JP6172089B2

JP6172089B2 - リーフ式サスペンション

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Publication number: JP6172089B2
Application number: JP2014171485A
Authority: JP
Inventors: 稔高山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-08-26
Filing date: 2014-08-26
Publication date: 2017-08-02
Anticipated expiration: 2034-08-26
Also published as: US20160059654A1; DE102015215612B4; JP2016043870A; CN105383247B; CN105383247A; DE102015215612A1

Description

本発明は、Ｕボルトによりアクスルハウジングをリーフスプリングに固定するリーフ式サスペンションに関する。

一般に、リーフ式サスペンションは、車体前後方向に延びた左右２つのリーフスプリングでアクスルハウジングを支えるように構成されており、懸架ばねとしての機能とアクスルハウジングの位置決め装置としての機能とを兼ね備えている。リーフスプリングは、複数のリーフを重ねてセンタボルトで固定し、更に、クリップバンドで束ねられて一体的に形成される。リーフスプリングの前方端は、車体フレームに形成されたスプリングブラケットに連結され、リーフスプリングの後方端は、車体フレームに形成されたシャックルに連結される。

アクスルハウジングは、リーフスプリングの長手方向中央位置においてＵボルトにより固定される。こうしたアクスルハウジングとリーフスプリングとの固定構造については、例えば、特許文献１に開示されている。

図７，図８は、従来装置における、リーフスプリング１１０とアクスルハウジング１３０の固定構造を表している。Ｕボルト１５０は、リーフスプリング１１０の車体幅方向両側で、それぞれアクスルハウジング１３０を車体前後方向に上から跨ぐように設けられ、その先端が、リーフスプリング１１０の下方側に配置されたＵボルトシート１６０のボルト挿通孔１６１に挿通されてナット１５５にて締め付けられる。これにより、Ｕボルト１５０とＵボルトシート１６０とによって、アクスルハウジング１３０とリーフスプリング１１０とが上下方向に挟圧され、アクスルハウジング１３０がリーフスプリング１１０に固定される。図中、符号１１３はセンタボルトを表し、符号１９０はブラケットを表し、符号１６７はセンタボルト干渉回避孔を表し、符号１６８は補強金具を表す。ブラケット１９０は、リーフスプリング１１０の上面とアクスルハウジング１３０との間に介装される。

リーフ式サスペンションは、ショックアブソーバ１２０を備えている。ショックアブソーバ１２０は、その上連結部１２１が車体フレームＢに連結され、下連結部１２２がＵボルトシート１６０に連結される。Ｕボルトシート１６０には、ショックアブソーバ１２０の下連結部１２２を連結する連結ピン１７１が車幅方向に向けて設けられている。Ｕボルトシート１６０は、Ｕボルト１５０と連結される位置よりも前方に延設された延設部１００を有しており、この延設部１００に連結ピン１７１が形成されている。尚、ショックアブソーバ１２０を斜め上後方に向けて配置する形式のものも知られているが、そうした形式の場合には、Ｕボルトシート１６０は、Ｕボルト１５０との連結部よりも後方に延設された延設部１００を有し、この延設部１００に連結ピン１７１が形成されている。

特開２００３−１７２３８７号公報

Ｕボルトシート１６０は、ショックアブソーバ１２０から繰り返し入力される荷重によって壊れないこと、あるいは、変形してナット１５５が緩まないことが要求される。上記リーフ式サスペンションにおいては、図９に示すように、ショックアブソーバ１２０がＵボルト１５０よりも車体前方に連結されているため、ショックアブソーバ１２０から入力される荷重Ｆに対して片持ち梁構造となっている。つまり、Ｕボルト１５０を構成する平行なボルト部１５１ａ，１５１ｂのうち、前方側のボルト部１５１ａを固定端Ａとして、その固定端Ａよりも外側となる部位（図８の太い破線で囲まれた領域）でショックアブソーバ１２０から入力される荷重Ｆを受ける構造となっている。

