JP6172052B2 - Control device and control method for continuously variable transmission - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置および制御方法に関する。   The present invention relates to a control device and a control method for a continuously variable transmission mounted on a vehicle.

従来、この種の無段変速機の制御装置として、無段変速機の目標入力回転速度をステップ的に変化させることで、当該目標入力回転速度がアップシフト判定値に到達した際にステップ的なアップシフトを行うと共に、アクセル開度の増大に応じてステップ的なダウンシフトを行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、基準となるベース回転速度に、車速が大きくなるほど大きくなるように設定される車速補正値と、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるように設定されるアクセル開度補正値とを加算することにより目標入力回転速度を算出する。また、この制御装置は、目標入力回転速度をステップ的に変化させるために、アクセル開度補正値の算出に際してステップ状に変化するアクセル開度を用い、特定のタイミングでベース回転速度の値を更新する。また、この制御装置は、ダウンシフト後の仮の目標入力回転速度とアップシフト判定値との差分値が予め規定された基準差分値以下である場合に、仮の目標入力回転速度より小さい値をダウンシフト後の目標入力回転速度として設定し、それによりダウンシフトの実行後に直ちにアップシフトが行われないようにする。   Conventionally, as a control device for this type of continuously variable transmission, the target input rotational speed of the continuously variable transmission is changed stepwise so that when the target input rotational speed reaches the upshift determination value, stepwise A device that performs an upshift and a stepwise downshift according to an increase in accelerator opening is known (see, for example, Patent Document 1). This control device adds a vehicle speed correction value set so as to increase as the vehicle speed increases and an accelerator opening correction value set so as to increase as the accelerator opening increases, to the reference base rotation speed. Thus, the target input rotation speed is calculated. In addition, this control device uses the accelerator opening that changes stepwise when calculating the accelerator opening correction value in order to change the target input rotation speed stepwise, and updates the value of the base rotation speed at a specific timing. To do. In addition, when the difference value between the temporary target input rotation speed after the downshift and the upshift determination value is equal to or less than a predetermined reference difference value, the control device sets a value smaller than the temporary target input rotation speed. The target input rotation speed after downshifting is set so that upshifting is not performed immediately after downshifting.

特開２０１３−２００００３号公報JP 2013-200003 A

しかしながら、無段変速機の変速比をステップ的に変化させていく際に上記従来の制御装置のように目標入力回転速度を設定した場合、アクセル開度（アクセル踏み込み量）が概ね一定であると、アクセル開度補正値の目標入力回転速度の変化に対する寄与度が少なくなり、アクセルペダルが踏み込まれた状態で車速が収束していくと（加速度が低下していくと）、車速補正値の目標入力回転速度の変化に対する寄与度が少なくなる。従って、上記従来の制御装置では、ベース回転速度を適正に設定しないと、無段変速機の変速比をステップ的に変化させていく際に、目標入力回転速度を運転者の加速意思に合致するように設定して良好な加速感を提供することが困難となるが、特許文献１は、ベース回転速度の設定手順を何ら開示していない。従って、従来の無段変速機の制御装置は、当該無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーを向上させるという面でなお改善の余地を有している。   However, when the target input rotation speed is set as in the above-described conventional control device when the gear ratio of the continuously variable transmission is changed stepwise, the accelerator opening degree (accelerator depression amount) is substantially constant. When the contribution of the accelerator opening correction value to the change in the target input rotational speed decreases and the vehicle speed converges with the accelerator pedal depressed (acceleration decreases), the target of the vehicle speed correction value The contribution to the change in input rotation speed is reduced. Therefore, in the above-described conventional control device, if the base rotation speed is not set appropriately, the target input rotation speed matches the driver's intention to accelerate when the speed ratio of the continuously variable transmission is changed stepwise. However, it is difficult to provide a good feeling of acceleration by setting as described above, but Patent Document 1 does not disclose any setting procedure of the base rotation speed. Therefore, the conventional control device for a continuously variable transmission still has room for improvement in terms of improving acceleration feeling and drivability in a vehicle equipped with the continuously variable transmission.

そこで、本発明は、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることを主目的とする。   Therefore, the main object of the present invention is to further improve the acceleration feeling and drivability in a vehicle equipped with a continuously variable transmission.

本発明による無段変速機の制御装置は、
車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比が無段階に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
現アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
現車速を取得する車速取得手段と、
アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、前記現アクセル開度および前記現車速に応じた現車速域を取得する車速域取得手段と、
前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得する勾配取得手段と、
キックダウン操作がなされた際に前記現アクセル開度と前記現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定する終了回転数設定手段と、
前記キックダウン操作がなされてから前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する目標回転数設定手段と、
を備えることを特徴とする。 A control device for a continuously variable transmission according to the present invention includes:
A target input rotational speed, which is a target value of the input rotational speed of a continuously variable transmission mounted on a vehicle, is set so that the gear ratio changes steplessly, and the input rotational speed matches the target input rotational speed. In the control device for a continuously variable transmission for controlling the continuously variable transmission,
An accelerator opening obtaining means for obtaining the current accelerator opening;
Vehicle speed acquisition means for acquiring the current vehicle speed;
Vehicle speed range acquisition means for acquiring the current vehicle speed range according to the current accelerator opening and the current vehicle speed from a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening;
Gradient acquisition for acquiring the rising gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range from the rising gradient of the input rotational speed determined for each of the plurality of vehicle speed ranges for each accelerator opening. Means,
An end rotational speed setting means for setting a kick down end rotational speed in accordance with the current accelerator opening and the current vehicle speed when a kick down operation is performed;
The target input rotational speed is set so as to change according to the ascending gradient acquired by the gradient acquisition means between the kick-down operation and the input rotational speed reaching the kick-down ending rotational speed. Target rotational speed setting means;
It is characterized by providing.

この無段変速機の制御装置は、当該無段変速機を搭載した車両の運転者によりキックダウン操作がなされると、その際の現アクセル開度と現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定する。更に、この制御装置は、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域、すなわち現アクセル開度に応じた複数の車速域のうちの現車速を含むものを取得すると共に、アクセル開度ごとに複数の車速域のそれぞれについて定められた入力回転数の上昇勾配の中から、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配を取得する。そして、この制御装置は、キックダウン操作がなされてから入力回転数がキックダウン終了回転数に達するまでの間に、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って入力回転数が変化するように目標入力回転数を設定する。このように、キックダウン操作がなされてから入力回転数がキックダウン終了回転数に達するまでの間に、入力回転数が現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って高まるように目標入力回転数を設定すれば、アクセル開度が概ね一定であって現車速域が変わらない場合、入力回転数を現アクセル開度と現車速域に応じた一定の上昇勾配に従って高めていくことが可能となる。また、キックダウン操作がなされた後にアクセル開度や現車速域（車速）が変化しても、上昇勾配を現アクセル開度と現車速域とに応じたものに変更し、それに従って入力回転数を高めていくことができる。この結果、この制御装置によれば、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した（ダイレクトな）加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。   When a driver of a vehicle equipped with the continuously variable transmission performs a kickdown operation, the control device for the continuously variable transmission has a kickdown end rotational speed corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed at that time. Set. Further, the control device is configured to select a current vehicle speed range corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed, that is, the current accelerator from a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening. Acquire the vehicle speed range that includes the current vehicle speed from the multiple vehicle speed ranges according to the opening, and open the current accelerator from the rising gradient of the input rotation speed determined for each of the multiple vehicle speed regions for each accelerator opening. The ascending gradient according to the degree and the current vehicle speed range is acquired. This control device changes the input rotational speed according to the rising gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range from when the kickdown operation is performed until the input rotational speed reaches the kickdown end rotational speed. Set the target input speed so that As described above, the target rotational speed is increased according to the rising gradient corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range from when the kickdown operation is performed until the input rotational speed reaches the kickdown end rotational speed. If the input speed is set, and the accelerator opening is almost constant and the current vehicle speed range does not change, the input speed can be increased according to a constant gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range. It becomes possible. Also, even if the accelerator opening and the current vehicle speed range (vehicle speed) change after the kick-down operation has been performed, the ascending gradient is changed to a value corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range, and the input speed is changed accordingly. Can be improved. As a result, according to this control device, after the kick-down operation is performed, the driver feels that the driver has achieved (direct) acceleration that matches his intention to accelerate, and the direct acceleration feeling felt by the driver. That is, the direct feeling can be further improved. Therefore, acceleration feeling and drivability in a vehicle equipped with a continuously variable transmission can be further improved.

本発明による無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle carrying the power transmission device containing the control apparatus of the continuously variable transmission by this invention. 図１に示す動力伝達装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the power transmission device shown in FIG. 本発明による無段変速機の制御装置により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the shift control routine performed by the control apparatus of the continuously variable transmission by this invention. 本発明による無段変速機の制御装置により用いられる変速線図の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the shift map used with the control apparatus of the continuously variable transmission by this invention. キックダウンが実行される際の目標値設定処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the target value setting process at the time of kickdown being performed. （ａ），（ｂ），（ｃ）および（ｄ）は、上昇勾配設定マップを例示する説明図である。(A), (b), (c) and (d) are explanatory drawings illustrating an ascending gradient setting map. （ａ），（ｂ）および（ｃ）は、キックダウンが実行される際に目標入力回転数や、キックダウンフラグおよびステップダウンフラグの値が変化する様子を例示するタイムチャートである。(A), (b) and (c) are time charts illustrating how the target input rotation speed and the values of the kick down flag and the step down flag change when kick down is executed.

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated, referring drawings.

図１は、本発明による無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、動力伝達装置２０に加えて、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６等を含む。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automobile 10 equipped with a power transmission device 20 including a control device for a continuously variable transmission according to the present invention. In addition to the power transmission device 20, the automobile 10 shown in the figure includes an engine (internal combustion engine) 12 as a prime mover that outputs power by explosion combustion of a mixture of hydrocarbon fuel such as gasoline and light oil and air, An engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 14 for controlling the engine 12, a brake electronic control unit (hereinafter referred to as “brake ECU”) 16 for controlling an electronically controlled hydraulic brake unit (not shown), and the like are included. .

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度（アクセル踏み込み量）や、車速センサ９７からの車速、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６といった他の電子制御ユニットからの信号等が入力される。エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ１３や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。   The engine ECU 14 is configured as a microcomputer centering on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port (all not shown). Etc.). As shown in FIG. 1, the engine ECU 14 includes an accelerator opening (accelerator depression amount) from an accelerator pedal position sensor 92 that detects the depression amount (operation amount) of the accelerator pedal 91, a vehicle speed, Signals from various sensors such as a crankshaft position sensor (not shown) for detecting the rotational position of the shaft, signals from other electronic control units such as the brake ECU 16, and the like are input. Based on these signals, the engine ECU 14 controls the electronically controlled throttle valve 13, a fuel injection valve and a spark plug (not shown), and the like.

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や、車速センサ９７からの車速、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４といった他の電子制御ユニットからの信号等が入力される。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。   The brake ECU 16 is also configured as a microcomputer centering on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM for storing various programs, a RAM for temporarily storing data, an input / output port and a communication port (none of which are shown). ) Etc. As shown in FIG. 1, the brake ECU 16 has a master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 94 when the brake pedal 93 is depressed, a vehicle speed from the vehicle speed sensor 97, signals from various sensors (not shown), and the like. A signal or the like from another electronic control unit such as the engine ECU 14 is input. Based on these signals, the brake ECU 16 controls a brake actuator (hydraulic actuator) (not shown) and the like.

