JP6161980B2 - Motorcycle - Google Patents
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Description
本発明は、エンジン等の駆動源の下側に配置されたショックアブソーバ及びリンク機構により、後輪用のスイングアームを支持するリヤサスペンション装置を備えた自動二輪車に関する。 The present invention relates to a motorcycle including a rear suspension device that supports a swing arm for a rear wheel by a shock absorber and a link mechanism disposed below a drive source such as an engine.
図12は、上記構成の自動二輪車の一例(特許文献1)であり、車体フレーム205は、ヘッドパイプ204から後下方に延びるメインフレーム205aを有しており、メインフレーム205aの後端部は、略垂直下方へ延び、スイングアームブラケット部205bとなっている。後輪201を支持するスイングアーム202は、スイングアームブラケット部205bのピボット軸部に、上下方向揺動自在に支持されると共に、リヤサスペンション装置203により、車体フレーム205に弾性的に連結支持されている。リヤサスペンション装置203は、エンジン206の下側に配置されたショックアブソーバ207と、エンジン206の後方に配置されたリンク機構210とを備えている。リンク機構210の上側リンク部材210aの上端部は、スイングアームブラケット部205bの上端部に回動自在に連結されている。
FIG. 12 shows an example of the motorcycle having the above-described configuration (Patent Document 1). The
図12の自動二輪車において、車輌側方から見て、メインフレーム205aに対し、上側リンク部材210aの軸芯線C4及びその前方延長部分は、前方に行くに従い、メインフレーム205aから次第に下方へ離れていくように相対的に傾斜(傾斜角θ)しており、メインフレーム205aに交わることなく前方に延び、さらに、ヘッドパイプ204の下方を前方に通過している。
In the motorcycle shown in FIG. 12, when viewed from the side of the vehicle, the axis C4 of the
また、図12の状態から車輌の後部が沈み込み、スイングアーム202の後端部が車体フレーム205に対して相対的に上昇すると、ショックアブソーバ207は圧縮され、メインフレーム205aに対する上側リンク部材210aの軸芯線C4の傾斜θは、大きくなる。
Further, when the rear portion of the vehicle sinks from the state of FIG. 12 and the rear end portion of the
上記従来構造では、スイングアーム202から上側リンク部材210aを介してメインフレーム205aに掛かる荷重は、殆どが曲げ荷重となり、しかもヘッドパイプ204から下方に外れた方向にかかる荷重となるので、車体フレーム205の増強(断面の拡大)又は重量を増加して、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持する必要がある。
In the above-described conventional structure, the load applied to the
本発明の目的は、車体フレームの増強又は重量の増加を行わなくとも、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持することができる、自動二輪車を提供することである。 An object of the present invention is to provide a motorcycle capable of maintaining the durability and rigidity of a vehicle body frame against a load applied from a swing arm without increasing the vehicle body frame or increasing its weight.
上記課題を解決するため、本願の第1の発明は、駆動源の下側に略前後方向に沿って配置されたショックアブソーバ及びリンク機構により、後輪用のスイングアームを車体フレームに弾性的に支持するリヤサスペンション装置を備えた自動二輪車において、前記リンク機構は、前記スイングアームの上方で、前記車体フレームに回動自在に連結されるリンク部材を有しており、前記リンク部材は、その軸芯線の前方延長部分が、前記リンク部材と前記車体フレームとの連結点から前上方に伸びるフレーム部分の軸芯線に沿うよう、組み付けられている。 In order to solve the above-described problems, the first invention of the present application is configured to elastically attach a swing arm for a rear wheel to a vehicle body frame by a shock absorber and a link mechanism arranged substantially along the front-rear direction below the drive source. In a motorcycle including a rear suspension device that supports the link mechanism, the link mechanism includes a link member that is pivotably connected to the vehicle body frame above the swing arm, and the link member has a shaft thereof. The front extension portion of the core wire is assembled so as to follow the axial core wire of the frame portion extending forward and upward from the connection point between the link member and the vehicle body frame.
本願の第1の発明によると、スイングアームからリンク部材を介して車体フレームに掛かる荷重が、車体フレームの前記フレーム部分をその長さ方向に圧縮又は引っ張るように作用するので、車体フレームの増強(断面の拡大)又は重量の増加を行わなくとも、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持することができる。特に、最もスイングアームに荷重か掛かった時のショックアブソーバ最圧縮時に、前記フレーム部分とリンク部材とが前記同一直線上に揃うようにしているので、実際に必要な時に剛性を高めることができる。 According to the first invention of the present application, the load applied to the vehicle body frame from the swing arm via the link member acts so as to compress or pull the frame portion of the vehicle body frame in the longitudinal direction. The durability and rigidity of the vehicle body frame against the load applied from the swing arm can be maintained without increasing the cross section) or increasing the weight. Particularly, since the frame portion and the link member are aligned on the same straight line when the shock absorber is compressed most when the load is applied to the swing arm, the rigidity can be increased when actually required.