従って、Ｕボルトシート１６０において、ショックアブソーバ１２０から入力される荷重Ｆに対して強度上機能している部位は、固定端Ａよりも外側（車体前方側）のみとなる。このため、強度上の要求に応えるためには、Ｕボルトシート１６０の基本断面を大きくする、あるいは、Ｕボルトシート１６０の材料を高応力材料に変更する等の対策を講じる必要がある。しかし、そのような対策では、重量アップ、および、コストアップを招いてしまう。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、重量アップ、および、コストアップを抑えつつ、Ｕボルトシートの強度（ショックアブソーバから入力される荷重に対する強度）を向上させることにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
アクスルハウジング（３０）を支えるリーフスプリング（１０）と、車体（Ｂ）と前記アクスルハウジングとの間の相対運動を減衰させるショックアブソーバ（２０）とを備え、
前記リーフスプリングと前記アクスルハウジングとが平面視で交差する位置における前記リーフスプリングの車体幅方向の両側に、前記アクスルハウジングを車体前後方向に跨ぐようにＵボルトがそれぞれ設けられ、それぞれのＵボルト（５０）が有する平行な２本のボルト部（５１ａ，５１ｂ）の先端がＵボルトシート（６０）のボルト挿通孔（６１）に挿通されて前記先端にナット（５５）が螺合されることにより、一対の前記Ｕボルトと前記Ｕボルトシートとで前記アクスルハウジングと前記リーフスプリングとを挟圧して前記アクスルハウジングを前記リーフスプリングに固定するリーフ式サスペンションにおいて、
前記ショックアブソーバは、その上端（２１）が車体に連結され、下端（２２）が前記Ｕボルトシートに連結されており、
前記Ｕボルトシートは、無底四角箱状であって４つの角部および各辺が丸みを帯びた形状であり、前記Ｕボルトシートを車体幅方向に貫通したピン（７０）を備え、前記ピンの前記Ｕボルトシートから車体幅方向に突出した部分（７１）を介して前記ショックアブソーバと連結され、かつ、前記ピンの軸線（Ｌpin）が、前記一対のＵボルトのそれぞれが有する前記２本のボルト部の軸線（Ｌａ，Ｌｂ）の間を通るように構成されたことにある。

本発明のリーフ式サスペンションは、リーフスプリングとショックアブソーバとを備えている。リーフスプリングは、例えば、複数のリーフ（板バネ）を重ねて一体的に設けられるもので、車体前後方向に配置されて前端と後端とが車体に連結され、車体前後方向の中央部でアクスルハウジングを支える。従って、リーフスプリングは、アクスルハウジングに対して平面視でほぼ直角に交差するように配置される。

リーフ式サスペンションは、アクスルハウジングとリーフスプリングとを、ＵボルトとＵボルトシートで挟圧することにより、アクスルハウジングをリーフスプリングに固定する。この場合、Ｕボルトは、リーフスプリングの幅方向両側で、アクスルハウジングを車体前後方向に跨ぐようにそれぞれ設けられ、それぞれのＵボルトが有する平行な２本のボルト部の先端がＵボルトシートのボルト挿通孔に挿通され、先端にナットが螺合される。例えば、リーフスプリングの上面側にアクスルハウジングが配置され、リーフスプリングの下面側にＵボルトシートが配置される。この状態で、一対のＵボルトが、アクスルハウジングの上方からアクスルハウジングを車体前後方向に跨ぐように配置されて、Ｕボルトシートの下面側でナットが締め付けられる。

ショックアブソーバは、その上端が車体に連結され、下端がＵボルトシートに連結されている。Ｕボルトシートは、無底四角箱状であって４つの角部および各辺が丸みを帯びた形状であり、Ｕボルトシートを車体幅方向に貫通したピンを備え、ピンのＵボルトシートから車体幅方向に突出した部分を介してショックアブソーバと連結され、かつ、ピンの軸線が、一対のＵボルトのそれぞれが有する２本のボルト部の軸線の間を通るように構成されている。