図２は、本実施形態の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトと駆動輪ＤＷに接続された左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ベルト式の無段変速機（以下、適宜「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、更に、油圧制御装置６０（図１参照）、発進装置２３やＣＶＴ４０を制御する制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１等を含む。   FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the power transmission device 20 mounted on the automobile 10 of the present embodiment. The power transmission device 20 shown in the figure is configured as a transaxle that is connected to an engine 12 that is disposed horizontally so that a crankshaft and left and right drive shafts 59 connected to drive wheels DW are substantially parallel to each other. ing. As shown in the figure, the power transmission device 20 includes a converter housing 22a, a transaxle case 22b, and a rear cover 22c that are integrally coupled, a starting device 23 that is housed in the transmission case 22, an oil pump. 30, a forward / reverse switching mechanism 35, a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as “CVT”) 40, a gear mechanism 50, a differential gear (differential mechanism) 57, and a hydraulic control device 60 (see FIG. 1) , A shift electronic control unit (hereinafter referred to as “shift ECU”) 21 as a control device for controlling the starting device 23 and the CVT 40, and the like.

発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。   The starting device 23 is configured as a fluid starting device with a lock-up clutch, and is housed inside the converter housing 22a. As shown in FIG. 2, the starting device 23 includes a pump impeller 23p connected to the crankshaft of the engine 12 via a front cover 18 as an input member, a turbine runner 23t fixed to the input shaft 41 of the CVT 40, a pump A stator 23s disposed inside the impeller 23p and the turbine runner 23t to rectify the flow of hydraulic oil (ATF) from the turbine runner 23t to the pump impeller 23p, a one-way clutch 23o that restricts the rotational direction of the stator 23s in one direction, and a damper A mechanism 24, a lock-up clutch 25, and the like are included.

ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー１８とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。   The pump impeller 23p, the turbine runner 23t, and the stator 23s function as a torque converter by the action of the stator 23s when the rotational speed difference between the pump impeller 23p and the turbine runner 23t is large, and function as a fluid coupling when the rotational speed difference between the two decreases. To do. However, in the starting device 23, the stator 23s and the one-way clutch 23o may be omitted, and the pump impeller 23p and the turbine runner 23t may function as only a fluid coupling. For example, the damper mechanism 24 is connected to the input element connected to the lockup clutch 25, the intermediate element connected to the input element via the plurality of first elastic bodies, and connected to the intermediate element via the plurality of second elastic bodies. And an output element fixed to the turbine hub. The lockup clutch 25 selectively locks up and unlocks the pump impeller 23p and the turbine runner 23t, ie, the front cover 18 and the input shaft 41 of the CVT 40 mechanically (via the damper mechanism 24). To be executed. The lock-up clutch 25 may be configured as a hydraulic single-plate friction clutch, or may be configured as a hydraulic multi-plate friction clutch.

オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ（外歯ギヤ）３３、アウターロータ（内歯ギヤ）３４等を有する、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、インナーロータ３３は、ハブを介してポンプインペラ２３ｐに連結される。従って、エンジン１２からの動力によりインナーロータ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によって図示しないオイルパン（作動油貯留部）内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ（図示省略）を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置６０に供給（吐出）される。   The oil pump 30 includes a pump assembly including a pump body 31 and a pump cover 32 disposed between the starting device 23 and the forward / reverse switching mechanism 35, an inner rotor (external gear) 33, and an outer rotor (internal gear). 34 is configured as a so-called gear pump. The pump body 31 and the pump cover 32 are fixed to the converter housing 22a and the transaxle case 22b. The inner rotor 33 is connected to the pump impeller 23p through a hub. Therefore, when the inner rotor 33 is rotated by the power from the engine 12, hydraulic oil (ATF) in an oil pan (hydraulic oil reservoir) (not shown) is sucked by the oil pump 30 via a strainer (not shown). The pressurized hydraulic fluid is supplied (discharged) to the hydraulic control device 60.

前後進切換機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを有する。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置６０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転不能に固定する。また、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置６０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１に連結する。これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。   The forward / reverse switching mechanism 35 is accommodated in the transaxle case 22b, and includes a double pinion planetary gear mechanism 36, and a brake B1 and a clutch C1 as hydraulic friction engagement elements. The planetary gear mechanism 36 includes a sun gear fixed to the input shaft 41 of the CVT 40, a ring gear, a pinion gear meshing with the sun gear, and a carrier supporting the pinion gear meshing with the ring gear and coupled to the primary shaft 42 of the CVT 40. The brake B1 releases the ring gear of the planetary gear mechanism 36 rotatably with respect to the transaxle case 22b, and when the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic control device 60, the brake B1 moves the ring gear of the planetary gear mechanism 36 to the transaxle case 22b. And fix it so that it cannot rotate. Further, the clutch C1 releases the carrier of the planetary gear mechanism 36 so as to be rotatable with respect to the input shaft 41 (sun gear), and the carrier of the planetary gear mechanism 36 when the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic control device 60. 41. Thus, when the brake B1 is released and the clutch C1 is engaged, the power transmitted to the input shaft 41 can be transmitted to the primary shaft 42 of the CVT 40 as it is to advance the automobile 10. Further, if the brake B1 is engaged and the clutch C1 is released, the rotation of the input shaft 41 is converted in the reverse direction and transmitted to the primary shaft 42 of the CVT 40, and the automobile 10 can be moved backward. Furthermore, if the brake B1 and the clutch C1 are released, the connection between the input shaft 41 and the primary shaft 42 can be released.

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとから構成される。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとから構成される。   The CVT 40 includes a primary pulley 43 provided on a primary shaft 42 serving as a drive side rotation shaft, a secondary pulley 45 provided on a secondary shaft 44 serving as a driven side rotation shaft disposed in parallel with the primary shaft 42, and a primary pulley. In order to change the groove width of the belt 46, the primary cylinder 47 that is a hydraulic actuator for changing the groove width of the primary pulley 43, and the groove 46 of the secondary pulley 45. And a secondary cylinder 48 which is a hydraulic actuator. The primary pulley 43 includes a fixed sheave 43a formed integrally with the primary shaft 42, and a movable sheave 43b supported on the primary shaft 42 through a ball spline so as to be slidable in the axial direction. The secondary pulley 45 is supported by a fixed sheave 45a formed integrally with the secondary shaft 44, and is supported by the secondary shaft 44 through a ball spline so as to be slidable in the axial direction, and by a return spring 49 which is a compression spring. The movable sheave 45b is urged in the direction.

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置６０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。   The primary cylinder 47 is formed behind the movable sheave 43 b of the primary pulley 43, and the secondary cylinder 48 is formed behind the movable sheave 45 b of the secondary pulley 45. Hydraulic oil is supplied from the hydraulic control device 60 to the primary cylinder 47 and the secondary cylinder 48 in order to change the groove width between the primary pulley 43 and the secondary pulley 45, whereby the start device 23 and the forward / reverse switching are performed from the engine 12. The power transmitted to the primary shaft 42 via the mechanism 35 can be steplessly changed and output to the secondary shaft 44. The power output to the secondary shaft 44 is transmitted to the left and right drive wheels DW via the gear mechanism 50, the differential gear 57, and the drive shaft.

ギヤ機構５０は、軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタシャフト５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。   The gear mechanism 50 extends in parallel with the counter drive gear 51, which is rotatably supported by the transaxle case 22b via a bearing, and the secondary shaft 44 and the drive shaft 59, and is rotated by the transaxle case 22b via the bearing. A counter shaft 52 that is freely supported, a counter driven gear 53 that is fixed to the counter shaft 52 and meshes with the counter drive gear 51, and a drive pinion gear (final drive gear) 54 that is formed (or fixed) on the counter shaft 52. And a differential ring gear (final driven gear) 55 that meshes with the drive pinion gear 54 and is connected to the differential gear 57.

油圧制御装置６０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンからストレーナを介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ３０に接続される。油圧制御装置６０は、オイルポンプ３０からの油圧を調圧して、発進装置２３や前後進切換機構３５、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２３ｏ、前後進切換機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりする。このため、油圧制御装置６０は、オイルポンプ３０からの作動油を調圧してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブや、ライン圧ＰＬを減圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ、モジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してブレーキＢ１またはクラッチＣ１への油圧を生成する調圧バルブ（リニアソレノイドバルブ）、シフトレバー９５（図１参照）と連動して調圧バルブからの作動油をシフトポジションに応じてブレーキＢ１およびクラッチＣ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするマニュアルバルブを有する。   The hydraulic control device 60 is connected to the above-described oil pump 30 that is driven by power from the engine 12 and sucks and discharges hydraulic oil from an oil pan through a strainer. The hydraulic control device 60 regulates the hydraulic pressure from the oil pump 30 to generate the hydraulic pressure required by the starting device 23, the forward / reverse switching mechanism 35, the CVT 40, etc., or the CVT 40, the one-way clutch 23o, the forward / reverse switching mechanism 35. The hydraulic fluid as a lubricating medium is supplied to a lubrication target such as a predetermined portion such as various bearings. For this reason, the hydraulic control device 60 adjusts the hydraulic oil from the oil pump 30 to generate a line pressure PL that is the original pressure of the hydraulic pressure supplied to the primary cylinder 47, the secondary cylinder 48, etc. A modulator valve that reduces the pressure PL to generate a constant modulator pressure Pmod, a pressure adjusting valve (linear solenoid valve) that adjusts the modulator pressure Pmod from the modulator valve to generate hydraulic pressure to the brake B1 or the clutch C1, and a shift lever A manual valve that supplies hydraulic oil from the pressure regulating valve to either one of the brake B1 and the clutch C1 in accordance with the shift position, or shuts off the hydraulic pressure supply to both in conjunction with No. 95 (see FIG. 1). Have.

更に、油圧制御装置６０は、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を生成するために、第１リニアソレノイドバルブ、第２リニアソレノイドバルブ、プライマリプーリ圧制御バルブおよびセカンダリプーリ圧制御バルブを有する。第１リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを生成し、第２リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを生成する。また、プライマリプーリ圧制御バルブは、第１リニアソレノイドバルブからのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを信号圧としてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリプーリ圧（プライマリシーブ圧）Ｐｐを生成する。セカンダリプーリ圧制御バルブは、第２リニアソレノイドバルブからのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを信号圧として用いてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリプーリ圧（セカンダリシーブ圧）Ｐｓを生成する。   Furthermore, the hydraulic control device 60 includes a first linear solenoid valve, a second linear solenoid valve, a primary pulley pressure control valve, and a secondary pulley pressure control valve in order to generate a hydraulic pressure required for shifting the CVT 40. The first linear solenoid valve adjusts the modulator pressure Pmod, for example, to generate a primary solenoid pressure Pslp as a signal pressure, and the second linear solenoid valve adjusts, for example, the modulator pressure Pmod, to a secondary solenoid pressure Psls as a signal pressure. Is generated. The primary pulley pressure control valve regulates the line pressure PL using the primary solenoid pressure Pslp from the first linear solenoid valve as a signal pressure, and sets the primary pulley pressure (primary sheave pressure) Pp to the primary pulley 43, that is, the primary cylinder 47. Generate. The secondary pulley pressure control valve regulates the line pressure PL using the secondary solenoid pressure Psls from the second linear solenoid valve as a signal pressure, and sets the secondary pulley pressure (secondary sheave pressure) Ps to the secondary pulley 45, that is, the secondary cylinder 48. Generate.

上述のような動力伝達装置２０を制御する変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度や、車速センサ９７からの車速、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションといった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号が入力される。   The above-described transmission ECU 21 for controlling the power transmission device 20 is also configured as a microcomputer centered on a CPU (not shown). In addition to the CPU, a ROM for storing various programs, a RAM for temporarily storing data, It has an output port and a communication port (both not shown). As shown in FIG. 1, the shift ECU 21 includes a shift lever 95 for selecting a desired shift position from among an accelerator opening from an accelerator pedal position sensor 92, a vehicle speed from a vehicle speed sensor 97, and a plurality of shift positions. A signal from various sensors such as a shift position from a shift position sensor 96 that detects the operation position of the engine ECU 14 and a signal from the engine ECU 14 and the brake ECU 16 are input.