本願の第1の発明は、前記自動二輪車の構成に加え、次の構成を備える。 The first invention of the present application has the following configuration in addition to the configuration of the motorcycle.
(a)前記車体フレームの前記フレーム部分には、前記フレーム部分の前記軸芯線に沿って延びる一本又は複数本のリブが形成されている。 (A) One or a plurality of ribs extending along the axial line of the frame portion are formed on the frame portion of the body frame.
上記構成(a)によると、スイングアームからの荷重に対する車体フレームの剛性を、さらに向上させることができる。 According to the configuration (a), the rigidity of the vehicle body frame against the load from the swing arm can be further improved.
(b)前記ショックアブソーバの前端部は、車体フレームのうち、ロアフレームに支持されている。この場合、好ましくは、前記ショックアブソーバの前端部を支持する支持部は、前記ロアフレーム上で、前記駆動源を取り付ける取付部の近傍位置に設けられている。 (B) The front end portion of the shock absorber is supported by the lower frame of the vehicle body frame. In this case, preferably, the support portion that supports the front end portion of the shock absorber is provided on the lower frame in the vicinity of the attachment portion to which the drive source is attached.
上記構成(b)によると、スイングアームからの荷重を、車体フレームの前記フレーム部分(メインフレームの一部とロワーフレームとに分散でき、車体フレームの剛性を確保し、軽量化を達成できる。また、ショックアブソーバの前端部の支持部を、駆動源取り付け用の取付部の近傍のロアフレーム部分に設けているので、駆動源が剛性部材として利用でき、車体フレームの大型化を防ぐことができる。 According to the configuration (b), the load from the swing arm can be distributed to the frame portion of the body frame (a part of the main frame and the lower frame), the rigidity of the body frame can be ensured, and the weight can be reduced. Since the support portion of the front end portion of the shock absorber is provided in the lower frame portion in the vicinity of the attachment portion for attaching the drive source, the drive source can be used as a rigid member, and the body frame can be prevented from being enlarged.
本願の第2の発明は、駆動源の下側に略前後方向に沿って配置されたショックアブソーバ及びリンク機構により、後輪用のスイングアームを車体フレームに弾性的に支持するリヤサスペンション装置を備えた自動二輪車において、前記リンク機構は、前記スイングアームの上方で、前記車体フレームに回動自在に連結されるリンク部材を有しており、前記リンク部材は、その軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームのメインフレームに交叉するように、組み付けられている。 A second invention of the present application includes a rear suspension device that elastically supports a swing arm for a rear wheel on a vehicle body frame by a shock absorber and a link mechanism that are disposed substantially along the front-rear direction below the drive source. In the motorcycle, the link mechanism has a link member that is pivotably connected to the vehicle body frame above the swing arm, and the link member has a front extension portion of its axis. As viewed from the side of the vehicle, it is assembled so as to cross the main frame of the main frame.
本願第2の発明によると、スイングアームから車体フレームに掛かる荷重は、曲げ荷重として作用する割合が大きいが、上側リンク部材の軸芯線の延長部分が、側面視で車体フレームと交叉しているので、図11で示すような従来構造と比べ、車体フレームの増強又は重量の増加を行わなくとも、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持することができる。 According to the second invention of the present application, the load applied from the swing arm to the vehicle body frame has a large ratio of acting as a bending load, but the extension part of the axial center line of the upper link member intersects the vehicle body frame in a side view. Compared with the conventional structure as shown in FIG. 11, the durability and rigidity of the body frame against the load applied from the swing arm can be maintained without increasing the body frame or increasing the weight.
本願の第2の発明は、次のように具体的な態様とすることができ、いずれの態様でも上記同様の効果を発揮することができる。 The second invention of the present application can be set to a specific mode as follows, and any mode can exhibit the same effect as described above.
(c)前記ショックアブソーバが圧縮状態で、前記スイングアームが、前端のピボット軸部の軸芯を通る水平線に対して上昇している状態の時に、前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している。 (C) When the shock absorber is in a compressed state and the swing arm is raised with respect to a horizontal line passing through the axis of the pivot shaft portion at the front end, a forward extension portion of the shaft core wire of the link member is The vehicle crosses the main frame when viewed from the side of the vehicle.
(d)前記ショックアブソーバが伸張状態で、前記スイングアームが、前端のピボット軸部の軸芯を通る水平線に対して下降している状態の時に、前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している。 (D) When the shock absorber is in an extended state and the swing arm is lowered with respect to a horizontal line passing through the axis of the pivot shaft at the front end, a forward extension portion of the axis of the link member is The vehicle crosses the main frame when viewed from the side of the vehicle.