従って、それぞれのＵボルトが有する前後のボルト部を固定端としたＵボルトシートの両持ち梁構造にて、ショックアブソーバの下端を支持することができる。これにより、Ｕボルトシートのボルト部間の断面を有効利用してショックアブソーバから入力される荷重を受けることができる。また、従来の片持ち梁構造に比べて、Ｕボルトシートに働く曲げモーメントが少なくなる。この結果、重量アップ、および、コストアップを抑えつつ、Ｕボルトシートの強度（ショックアブソーバから入力される荷重に対する強度）を向上させることができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態に係るリーフ式サスペンションにおけるアクスルハウジングの固定構造、および、ショックアブソーバの連結構造を表す側面図である。Ｕボルトシートを表し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。Ｕボルトシートの斜視図である。ブラケットの斜視図である。ショックアブソーバを支持する両持ち梁構造を説明する説明図である。ショックアブソーバから入力される荷重を受けるＵボルトシートの領域を説明する説明図である。従来装置のリーフ式サスペンションにおけるアクスルハウジングの固定構造、および、ショックアブソーバの連結構造を表す側面図である。従来装置のリーフ式サスペンションに用いられるＵボルトシートを表し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。従来装置のリーフ式サスペンションにおけるショックアブソーバを支持する片持ち梁構造を説明する説明図である。

以下、本発明の一実施形態に係るリーフ式サスペンションについて図面を用いて説明する。図１は、リーフ式サスペンションにおけるアクスルハウジングの固定構造、および、ショックアブソーバの連結構造を表す側面図である。リーフ式サスペンションは、ほぼ車体前後方向に延びたリーフスプリング１０と、ショックアブソーバ２０と、リーフスプリング１０にアクスルハウジング３０を固定する固定装置４０とを備えている。このリーフ式サスペンションは、車両の左右後輪を１本の車軸で連結したリジッドアクスルを左右両側で車体に懸架するサスペンションである。本実施形態においては、後輪の左右一方輪側における構造のみについて説明し、後輪の他方輪側における構造については説明を省略する。図１は、左後輪側におけるアクスルハウジング３０の固定構造、および、ショックアブソーバ２０の連結構造を表している。

リーフスプリング１０は、複数のリーフ（板バネ）１０ａ，１０ｂ，１０ｃを有する。この実施形態では、リーフスプリング１０は、３枚のリーフ１０ａ，１０ｂ，１０ｃを有するが、リーフの数は何枚であってもかまわない。各リーフ１０ａ，１０ｂ，１０ｃは、重ねられて、その長手方向中央位置にてセンタボルト１３により連結固定されとともに、図示しないクリップバンドにより束ねられて一体的に形成される。

各リーフ１０ａ，１０ｂ，１０ｃの互いに向かい合う板面の間には、適宜、パッド（図示略）が設けられており、このパッドにより、板間摩擦による摩耗、および、きしみ音が低減されるようになっている。最上位置に配置されるリーフ（メインリーフ）１０ａの長手方向の両端には、それぞれスプリングアイ（図示略）が形成されている。スプリングアイの一方（前方端）が車体フレームＢに形成されたスプリングブラケット（図示略）に連結され、他方（後方端）が車体フレームＢに形成されたシャックル（図示略）に連結される。リーフスプリング１０については、従来装置のものと変わるものではないため、これ以上の説明は省略する。

このリーフスプリング１０の上面１１にアクスルハウジング３０が固定支持される。リーフスプリング１０は、その長手方向がほぼ車体前後方向（完全に車体前後方向と一致する必要はない）に向けられて設けられるため、平面視において、アクスルハウジング３０とほぼ直角に交差する。本実施形態のアクスルハウジング３０は、４つの角部が丸みを帯びた四角筒状に形成されているが、従来装置で示した円筒タイプのものであってもよい。