また、変速ＥＣＵ２１には、図１に示すように、ＣＶＴ４０の入力回転数（インプットシャフト４１またはプライマリシャフト４２の回転速度）Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ９８や、ＣＶＴ４０の出力回転数（セカンダリシャフト４４の回転速度）Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ９９、油圧制御装置６０の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する図示しない油温センサからの信号が入力される。変速ＥＣＵ２１は、上述のような入力信号に基づいて発進装置２３やＣＶＴ４０、すなわち油圧制御装置６０を構成する上述の調圧バルブや第１および第２リニアソレノイドバルブ等を制御する。これらのバルブの制御に際して、変速ＥＣＵ２１は、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値に応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。   Further, as shown in FIG. 1, the transmission ECU 21 includes an input rotation speed sensor 98 that detects an input rotation speed (rotation speed of the input shaft 41 or the primary shaft 42) Nin of the CVT 40, and an output rotation speed (secondary shaft) of the CVT 40. 44), an output rotation speed sensor 99 for detecting Nout and a signal from an oil temperature sensor (not shown) for detecting the oil temperature Toil of the hydraulic oil of the hydraulic control device 60 are input. The shift ECU 21 controls the starter device 23 and the CVT 40, that is, the above-described pressure regulating valve and the first and second linear solenoid valves that constitute the hydraulic pressure control device 60 based on the input signal as described above. In controlling these valves, the shift ECU 21 controls a drive circuit (not shown) so that a current corresponding to a hydraulic pressure command value is applied from an auxiliary battery (not shown) to the solenoid portion of each valve.

次に、上述のＣＶＴ４０の変速制御について説明する。図３は、自動車１０の運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれている際に変速ＥＣＵ２１により予め定められた時間間隔ｄｔ（例えば、数ｍＳｅｃ）毎に繰り返し実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。   Next, the shift control of the CVT 40 will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a shift control routine that is repeatedly executed at predetermined time intervals dt (for example, several mSec) by the shift ECU 21 when the accelerator pedal 91 is depressed by the driver of the automobile 10. It is.

図３の変速制御ルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダルポジションセンサ９２から送信される（その時点での）現アクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９７から送信される（その時点での）現車速Ｖ、入力回転数センサ９８から送信される（その時点での）入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数センサ９９から送信される（その時点での）出力回転数Ｎｏｕｔ、エンジンＥＣＵ１４から送信される（その時点での）推定エンジントルクＴｅ、キックダウンフラグＦｋｄおよびステップダウンフラグＦｓｄの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１０）。次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃや現車速Ｖ、キックダウンフラグＦｋｄの値に基づいて、運転者のキックダウン操作に応じてＣＶＴ４０の変速比γを有段式の自動変速機と同様に変化させるキックダウンを実行する必要があるか否か（キックダウンの実行条件が成立したか否か）を判定する（ステップＳ２０）。   At the start of the shift control routine of FIG. 3, the shift ECU 21 transmits the current accelerator opening Acc (at that time) transmitted from the accelerator pedal position sensor 92 or the current accelerator position Acc (at that time) transmitted from the vehicle speed sensor 97. The vehicle speed V, the input rotational speed Nin transmitted from the input rotational speed sensor 98 (at the time), the output rotational speed Nout transmitted from the output rotational speed sensor 99 (the current speed), and the engine ECU 14 (transmitted). Data necessary for control, such as the estimated engine torque Te, the value of the kick-down flag Fkd, and the step-down flag Fsd (at that time) are input (step S10). Next, the transmission ECU 21 sets the gear ratio γ of the CVT 40 in a stepped manner according to the driver's kick-down operation based on the values of the current accelerator opening Acc, the current vehicle speed V, and the kick-down flag Fkd input in step S10. It is determined whether or not it is necessary to execute a kick-down to be changed in the same manner as in the automatic transmission (whether or not a kick-down execution condition is satisfied) (step S20).

ステップＳ２０において、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現車速Ｖが予め定められた閾値Ｖｋｄ以上であるか否か、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃが予め定められた閾値Ａｋｄ以上であるか否か、本ルーチンの実行間隔あたりのアクセル開度の変化量ΔＡｃｃ（＝Ａｃｃ−前回Ａｃｃ）が予め定められた閾値ΔＡｋｄ以上であるか否か、およびキックダウンフラグＦｋｄが値１であるか否かを判定する。変速ＥＣＵ２１は、現車速Ｖが閾値Ｖｋｄ以上であり、現アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｋｄ以上であり、かつアクセル開度の変化量ΔＡｃｃが閾値ΔＡｋｄ以上である場合、およびキックダウンフラグＦｋｄが値１である場合に、キックダウンを実行する必要があると判定する（ステップＳ３０）。また、これらの条件が満たされていない場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要がないと判定する。なお、いわゆるキックダウンスイッチを有する車両では、ステップＳ２０において、キックダウンスイッチの操作状態に基づいてキックダウンを実行する必要があるか否かを判定してもよい。   In step S20, the shift ECU 21 determines whether or not the current vehicle speed V input in step S10 is equal to or greater than a predetermined threshold value Vkd, and the current accelerator opening Acc input in step S10 is equal to or greater than a predetermined threshold value Akd. Whether or not the change amount ΔAcc (= Acc−previous Acc) of the accelerator opening per execution interval of this routine is greater than or equal to a predetermined threshold ΔAkd, and the kickdown flag Fkd is “1”. It is determined whether or not there is. The shift ECU 21 determines that the current vehicle speed V is equal to or greater than the threshold value Vkd, the current accelerator opening degree Acc is equal to or greater than the threshold value Akd, and the change amount ΔAcc of the accelerator opening is equal to or greater than the threshold value ΔAkd. If it is, it is determined that kickdown needs to be executed (step S30). Further, when these conditions are not satisfied, the shift ECU 21 determines that it is not necessary to perform kickdown in step S30. Note that in a vehicle having a so-called kick-down switch, it may be determined in step S20 whether or not it is necessary to execute kick-down based on the operation state of the kick-down switch.

ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要がないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、キックダウンフラグＦｋｄを値０に設定した上で（ステップＳ４０）、図４に例示するような変速線図を用いてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎ（エンジン１２の回転数Ｎｅ）の目標値である目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定すると共に、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊とステップＳ１０にて入力した出力回転数ＮｏｕｔとからＣＶＴ４０の目標変速比γ＊（＝Ｎｉｎ＊／Ｎｏｕｔ）を設定する（ステップＳ５０）。   If it is determined in step S30 that it is not necessary to perform kickdown, the shift ECU 21 sets a kickdown flag Fkd to a value of 0 (step S40) and uses a shift diagram as illustrated in FIG. The target input speed Nin *, which is the target value of the input speed Nin of the CVT 40 (the speed Ne of the engine 12), is set, and the set target input speed Nin * and the output speed Nout input in step S10. Is set to the target gear ratio γ * (= Nin * / Nout) of the CVT 40 (step S50).

ステップＳ５０にて用いられる変速線図は、ドライバビリティを考慮しつつ自動車１０の燃費をより向上させるようにＣＶＴ４０の変速比γが無段階に変更される際の現車速Ｖに対応した目標入力回転数Ｎｉｎ＊（最適燃費ライン）をアクセル開度ごとに規定するように予め作成され、変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。ステップＳ５０において、変速ＥＣＵ２１は、上記変速線図から、適宜線形補間を行いながらステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに対応した目標入力回転数Ｎｉｎ＊を導出・設定し、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊を出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定する。   The shift diagram used in step S50 is the target input rotation corresponding to the current vehicle speed V when the gear ratio γ of the CVT 40 is changed steplessly so as to further improve the fuel consumption of the vehicle 10 in consideration of drivability. A number Nin * (optimum fuel consumption line) is created in advance so as to be defined for each accelerator opening, and is stored in a ROM (not shown) of the transmission ECU 21. In step S50, the shift ECU 21 derives and sets the target input rotational speed Nin * corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V input in step S10 while appropriately performing linear interpolation from the shift diagram. The target speed change ratio γ * of the CVT 40 is set by dividing the set target input speed Nin * by the output speed Nout.

ステップＳ５０の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した入力回転数Ｎｉｎと目標入力回転数Ｎｉｎ＊との差分等に基づいて、油圧制御装置６０のプライマリプーリ圧制御バルブからのプライマリプーリ圧Ｐｐが目標変速比γ＊に応じた値になるように第１リニアソレノイドバルブを制御（フィードバック制御）する（ステップＳ６０）。また、ステップＳ６０において、変速ＥＣＵ２１は、セカンダリプーリ圧制御バルブからのセカンダリプーリ圧ＰｓによりＣＶＴ４０のベルト４６の滑りが抑制されるように推定エンジントルクＴｅ等に基づいて第２リニアソレノイドバルブを制御する。そして、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。また、ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要があると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、キックダウンフラグＦｋｄを値１に設定した上で（ステップＳ７０）、ステップＳ８０の目標値設定処理を実行して目標入力回転数Ｎｉｎ＊および目標変速比γ＊を設定し、ステップＳ８０にて設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊および目標変速比γ＊に基づく油圧制御を実行する（ステップＳ６０）。この場合も、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。   After the process of step S50, the transmission ECU 21 determines the primary pulley from the primary pulley pressure control valve of the hydraulic control device 60 based on the difference between the input rotation speed Nin input in step S10 and the target input rotation speed Nin *. The first linear solenoid valve is controlled (feedback control) so that the pressure Pp becomes a value corresponding to the target speed ratio γ * (step S60). In step S60, the shift ECU 21 controls the second linear solenoid valve based on the estimated engine torque Te or the like so that the slip of the belt 46 of the CVT 40 is suppressed by the secondary pulley pressure Ps from the secondary pulley pressure control valve. . Then, the speed change ECU 21 executes the processes after step S10 again while the accelerator pedal 91 is depressed. If it is determined in step S30 that the kickdown needs to be executed, the speed change ECU 21 sets the kickdown flag Fkd to a value 1 (step S70), and then executes the target value setting process in step S80. The target input speed Nin * and the target speed ratio γ * are set, and hydraulic control based on the target input speed Nin * and the target speed ratio γ * set in step S80 is executed (step S60). Also in this case, the speed change ECU 21 executes the processes after step S10 again while the accelerator pedal 91 is depressed.

図５は、図３のステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要があると判定された場合に実行されるステップＳ８０における目標値設定処理の一例を示すフローチャートである。同図に示すように、ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要があると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力したステップダウンフラグＦｓｄが値１であるか否かを判定する（ステップＳ８００）。ステップダウンフラグＦｓｄは、キックダウンが実行されない場合に値０に設定されるものである。従って、キックダウンの実行開始時には、ステップＳ８００において否定判断（Ｆｓｄ＝０である旨の判定）がなされる。ステップＳ８００にてステップダウンフラグＦｓｄが値０であると判定すると、変速ＥＣＵ２１は、本ルーチンの前回実行時におけるキックダウンフラグＦｋｄの値（前回値）に基づいて、キックダウンの実行開始時であるか否かを判定する（ステップＳ８０６）。   FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of the target value setting process in step S80 that is executed when it is determined in step S30 in FIG. 3 that kickdown needs to be executed. As shown in the figure, when it is determined in step S30 that kickdown needs to be executed, the shift ECU 21 determines whether or not the step-down flag Fsd input in step S10 is a value 1 ( Step S800). The step down flag Fsd is set to a value of 0 when kick down is not executed. Accordingly, at the start of execution of kickdown, a negative determination (determination that Fsd = 0) is made in step S800. If it is determined in step S800 that the step-down flag Fsd is 0, the shift ECU 21 is at the start of kick-down execution based on the value (previous value) of the kick-down flag Fkd at the previous execution of this routine. It is determined whether or not (step S806).