(e)前記ショックアブソーバの最圧縮時又は最伸張時に、前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している。 (E) When the shock absorber is most compressed or extended, a forward extension portion of the shaft core wire of the link member intersects the main frame when viewed from the side of the vehicle.
(f)前記ショックアブソーバが最圧縮時から最伸張時に至る全行程において、前記リンク部材の軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している。 (F) In the entire stroke from when the shock absorber is fully compressed to when it is fully extended, the forward extension portion of the axial core of the link member intersects the main frame when viewed from the side of the vehicle.
要するに本願発明によると、車体フレームの増強(断面の拡大)又は重量の増加を行わなくとも、スイングアームから掛かる荷重に対する車体フレームの耐久性及び剛性を維持することができる。 In short, according to the present invention, the durability and rigidity of the body frame against the load applied from the swing arm can be maintained without increasing the body frame (enlarging the cross section) or increasing the weight.
[第1の実施の形態]
図1乃至図8に基づいて、本願の第1の発明の実施の形態を説明する。説明の都合上、車輌の進行方向を車輌及び各部品の「前方」とし、乗車したライダーから見た左右方向を、車輌及び各部品の「左右方向」として、説明する。
[First embodiment]
An embodiment of the first invention of the present application will be described with reference to FIGS. For convenience of explanation, the traveling direction of the vehicle will be described as “front” of the vehicle and each component, and the left-right direction viewed from the rider will be described as “left-right direction” of the vehicle and each component.
[車輌全体構成]
図1は自動二輪車全体の左側面図であり、車体フレーム1は、ヘッドパイプ2と、該ヘッドパイプ2から略後下方に延びる左右一対のメインフレーム3と、ヘッドパイプ2から略下方に延びる一本のダウンフレーム5と、該ダウンフレームの5下端二股部に接続された左右一対のロアフレーム6と、を有している。メインフレーム3の後端部は、スイングアームブラケット部3aとして、略垂直に下方へ延びている。ロアフレーム6は、ダウンフレーム5の下端部から下向きに延びると共に後向きに湾曲し、略水平状態で後方へ延びており、ロアフレーム6の後端部が、スイングアームブラケット部3aの下端部に結合されている。ロアフレーム6は、スイングアームブラケット部3aの下端よりも、下方に位置している。
[Overall configuration of vehicle]
FIG. 1 is a left side view of the entire motorcycle. A
メインフレーム3の前後方向の略中間部には、略後方に延びるシートレール10が接続され、スイングアーブラケット部3aの上端部には、後上方に延びるリヤフレーム11が接続され、該リヤフレーム11の後端部はシートレール10の後端部に結合されている。
A
ヘッドパイプ2には、操舵軸(図示せず)及び上下のブラケット13を介して左右一対のフロントフォーク15が支持されており、フロントフォーク15の下端部に、前車軸16を介して前車輪17が回転自在に支持されている。
The
メインフレーム3及びシートレール10の上には、燃料タンク18及びシート19が設けられ、リヤフレーム11の下側には排気マフラー20が設けられ、フロントフォー15クには前フェンダー21が設けられている。
A
駆動源はエンジン(内燃機関)30であり、該ンジン30は車体フレーム1内に搭載されており、ロアフレーム6に設けられた左右一対の下側取付部31と、メインフレーム3に設けられた左右一対の上側取付部32と、スイングアームブラケット部3aのピボット軸部33と、ダウンフレーム5の下端部に設けられた左右一対の前側取付部34と、により、車体フレーム1に支持されている。エンジン30は、左右一対の下側取付部31、上側取付部32及び前側取付部34において、車体フレーム1に支持されることで、車体フレーム1の左右のフレーム部分を、左右に連結する連結体としての機能も有している。ダウンフレーム5にはラジエータ35が取り付けられ、メインフレーム3の後部内には、吸気用エアクリーナボックス36が配置されている。
