JP6173809B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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また、タイヤ側部におけるカーカスの枚数、カーカスコードの打ち込み数を増やすことでカーカスコードの耐久性を向上することも考えられるが、タイヤ重量が増加し、また、タイヤの縦ばね定数が高くなり乗心地が悪化する。
このため、ビード部、タイヤサイド部、及びトレッド部がリムと段部との間に挟まれてタイヤ幅方向外側に突出する変形を生じた際の、リム及び段部からの剪断方向の圧縮力が作用する部分、即ち、ビードコアの中心を通る鉛直線からタイヤ軸方向外側へ0.58〜0.62Lまでの範囲内の剛性を向上してカーカスコードを補強することができる。
また、請求項1の記載の空気入りタイヤでは、カーカスコードの補強を行うためにカーカスの枚数やカーカスコードの打ち込み数を増やさないので、タイヤ重量が増加するとは無い。
請求項2の空気入りタイヤでは、折り重ねられた部位のタイヤ径方向外側部分に配置されるカーカスコードが径方向外側補強材によって抑制され、折り重ねられた部位のタイヤ径方向内側のカーカスコードが径方向内側補強材によって抑制される。
なお、カーカスプライの外面に補強材を配置することで、圧縮力の入力側に補強材が配置されることになるので、カーカスコードよりも先に補強材が段部及びリムからの圧縮力を受け止めることができ、カーカスコードをより効果的に補強することができる。
そして、ビード部、タイヤサイド部、及びトレッド部をリムと段部との間に挟んで折り重ねタイヤ幅方向外側へ突出するように変形させた状態において、ビードコアの中心を通る第1の鉛直線とタイヤ最大幅端を通る第2の鉛直線との水平距離をLとしたときに、一端がビードコアの中心を通る鉛直線上にあり、他端が第1の鉛直線から第2の鉛直線に向けて水平方向に0.58〜0.62Lの位置に設定されるようにカーカスコードの補強を行う補強材を前記カーカスプライに沿って配置する。
径方向外側補強材が、ベルト層の端部を中心としてタイヤ赤道面側とタイヤサイド部側に向けてカーカスプライに沿って配置されているため、径方向外側補強材の配置された部分の剛性が向上し、径方向外側補強材の配置された部分のカーカスプライの補強を行うことができる。
一方、径方向内側補強材が、ビードコア側からタイヤサイド部側に向けてカーカスプライに沿って配置されているため、径方向内側補強材の配置された部分の剛性が向上し、径方向内側補強材の配置された部分のカーカスコードの補強を行うことができる。
一方、径方向外側補強材の長さL1、及び径方向内側補強材の長さL2が、上記範囲よりも長くなると、無用に径方向外側補強材、及び径方向内側補強材を使用することとなり、タイヤの縦ばね定数が増加して乗心地が悪化したり、タイヤの重量増加に繋がる。
請求項2に記載の空気入りタイヤによれば、折り重ねられた部位のタイヤ径方向外側部分に配置されるカーカスコードが径方向外側補強材によって補強され、折り重ねられた部位のタイヤ径方向内側のカーカスコードが径方向内側補強材によって補強される。
請求項3に記載の空気入りタイヤによれば、カーカスコードの補強をより効果的に抑制することができる。
請求項4に記載の空気入りタイヤによれば、径方向外側補強材、及び径方向内側補強材に有機繊維コードを含ませるという簡単な構成でカーカスコードの補強をより効果的に抑制することができる。
請求項5に記載の空気入りタイヤによれば、径方向外側補強材、及び径方向内側補強材をサイドゴムよりも硬いゴムから形成するという簡単な構成でカーカスコードの補強をより効果的に抑制することができる。
請求項6に記載の空気入りタイヤの補強材の設定方法によれば、タイヤ重量の増加を抑えつつ、カーカスコードの補強を行うことができる、という優れた効果を有する。
請求項7に記載の空気入りタイヤによれば、タイヤ重量の増加を抑えつつ、カーカスコードの補強を行うことができる、という優れた効果を有する。
