために、トレッド周方向に隣接する幅方向溝６同士のトレッド幅方向の位置をずらして千鳥状に設けられている。
また、このとき、複合溝部４のトレッド周方向位置は、図２に示すように、トレッド幅方向の位置をずらして配置された、トレッド幅方向外側の幅方向溝６とトレッド幅方向内側の幅方向溝６のうち、トレッド周方向に隣接するトレッド幅方向内側の幅方向溝６間に配置することにより、陸部全体の接地圧の均一化を図ることができる。 Furthermore, as shown in FIG. 2, a plurality of width direction grooves 6 are arranged in the widest land portion 3a. Thereby, drainage can be improved. In this example, the width direction grooves 6 are provided in a staggered manner by shifting the positions in the tread width direction between the width direction grooves 6 adjacent to each other in the tread circumferential direction in order to make the contact pressure uniform over the entire land portion. .
Further, at this time, the tread circumferential direction position of the composite groove portion 4 is, as shown in FIG. By arranging the directional grooves 6 between the widthwise grooves 6 on the inner side in the tread width direction adjacent to each other in the tread circumferential direction, the contact pressure of the entire land portion can be made uniform.

さらに、図２に示すように、陸部３ｂには、平面視で円形の窪み８が複数個（図示の範囲で４個）設けられている。これにより、他の溝や凹部が設けられていない陸部３ｂの剛性を適度に緩和して、接地圧の集中を緩和して接地性を向上させて操縦安定性を向上させることができる。 Furthermore, as shown in FIG. 2, the land portion 3b is provided with a plurality of circular recesses 8 (four in the illustrated range) in plan view. As a result, the rigidity of the land portion 3b not provided with other grooves or recesses can be moderately moderated, the concentration of ground pressure can be relaxed, the grounding performance can be improved, and the steering stability can be improved.

次に、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部のトレッド幅方向最外側陸部３ｃには、トレッド幅方向に延びる幅方向溝９がトレッド周方向に間隔をおいて複数本（図示の範囲で４本）配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。図２に示す第２の実施形態においては、幅方向溝９は、トレッド踏面１全体での接地圧の均一化を図るために、そのトレッド周方向位置を、最広幅陸部３ａに形成されトレッド幅方向の位置をずらして設けられたトレッド周方向に隣接する幅方向溝６間に対応する位置とすることが好ましい。 Next, as shown in FIG. 2, a widthwise groove 9 extending in the tread width direction is formed in the tread width direction outermost land portion 3 c on the other half of the tread width direction on the tire equatorial plane CL as a boundary. A plurality (four in the range shown) are arranged at intervals in the direction. Thereby, drainage can be improved. In the second embodiment shown in FIG. 2, the width direction groove 9 is formed in the tread circumferential position at the widest land portion 3a in order to make the contact pressure uniform across the tread tread 1 as a whole. It is preferable to set the positions corresponding to the widthwise grooves 6 adjacent to each other in the tread circumferential direction provided by shifting the positions in the width direction.

また、本発明にあっては、トレッド踏面１のネガティブ率は、陸部の剛性と排水性のバランスを考慮して、１５〜３０％とすることが好ましい。 In the present invention, the negative rate of the tread surface 1 is preferably 15 to 30% in consideration of the balance between the rigidity of the land and the drainage.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、図１に示す第１の実施形態においては、トレッド周方向に隣接する複合溝部４間に、該複合溝部４とは異なる形状の切り欠きを別途設けて、さらなる陸部の剛性の低減を図ることができる。他にも種々の変形、変更が可能である。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to said embodiment at all. For example, in the first embodiment shown in FIG. 1, a notch having a shape different from that of the composite groove portion 4 is separately provided between the composite groove portions 4 adjacent in the tread circumferential direction to further reduce the rigidity of the land portion. Can be planned. Various other modifications and changes are possible.

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜６にかかるタイヤと、比較例にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。発明例１と比較例とは、複合溝部４の有無のみが異なっている。
各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。なお、発明例２〜６にかかるタイヤは、以下の表１に示す諸元に関し発明例１にかかるタイヤと異なるものである。 In order to confirm the effect of the present invention, a tire according to Invention Examples 1 to 6 and a tire according to Comparative Example were made as trials, and a test for evaluating the performance of the tire was performed. The invention example 1 and the comparative example differ only in the presence or absence of the composite groove portion 4.
The specifications of each tire are shown in Table 1 below. The tires according to Invention Examples 2 to 6 are different from the tire according to Invention Example 1 with respect to the specifications shown in Table 1 below.

＜操縦安定性＞
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに組み付け、内圧を２４０ｋＰａとして、複合溝部を有する側のトレッド幅方向半部（比較例に関しては、それと対応する側のトレッド幅方向半部）が車両装着時外側となるように車両に装着した。そして、１２０ｋｍ／ｈの速度でテストコースを旋回した際の操縦安定性についてドライバーによる官能評価を行った。比較例の評価結果を１００とした指数で相対的に評価し、以下の表１においては、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。評価結果を以下の表１に示している。 <Steering stability>
Each tire of the tire size 205 / 55R16 is assembled to an applicable rim, the internal pressure is 240 kPa, and the tread width direction half on the side having the composite groove (for the comparative example, the tread width direction half on the corresponding side) is the vehicle. It was mounted on the vehicle so that it would be outside when mounted. And the sensory evaluation by the driver was performed about the handling stability at the time of turning the test course at a speed of 120 km / h. Relative evaluation was performed using an index with the evaluation result of the comparative example as 100, and in Table 1 below, the larger the value, the better the steering stability. The evaluation results are shown in Table 1 below.