The drive source is an engine (internal combustion engine) 30. The
後車輪支持用のスイングアーム40は、スイングアームブラケット部3aのピボット軸部33に回動自在に支持され、後方に延びており、スイングアーム40の後端部に、後車軸41を介して後車輪42が回転自在に支持されている。後車輪42に設けられた被駆動スプロケット43と、エンジン30のクランクケース38の左側面に配置された出力スプロケット44との間に、駆動チェーン45が巻き掛けられており、この駆動チェーン45を介して後車輪42を駆動する。前記出力スプロケット44と被駆動スプロケット43とは、メインフレーム3とリンク機構52との間の空間を、車幅方向に対して垂直な方向に延長した領域に33に配置されている。具体的には、出力スプロケット44と被駆動スプロケット43とは、前方又は後方から見て、左側のメインフレーム3とリンク機構52との間に配置されている。
The
スイングアーム40はリヤサスペンション装置50により車体フレーム1に弾性的に支持されている。リヤサスペンション装置50は、エンジン30のクランクケース38の下側に配置されたショックアブソーバ51と、メインフレーム3のスイングアームブラケット部3aの後側に配置されたリンク機構52と、クランクケース38の前側に配置されたリザーブタンク53と、を備えている。
The
[チェーンガイド機構]
図2は、リヤサスペンション装置50及びその周囲の左側面図であり、左側のスイングアームブラケット部3aの車幅方向内方面の後端部には、スイングアーム40の上面より上方位置に配置された歯付きの上側チェーンガイドローラ46と、スイングアーム40の下面よりも下方位置に配置された歯付きの下側チェーンガイドローラ47が、それぞれ回転自在に設けられている。さらに、スイングアーム40の左側のアーム部分の上面と下面には、駆動チェーン45をガイドするためのチェーンガイド板48a、48bがそれぞれ設けられている。
[Chain guide mechanism]
FIG. 2 is a left side view of the
図5に示すように、スイングアームブラケット部3aには、チェーンガイドローラ46の軸部を取り付けるための取付部46aが形成されている。取付部46aは、スイングアームブラケット3aの車幅方向の外側面から車幅方向内方に凹んでおり、この凹んだ部分に、チェーンガイドローラ46の軸部を固定するためのナット46b等が収納されている。これによって、チェーンガイドローラ用締結部材(ナット46b等)が、メインフレーム3の車幅方向外方への突出量を抑制している。
As shown in FIG. 5, the swing
駆動チェーン45の張り側部分(上側部分)は、前方の出力スプロケット44の上端から、スイングアーム40の上側チェーンガイド板48aの上面に摺接しつつ後方に延びており、左側スイングアームブラケット部3aの車幅方向の内面と、上側チェーンガイド板48aと、リンク機構52の左側面と、上側チェーンガイドローラ46とで囲まれた空間内を、後方に通過している。
The tension side portion (upper portion) of the
駆動チェーン45の緩み側部分(下側部分)は、下側チェーンガイド板48bの下面と、左側スイングアームブラケット部3aの車幅方向の内面と、下側チェーンガイドローラ47と、ショックアブソーバ51との間を通り、下側チェーンガイド板48bの下面に沿って、後方に延び出している。
The loose side portion (lower portion) of the
[リヤサスペンション装置50]
図2において、エンジン30のクランクケース38は、後部下面が前後下面よりも上方に位置しており、具体的には、後方に向かって次第に高くなるように、後ろ上がりに傾斜している。詳しく説明すると、クランクケース38は、クランク軸を収納する前半のクランク室部38aと、ギヤ式トランスミッションを収納する後半のトランスミッション室部38bとを一体に有しており、トランスミッション室部38bの下面は、クランク室部38aの下面よりも上下方向の所定幅以上、高い位置に形成されている。具体的には、クランク室部38aの下端部は、ロアフレーム6の上面に形成された前述のエンジン用下側取付部31に取り付けられており、トランスミッション室部38bの下面は、クランク室部38aから後方にゆくに従い、高くなるように後上がり状に傾斜している。これにより、側面視で、少なくともロアフレーム6の下面とトランスミッション室部38bの下面との上下方向間に、ショックアブソーバ51を概ね水平姿勢で収納可能な空間が確保されている。
[Rear suspension device 50]
In FIG. 2, the
(ショックアブソーバ51)
ショックアブソーバ51は、クランクケース38のトランスミッション室部38bの下側空間に、若干後上がりに傾斜した状態で、略前後方向に沿うように配置されており、ショックアブソーバ51の下端はロアフレーム6の下面より上方位置で、概ねロアフレーム6と平行に後方に延びている。別の表現で説明すると、車輌側面視において、ショックアブソーバ51の投影面のうち、前後方向に延びるショックアブソーバ51の下縁が、ロアフレーム6の投影面のうち、前後方向に延びるロアフレーム6の下縁よりも上方に位置している。