また、請求項7に記載の空気入りタイヤによれば、径方向外側補強材、及び径方向内側補強材の材料使用量を最小限にすることができる。
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10は乗用車用であり、一対のビード部12と、ビード部12に連続するタイヤサイド部14と、ショルダー部15を介して両タイヤサイド部14に跨るトレッド部16とを備えている。
各々のビード部12には、ビードコア18が埋設されており、一方のビードコア18から他方のビードコア18には、本実施形態では一枚のカーカスプライ20からなるカーカス22が跨っている。なお、カーカス22は、2枚以上のカーカスプライ20から構成されていても良い。
図1に示すように、カーカスプライ20は、一方のビードコア18から他方のビードコア18に至る本体部20Aと、ビードコア18をタイヤ径方向(矢印A方向)内側から外側へ折り返される折返し部20Bとを有している。
本体部20Aと折返し部20Bとの間には、ビードコア18からタイヤ径方向外側に向けて延びるビードフィラー24が設けられている。ビードフィラー24はタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減している。
カーカスプライ20の折返し部20B、ビードフィラー24、カーカスプライの本体部20Aのタイヤ径方向外側には、タイヤサイド部14、及びビード部12の外面側を構成するサイドゴム26が配置されている。
また、カーカスプライ20のタイヤ径方向外側にはベルト28が配置されており、ベルト28のタイヤ径方向外側にはトレッド部16を構成するトレッドゴム30が配置されている。
なお、トレッド部16には、排水用の主溝31が形成されている。
また、ビード部12付近では、カーカスプライ20の本体部20Aに沿うように本体部20Aの外面に密着してビードコア18側からタイヤサイド部14側に向けて延びるように径方向内側補強層36が設けられている。
また、本実施形態の径方向内側補強層36は、本体部20Aとビードフィラー24との間に配置され、ビードフィラー24にも密着している。
図3に示すように、本実施形態の径方向外側補強層34は、複数本の有機繊維コード35Aを互いに平行に並べてゴム35Bでコーティングしたプライ様のものである。なお、図示は省略するが、径方向内側補強層36も径方向外側補強層34と同様の構成である。本実施形態の径方向外側補強層34、及び径方向内側補強層36には、有機繊維コード35Aとしてナイロンコードが用いられているが、ナイロン以外の材質のコードであっても良い。
図4に示すように、リム38に空気入りタイヤ10を装着し、タイヤ回転軸を水平とした状態で、空気入りタイヤ10の片側のトレッド部16を、空気入りタイヤ10が接地して走行する路面41よりも凸とされた上面40Aが水平とされた段部40に乗り上げ、リム38を介して空気入りタイヤ10に荷重を負荷させて、ビード部12、タイヤサイド部14、及びトレッド部16間を、リム38においてビード部12が接触している部分(以後、リムフランジ42付近と呼ぶ)と段部40との間に挟んで折り重ね、かつタイヤ幅方向外側へ突出するように変形させる。
なお、図4に示すように、段部40の上面40Aの路面41からの高さHは、ビード部12からトレッド部16までの間を、リムフランジ42と段部40との間に挟んで折り重ね、かつタイヤ幅方向外側へ突出するように変形させることのできる寸法であれば良く、特に寸法に制限は無い。
ビード部12からトレッド部16までの間を、リムフランジ42付近と段部40との間に挟んで折り重なり、かつタイヤ幅方向外側へ突出するように変形させる場合、段部40の側面40B(図4の裏表方向に延びる)に対して、タイヤ赤道面CLが平行になるように空気入りタイヤ10が乗り上げた状態で計測しても良く、段部40の側面(図4の裏表方向に延びる)に対して、タイヤ赤道面CLが角度を有するように空気入りタイヤ10が乗り上げた状態で計測しても良い。