ステップＳ８０６にてキックダウンフラグＦｋｄの前回値が値０であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップダウンフラグＦｓｄを値１に設定した上で（ステップＳ８１０）、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖ（キックダウン操作がなされた際の現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖ）に基づいて、キックダウンを終了させる際の入力回転数Ｎｉｎ（目標値）であるキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎを設定する（ステップＳ８１２）。ステップＳ８１２において、変速ＥＣＵ２１は、図４に例示する変速線図から、適宜線形補間を行いながらステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに対応した値を導出し、導出した値をキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに設定し、図示しないＲＡＭに格納する。   If it is determined in step S806 that the previous value of the kick-down flag Fkd is 0, the shift ECU 21 sets the step-down flag Fsd to 1 (step S810) and the current accelerator input in step S10. Based on the opening degree Acc and the current vehicle speed V (the current accelerator opening degree Acc and the current vehicle speed V when the kickdown operation is performed), the kickdown end which is the input rotational speed Nin (target value) when the kickdown is finished A rotation speed Nfin is set (step S812). In step S812, the shift ECU 21 derives values corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V input in step S10 from the shift diagram illustrated in FIG. 4 while appropriately performing linear interpolation. Is set to the kickdown end rotational speed Nfin and stored in a RAM (not shown).

次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖ（キックダウン操作がなされた際の現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに基づいて、運転者によるキックダウン操作に応じてＣＶＴ４０の変速比γをダウンシフト側にステップ変化させるための回転数増加量ｄＮｉｎを設定する（ステップＳ８１４）。ステップＳ８１４において、変速ＥＣＵ２１は、アクセル開度と車速と回転数増加量ｄＮｉｎとの関係を規定するように予め作成されて図示しないＲＯＭに格納された回転数増加量設定マップから、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよびび現車速Ｖに対応した値を適宜線形補間を行いながら導出して回転数増加量ｄＮｉｎに設定する。本実施形態において、回転数増加量設定マップは、アクセル開度が大きいほど回転数増加量ｄＮｉｎを大きく規定すると共に、び現車速Ｖが低いほど回転数増加量ｄＮｉｎを大きく規定するように作成される。   Next, the shift ECU 21 responds to the driver's kick-down operation based on the current accelerator opening Acc and the vehicle speed V (the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V when the kick-down operation is performed) input in step S10. In step S814, the speed change ECU 21 sets the accelerator opening, the vehicle speed, and the speed increase dNin to change the gear ratio γ of the CVT 40 to the downshift side. A value corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V input in step S10 is appropriately linearly interpolated from a rotational speed increase amount setting map prepared in advance and stored in a ROM (not shown) so as to define the relationship. In the present embodiment, the rotational speed increase amount is set by deriving and setting the rotational speed increase amount dNin. -Up serves to define a large number of revolutions increment dNin as the accelerator opening is large, is created beauty to the current vehicle speed V defines increasing the rotational speed increase amount dNin as low.

回転数増加量ｄＮｉｎを設定した後、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した入力回転数Ｎｉｎと回転数増加量ｄＮｉｎとの和を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ８１６）。更に、変速ＥＣＵ２１は、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊とステップＳ１０にて入力した出力回転数ＮｏｕｔとからＣＶＴ４０の目標変速比γ＊（＝Ｎｉｎ＊／Ｎｏｕｔ）を設定した上で（ステップＳ８３０）、ステップＳ６０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。   After setting the rotation speed increase amount dNin, the speed change ECU 21 sets the sum of the input rotation speed Nin and the rotation speed increase amount dNin input in step S10 to the current target input rotation speed Nin * (step S816). Further, the speed change ECU 21 sets a target speed ratio γ * (= Nin * / Nout) of the CVT 40 from the set target input speed Nin * and the output speed Nout input in step S10 (step S830). Then, the hydraulic pressure control in step S60 is executed, and the processing after step S10 is executed again while the accelerator pedal 91 is depressed.

ステップＳ８１６にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定した後にステップＳ８０の目標値設定処理を実行する場合も、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８００にてステップダウンフラグＦｓｄが値１であるか否かを判定する。上述のステップＳ８１６にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定された場合、ステップＳ８１０にてステップダウンフラグＦｓｄが値１に設定されていることから、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８００にてステップダウンフラグＦｓｄが値１であると判定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力したＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致したか（当該前回値を中心とした比較的狭い範囲内に含まれているか）否かを判定する（ステップＳ８０２）。ステップＳ８０２にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致していないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ８１８）。更に、変速ＥＣＵ２１は、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ１０にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定した上で（ステップＳ８３０）、ステップＳ６０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。   Even when the target value setting process of step S80 is executed after the target input rotation speed Nin * is set in step S816, the shift ECU 21 determines whether or not the step-down flag Fsd is a value of 1 in step S800. . When the target input rotational speed Nin * is set in step S816 described above, the step-down flag Fsd is set to the value 1 in step S810. Therefore, the speed change ECU 21 sets the step-down flag Fsd in step S800. It is determined that the value is 1. Then, the shift ECU 21 determines whether the input rotational speed Nin of the CVT 40 input in step S10 substantially matches the previous value of the target input rotational speed Nin * (included within a relatively narrow range centered on the previous value). Whether or not) is determined (step S802). If it is determined in step S802 that the input rotation speed Nin of the CVT 40 does not substantially match the previous value of the target input rotation speed Nin *, the shift ECU 21 uses the previous value of the target input rotation speed Nin * as the current target input rotation speed. The number Nin * is set (step S818). Further, the speed change ECU 21 sets the target speed ratio γ * of the CVT 40 by dividing the set target input speed Nin * by the output speed Nout input in step S10 (step S830), and in step S60. The hydraulic control is executed, and the processes after step S10 are executed again while the accelerator pedal 91 is depressed.

また、ステップＳ８００の処理を実行した後、ステップＳ８０２にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致したと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップダウンフラグＦｓｄを値０に設定し（ステップＳ８０４）、上述のステップＳ８０６の判定処理を実行する。この場合、キックダウンの実行開始時ではないことから、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８０６にてキックダウンフラグＦｋｄの前回値が値１であると判定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８１０〜Ｓ８１６の処理を実行することなく、ステップＳ１０にて入力した入力回転数Ｎｉｎが先にステップＳ８１２にて設定されたキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎ未満であるか（入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達したか）否かを判定する（ステップＳ８０８）。   Further, after executing the process of step S800, when it is determined in step S802 that the input rotational speed Nin of the CVT 40 substantially matches the previous value of the target input rotational speed Nin *, the speed change ECU 21 sets the step down flag Fsd to a value. It is set to 0 (step S804), and the determination process of step S806 described above is executed. In this case, since it is not at the start of execution of kickdown, the shift ECU 21 determines that the previous value of the kickdown flag Fkd is a value 1 in step S806. Further, the speed change ECU 21 does not execute the processes of steps S810 to S816, and does the input rotational speed Nin input in step S10 be less than the kickdown end rotational speed Nfin previously set in step S812? It is determined whether or not the rotation speed Nin has reached the kickdown end rotation speed Nfin) (step S808).

ステップＳ８０８にて入力回転数ＮｉｎがステップＳ８１２にて設定したキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎ未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた車速域ＳＲを現車速域ＳＲｐに設定する（ステップＳ８２０）。車速域ＳＲは、アクセル開度ごとの車速の設定可能範囲（車速ゼロから当該アクセル開度で実現可能な最高車速までの範囲）を複数に分割することにより、アクセル開度ごとに複数定められるものである。本実施形態では、アクセル開度ごとに（例えば、アクセル開度＝１００％、７０％、５０％および３０％について）複数の車速域ＳＲを規定する図示しない車速域設定マップが予め作成されて変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。ステップＳ８２０において、変速ＥＣＵ２１は、当該車速域設定マップから、適宜線形補間を行いながらステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃに対応した複数の車速域ＳＲのうちの現車速Ｖを含むものを現車速域ＳＲｐとして設定（取得）する。   If it is determined in step S808 that the input rotational speed Nin is less than the kickdown end rotational speed Nfin set in step S812, the shift ECU 21 responds to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V input in step S10. The vehicle speed range SR is set to the current vehicle speed range SRp (step S820). The vehicle speed range SR is determined for each accelerator opening by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening (range from the vehicle speed zero to the maximum vehicle speed that can be achieved with the accelerator opening) into a plurality of parts. It is. In the present embodiment, a vehicle speed range setting map (not shown) that defines a plurality of vehicle speed ranges SR is created in advance for each accelerator opening (for example, for accelerator opening = 100%, 70%, 50%, and 30%) and shifting. It is stored in a ROM (not shown) of the ECU 21. In step S820, the speed change ECU 21 includes the current vehicle speed V among the plurality of vehicle speed ranges SR corresponding to the current accelerator opening Acc input in step S10 while appropriately performing linear interpolation from the vehicle speed range setting map. Set (acquire) as current vehicle speed range SRp.

また、本実施形態の車速域設定マップにおいて、アクセル開度ごとの車速域ＳＲの数は、アクセル開度が大きいほど多くなるように定められている。すなわち、ステップＳ８２０にて用いられる車速域設定マップでは、広く普及している例えば排気量が１．５Ｌ〜３．０Ｌ程度のエンジンを搭載した車両に搭載される無段変速機を対象として、このような車両の性能（最高車速Ｖｍａｘ、加速性能等）やエンジンの特性等を考慮し、アクセル開度が最大（１００％）であるときの車速域ＳＲの数（車速の設定可能範囲の分割数）が例えば“１６”（ＳＲ１からＳＲ１６までの１６段）とされ、アクセル開度が７０％であるときの車速域ＳＲの数が例えば“１２”（ＳＲ１からＳＲ１２までの１２段）とされ、アクセル開度が５０％であるときの車速域ＳＲの数が例えば“９”（ＳＲ１からＳＲ９までの９段）とされ、アクセル開度が３０％であるときの車速域ＳＲの数が例えば“６”（ＳＲ１からＳＲ６までの６段）とされる。   In the vehicle speed range setting map of the present embodiment, the number of vehicle speed ranges SR for each accelerator opening is determined so as to increase as the accelerator opening increases. In other words, in the vehicle speed range setting map used in step S820, for a continuously variable transmission mounted on a vehicle equipped with an engine having a displacement of about 1.5L to 3.0L, for example, In consideration of such vehicle performance (maximum vehicle speed Vmax, acceleration performance, etc.), engine characteristics, etc., the number of vehicle speed ranges SR when the accelerator opening is maximum (100%) (the number of divisions of the vehicle speed setting range) ) Is, for example, “16” (16 stages from SR1 to SR16), and the number of vehicle speed ranges SR when the accelerator opening is 70% is, for example, “12” (12 stages from SR1 to SR12). The number of vehicle speed ranges SR when the accelerator opening is 50% is, for example, “9” (9 stages from SR1 to SR9), and the number of vehicle speed ranges SR when the accelerator opening is 30% is, for example, “ 6 ”(SR It is from the six stages of up to SR6).