(Shock absorber 51)
The
ショックアブソーバ51は、前半のシリンダ部51aと、該シリンダ部51aから後方に伸縮自在に突出するロッド部51bと、前後端のばね受座間に縮設されたコイルばね51cと、を有するコイルオーバー型である。シリンダ部51aにはオイル及びガスが注入され、ロッド部51bは円筒状のカバー51dにより覆われている。ロッド部51bはカバー51dと共に、スイングアームブラケット部3aよりも後方に突出自在であり、カバー51dは、シリンダ部51aの外周面に軸方向に摺動可能に嵌合している。
The
シリンダ部51aの前端部には、クレビス(被取付部)51eが形成されると共に、可撓性を有するガス流通用の連通管54が接続されている。連通管54は、左右のロアフレーム6間を前方に延びており、クレビス51eは、側面視で、前述のエンジン用下側取付部31の後方近傍位置に配置された支持部57に、左右方向に延びる支軸58を介して回動自在に支持されている。
A clevis (attached portion) 51e is formed at the front end portion of the
支軸58の軸芯及び下端は、ロアフレーム6の上面よりも上方に位置しており、また、ショックアブソーバ51の上半部は、ロアフレーム6の上面よりも上方に位置している。さらに、ショックアブソーバ51の下端は、前述のように、ロアフレーム6の下面よりも上方に位置している。該実施の形態では、スイングアーム40の後端部が上方に揺動する状態では、相対的にショックアブソーバ51及びその周囲が路面に近づくことになるが、このような場合でも、ロアフレーム6の下面よりもショックアブソーバ51が下方に突出しないように構成される。
The axis and lower end of the
図3は、ショックアブソーバ51及びクランクケース38の底面図であり、ショックアブソーバ51のリザーブタンク53は、円筒状に形成されると共に、ダウンチューブ5の下端二股部間に沿って竪向きに配置されており、保持バンドによりクランクケース38に支持されている。また、ショックアブソーバ51は、その軸芯線C1が、車幅中心線に沿うように、車幅方向中央部に配置されている。
FIG. 3 is a bottom view of the
リザーブタンク53の下端部は、ガス流通用の連通管54の前端部に接続されている。左右のロアフレーム6は、前後方向中間部でクロス部材62により結合されており、前記ガス流通用の連通管54は、クロス部材62の左端部の下面に形成された凹部62aを通過し、左側のロアフレーム6の車幅方向内面に沿って、前方に延びている。
A lower end portion of the
左右のロアフレーム6を連結するクロス部材62に形成された前記凹部62aは、上方に窪んで前後方向に延びており、一方、ショックアブソーバ51は、連通管54が接続される部分が下方に向いて配置されている。連通管54は、クロス部材62のうち、前述のように、クレビス51eの下方に位置するクロス部材62の左端部に形成された凹部62aを通過して前方に延びている。これによって連通管54は、左右一対のロアフレーム6の間で、クロス部材62の下方を前方に延び、その下面が左右一対のロアフレーム6の下面よりも上方に位置することができる。
The
図4は、図3のIV-IV断面図(後面図)であり、左右のロアフレーム6を結合するクロス部材62は、左右両端部に断面L字状の取付面62bが形成されており、各取付面62bが各ロアフレーム6の上面及び車幅方向内面に当接され、溶接により各ロアフレーム6に固着されている。前述の左右一対のエンジン用下側取付部31と、左右一対のショックアブソーバ用の支持部57とは、同一のクロス部材62の上面に、クロス部材62と一体成形されている。エンジン用下側取付部31は、クロス部材62の左右両端部の上面から上方に突出しており、ロアフレーム6の上面よりも上方位置で、エンジン30の下端被取付部30aを支持している。ショックアブソーバ51の支持部57は、クロス部材62の車幅方向の略中央部に、左右に一定間隔を置いた状態で配置され、クロス部材62の上面から上方に突出しており、ロアフレーム6の上面よりも上方位置で、ショックアブソーバ51の前端クレビス51eを、支軸58により回動自在に支持している。
4 is a cross-sectional view (rear view) taken along the line IV-IV in FIG. 3, and the
ロアフレーム6の下面には、ショックアブソーバ51、連通管54及びクランクケース38を下方から覆う樹脂製の前記保護プレート49が取り付けられている。
The resin
保護プレート49の前端部は、ロアフレーム6の前端湾曲部に沿って上方に湾曲しており、リザーブタンク53(図1及び図3)を前方から覆っている。保護プレート49には、軽量化及び空気流通のために、各種形状及び大きさの孔49bが形成されており、また、リザーブタンク53のガス注入口に対応する位置には、ガス注入具等を挿入するための挿入孔が形成されている。
The front end portion of the
(リンク機構52)