アクスルハウジング３０の固定にあたっては、固定装置４０が用いられる。固定装置４０は、２つのＵボルト５０と、Ｕボルトシート６０と、ブラケット９０とを含んでいる。尚、２つのＵボルト５０は、リーフスプリング１１０の車体幅方向両側で互いに向かい合って設けられるため、図１においては、車体幅方向内側のＵボルト５０は、車体幅方向外側のＵボルト５０に隠れて表示されていないが、どちらも同一の構成である。

Ｕボルト５０は、２本のボルト部５１ａ，５１ｂと、ボルト部５１ａ，５１ｂが互いに平行となるようにＵ字状に連結する連結部５２とから一体形成されている。各ボルト部５１ａ，５１ｂの先端には、雄ねじ（図示略）が形成されている。２本のボルト部５１ａ，５１ｂと連結部５２とは境界があるわけではなく、それらは一連に形成されている。Ｕボルト５０は、その内周側形状がアクスルハウジング３０の外周面（上面３１と前面３２と後面３３）と整合するように形成されている。以下、ボルト部５１ａ，５１ｂについては、両者を区別する必要がない場合には、単に、ボルト部５１と呼ぶ。

アクスルハウジング３０は、リーフスプリング１０の上面１１にブラケット９０を介在させた状態で載置される。その状態で、２つのＵボルト５０が、リーフスプリング１１０の車体幅方向両側で、それぞれアクスルハウジング３０を上から車体前後方向に跨ぐように設けられる。つまり、各Ｕボルト５０は、一方のボルト部５１ａがアクスルハウジング３０の前面３２に当接し、他方のボルト部５１ｂが後面３３に当接し、連結部５２がアクスルハウジング３０の上面３１に当接するように配置される。

Ｕボルト５０は、ボルト部５１の先端がリーフスプリング１０の下面１２よりも下方に突出するように設けられる。リーフスプリング１０の下面１２にはＵボルトシート６０が配設されている。Ｕボルトシート６０には、図２（ａ）に示すように、４つのボルト挿通孔６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄが形成されている。このうちボルト挿通孔６１ａ，６１ｂが車体幅方向外側に設けられるＵボルト５０の挿通孔であり、ボルト挿通孔６１ｃ，６１ｄが車体幅方向内側に設けられるＵボルト５０（図面では隠れて表示されていない）の挿通孔である。以下、４つのボルト挿通孔６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄを区別する必要がない場合には、それらをボルト挿通孔６１と呼ぶ。

各Ｕボルト５０のボルト部５１の先端は、Ｕボルトシート６０に形成されたボルト挿通孔６１に挿通された状態でナット５５が螺合される。このナット５５を締め付けることにより、Ｕボルト５０とＵボルトシート６０とによって、アクスルハウジング３０とリーフスプリング１０とが上下方向に挟圧されて、アクスルハウジング３０がリーフスプリング１０に固定される。

以下、固定装置４０の各部材について説明する。Ｕボルトシート６０は、図２に示すように、無底四角箱状であって、４つの角部および各辺が丸みを帯びるように形成されている。以下、Ｕボルトシート６０において、上面を形成する部分を上板部６２、車体幅方向外側に向いた側面を形成する部分を外側板部６３、車体幅方向内側に向いた側面を形成する部分を内側板部６４、車体前方向に向いた側面を形成する部分を前側板部６５、車体後方向に向いた側面を形成する部分を後側板部６６と呼ぶ。

上板部６２には、上述したように四隅にＵボルト５０のボルト部５１が挿通するボルト挿通孔６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄが穿設され、中央にセンタボルト１３との干渉を避けるための干渉回避孔６７が穿設されている。外側板部６３と内側板部６４とは、互いに同じ形状であって、その中央側において上下方向寸法が大きくなるように下方に延びている。