このように、ビード部12からトレッド部16までの間を変形させる場合、空気入りタイヤ10に規定の内圧となるように空気を充填していても良く、空気バルブを付けた状態で空気バルブ(図示せず)からタイヤ内の空気を抜いて内圧を規定の内圧よりも減じても良く(空気圧を零としても良い。)、リム38から空気バルブ(図示せず)を取り外して内圧を零(即ち、タイヤ内腔部と大気と連通させる)としても良い。なお、空気入りタイヤ10に規定の内圧を充填する場合に比較して、内圧を規定の内圧よりも減じたり、リム38から空気バルブを取り外した方が、ビード部12からトレッド部16までの間を変形させる荷重は少なくて済む。
そして、本実施形態の空気入りタイヤ10では、図4に示すように、片側のビード部12からトレッド部16までの間をリムフランジ42付近と段部40との間で折り重なるように変形させてタイヤ径方向内側のタイヤ内周面と、タイヤ径方向外側のタイヤ内周面とを接触させた状態で、径方向外側補強層34と径方向内側補強層36の配置される位置を規定する。
このように、径方向外側補強層34と径方向内側補強層36の配置される位置を規定する際、図4に示すように、少なくともビードコア18が段部40の水平な上面40Aの上方に位置させた状態で上記規定を行う。
このように、ビード部12、タイヤサイド部14、及びトレッド部16がリムフランジ42付近と段部40との間で折り重なるように変形させた場合、折り重なった部分のタイヤ径方向内側部分に径方向内側補強層36が配置され、折り重なった部分のタイヤ径方向外側部分に径方向外側補強層34が配置される。
そして、第1の鉛直線VL1と第2の鉛直線VL2との水平方向(矢印B方向)に計測する距離をLとしたときに、径方向外側補強層34、及び径方向内側補強層36は、共に第1の鉛直線VL1からタイヤ軸方向外側に向けて水平方向に計測する長さを0.58〜0.62Lに設定する。本実施形態では、径方向外側補強層34、及び径方向内側補強層36は、同じ長さに設定されている。
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用を説明する。
空気入りタイヤ10のトレッド部16が段部40に乗り上げ、図4に示すように、一方のビード部12からトレッド部16の間がリムフランジ42付近と段部40の上面40Aとの間に挟まれて折り重なりタイヤ幅方向外側へ突出する変形を生じた際、本体部20Aのカーカスコード21A(図4では図示せず)は、ビード部12からトレッド部16の間の変形に伴って屈曲して折り曲げられ、折り重ねられた部分のタイヤ径方向外側の部分とタイヤ径方向内側の部分の2箇所でリムフランジ42付近と段部40の上面40Aとの間に挟まれる。
カーカスコード21Aは、折り重ねられた部位のタイヤ径方向外側の部分とタイヤ径方向内側の部分の2箇所が、リムフランジ42付近と段部40の上面40Aとの間に挟まれることになるため、折り重ねられた部位のタイヤ径方向外側部分に配置されるカーカスコード21Aは径方向外側補強層34によって補強され、折り重ねられた部位のタイヤ径方向内側のカーカスコード21Aは径方向内側補強層36によって補強される。
即ち、本実施形態の空気入りタイヤ10では、乗心地に対して影響の大きい通常時(図1参照)のカーカス22タイヤ最大幅20C付近に剛性の高い径方向外側補強層34、及び径方向内側補強層36が配置されないので、通常走行時において従来タイヤと同等の乗心地を得ることが出来る。
一方、径方向外側補強層34、及び径方向内側補強層36の第1の鉛直線VL1から第2の鉛直線VL2に向けての水平方向の長さL1及びL2が上記範囲よりも短くなると、カーカスコード21Aの補強効果が不十分となる。
そのため、空気入りタイヤ10が扁平率55%以下の場合には、径方向内側補強層36の剛性を、径方向外側補強層34の剛性よりも高く設定することが好ましく、空気入りタイヤ10の扁平率が60%以上の場合には、径方向外側補強層34の剛性を、径方向内側補強層36の剛性よりも高く設定することが好ましい。