現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた現車速域ＳＲｐを設定した後、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度ＡｃｃおよびステップＳ８２０にて設定した現車速域ＳＲｐに基づいて、上昇勾配ΔＮｋｄを設定する（ステップＳ８２２）。上昇勾配ΔＮｋｄは、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側（大変速比側）に変化させる際の本ルーチンの実行間隔（時間間隔ｄｔ）あたりの入力回転数Ｎｉｎの変化量（正の値）を規定するものである。本実施形態では、アクセル開度ごとに（例えば、アクセル開度＝１００％、７０％、５０％および３０％について）複数の車速域ＳＲにおける上昇勾配ΔＮｋｄを規定する図６に示すような上昇勾配設定マップが予め作成され、当該上昇勾配設定マップが変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。本実施形態の上昇勾配設定マップは、アクセル開度ごとに、各車速域ＳＲに対して実験・解析を経て定められた上昇勾配ΔＮｋｄを割り当てたものであり、図６（ａ）〜図６（ｄ）に示すように、上昇勾配ΔＮｋｄをアクセル開度が大きくなるにつれて大きくし、かつ車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて小さくするように作成される。ステップＳ８２２において、変速ＥＣＵ２１は、上昇勾配設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速域ＳＲｐに対応した上昇勾配ΔＮｋｄを導出・設定する。   After setting the current vehicle speed range SRp in accordance with the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V, the shift ECU 21 is based on the current accelerator opening Acc input in step S10 and the current vehicle speed range SRp set in step S820. The rising gradient ΔNkd is set (step S822). The ascending gradient ΔNkd is the amount of change in the input rotational speed Nin per execution interval (time interval dt) of this routine when the gear ratio γ is changed to the downshift side (large gear ratio side) according to the kickdown operation (positive Value). In the present embodiment, for each accelerator opening (for example, accelerator opening = 100%, 70%, 50%, and 30%), the rising gradient as shown in FIG. 6 that defines the rising gradient ΔNkd in a plurality of vehicle speed ranges SR. A setting map is created in advance, and the ascending gradient setting map is stored in a ROM (not shown) of the transmission ECU 21. The ascending gradient setting map of the present embodiment is obtained by assigning the ascending gradient ΔNkd determined through experiments and analyzes to each vehicle speed region SR for each accelerator opening, and is shown in FIGS. As shown in d), the ascending gradient ΔNkd is created so as to increase as the accelerator opening increases and to decrease as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side. In step S822, the speed change ECU 21 derives and sets the ascending gradient ΔNkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp while appropriately performing linear interpolation from the ascending gradient setting map.

次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した入力回転数Ｎｉｎが上記キックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに予め定められた値１よりも小さい係数α（例えば０．７〜０．８程度の値）を乗じた値を超えたか否か、すなわち変速進行度が予め定められた度合を超えたか否かを判定する（ステップＳ８２４）。ステップＳ８２４にて入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎと係数αとの積値を超えたと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８２２にて設定した上昇勾配ΔＮｋｄに予め定められた値１よりも小さい係数β（例えば０．７〜０．８程度の値）を乗じた値を上昇勾配ΔＮｋｄに再設定する（ステップＳ８２６）。また、ステップＳ８２４にて入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎと係数αとの積値以下であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８２６の処理をスキップする。   Next, the speed change ECU 21 sets a coefficient α (for example, a value of about 0.7 to 0.8) in which the input rotation speed Nin input in step S10 is smaller than a value 1 predetermined for the kickdown end rotation speed Nfin. It is determined whether or not the multiplied value has been exceeded, that is, whether or not the shift progress has exceeded a predetermined degree (step S824). When it is determined in step S824 that the input rotation speed Nin exceeds the product value of the kickdown end rotation speed Nfin and the coefficient α, the speed change ECU 21 uses a value 1 that is predetermined for the ascending gradient ΔNkd set in step S822. A value obtained by multiplying a smaller coefficient β (for example, a value of about 0.7 to 0.8) is reset to the rising gradient ΔNkd (step S826). If it is determined in step S824 that the input rotation speed Nin is equal to or less than the product value of the kickdown end rotation speed Nfin and the coefficient α, the transmission ECU 21 skips the process of step S826.

そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８２４またはＳ８２６の処理の後、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値とステップＳ８２２またはＳ８２６にて設定した上昇勾配ΔＮｋｄとの和を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定し（ステップＳ８２８）、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ１０にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定する（ステップＳ８３０）。更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ６０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。また、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８００およびＳ８０６の処理を実行した後に、ステップＳ８０８にて入力回転数ＮｉｎがステップＳ８１２にて設定したキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎ以上であると判定した場合、図４におけるステップＳ４０以降の処理を実行する。その後、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、上述のステップＳ１０以降の処理を繰り返し実行する。   Then, after the process of step S824 or S826, the speed change ECU 21 sets the sum of the previous value of the target input speed Nin * and the rising gradient ΔNkd set in step S822 or S826 as the current target input speed Nin *. (Step S828), the target speed ratio γ * of the CVT 40 is set by dividing the set target input speed Nin * by the output speed Nout input in Step S10 (Step S830). Furthermore, the shift ECU 21 executes the hydraulic control in step S60, and executes the processes after step S10 again while the accelerator pedal 91 is depressed. Further, after executing the processes of steps S800 and S806, the shift ECU 21 determines in step S808 that the input rotational speed Nin is equal to or higher than the kickdown end rotational speed Nfin set in step S812, step in FIG. The process after S40 is executed. Thereafter, the shift ECU 21 repeatedly executes the processes after step S10 described above while the accelerator pedal 91 is depressed.

この結果、図７に示すように、運転者のキックダウン操作に応じてステップＳ８１２にてキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎが設定されると共にステップＳ８１６にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定されてから（図７における時刻ｔ０）、ステップＳ８０２にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致したと判定されるまで（図７における時刻ｔ１）、ステップＳ８１６にて算出された値（Ｎｉｎ＋ｄＮｉｎ）が継続して目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定されることになる（ステップＳ８１８）。これにより、図７に示すように、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎを比較的急峻に高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させることができる。   As a result, as shown in FIG. 7, after the kickdown end rotational speed Nfin is set in step S812 and the target input rotational speed Nin * is set in step S816 as shown in FIG. Until time t0 in FIG. 7), it is determined in step S802 that the input rotation speed Nin of the CVT 40 substantially matches the previous value of the target input rotation speed Nin * (time t1 in FIG. 7). The value (Nin + dNin) is continuously set to the target input rotational speed Nin * (step S818). As a result, as shown in FIG. 7, the input rotation speed Nin of the CVT 40 can be increased relatively steeply to change the speed ratio γ to the downshift side.

更に、ＣＶＴ４０の入力回転数ＮｉｎがステップＳ８１６，Ｓ８１８にて設定された目標入力回転数Ｎｉｎ＊に従って高まり、ステップＳ８０２にて当該目標入力回転数Ｎｉｎ＊に概ね一致したと判定されてから（図７における時刻ｔ１）、ステップＳ８２４にて変速進行度が予め定められた度合を超えたと判定されるまで（図７における時刻ｔ２）、ステップＳ８２８にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値と、現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速域ＳＲｐに応じた上昇勾配ΔＮｋｄとの和が目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定されることになる。これにより、アクセル開度が概ね一定であって現車速域ＳＲｐが変わらない場合、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに応じた一定の上昇勾配ΔＮｋｄに従って高めていくことが可能となる。また、変速比γをダウンシフト側にステップ変化させた後にアクセル開度Ａｃｃや現車速域ＳＲｐ（現車速Ｖ）が変化しても上昇勾配ΔＮｋｄを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じたものに変更し、それに従って入力回転数Ｎｉｎを高めていくことができる。   Further, after it is determined that the input rotational speed Nin of the CVT 40 increases in accordance with the target input rotational speed Nin * set in steps S816 and S818 and substantially matches the target input rotational speed Nin * in step S802 (FIG. 7). At time t1), until it is determined in step S824 that the shift progress has exceeded a predetermined degree (time t2 in FIG. 7), the previous value of the target input rotational speed Nin * and the current accelerator are determined in step S828. The sum of the increasing gradient ΔNkd corresponding to the opening degree Acc and the current vehicle speed range SRp is set to the target input rotational speed Nin *. Thus, when the accelerator opening is substantially constant and the current vehicle speed range SRp does not change, the input rotational speed Nin of the CVT 40 is increased according to a constant rising gradient ΔNkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp. It becomes possible. Further, even if the accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp (current vehicle speed V) change after the gear ratio γ is step-shifted to the downshift side, the rising gradient ΔNkd is changed to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp. It is possible to change to an appropriate one and increase the input rotational speed Nin accordingly.

また、ステップＳ８２４にて変速進行度が予め定められた度合を超えたと判定されると（図７における時刻ｔ２）、ステップＳ８０８にて入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達したと判定されるまで（図７における時刻ｔ３）、入力回転数ＮｉｎがステップＳ８２２にて設定される現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化する場合に比べて緩やかに変化するように目標回転数Ｎｉｎ＊が設定されることになる（ステップＳ８２６，Ｓ８２８）。これにより、入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊に一致するようにＣＶＴ４０を制御（フィードバック制御）することで（ステップＳ８３０およびＳ６０）、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めていく際に、入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎを超えて上昇してしまう（オーバーシュートしてしまう）のを良好に抑制することが可能となる。   If it is determined in step S824 that the shift progress has exceeded a predetermined degree (time t2 in FIG. 7), it is determined in step S808 that the input rotation speed Nin has reached the kickdown end rotation speed Nfin. Until the engine speed changes (time t3 in FIG. 7), the input rotational speed Nin changes more slowly than when it changes in accordance with the rising gradient ΔNkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp set in step S822. Thus, the target rotational speed Nin * is set (steps S826 and S828). Thus, by controlling (feedback control) the CVT 40 so that the input rotational speed Nin matches the target input rotational speed Nin * (steps S830 and S60), the input rotational speed Nin is increased according to the kick-down operation. In this case, it is possible to satisfactorily suppress the input rotation speed Nin from rising beyond the kickdown end rotation speed Nfin (overshooting).

上述のように、ＣＶＴ４０の制御装置である変速ＥＣＵ２１は、ＣＶＴ４０を搭載した自動車１０の運転者によりキックダウン操作がなされると、その際の現アクセル開度Ａｃｃと現車速Ｖとに応じたキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎを設定し（ステップＳ８１２）変速比γがダウンシフト側にステップ変化するように、目標入力回転数Ｎｉｎ＊をその時点での入力回転数Ｎｉｎ（キックダウン操作がなされた際の入力回転数）よりも高く設定する（ステップＳ８１６，Ｓ８１８）。また、変速ＥＣＵ２１は、入力回転数ＮｉｎがステップＳ８１６，Ｓ８１８にて設定された目標入力回転数Ｎｉｎ＊に従って高まると、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域ＳＲの中（車速域設定マップ）から、現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた現車速域ＳＲｐ、すなわち現アクセル開度Ａｃｃに応じた複数の車速域ＳＲのうちの現車速Ｖを含むものを予め定められた時間間隔ｄｔ毎に取得する（ステップＳ８２０）。更に、変速ＥＣＵ２１は、アクセル開度ごとに複数の車速域ＳＲのそれぞれについて定められた入力回転数Ｎｉｎの上昇勾配ΔＮｋｄの中（上昇勾配設定マップ）から、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄを時間間隔ｄｔ毎に取得する（ステップＳ８２２）。そして、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作がなされてから入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達するまでの間に、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って入力回転数Ｎｉｎが変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を時間間隔ｄｔ毎に設定する（ステップＳ８２８）。   As described above, when the driver of the vehicle 10 equipped with the CVT 40 performs a kick-down operation, the speed change ECU 21 that is a control device for the CVT 40 kicks according to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed V at that time. The down-end rotation speed Nfin is set (step S812), and the target input rotation speed Nin * is set to the input rotation speed Nin at that time (when the kick-down operation is performed) so that the speed ratio γ changes stepwise toward the downshift. Higher than the input rotational speed) (steps S816 and S818). Further, when the input rotational speed Nin increases according to the target input rotational speed Nin * set in steps S816 and S818, the transmission ECU 21 divides the settable range of the vehicle speed into a plurality of ranges determined for each accelerator opening. From the vehicle speed range SR (vehicle speed range setting map), the current vehicle speed range SRp corresponding to the current accelerator opening degree Acc and the current vehicle speed V, that is, the current vehicle speed V of the plurality of vehicle speed ranges SR corresponding to the current accelerator position Acc. Are acquired at predetermined time intervals dt (step S820). Further, the shift ECU 21 determines the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp from the increase gradient ΔNkd of the input rotational speed Nin determined for each of the plurality of vehicle speed ranges SR for each accelerator opening (upgrade gradient setting map). Ascending gradient ΔNkd corresponding to is acquired at every time interval dt (step S822). Then, the shift ECU 21 is input in accordance with the rising gradient ΔNkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp from when the kickdown operation is performed until the input rotation speed Nin reaches the kickdown end rotation speed Nfin. The target input rotational speed Nin * is set for each time interval dt so that the rotational speed Nin changes (step S828).