Ｕボルトシート６０の裏側中央には、断面Ｕ字状のＵ字補強金具６８が、車体幅方向に向けて設けられている。Ｕ字補強金具６８の端面は、Ｕボルトシート６０の上板部６２、外側板部６３、および、内側板部６４に溶接されている。また、Ｕ字補強金具６８の両側には、それぞれ車体前後方向に向けられた補強板６９ａ，６９ｂが設けられている。車体前側の補強板６９ａの端面は、上板部６２、前側板部６５、および、Ｕ字補強金具６８に溶接されている。車体後側の補強板６９ｂの端面は、上板部６２、後側板部６６、および、Ｕ字補強金具６８に溶接されている。

外側板部６３および内側板部６４には、ショックアブソーバ２０を連結するためのピン７０が車体幅方向にほぼ水平に貫通して設けられている。ピン７０は、Ｕボルトシート６０における車体前後方向の中央位置であって、Ｕ字補強金具６８によって三方が囲まれる領域に配置される。ピン７０は、円柱体であって、外側板部６３から車体幅方向外側に向かって長く突出しており、この外側板部６３から車体幅方向外側に突出した部分が、ショックアブソーバ２０の下連結部２２と連結される部分となる。以下、外側板部６３から車体幅方向外側に突出した部分を、特に、連結ピン７１と呼ぶ。連結ピン７１には、内部に雌ねじ７２が形成されている。

ピン７０の貫通位置は、図２に示すように、平面視において、各Ｕボルト５０のボルト部５１が挿通されるボルト挿通孔６１の間、つまり、ボルト挿通孔６１ａとボルト挿通孔６１ｂとの間、および、ボルト挿通孔６１ｃとボルト挿通孔６１ｄとの間を通るように設定されている。

本実施形態では、アクスルハウジング３０をリーフスプリング１０に固定する位置において、アクスルハウジング３０の上面３１の向きとリーフスプリング１０の下面１２の向きとが平行ではない。そのため、Ｕボルトシート６０をリーフスプリング１０の下面１２に直接当てると、Ｕボルト５０のボルト部５１をＵボルトシート６０の上板部６２に直交させることができない。つまり、ボルト部５１がＵボルトシート６０の上板部６２に斜めに貫通することになり、ナット５５で適正に締め付けできない。そこで、図３に示すように、Ｕボルトシート６０とリーフスプリング１０との間には、キャスターウェッジと呼ばれる角度調整金具８０が介在されている。この角度調整金具８０は、Ｕボルトシート６０の上板部６２の上面に溶接されている。

角度調整金具８０は、基板部８１と、基板部８１の車体後方側で上方に向けて立設された支持台部８２とを一体的に形成したものである。基板部８１の底面は、Ｕボルトシート６０の上板部６２の上面に密着して溶接される。支持台部８２には、基板部８１の底面に対して車体後方に向かって上り傾斜した傾斜面８３が形成される。

また、基板部８１の車体前方側においても、傾斜面８４が形成されている。この２つの傾斜面８３，８４は、リーフスプリング１０の下面１２に面接触する部分であり、ともに同一平面上に位置するように形成されている。２つの傾斜面８３，８４の傾斜角度の調整により、Ｕボルトシート６０の上面とリーフスプリング１０の下面１２との角度差（傾斜角）を任意に設定することができる。また、基板部８１の中央には、Ｕボルトシート６０に形成された干渉回避孔６７と向かい合う干渉回避孔８５が形成されている。

リーフスプリング１０とアクスルハウジング３０との間にはブラケット９０が介装されている。ブラケット９０は、図４に示すように、リーフスプリング１０の上面１１に当接する基板部９１と、基板部９１の車体幅方向両側から上方に立設されて互いに向かい合う支持壁部９２ａ，９２ｂを一体的に形成したものである。基板９１の中央には、センタボルト１３との干渉を避けるための干渉回避孔９３が穿設されている。