一例として、径方向外側補強層34、及び径方向内側補強層36にナイロンコードを用いる場合、剛性を相対的に高くする方に強力が194Nのナイロンコードを用い、剛性を相対的に低くする方に強力が131Nのナイロンコードを用いることができる(強力としては約32%の差がある。)。
なお、径方向外側補強層34、及び径方向内側補強層36に用いる有機繊維コード35Aを、カーカスコード21Aよりも剪断剛性の高いものとすることで、カーカスコード21Aの補強効果を更に向上させることができる。
また、カーカスコード21Aに対して、径方向外側補強層34、及び径方向内側補強層36の有機繊維コード35Aを交差させる方が、カーカスコード21Aに対して、径方向外側補強層34、及び径方向内側補強層36の有機繊維コード35Aを平行に設ける場合よりも、カーカスコード21Aの補強効果を高めることができる。
発明者らは、径方向外側補強層及び径方向内側補強層の設けられていない一般的に用いられている種々の乗用車用空気入りタイヤを、一般に用いられているタイヤサイド部の損傷試験機(押切試験機とも呼ばれる。一例として、特開2005−114592に開示の装置)に取り付け、ピンチカットが生じてタイヤサイド部から空気が抜けるまで荷重を増加させ、カーカスコードのピンチカットの発生した位置を調べた。以下の表1の試験結果が示す様に、第1の鉛直線から第2の鉛直線に向けて0.58〜0.62Lまでの範囲内でカーカスコードのピンチカットが生じ易いことが分かった。
なお、表内のピンチカットの発生位置の欄において、「0」は第1の鉛直線をVL1の位置を示している。また、「−0.1L以上0未満」は、第1の鉛直線をVL1よりもタイヤ赤道面側の位置を意味している。
さらに、扁平率が55%以下のタイヤではタイヤ最大幅端よりも内側のカーカスにピンチカットが発生し易く、扁平率が60%以上のタイヤでは、タイヤ最大幅端よりも外側のカーカスにピンチカットし易い傾向が分かった。このことから、扁平率が55%以下のタイヤでは径方向内側補強層36の剛性を径方向外側補強層34の剛性よりも高くすることが有効であり、扁平率が60%以上のタイヤでは径方向外側補強層34の剛性の剛性を径方向内側補強層36よりも高くすることが有効であることが分かる。
タイヤサイズ185/60R15の空気入りタイヤをタイヤサイド部の損傷試験機に取り付け、27kNの荷重で空気入りタイヤ10をタイヤサイド部の損傷試験機の突起に押し付けてタイヤサイド部の変形を確認し、変形した状態で、ビードコアの中心を通る第1の鉛直線VL1からタイヤ軸方向外側へ0.6Lまでの範囲でタイヤ内面同士が接触することを確認した。
扁平率が50%、55%、60%、及び65%の空気入りタイヤについて、各扁平率に対して径方向外側補強層と径方向内側補強層の剛性差が異なる4種類の空気入りタイヤを用意し、ピンチカットの発生位置と剛性差との関係を調べた。試験は、ピンチカットを生じてタイヤサイド部から空気が抜けるまで荷重を増加させ、その後、ピンチカットの生じた位置を調べた。以下の表1内の数値はピンチカットの生じた本数を表している。また、表内の「外」「内」はピンチカットを生じた位置を示しており、「外」は折り重なった部分のタイヤ径方向外側のカーカスプライでピンチカットを生じたことを示しており、「内」は折り重なった部分のタイヤ径方向内側のカーカスプライでピンチカットを生じたことを示している。
なお、外側補強層、及び内側補強層は、共に有機繊維コードを含んで構成されたものを用いた。
また、扁平率が50%、55%の空気入りタイヤに関しては、径方向内側補強層の剛性を径方向外側補強層の剛性を高くしており、扁平率が60%、65%の空気入りタイヤに関しては、径方向外側補強層の剛性を径方向内側補強層の剛性よりも高く設定している。
また、扁平率55%以下の空気入りタイヤでは折り重なった部分の径方向外側のカーカスコードに生じ易いが、径方向外側補強層と径方向内側補強層の剛性差を30%以上とすることで、折り重なった部分の径方向外側のカーカスコードに生じるピンチカットを抑制できることが分かる。