図2において、リンク機構52は、ショックアブソーバ51の後端部とスイングアーム40とを連結する第1リンク部材71と、該第1リンク部材71とメインフレーム3とを連結する第2リンク部材72と、を有している。本実施の形態では、第2リンク部材72が第1リンク部材71よりも上方に配置されている。第1リンク部材71は、第1リンク部材71の一端部となる下端の第1の連結部(ショック側連結部)81と、上部前端の第2の連結部(アーム側連結部)82と、第1リンク部材71の他端部となる上端の第3の連結部(第2リンク側連結部)83と、を有している。第2リンク部材72は、第2リンク部材72の一端部となる下端の第4の連結部(第1リンク側連結部)90と、第2リンク部材72の他端となる上端の第5の連結部(フレーム側連結部)91とを有している。
(Link mechanism 52)
In FIG. 2, the
第1リンク部材71の第1の連結部81は、ショックアブソーバ51のロッド部51bの後端部に、回動自在に連結され、第2の連結部82は、スイングアーム40のピボット軸部33の後方近傍位置に、回動自在に連結され、第3の連結部83は、第2リンク部材72の第4の連結部90に、回動自在に連結されている。第2リンク部材72の第4の連結部90は、前述のように、第1リンク部材71の第3の連結部83に、回動自在に連結され、第5の連結部91は、スイングアームブラケット部3aの上端のリンク支持部3bに、回動自在に連結されている。なお、本実施の形態では、各連結部における連結構造は、ピンを介してそれぞれ連結されることで、連結対象同士で相対回動自在に構成されている。
The first connecting
図5はリンク機構52の斜視図であり、第1の連結部81は、左右に分岐する二股状に形成されており、スイングアーム40の下面よりも下方位置において、前記二股状部分の間にショックアブソーバ51のロッド部51bの後端部が挿入されて、回動自在に連結されている。第1リンク部材71は、車幅方向に幅広く形成されており、第1の連結部81から前上方に延びている。第2の連結部82は、スイングアーム40の上端近傍に形成された支持部40aに、連結ピン86を介して回動自在に連結されている。該連結ピン86は、第2の連結部82を車幅方向に貫通し、スイングアーム40の左右のアーム部にナット86bにより固定されている。これにより、左右のアーム部のクロス部材としての役目を果たしている。また、スイングアーム40の左右のアーム部は、連結体88によっても連結されている。
FIG. 5 is a perspective view of the
第1リンク部材71は、連結体88の前開きの凹部内を前上方に通過し、第3の連結部83は、スイングアーム40の上面よりも上方に位置しており、左右端の段部を介して幅狭く形成されている。すなわち、第3の連結部83は、左右両端部の段部の車幅方向の幅だけ、第1及び第2の連結部81、82と比べ、車幅方向の幅が狭く形成されている。
The
第2リンク部材72の第5の連結部91は、上側のチェーンガイドローラ46よりも上方位置において、左右のスイングアームブラケット部3aの支持部3bに、連結軸89を介して回動自在に連結されている。この連結軸89は、ボス状の第5の連結部91内を車幅方向に貫通し、左右のスイングアームブラケット部3aに結合されることにより、車体フレーム1のクロス部材としての役目も果たしている。第5の連結部91を支持する連結軸89は、メインフレーム3の車幅方向の外方に突出するナット89aにより、メインフレーム3の取付部3bに着脱自在に締結されている。
The fifth connecting
図6はリンク機構52の背面図であり、第2リンク部材72の第5の連結部91の車幅方向の幅は、左右のスイングアームブラケット部3aの車幅方向の内面間距離に概ね対応する寸法に形成されている。第2リンク部材72の第4及び第5の連結部90、91間の中間部は、後下方にゆくに従い、車幅方向の幅が狭くなるように、台形状に形成されている。また、この台形状部分は、軽量化のために薄い厚みで形成されている。第2リンク部材72の第4の連結部90は、左右二股状に形成されており、この二股状の第4の連結部90内に、第1リンク部材71の第3の連結部83が嵌め込まれている。
FIG. 6 is a rear view of the
上記のように、第2リンク部材72の上下方向の中間部を、後下方に向かって幅が狭くなる台形状に形成し、かつ、第3の連結部83の車幅方向の幅を狭くすることにより、左側のスイングアームブラケット部3aとリンク機構52との間に、余裕を持って駆動チェーン45を通過させることができる空間を確保している。
As described above, the intermediate portion in the vertical direction of the
また、図6において、ショックアブソーバ51の軸芯線C1を含む垂直面を仮想対称面と仮定すると、リンク機構52の各連結部81、82、83(90)、91は、前記仮想対称面に対し、左右対称に、左右(車幅)方向に延びるように形成されている。さらに、各連結部81、82、83(90)、91は、車幅方向の両端部において、回転自在に連結支持されている。
In FIG. 6, assuming that the vertical plane including the axial center line C1 of the
図7及び図8は、ショックアブソーバ51が最伸張時及び最圧縮時のリヤサスペンション装置50の側面図であり、カバー51d及びスプリング51cは省略している。図8に示すように、最圧縮時のショックアブソーバ51のロッド部51bは、側面視で、後端部を除いて略車体フレーム1内に収納されており、図8の状態から伸張することにより、スイングアームブラケット部3aから後方に突出する。