支持壁部９２ａ，９２ｂは、互いに同一形状であって、アクスルハウジング３０の外周面（下面３４と前面３２と後面３３）と整合する切欠９４ａ，９４ｂが形成されており、この切欠９４ａ，９４ｂにアクスルハウジング３０が嵌められる。従って、この切欠９４ａ，９４ｂは、アクスルハウジング３０の下面３４とリーフスプリング１０の上面１１との傾斜角度差を維持する形状に形成されている。

また、ブラケット９０内には、車体前後方向において、アクスルハウジング３０の側面（前面３２と後面３３）を支える支持板９５ａ，９５ｂが設けられている。各支持板９５ａ，９５ｂは、ブラケット９０の内側面に溶接固定される。尚、図４においては、車体後方側の支持板９５ｂのみを記載し、車体前方側の支持板９５ａについては記載を省略している。

上述したように、アクスルハウジング３０は、ブラケット９０を介してリーフスプリング１０の上面１１に載置される。アクスルハウジング３０には、リーフスプリング１０の車体幅方向両側で、２つのＵボルト５０がアクスルハウジング３０を上から車体前後方向に跨ぐように設けられる。リーフスプリング１０の下面１２には、角度調整金具８０を介してＵボルトシート６０が配置される。この状態で、各Ｕボルト５０のボルト部５１の先端が、Ｕボルトシート６０に形成されたボルト挿通孔６１に挿通されて、ナット５５がボルト部５１に螺合される。こうして、アクスルハウジング３０とリーフスプリング１０とが上下方向に挟圧され、アクスルハウジング３０がリーフスプリング１０に固定される。この場合、アクスルハウジング３０は、ブラケット９０の２つの支持壁部９２ａ，９２ｂによって安定的に支持される。

ショックアブソーバ２０は、円筒型のショックアブソーバであって、上端に形成された上連結部２１が車体フレームＢに連結され、下端に形成された下連結部２２がＵボルトシート６０に連結されて、車体フレームＢとアクスルハウジング３０との相対運動（上下振動）を減衰させる。ショックアブソーバ２０は、例えば、一般的なツインチューブ式ショックアブソーバ等を採用することができる。

上連結部２１および下連結部２２は、それぞれ円筒状に形成されている。上連結部２１は、内部に円筒状のブッシュ２３が設けられており、このブッシュ２３を介して車体フレームＢに固定されたアブソーバブラケット（図示略）に連結される。また、下連結部２２においても、内部に円筒状のブッシュ２４が設けられている。

下連結部２２は、ブッシュ２４の軸方向両側に図示しないリング板状のリテーナーを当てた状態で、ブッシュ２４の貫通孔にＵボルトシート６０から突出した連結ピン７１を貫通させ、連結ピン７１の内部に形成された雌ねじ７２にボルト（図示略）をねじ込むことによって、Ｕボルトシート６０に連結される。

このショックアブソーバ２０とＵボルトシート６０との連結構造においては、図５に示すように、連結ピン７１の軸線Ｌpinが、それぞれのＵボルト５０のボルト部５１ａ，５１ｂの軸線Ｌａ，Ｌｂの間を通るように、連結位置が設定されている。従って、車体前後方向に所定距離Ｐだけ離れたボルト部５１ａ，５１ｂを固定端Ａ１，Ａ２としたＵボルトシート６０の両持ち梁構造にて、ショックアブソーバ２０の下連結部２２を支持することができる。

これにより、Ｕボルトシート６０のボルト部５１ａ，５１ｂ間（図５のボルトピッチＰで表される領域、図６の太い破線で囲まれた領域）での断面を有効利用してショックアブソーバ２０から入力される荷重を受けることができる。また、従来の片持ち梁構造に比べて、Ｕボルトシート６０に働く曲げモーメントが約１／４になる。また、Ｕボルトシート６０をコンパクトにすることができる。この結果、本実施形態によれば、重量アップ、および、コストアップを抑えつつ、Ｕボルトシート６０の強度（ショックアブソーバ２０から入力される荷重に対する強度）を向上させることができる。