発明者らは、試験例1と同様の試験を行い、カーカスコードのピンチカットの発生した位置を調べた。以下の表4の試験結果で示す様に、径方向外側補強層のタイヤ径方向外側端からカーカスプライに沿ってタイヤサイド部側へ0.62〜0.66L3までの範囲、及びビードコア18の中心を通る鉛直線VL1とカーカスコードが交差する点からカーカスプライに沿ってタイヤサイド部側へ0.62〜0.66L3の範囲にカーカスコードの補強を設ければ良いことが分かる。
以下の表4内のピンチカットの発生位置の欄において、「0」はカーカスプライ20のタイヤ最大幅位置20Cからカーカスプライ20に沿ってタイヤ赤道面CL側へL3の位置を示している。また、「0未満」は、上記L3の位置よりもタイヤ赤道面側の位置を意味している。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
上記実施形態では、径方向外側補強層34及び径方向内側補強層36が有機繊維コードを含んで構成された例、径方向外側補強層34及び径方向内側補強層36がサイドゴムよりも硬いゴムから構成した例を説明したが、本発明はこれに限らず、径方向外側補強層34及び径方向内側補強層36は少なくともサイドゴムよりも剛性が高い部材であれば、上記実施形態で記載した材料以外、例えば、無機繊維コードを含んでいても良く、繊維等の補強材を含んだゴム等を用いても良く、有機繊維や無機繊維等で織られた織物や不織布、合成樹脂シート等を用いても良い。
上記実施形態では、径方向外側補強層34及び径方向内側補強層36をカーカスプライ20に沿って配置したが、カーカスコード21Aの補強が十分であれば何れか一方だけを配置しても良い。
12 ビード部
14 タイヤサイド部
16 トレッド部
18 ビードコア
20 カーカスプライ
20C カーカスプライのタイヤ最大幅位置
21A カーカスコード
VL1 第1の鉛直線
VL2 第2の鉛直線
26 サイドゴム
34 径方向外側補強層(径方向外側補強材)
35A 有機繊維コード
36 径方向内側補強層(径方向内側補強材)
38 リム
40 段部
40A 上面
42 リムフランジ
P タイヤ最大幅端
L 水平距離
L1 径方向外側補強層の長さ(径方向外側補強材の長さ)
L2 径方向内側補強層の長さ(径方向内側補強材の長さ)
L3 径方向内側補強層のタイヤ径方向内側端からカーカスプライのタイヤ最大幅位置までの長さ、及び径方向外側補強層のタイヤ径方向外側端からカーカスプライのタイヤ最大幅位置までの長さ
Claims (7)
- ビードコアが埋設された一対のビード部と、
複数本のカーカスコードを含んで構成され、一対のビードコアを跨りトロイダル状に形成されたカーカスプライと、
前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、
前記トレッド部と前記ビードコアとの間に配置され、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置されたタイヤサイド部と、
前記タイヤサイド部よりタイヤ幅方向内側で前記カーカスプライに沿って配設された補強材を有した空気入りタイヤにおいて、
前記空気入りタイヤが標準リムに装着され規定内圧が張られた状態で、前記空気入りタイヤが接地する路面よりも高く形成された段部に押し付けられてタイヤ最大幅端で折り返されることにより、前記タイヤ最大幅端から前記ビードコアまでのタイヤ内面が対向する他のタイヤ内面と接触するとき、