すなわち、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させてから、入力回転数Ｎｉｎが現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って高まるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する。これにより、キックダウン操作がなされてから、アクセル開度が概ね一定であって現車速域ＳＲｐが変わらない場合、入力回転数Ｎｉｎを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに応じた一定の上昇勾配ΔＮｋｄに従って高めていくことが可能となる。また、キックダウン操作がなされた後にアクセル開度や現車速域ＳＲｐ（車速）が変化しても、上昇勾配ΔＮｋｄを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じたものに変更し、それに従って入力回転数Ｎｉｎを高めていくことができる。この結果、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、ＣＶＴ４０を搭載した自動車１０における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。   That is, the shift ECU 21 increases the input rotational speed Nin in response to the kick-down operation and changes the speed ratio γ to the downshift side stepwise, and then the input rotational speed Nin is changed to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp. The target input rotational speed Nin * is set so as to increase according to the corresponding rising gradient ΔNkd. As a result, when the accelerator opening is substantially constant and the current vehicle speed range SRp does not change after the kick-down operation is performed, the input rotational speed Nin is increased by a certain amount according to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp. It becomes possible to increase according to the gradient ΔNkd. Even if the accelerator opening and the current vehicle speed range SRp (vehicle speed) change after the kick-down operation is performed, the ascending gradient ΔNkd is changed to a value corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp. Accordingly, the input rotational speed Nin can be increased. As a result, it is possible to improve the direct feeling of acceleration, that is, the direct feeling felt by the driver, by making the driver feel that the acceleration corresponding to his / her intention to accelerate has been obtained after the kick down operation is performed. Become. Therefore, the acceleration feeling and drivability in the automobile 10 equipped with the CVT 40 can be further improved.

また、上記実施形態において、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作がなされると、変速比γがダウンシフト側にステップ変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊をキックダウン操作がなされた際の入力回転数Ｎｉｎよりも高く設定し（ステップＳ８１６，Ｓ８１８）、入力回転数Ｎｉｎが当該目標入力回転数Ｎｉｎ＊に従って高まってからキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達するまでの間に、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って入力回転数Ｎｉｎが変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を時間間隔ｄｔ毎に設定する（ステップＳ８２８）。このように、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させてから、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って入力回転数Ｎｉｎを高めていけば、運転者に自らのアクセル操作に合致した（ダイレクトな）加速が得られたと感じさせ、ダイレクト感をより向上させることができる。   In the above embodiment, when the kick-down operation is performed, the transmission ECU 21 sets the target input rotation speed Nin * to the input rotation speed when the kick-down operation is performed so that the speed ratio γ is step-shifted to the downshift side. It is set higher than Nin (steps S816, S818), and the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed after the input rotational speed Nin increases according to the target input rotational speed Nin * until the kickdown end rotational speed Nfin is reached. The target input rotational speed Nin * is set for each time interval dt so that the input rotational speed Nin changes according to the rising gradient ΔNkd corresponding to the region SRp (step S828). As described above, the input rotational speed Nin is increased in accordance with the kickdown operation and the transmission gear ratio γ is step-shifted to the downshift side, and then input according to the rising gradient ΔNkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp. If the rotational speed Nin is increased, the driver can feel that (accelerated) acceleration corresponding to his / her accelerator operation has been obtained, and the direct feeling can be further improved.

更に、上記実施形態において、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作がなされると、キックダウン操作がなされた際の入力回転数Ｎｉｎと、キックダウン操作がなされた際の現アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに応じた回転数増加量ｄＮｉｎとの和を目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定し、入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊に達するまで（ステップＳ８０２にて肯定判断がなされるまで）、当該目標入力回転数Ｎｉｎ＊を維持する（ステップＳ８１６，Ｓ８１８）。これにより、自動車１０の運転者によりキックダウン操作がなされた際に、変速比γをダウンシフト側にステップ変化させるための目標入力回転数Ｎｉｎ＊をより適正に設定して、ダイレクト感をより一層向上させることが可能となる。なお、図５のステップＳ８１４にて用いられる回転数増加量設定マップは、アクセル開度のみをパラメータとして、当該アクセル開度が大きいほど回転数増加量ｄＮｉｎを大きく規定するように作成されてもよい。すなわち、回転数増加量ｄＮｉｎは、キックダウン操作がなされた際の現アクセル開度Ａｃｃのみに基づいて設定されてもよい。   Further, in the above-described embodiment, when the kick-down operation is performed, the transmission ECU 21 sets the input rotation speed Nin when the kick-down operation is performed, the current accelerator opening Acc and the vehicle speed V when the kick-down operation is performed. The sum of the corresponding increase in the rotational speed dNin is set as the target input rotational speed Nin *, and the target rotational speed Nin reaches the target input rotational speed Nin * (until an affirmative determination is made in step S802). The input rotation speed Nin * is maintained (steps S816 and S818). As a result, when the driver of the vehicle 10 performs a kick-down operation, the target input rotational speed Nin * for changing the speed ratio γ to the downshift side stepwise is set more appropriately, and the direct feeling is further enhanced. It becomes possible to improve. The rotation speed increase amount setting map used in step S814 of FIG. 5 may be created so that only the accelerator opening is a parameter and the rotation speed increase dNin is specified to be larger as the accelerator opening is larger. . That is, the rotational speed increase amount dNin may be set based only on the current accelerator opening Acc when the kick-down operation is performed.

また、上記実施形態において、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作がなされた後に入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎと係数αとの積値を超えて変速進行度が予め定められた度合を超えたと判定すると（ステップＳ８２４）、ステップＳ８０８にて入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達したと判定するまで、入力回転数ＮｉｎがステップＳ８２２にて設定される現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化する場合に比べて緩やかに変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定し、入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊に一致するようにＣＶＴ４０を制御する（ステップＳ８２６，Ｓ８２８，Ｓ８３０，Ｓ６０）。これにより、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めていく際に、入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎを超えて上昇してしまう（オーバーシュートしてしまう）のを良好に抑制することが可能となる。   In the above embodiment, the shift ECU 21 determines that the input rotation speed Nin exceeds the product value of the kickdown end rotation speed Nfin and the coefficient α after the kickdown operation is performed, and the shift progress exceeds the predetermined degree. If it is determined that the input rotational speed Nin has reached the kickdown end rotational speed Nfin in step S808, the input rotational speed Nin and the current accelerator opening Acc set in step S822 are determined. The target input rotational speed Nin * is set so as to change more slowly than when changing according to the rising gradient ΔNkd corresponding to the vehicle speed range SRp, and the CVT 40 is set so that the input rotational speed Nin matches the target input rotational speed Nin *. (Steps S826, S828, S830, S60). As a result, when the input rotational speed Nin is increased in accordance with the kickdown operation, the input rotational speed Nin is well suppressed from increasing beyond the kickdown end rotational speed Nfin (overshooting). It becomes possible to do.

ただし、入力回転数ＮｉｎをステップＳ８２２にて設定される現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化する場合に比べて緩やかに変化させるためのステップＳ８２６およびＳ８２８の処理は、上述のような係数βを用いた処理に限られるものではない。すなわち、図５のステップＳ８２６およびＳ８２８では、例えば予め定められた比較的小さいレート値に従って変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定してもよい。また、変速進行度が予め定められた度合を超えてから入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達するまで、上記ステップＳ８２６の処理を実行することなくステップＳ８２８にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定すると共に、例えば油圧制御（フィードバック制御）におけるゲインを小さくする等して、それにより入力回転数ＮｉｎをステップＳ８２２にて設定される現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化する場合に比べて緩やかに変化させてもよい。   However, the processing of steps S826 and S828 for gently changing the input rotational speed Nin as compared with the case where it changes in accordance with the rising gradient ΔNkd corresponding to the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp set in step S822. Is not limited to the processing using the coefficient β as described above. That is, in steps S826 and S828 in FIG. 5, for example, the target input rotation speed Nin * may be set so as to change according to a predetermined relatively small rate value. Further, until the input rotational speed Nin reaches the kickdown end rotational speed Nfin after the shift progress degree exceeds a predetermined degree, the target input rotational speed Nin * is not executed in step S828 without executing the processing of step S826. And, for example, by reducing the gain in hydraulic control (feedback control), the input rotational speed Nin is increased in accordance with the current accelerator opening Acc and the current vehicle speed range SRp set in step S822. It may be changed more slowly than when changing according to the gradient ΔNkd.

更に、上記実施形態において、アクセル開度ごとの車速域ＳＲの数は、アクセル開度が大きいほど多く定められる。すなわち、アクセル開度が大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度が大きいほど車速域ＳＲの数を多くして車速域ＳＲごとに上昇勾配ΔＮｋｄを定めることで、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めていく際の上昇勾配ΔＮｋｄを運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることが可能となる。ただし、アクセル開度ごとの車速域ＳＲの数は、上述のものに限られない。すなわち、本発明者らの研究によれば、アクセル開度が最大（１００％）であるときの車速域ＳＲの数（最大段数）を１２段から４８段までの範囲内、より好ましくは、１６段から３６段までの範囲内の数値に定めれば、市場に供給されている多種多様な自動車のドライバビリティーを向上させ得ることが判明している。この場合、広く普及している一般的な自動変速機の変速段数が４段、６段、あるいは８段であることを踏まえて、アクセル開度が最大（１００％）であるときの変更ステップの数（最大段数）を値４，６および８のすべて、あるいは何れか２つの公倍数にしてもよい。   Furthermore, in the said embodiment, the number of the vehicle speed areas SR for every accelerator opening is determined so that the accelerator opening is large. That is, when the accelerator opening is large, it can be generally considered that the driver is willing to accelerate. The larger the accelerator opening is, the more the number of vehicle speed ranges SR is increased, and the rising gradient ΔNkd for each vehicle speed range SR. Therefore, it is possible to make the rising gradient ΔNkd when increasing the input rotation speed Nin according to the kick-down operation more appropriate according to the driver's intention to accelerate. However, the number of vehicle speed ranges SR for each accelerator opening is not limited to the above. That is, according to the study by the present inventors, the number (maximum number of steps) of the vehicle speed range SR when the accelerator opening is the maximum (100%) is within a range from 12 to 48, more preferably 16 It has been found that the drivability of a wide variety of automobiles supplied to the market can be improved by setting a numerical value within the range from the stage to the stage 36. In this case, based on the fact that the number of shift stages of a general automatic transmission that is widespread is 4, 6, or 8, the change step when the accelerator opening is maximum (100%). The number (maximum number of stages) may be all the values 4, 6 and 8, or any two common multiples.

また、上記実施形態において、上昇勾配ΔＮｋｄは、アクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて小さくなるように定められる。すなわち、アクセル開度が大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度が大きく、かつ車速が低い場合には、運転者の加速意思がより高いとみなすことができる。更に、車速が高い場合には、一般に運転者の加速意思が低いとみなすことが可能であり、現車速Ｖが低く、かつアクセル開度が小さい場合には、加速意思がより低いとみなすことができる。従って、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めていく際の上昇勾配ΔＮｋｄをアクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて小さくなるように定めれば、運転者の加速意思が高いほど上昇勾配ΔＮｋｄを大きくすると共に、運転者の加速意思が低いほど上昇勾配ΔＮｋｄを小さくしてダイレクト感をより向上させることが可能となる。   In the above embodiment, the ascending gradient ΔNkd is determined so as to increase as the accelerator opening increases and to decrease as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side. That is, when the accelerator opening is large, it can be generally considered that the driver's intention to accelerate is high, and when the accelerator opening is large and the vehicle speed is low, the driver's intention to accelerate is higher. Can be considered. Further, when the vehicle speed is high, it is generally possible to consider that the driver's intention to accelerate is low, and when the current vehicle speed V is low and the accelerator opening is small, the intention to accelerate may be considered lower. it can. Therefore, if it is determined that the increase gradient ΔNkd when increasing the input rotational speed in accordance with the kick-down operation increases as the accelerator opening increases and decreases as the vehicle speed range SR shifts to the high speed side, As the driver's intention to accelerate is higher, the increase gradient ΔNkd is increased, and as the driver's intention to accelerate is lower, the increase gradient ΔNkd is decreased to improve the direct feeling.