7 and 8 are side views of the
図8において、ショックアブソーバ51が最圧縮時には、第1リンク部材71の第2の連結部(アーム側連結部)82は、側面視で、スイングアームブラケット部3aと、車幅方向に重なっている。
In FIG. 8, when the
本実施の形態において、ピボット軸部33の軸芯O5と第1の連結部81の軸芯O1との間の距離が、ピボット軸部33の軸芯O5と第2の連結部82の軸芯O2との間の距離よりも大きく設定されている。さらに第2の連結部82の軸芯O2と第1の連結部81の軸芯O1との間の距離が、第2の連結部82の軸芯O2と第3の連結部83の軸芯O3との間の距離よりも大きく設定されている。これによってショックアブソーバ51の移動量を、スイングアーム40の移動量よりも大きくすることができ、ショック低減特性を好適に設定することができる。伸張時において、第1の連結部81が第2の連結部82よりも後方に配置され、第3の連結部83が第2の連結部82よりも上方に配置される。これによって圧縮時に第1の連結部81を前方に押し込む向きに力が働くことになり、第1の連結部81の上下方向の移動量を減らして、前後方向の移動量を増やすことができる。
In the present embodiment, the distance between the axis O5 of the
スイングアーム40の下面には、ショックアブソーバ51の最伸張時に第1リンク部材71の第1の連結部81の一部が嵌まる凹部40bが形成されている。これにより、第1の連結部81の端部に締結されるナット等が、ショックアブソーバ51の最伸張時に車幅方向の外方に露出することになる。
On the lower surface of the
リンク機構52の第2リンク部材72は、揺動範囲が極め小さく、かつ、第4の連結部90の軸芯O3と第5の連結部91の軸芯O4とを結ぶ軸芯線C4は、その前方延長部分が、メインフレーム3の直線状の後部フレーム部分の軸芯線C3と、略一致するように取り付けられている。該実施の形態では、図8に示すように、スイングアーム40の後端部が車体フレーム1に対して相対的に最も上昇した時であって、ショックアブソーバ51の最圧縮時において、第2リンク部材72の軸芯線C4の前方延長部分が、メインフレーム3の後部の軸芯線C3に略一致するように取り付けられている。したがって、図7に示すように、スイングアーム40の後端部が車体フレーム1に対して相対的に下降して、ショックアブソーバ51の最伸張時には、第2リンク部材72の軸芯線C4とメインフレーム3の後部フレーム部分の軸芯線C3とは、若干の角度を持って交叉する。
The
メインフレーム3の後部のフレーム部分の車幅方向内面には、前記フレーム部分の長さ方向に沿って、前記軸芯線C3と平行な一対のリブ93が形成されている。また、スイングアーム40の連結体88には、ショックアブソーバ51の最伸張時に、第1リンク部材71の後下部の移動空間を確保するために、傾斜状の逃げ面88aが形成されている。
A pair of
メインフレーム3は、車幅方向内面側が開口したU字状断面を有しており、一対のリブ93は、車体フレーム3の上下の壁と略同じ高さに形成されている。
The
リンク機構52は、ショックアブソーバ51が、図7に示す最伸張状態と図8に示す最圧縮状態との間で伸縮する過程において、第1リンク部材71の第1の連結部81の連結軸芯O1が、下方に突出する円弧状軌跡B1(図8)に沿って移動するようになっている。それに伴い、ショックアブソーバ51自体は、前端支軸58の軸芯O0を中心として、わずかに下方に揺動するようになっている。このように、本実施の形態では、ショックアブソーバ51は、最圧縮状態から最伸張状態に変位する場合に、ショックアブソーバ51の後端部は、下方に凸となる軌跡B1に沿って移動する。このことから、ショックアブソーバ51の軸芯線C1が、水平面に対して最も近づく状態で、ロアフレーム6の下面よりもショックアブソーバ51が下方に突出しないように形成される。また、ショックアブソーバ51が圧縮されると、コイルばね51cの直径が増加することになるが、このような場合でも、ロアフレーム6の下面よりのショックアブソーバ51が下方に突出しないように構成される。
The
しかも、ショックアブソーバ51の最伸張時と最圧縮時時とで、車体フレーム1(ロアフレーム6)に対するショックアブソーバ51の軸芯線C1の相対的な位置(揺動位置)が、一致するように、すなわち同位置になるように、リンク機構52のレバー比及び各部品の取付位置等が設定されている。要するに、ショックアブソーバ51は、伸縮過程において、一旦、前端支軸58の軸芯O0回りに下方に揺動するが、最終的には元の揺動位置に戻ることになる。
In addition, the relative position (swing position) of the shaft center line C1 of the
また、図7において、左側のスイングアームブラケット部3aの後端には、ショックアブソーバ51の最伸張時に、第2の連結部82の締結用ナット86bが、左側のスイングアームブラケット部3aから車幅方向外方(左方)に露出するように、前方に凹む凹部3dが形成されている。これにより、第2の連結部82の着脱作業が、車輌側方又は後方から工具を挿入して、容易に行うことができる。なお、凹部3dの代わりに、工具が車輌側方からナット86bにアクセス可能な大きさの貫通孔をメインフレーム3に形成してもよい。