前記補強材は、前記ビードコアの中心から前記タイヤ最大幅端までの水平方向距離Lに対して、一端は前記ビードコアの中心を通る鉛直線上にあり、他端は0.58〜0.62Lの位置に配設される空気入りタイヤ。 - 前記補強材は、前記ビード部、前記タイヤサイド部、及び前記トレッド部を折り重ねられた部分のタイヤ径方向外側部分に配置される径方向外側補強材と、前記ビード部、前記タイヤサイド部、及び前記トレッド部を折り重ねられた部分のタイヤ径方向内側部分に配置される径方向内側補強材と、を含んで構成されている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強材は、前記カーカスプライの外面または内面に密着して設けられている、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強材は、有機繊維コードを含んで構成されている、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強材は、タイヤサイド部を形成するサイドゴムよりも硬いゴムから形成されている、請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 複数本のカーカスコードを含んで構成され、一方のビードコアから他方のビードコアへ跨るカーカスプライを備えた空気入りタイヤの補強材の設置方法であって、
前記空気入りタイヤが標準リムに装着され規定内圧が張られた状態で、前記空気入りタイヤが接地する路面よりも高く形成された段部に押し付けられてタイヤ最大幅端で折り返されることにより、前記タイヤ最大幅端から前記ビードコアまでのタイヤ内面が対向する他のタイヤ内面と接触した状態において、前記ビードコアの中心を通る第1の鉛直線とタイヤ最大幅端を通る第2の鉛直線との水平距離をLとしたときに、一端が前記ビードコアの中心を通る鉛直線上にあり、他端が前記第1の鉛直線から前記第2の鉛直線に向けて水平方向に0.58〜0.62Lの位置に設定されるように前記カーカスコードの補強を行う補強材を前記カーカスプライに沿って配置する、空気入りタイヤの補強材の設置方法。 - 一対のビード部と、
前記ビード部のタイヤ径方向外側に連なるタイヤサイド部と、
一方のタイヤサイド部と他方のタイヤサイド部を跨るトレッド部と、
複数本のカーカスコードを含んで構成され、一方の前記ビード部に埋設されるビードコアから他方の前記ビード部に埋設されるビードコアへ跨るカーカスプライと、
前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
前記ベルト層の何れの端部からもタイヤ赤道面側と前記タイヤサイド部側に向けて前記カーカスプライに沿って前記ベルト層と前記カーカスプライとの間に配置され前記カーカスコードの補強を行う径方向外側補強材と、
前記径方向外側補強材とは離れて前記カーカスプライに沿って配置され、前記ビードコア側からタイヤサイド部側に向けて延び、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記カーカスプライに沿った長さが、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記カーカスプライに沿った前記径方向外側補強材の長さと同一長さを有して前記カーカスコードの補強を行う径方向内側補強材と、
を有する空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤが標準リムに装着され規定内圧が張られた無負荷状態において、前記カーカスプライに沿って計測する前記径方向外側補強材の長さをL1、前記カーカスプライに沿って計測する前記径方向内側補強材の長さをL2、前記カーカスプライに沿って計測する前記径方向内側補強材のタイヤ径方向内側端から前記カーカスプライのタイヤ最大幅位置までの長さをL3、前記カーカスプライに沿って計測する前記径方向外側補強材のタイヤ径方向外側端から前記カーカスプライのタイヤ最大幅位置までの長さをL3としたときに、L1及びL2が0.62〜0.66L3に設定されており、
前記径方向内側補強材のタイヤ径方向内側端は、前記ビードコアの中心を通る第1の鉛直線上にあり、
前記径方向外側補強材のタイヤ径方向外側端は、前記タイヤ最大幅位置から前記カーカスプライに沿って径方向外側へL3離れた位置にある空気入りタイヤ。
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