なお、上記ＣＶＴ４０は、ベルト式無段変速機に限られず、例えばトロイダル式無段変速機や、コーン式無段変速機等として構成されてもよい。更に、ＣＶＴ４０の変速比γをステップ的に変更する際に用いられるパラメータとして、アクセル開度の代わりに、スロットルバルブ１３の開度が用いられてもよい。   The CVT 40 is not limited to a belt-type continuously variable transmission, and may be configured as, for example, a toroidal continuously variable transmission, a cone-type continuously variable transmission, or the like. Furthermore, the opening of the throttle valve 13 may be used instead of the accelerator opening as a parameter used when changing the gear ratio γ of the CVT 40 stepwise.

以上説明したように、本発明による無段変速機の制御装置は、車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比が無段階に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、現アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、現車速を取得する車速取得手段と、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、前記現アクセル開度および前記現車速に応じた現車速域を取得する車速域取得手段と、前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得する勾配取得手段と、キックダウン操作がなされた際に前記現アクセル開度と前記現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定する終了回転数設定手段と、前記キックダウン操作がなされてから前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する目標回転数設定手段とを備えることを特徴とする。   As described above, the control device for a continuously variable transmission according to the present invention allows the target input rotational speed, which is the target value of the input rotational speed of the continuously variable transmission mounted on the vehicle, to change steplessly. And an accelerator opening obtaining means for obtaining a current accelerator opening in a continuously variable transmission control device for controlling the continuously variable transmission so that the input rotational speed matches the target input rotational speed. Vehicle speed acquisition means for acquiring the current vehicle speed and a current speed corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed from a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening into a plurality of ranges. Vehicle speed range acquisition means for acquiring a vehicle speed range, and the current accelerator opening and the current vehicle speed range from the rising gradient of the input rotational speed determined for each of the plurality of vehicle speed ranges for each accelerator opening According to the rise A gradient acquisition means for acquiring a distribution, an end rotation speed setting means for setting a kickdown end rotation speed in accordance with the current accelerator opening and the current vehicle speed when the kickdown operation is performed, and the kickdown operation Target rotation speed setting means for setting the target input rotation speed so as to change according to the rising gradient acquired by the gradient acquisition means between the time when the input rotation speed reaches the kickdown end rotation speed It is characterized by providing.

この無段変速機の制御装置は、当該無段変速機を搭載した車両の運転者によりキックダウン操作がなされると、その際の現アクセル開度と現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定する。更に、この制御装置は、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域、すなわち現アクセル開度に応じた複数の車速域のうちの現車速を含むものを取得すると共に、アクセル開度ごとに複数の車速域のそれぞれについて定められた入力回転数の上昇勾配の中から、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配を取得する。そして、この制御装置は、キックダウン操作がなされてから入力回転数がキックダウン終了回転数に達するまでの間に、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って入力回転数が変化するように目標入力回転数を設定する。このように、キックダウン操作がなされてから入力回転数がキックダウン終了回転数に達するまでの間に、入力回転数が現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って高まるように目標入力回転数を設定すれば、アクセル開度が概ね一定であって現車速域が変わらない場合、入力回転数を現アクセル開度と現車速域に応じた一定の上昇勾配に従って高めていくことが可能となる。また、キックダウン操作がなされた後にアクセル開度や現車速域（車速）が変化しても、上昇勾配を現アクセル開度と現車速域とに応じたものに変更し、それに従って入力回転数を高めていくことができる。この結果、この制御装置によれば、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した（ダイレクトな）加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。   When a driver of a vehicle equipped with the continuously variable transmission performs a kickdown operation, the control device for the continuously variable transmission has a kickdown end rotational speed corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed at that time. Set. Further, the control device is configured to select a current vehicle speed range corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed, that is, the current accelerator from a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening. Acquire the vehicle speed range that includes the current vehicle speed from the multiple vehicle speed ranges according to the opening, and open the current accelerator from the rising gradient of the input rotation speed determined for each of the multiple vehicle speed regions for each accelerator opening. The ascending gradient according to the degree and the current vehicle speed range is acquired. This control device changes the input rotational speed according to the rising gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range from when the kickdown operation is performed until the input rotational speed reaches the kickdown end rotational speed. Set the target input speed so that As described above, the target rotational speed is increased according to the rising gradient corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range from when the kickdown operation is performed until the input rotational speed reaches the kickdown end rotational speed. If the input speed is set, and the accelerator opening is almost constant and the current vehicle speed range does not change, the input speed can be increased according to a constant gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range. It becomes possible. Also, even if the accelerator opening and the current vehicle speed range (vehicle speed) change after the kick-down operation has been performed, the ascending gradient is changed to a value corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range, and the input speed is changed accordingly. Can be improved. As a result, according to this control device, after the kick-down operation is performed, the driver feels that the driver has achieved (direct) acceleration that matches his intention to accelerate, and the direct acceleration feeling felt by the driver. That is, the direct feeling can be further improved. Therefore, acceleration feeling and drivability in a vehicle equipped with a continuously variable transmission can be further improved.

また、前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記変速比がダウンシフト側にステップ変化するように前記目標入力回転数を該キックダウン操作がなされた際の入力回転数よりも高く設定してもよく、前記入力回転数が前記目標入力回転数に従って高まってから前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定してもよい。このように、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めて変速比をダウンシフト側にステップ変化させてから、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って入力回転数を高めていけば、運転者に自らのアクセル操作に合致した加速が得られたと感じさせ、ダイレクト感をより向上させることができる。   Further, the target rotational speed setting means is configured such that when the kick-down operation is performed, the target input rotational speed is set so that the gear ratio changes stepwise toward the downshift side when the kick-down operation is performed. The input rotational speed is acquired by the gradient acquisition unit from when the input rotational speed increases according to the target input rotational speed until the kickdown end rotational speed is reached. The target input rotational speed may be set so as to change according to the rising gradient. In this way, the input rotation speed is increased in response to the kickdown operation and the gear ratio is step-shifted to the downshift side, and then the input rotation speed is increased in accordance with the rising gradient corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed range. If it is possible, the driver can feel that acceleration corresponding to his / her accelerator operation has been obtained, and the direct feeling can be further improved.

更に、前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記キックダウン操作がなされた際の入力回転数と少なくとも該キックダウン操作がなされた際の前記現アクセル開度に応じた増加量との和を前記目標入力回転数に設定し、前記入力回転数が前記目標入力回転数に達するまで、前記目標入力回転数を維持してもよい。これにより、車両の運転者によりキックダウン操作がなされた際に、変速比をダウンシフト側にステップ変化させるための目標入力回転数をより適正に設定して、ダイレクト感をより一層向上させることが可能となる。   Further, when the kickdown operation is performed, the target rotational speed setting means responds to the input rotational speed when the kickdown operation is performed and at least the current accelerator opening when the kickdown operation is performed. A sum with an increase amount may be set as the target input rotational speed, and the target input rotational speed may be maintained until the input rotational speed reaches the target input rotational speed. As a result, when a kick-down operation is performed by the driver of the vehicle, the target input rotational speed for changing the gear ratio to the downshift side can be set more appropriately to further improve the direct feeling. It becomes possible.

また、前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされた後に変速進行度が予め定められた度合を超えると、前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまで、前記入力回転数が前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配に従って変化する場合に比べて緩やかに変化するように前記無段変速機を制御してもよい。これにより、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めていく際に、入力回転数がキックダウン終了回転数を超えて上昇してしまう（オーバーシュートしてしまう）のを良好に抑制することが可能となる。   Further, the target rotational speed setting means, when the shift progress degree exceeds a predetermined degree after the kick down operation is performed, the input rotational speed until the input rotational speed reaches the kick down end rotational speed. However, the continuously variable transmission may be controlled so as to change more slowly than when it changes according to the ascending gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range. As a result, when the input rotational speed is increased in accordance with the kickdown operation, it is possible to satisfactorily suppress the input rotational speed from exceeding the kickdown end rotational speed (overshooting). It becomes possible.

更に、前記アクセル開度ごとの前記車速域の数は、前記アクセル開度が大きいほど多くてもよい。すなわち、アクセル開度が大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度が大きいほど車速域の数を多くして車速域ごとに上昇勾配を定めることで、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めていく際の上昇勾配を運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることが可能となる。   Furthermore, the number of the vehicle speed ranges for each accelerator opening may be larger as the accelerator opening is larger. That is, when the accelerator opening is large, it can be generally considered that the driver's intention to accelerate is high, and the larger the accelerator opening, the more the number of vehicle speed regions is increased and the rising gradient is determined for each vehicle speed region. Thus, it is possible to make the ascending gradient when increasing the input rotation speed in accordance with the kick-down operation more appropriate according to the driver's intention to accelerate.

また、前記上昇勾配は、前記アクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ前記車速域が高速側に移行するにつれて小さくなるように定められてもよい。すなわち、アクセル開度が大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度が大きく、かつ車速が低い場合には、運転者の加速意思がより高いとみなすことができる。更に、車速が高い場合には、一般に運転者の加速意思が低いとみなすことが可能であり、現車速が低く、かつアクセル開度が小さい場合には、加速意思がより低いとみなすことができる。従って、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めていく際の上昇勾配をアクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ車速域が高速側に移行するにつれて小さくなるように定めれば、運転者の加速意思が高いほど上昇勾配を大きくすると共に、運転者の加速意思が低いほど上昇勾配を小さくしてダイレクト感をより向上させることが可能となる。   The ascending gradient may be determined so as to increase as the accelerator opening increases and to decrease as the vehicle speed range shifts to a higher speed side. That is, when the accelerator opening is large, it can be generally considered that the driver's intention to accelerate is high, and when the accelerator opening is large and the vehicle speed is low, the driver's intention to accelerate is higher. Can be considered. Further, when the vehicle speed is high, it is generally possible to consider that the driver's intention to accelerate is low, and when the current vehicle speed is low and the accelerator opening is small, the intention to accelerate can be regarded as lower. . Therefore, if the increase gradient when the input rotational speed is increased in response to the kickdown operation increases as the accelerator opening increases and decreases as the vehicle speed range shifts to the high speed side, the driver As the driver's intention to accelerate is higher, the upward gradient is increased, and as the driver's intention to accelerate is lower, the upward gradient is decreased and the direct feeling can be further improved.

本発明による無段変速機の制御方法は、
車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比が無段階に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御方法において、
（ａ）キックダウン操作がなされた際に現アクセル開度と現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定するステップと、
（ｂ）アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域を取得するステップと、
（ｃ）前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた複数の上昇勾配の中から、現アクセル開度とステップ（ｂ）にて取得された前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得するステップと、
（ｄ）前記入力回転数がステップ（ｃ）にて取得された前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定するステップと、
を含み、
キックダウン操作がなされてから、前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、ステップ（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）を予め定められた時間間隔毎に実行することを特徴とする。 The control method of the continuously variable transmission according to the present invention is
A target input rotational speed, which is a target value of the input rotational speed of a continuously variable transmission mounted on a vehicle, is set so that the gear ratio changes steplessly, and the input rotational speed matches the target input rotational speed. In the control method of the continuously variable transmission for controlling the continuously variable transmission,
(A) a step of setting a kickdown end rotational speed corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed when a kickdown operation is performed;
(B) obtaining a current vehicle speed range corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed from a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing a settable range of the vehicle speed for each accelerator opening;
(C) Depending on the current accelerator opening and the current vehicle speed range acquired in step (b) from among a plurality of ascending gradients determined for each of the plurality of vehicle speed ranges for each accelerator opening. Obtaining the ascending slope;
(D) setting the target input rotational speed so that the input rotational speed changes according to the rising gradient acquired in step (c);
Including
Steps (b), (c), and (d) are executed at predetermined time intervals after the kick-down operation is performed until the input rotation speed reaches the kick-down end rotation speed. It is characterized by.