表１に示すように、発明例１〜６にかかるタイヤは、いずれも比較例にかかるタイヤより、操縦安定性に優れていることがわかる。 As shown in Table 1, it can be seen that the tires according to Invention Examples 1 to 6 are more excellent in steering stability than the tire according to Comparative Example.

また、発明例１と発明例３との比較により、最広幅陸部がトレッド幅方向最外側の陸部である発明例１は、発明例３より操縦安定性に優れていることがわかる。
さらに、発明例１と発明例４との比較により、第１角部及び第２角部が鋭角である発明例１は、発明例４より操縦安定性に優れていることがわかる。
加えて、発明例１と発明例５との比較により、連通部の溝深さが、第１窪み部及び第２窪み部の溝深さより大きい発明例１は、発明例５より操縦安定性に優れていることがわかる。
さらにまた、発明例１と発明例２との比較により、連通部がトレッド幅方向に延びる細溝である、発明例１は、発明例２より操縦安定性に優れていることがわかる。
そして、発明例１と発明例６との比較により、複合溝部が最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置よりトレッド幅方向内側に配置されている、発明例１は、発明例６より操縦安定性に優れていることがわかる。 Further, comparison between Invention Example 1 and Invention Example 3 reveals that Invention Example 1 in which the widest land portion is the outermost land portion in the tread width direction is superior in steering stability to Invention Example 3.
Further, comparison between Invention Example 1 and Invention Example 4 reveals that Invention Example 1 in which the first corner and the second corner are acute angles is superior in steering stability to Invention Example 4.
In addition, according to a comparison between Invention Example 1 and Invention Example 5, Invention Example 1 in which the groove depth of the communication portion is larger than the groove depths of the first recess portion and the second recess portion is more steerable than Invention Example 5. It turns out that it is excellent.
Furthermore, a comparison between Invention Example 1 and Invention Example 2 shows that Invention Example 1 in which the communicating portion is a narrow groove extending in the tread width direction is superior in steering stability to Invention Example 2.
In comparison with Invention Example 1 and Invention Example 6, the composite groove portion is arranged on the inner side in the tread width direction than the center position in the tread width direction of the widest land portion. It turns out that it is excellent in.

本発明によれば、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。本発明の空気入りタイヤは、ストリートスポーツタイヤ用の空気入りラジアルタイヤに特に好適に用いられる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which improved steering stability can be provided. The pneumatic tire of the present invention is particularly preferably used as a pneumatic radial tire for street sport tires.

１トレッド踏面
２、２ａ、２ｂ周方向主溝
２ｃ、２ｄテーパー部分
３、３ａ、３ｂ、３ｃ陸部
４複合溝部
４ａ第１窪み部
４ｂ第２窪み部
４ｃ連通部
４ｄ第１角部
４ｅ第２角部
４ｆ第３角部
４ｇ第４角部
４ｈ、４ｉテーパー部分
５凹部
６幅方向溝
７凹部
８窪み
９幅方向溝
ＣＬタイヤ赤道面
ＴＥトレッド端 1 tread surface 2, 2a, 2b circumferential main groove 2c, 2d taper part 3, 3a, 3b, 3c land part 4 composite groove part 4a first recess part 4b second recess part 4c communication part 4d first corner part 4e second Corner portion 4f Third corner portion 4g Fourth corner portion 4h, 4i Taper portion 5 Recess 6 Width direction groove 7 Recess 8 Depression 9 Width direction groove CL Tire equatorial plane TE Tread end

Claims

トレッド踏面に、第１窪み部、第２窪み部、及び前記第１窪み部と前記第２窪み部とを連通する連通部を有する複合溝部を備え、
前記トレッド踏面は、トレッド周方向に連続して延び、且つ、前記連通部とは異なる、１本以上の周方向主溝と、トレッド端と、により区画された複数の陸部を有し、
前記複合溝部は、前記複数の陸部のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部に位置し、
前記最広幅陸部に、前記第１窪み部と前記連通部とにより挟まれる第１角部、及び、前記第２窪み部と前記連通部とにより挟まれる第２角部が形成されてなり、
前記最広幅陸部は、トレッド幅方向最外側の陸部であり、
前記連通部の溝深さは、前記第１窪み部及び前記第２窪み部の溝深さより大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。 The tread surface includes a first groove portion, a second recess portion, and a composite groove portion having a communication portion that connects the first recess portion and the second recess portion,
The tread tread has a plurality of land portions that extend continuously in the tread circumferential direction, and are separated from one or more circumferential main grooves different from the communication portion, and tread ends,
The composite groove portion is located in the widest land portion having the widest width in the tread width direction among the plurality of land portions,
Wherein the widest land portion, the first corner portion sandwiched by said communicating portion and the first recessed portion, and said second recess portion and the communicating portion and Ri Na and second corner is formed to be sandwiched between the ,
The widest land portion is the outermost land portion in the tread width direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a groove depth of the communication portion is larger than a groove depth of the first recess portion and the second recess portion .

前記第１角部及び前記第２角部は、鋭角である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the first corner and the second corner are acute angles.

前記連通部は、トレッド幅方向に延びる細溝である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The communication unit is a narrow groove extending in the tread width direction, the pneumatic tire according to claim 1 or 2.

前記複合溝部は、前記最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the composite groove portion is disposed on the inner side in the tread width direction than the center position in the tread width direction of the widest land portion.

前記最広幅陸部は、リブ状陸部である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4 , wherein the widest land portion is a rib-like land portion.