また、Ｕボルトシート６０の断面の有効利用およびＵボルトシート６０に働く曲げモーメントが約１／４になることから、Ｕボルトシート６０の変形が防止され剛性を向上できる。これにより、ショックアブソーバ２０を安定的に連結することができるため、ショックアブソーバ２０の当初の性能を維持することができる。従って、ショックアブソーバ２０のブッシュ２３，２４を廉価構造のまま、優れた操縦安定性、乗り心地を長期にわたって確保することができる。

尚、本実施形態においては、Ｕボルトシート６０の質量を従来装置のものに比べて約２０％低減することができた。また、Ｕボルトシート６０の剛性を従来装置のものに比べて約５倍にすることができた。

以上、本発明のリーフ式サスペンションに係る実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ショックアブソーバ２０がリーフスプリング１０の車体幅方向外側位置で連結されているが、ショックアブソーバ２０は、リーフスプリング１０の車体幅方向内側位置で連結されている構成であってもよい。また、ショックアブソーバ２０は、斜め上後方に向けて配置される形式であってもよい。また、右輪と後輪とで、ショックアブソーバ２０の配置される向きが異なる（例えば、一方輪側のショックアブソーバ２０が斜め上前方に向けて配置され、他方輪側のショックアブソーバ２０が斜め上後方に向けて配置される）ように構成されていてもよい。

また、本実施形態においては、リーフスプリング１０の上面１１側にアクスルハウジング３０が、下面１２側にＵボルトシート６０が配置されるが、その配置関係を上下反転させた構成であってもよい。つまり、リーフスプリング１０の上面１１側にＵボルトシート６０が、下面１２側にアクスルハウジング３０が配置され、Ｕボルト５０がアクスルハウジング３０を下から跨ぐように構成されていてもよい。

１０…リーフスプリング、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ…リーフ、１３…センタボルト、２０…ショックアブソーバ、２１…上連結部、２２…下連結部、３０…アクスルハウジング、４０…固定装置、５０…Ｕボルト、５１…ボルト部、５２…連結部、５５…ナット、６０…Ｕボルトシート、６１…ボルト挿通孔、７１…連結ピン、８０…角度調整金具、９０…ブラケット、Ｂ…車体フレーム、Ｌａ，Ｌｂ…ボルト部の軸線、Ｌpin…連結pinの軸線、Ｐ…ボルトピッチ。

Claims

アクスルハウジングを支えるリーフスプリングと、車体と前記アクスルハウジングとの間の相対運動を減衰させるショックアブソーバとを備え、
前記リーフスプリングと前記アクスルハウジングとが平面視で交差する位置における前記リーフスプリングの車体幅方向の両側に、前記アクスルハウジングを車体前後方向に跨ぐようにＵボルトがそれぞれ設けられ、それぞれのＵボルトが有する平行な２本のボルト部の先端がＵボルトシートのボルト挿通孔に挿通されて前記先端にナットが螺合されることにより、一対の前記Ｕボルトと前記Ｕボルトシートとで前記アクスルハウジングと前記リーフスプリングとを挟圧して前記アクスルハウジングを前記リーフスプリングに固定するリーフ式サスペンションにおいて、
前記ショックアブソーバは、その上端が車体に連結され、下端が前記Ｕボルトシートに連結されており、
前記Ｕボルトシートは、無底四角箱状であって４つの角部および各辺が丸みを帯びた形状であり、前記Ｕボルトシートを車体幅方向に貫通したピンを備え、前記ピンの前記Ｕボルトシートから車体幅方向に突出した部分を介して前記ショックアブソーバと連結され、かつ、前記ピンの軸線が、前記一対のＵボルトのそれぞれが有する前記２本のボルト部の軸線の間を通るように構成されたリーフ式サスペンション。