この方法によれば、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した（ダイレクトな）加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。   According to this method, after the kick-down operation is performed, the driver feels that (according to his / her intention to accelerate) has been achieved (direct) acceleration, and the driver feels the direct acceleration feeling, that is, the direct feeling. Can be further improved. Therefore, acceleration feeling and drivability in a vehicle equipped with a continuously variable transmission can be further improved.

ここで、上記実施形態では、図３の変速制御ルーチンを実行して無段変速機としてのＣＶＴ４０を制御する変速ＥＣＵ２１が「制御装置」に相当し、ステップＳ１０にて現アクセル開度Ａｃｃを入力する変速ＥＣＵ２１が「アクセル開度取得手段」に相当し、ステップＳ１０にて現車速Ｖを入力する変速ＥＣＵ２１が「車速取得手段」に相当し、図５のステップＳ８２０にて現車速域ＳＲｐを設定する変速ＥＣＵ２１が「車速域取得手段」に相当し、ステップＳ８２２にて上昇勾配ΔＮｋｄを設定する変速ＥＣＵ２１が「勾配取得手段」に相当し、ステップＳ８１２にてキックダウン終了回転数を設定する変速ＥＣＵ２１が「終了回転数設定手段」に相当し、ステップＳ８１４〜Ｓ８１８，Ｓ８２４〜Ｓ８２８にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する変速ＥＣＵ２１が「目標回転数設定手段」に相当する。   Here, in the above embodiment, the shift ECU 21 that executes the shift control routine of FIG. 3 and controls the CVT 40 as a continuously variable transmission corresponds to a “control device”, and inputs the current accelerator opening Acc in step S10. The shift ECU 21 that corresponds to the “accelerator opening acquisition means” corresponds to the “vehicle speed acquisition means” that inputs the current vehicle speed V in step S10, and the current vehicle speed range SRp is set in step S820 of FIG. The shift ECU 21 that corresponds to the “vehicle speed range acquisition means” corresponds to the “gradient acquisition means” that sets the climb gradient ΔNkd in step S822, and the shift ECU 21 that sets the kickdown end rotational speed in step S812. Corresponds to “end rotation speed setting means”, and the target input rotation speed Nin * is set in steps S814 to S818 and S824 to S828. Constant shifting ECU21 corresponds to the "target speed setting means."

ただし、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。   However, the present invention is not limited to the embodiment described above, and it goes without saying that various modifications can be made within the scope of the extension of the present invention. Furthermore, the mode for carrying out the invention described above is merely a specific embodiment of the invention described in the column for solving the problem, and is described in the column for means for solving the problem. It is not intended to limit the elements of the invention.

本発明は、無段変速機の製造産業等において利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of continuously variable transmissions.

１０ 自動車、１２ エンジン、１３ スロットルバルブ、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２２ａ コンバータハウジング、２２ｂ トランスアクスルケース、２２ｃ リヤカバー、２３ 発進装置、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ ダンパ機構、２５ ロックアップクラッチ、３０ オイルポンプ、３１ ポンプボディ、３２ ポンプカバー、３３ インナーロータ、３４ アウターロータ、３５ 前後進切換機構、３６ 遊星歯車機構、４０ 無段変速機（ＣＶＴ）、４１ インプットシャフト、４２ プライマリシャフト、４３ プライマリプーリ、４３ａ 固定シーブ、４３ｂ 可動シーブ、４４ セカンダリシャフト、４５ セカンダリプーリ、４５ａ 固定シーブ、４５ｂ 可動シーブ、４６ ベルト、４７ プライマリシリンダ、４８ セカンダリシリンダ、４９ リターンスプリング、５０ ギヤ機構、５１ カウンタドライブギヤ、５２ カウンタシャフト、５３ カウンタドリブンギヤ、５４ ドライブピニオンギヤ、５５ デフリングギヤ、５７ デファレンシャルギヤ、５９ ドライブシャフト、６０ 油圧制御装置、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトポジションセンサ、９７ 車速センサ、９８ 入力回転数センサ、９９ 出力回転数センサ、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Car, 12 Engine, 13 Throttle valve, 14 Engine electronic control unit (engine ECU), 16 Brake electronic control unit (brake ECU), 18 Front cover, 20 Power transmission device, 21 Speed change electronic control unit (speed change ECU) ), 22 transmission case, 22a converter housing, 22b transaxle case, 22c rear cover, 23 starter, 23o one-way clutch, 23p pump impeller, 23s stator, 23t turbine runner, 24 damper mechanism, 25 lock-up clutch, 30 oil pump, 31 pump body, 32 pump cover, 33 inner rotor, 34 outer rotor, 35 forward / reverse switching mechanism, 36 planetary gear mechanism, 40 continuously variable transmission (CVT) , 41 Input shaft, 42 Primary shaft, 43 Primary pulley, 43a Fixed sheave, 43b Movable sheave, 44 Secondary shaft, 45 Secondary pulley, 45a Fixed sheave, 45b Movable sheave, 46 Belt, 47 Primary cylinder, 48 Secondary cylinder, 49 Return Spring, 50 gear mechanism, 51 counter drive gear, 52 counter shaft, 53 counter driven gear, 54 drive pinion gear, 55 diff ring gear, 57 differential gear, 59 drive shaft, 60 hydraulic control device, 91 accelerator pedal, 92 accelerator pedal position sensor, 93 Brake pedal, 94 Master cylinder pressure sensor, 95 Shift lever, 96 Shift position sensor, 97 Vehicle speed sensor, 98 input speed sensor, 99 output speed sensor, B1 brake, C1 clutch.

Claims (7)

車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比が無段階に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
現アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
現車速を取得する車速取得手段と、
アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、前記現アクセル開度および前記現車速に応じた現車速域を取得する車速域取得手段と、
前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得する勾配取得手段と、
キックダウン操作がなされた際に前記現アクセル開度と前記現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定する終了回転数設定手段と、
前記キックダウン操作がなされてから前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する目標回転数設定手段と、
を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。 A target input rotational speed, which is a target value of the input rotational speed of a continuously variable transmission mounted on a vehicle, is set so that the gear ratio changes steplessly, and the input rotational speed matches the target input rotational speed. In the control device for a continuously variable transmission for controlling the continuously variable transmission,
An accelerator opening obtaining means for obtaining the current accelerator opening;
Vehicle speed acquisition means for acquiring the current vehicle speed;
Vehicle speed range acquisition means for acquiring the current vehicle speed range according to the current accelerator opening and the current vehicle speed from a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing the settable range of the vehicle speed for each accelerator opening;
Gradient acquisition for acquiring the rising gradient according to the current accelerator opening and the current vehicle speed range from the rising gradient of the input rotational speed determined for each of the plurality of vehicle speed ranges for each accelerator opening. Means,
An end rotational speed setting means for setting a kick down end rotational speed in accordance with the current accelerator opening and the current vehicle speed when a kick down operation is performed;
The target input rotational speed is set so as to change according to the ascending gradient acquired by the gradient acquisition means between the kick-down operation and the input rotational speed reaching the kick-down ending rotational speed. Target rotational speed setting means;
A control device for a continuously variable transmission. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記変速比がダウンシフト側にステップ変化するように前記目標入力回転数を該キックダウン操作がなされた際の入力回転数よりも高く設定し、前記入力回転数が前記目標入力回転数に従って高まってから前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to claim 1,
When the kickdown operation is performed, the target rotational speed setting means sets the target input rotational speed to be smaller than the input rotational speed when the kickdown operation is performed so that the gear ratio changes stepwise toward the downshift side. The input rotational speed changes according to the rising gradient acquired by the gradient acquisition means between the time when the input rotational speed increases according to the target input rotational speed and the time when the kickdown end rotational speed is reached. Thus, the control device for the continuously variable transmission is characterized in that the target input rotational speed is set. 請求項２に記載の無段変速機の制御装置において、
前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記キックダウン操作がなされた際の入力回転数と少なくとも該キックダウン操作がなされた際の前記現アクセル開度に応じた増加量との和を前記目標入力回転数に設定し、前記入力回転数が前記目標入力回転数に達するまで、前記目標入力回転数を維持することを特徴とする無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to claim 2,
When the kickdown operation is performed, the target rotational speed setting means is configured to increase the input rotational speed when the kickdown operation is performed and at least the increase amount according to the current accelerator opening when the kickdown operation is performed. Is set to the target input rotation speed, and the target input rotation speed is maintained until the input rotation speed reaches the target input rotation speed. 請求項１から３の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記キックダウン操作がなされた後に変速進行度が予め定められた度合を超えると、前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまで、前記入力回転数が前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配に従って変化する場合に比べて緩やかに変化するように前記無段変速機を制御することを特徴とする無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3,
If the shift progress exceeds a predetermined degree after the kick-down operation has been performed, the input speed is set to the current accelerator opening and the current vehicle speed until the input speed reaches the kick-down end speed. A control device for a continuously variable transmission, characterized in that the continuously variable transmission is controlled so as to change more slowly than when changing according to the rising gradient according to the range. 請求項１から４の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記アクセル開度ごとの前記車速域の数は、前記アクセル開度が大きいほど多いことを特徴とする無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4,
The control device for a continuously variable transmission, wherein the number of the vehicle speed ranges for each accelerator opening increases as the accelerator opening increases. 請求項１から５の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記上昇勾配は、前記アクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ前記車速域が高速側に移行するにつれて小さくなるように定められることを特徴とする無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 5,
The control device for a continuously variable transmission, wherein the ascending gradient is determined to increase as the accelerator opening increases and to decrease as the vehicle speed range shifts to a high speed side. 車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比が無段階に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御方法において、
（ａ）キックダウン操作がなされた際に現アクセル開度と現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定するステップと、
（ｂ）アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域を取得するステップと、
（ｃ）前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた複数の上昇勾配の中から、現アクセル開度とステップ（ｂ）にて取得された前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得するステップと、
（ｄ）前記入力回転数がステップ（ｃ）にて取得された前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定するステップと、
を含み、
キックダウン操作がなされてから、前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、ステップ（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）を予め定められた時間間隔毎に実行することを特徴とする無段変速機の制御方法。 A target input rotational speed, which is a target value of the input rotational speed of a continuously variable transmission mounted on a vehicle, is set so that the gear ratio changes steplessly, and the input rotational speed matches the target input rotational speed. In the control method of the continuously variable transmission for controlling the continuously variable transmission,
(A) a step of setting a kickdown end rotational speed corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed when a kickdown operation is performed;
(B) obtaining a current vehicle speed range corresponding to the current accelerator opening and the current vehicle speed from a plurality of vehicle speed ranges determined by dividing a settable range of the vehicle speed for each accelerator opening;
(C) Depending on the current accelerator opening and the current vehicle speed range acquired in step (b) from among a plurality of ascending gradients determined for each of the plurality of vehicle speed ranges for each accelerator opening. Obtaining the ascending slope;
(D) setting the target input rotational speed so that the input rotational speed changes according to the rising gradient acquired in step (c);
Including
Steps (b), (c), and (d) are executed at predetermined time intervals after the kick-down operation is performed until the input rotation speed reaches the kick-down end rotation speed. A control method for a continuously variable transmission.
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