Further, in FIG. 7, at the rear end of the left swing
上記第2の連結部82の場合と同様に、第1リンク部材71と第2リンク部材72との連結部、すなわち、第3及び第4の連結部83、90も、ショックアブソーバ51の最伸張時に、第3及び第4の連結部83、84の締結用ナット83bが、スイングアーム40及びスイングアームブラケット部3aから車幅方向外方(左方)に露出するように、構成されている。具体的には、スイングアーム40に対して上方位置、かつ、スイングアームブラケット部3aに対して後方位置で、車幅方向の左方に露出するように、設定されている。
Similarly to the case of the second connecting
なお、スイングアームブラケット部3a及びスイングアーム40に、工具が車輌側方又は後方からナット83bにアクセス可能な大きさの貫通孔、又は前方あるいは下方に凹む凹部を形成しておいてもよい。これにより、第3及び第4の連結部83、90の着脱作業が、車輌側方から容易に行うことができる。
The swing
[リンク機構52の各部品の取付位置及びレバー比等の設定]
最伸張時と最圧縮時とでショックアブソーバ51の軸芯線C1を一致させるには、幾何学計算を用いて求めることができる。たとえば、スイングアーム40の最上位置と最下位置、ショックアブソーバ51の最伸張時及び最圧縮時における水平面に対するショックアブソーバ51の軸芯線C1の角度、ショックアブソーバ51の前後両端部の連結位置、ショックアブソーバ51のストロークS1を予め設定する。これらの設定値に加えて、ショックアブソーバ51の最伸張時および最圧縮時における軸芯線C1の傾斜角度が一致するとの条件に拘束した上で、各リンク部材71、72の各連結部の軸芯の相対位置を適宜選択することで、最伸張時と最圧縮時とでショックアブソーバ51の軸芯線C1が一致するような、各連結部の軸芯の相対位置を求めることができる。
[Setting of the attachment position and lever ratio of each component of the link mechanism 52]
In order to make the axial center line C1 of the
[実施の形態の作用]
車輌が凹凸路面あるいは山野等を走行する際、路面等から伝わる振動は、フロントフォーク17の伸縮並びにスイングアーム40の揺動に伴うリヤサスペンション装置50のショックアブソーバ51の伸縮により、減衰される。
[Operation of the embodiment]
When the vehicle travels on an uneven road surface or a mountain field, vibration transmitted from the road surface or the like is attenuated by expansion / contraction of the
スイングアーム40は、ピボット軸部33の軸芯O5を通過する水平基準面Mを基準として、車体フレーム1に対して相対的に上下に揺動し、スイングアーム40が水平基準面Mから上昇する場合、すなわち、車輌の後部が沈み込む場合には、図8のようにショックアブソーバ51が圧縮され、反対にスイングアーム40が前記水平基準面Mから下降する場合、すなわち、車輌の後部が浮き上がる場合には、図7のようにショックアブソーバ51は伸張する。それと共に、リンク機構52も図8の状態と図7の状態の間で変化する。
The
また、図7において、ショックアブソーバ51の最伸張時、第1の連結部81の左端部の締結用のナット等は、スイングアーム40の下端の凹部40の下側位置、かつ、スイングアームブラケット部3aの後方位置で、車幅方向の左方に露出している。また、第2の連結部82の左端部の締結用ナット86bは、スイングアームブラケット部3aの後側の凹部3D内で、車幅方向の左方に露出している。さらに、第3及び第4の連結部83,84の左端部の締結用ナット89bは、スイングアームブラケット部3aの後側位置で、車幅方向の左方に露出している。このように、第1乃至第4の連結部81、82、83、90は、ショックアブソーバ51の最伸張時に、車幅方向の外方に露出した状態となり、着脱用の工具を車輌側方又は後方からナット等にアクセスしやすくなる。
In FIG. 7, when the
[実施の形態の効果]
(1)リンク機構52の上部を構成する第2リンク部材72は、その上端部の第5の連結部91が、メインフレーム3のスイングアームブラケット部3aに回動自在に連結されており、第2リンク部材72の軸芯線C4の前方延長部分が、メインフレーム3の直線状の後部フレーム部分の軸芯線C3と、略一致するように、第2リンク部材72が組み付けられているので、スイングアーム40から第1及び第2リンク部材71,72を介してメインフレーム3に掛かる荷重の殆どが、メインフレーム3の後部フレーム部分をその長さ方向に圧縮又は引っ張るように作用することになる。これにより、車体フレーム1の増強(断面の拡大)又は重量の増加を行わなくとも、スイングアーム40から掛かる荷重に対する車体フレーム1の耐久性及び剛性を維持することができる。
[Effect of the embodiment]
(1) As for the
(2)特に、最もスイングアーム40に荷重か掛かった時のショックアブソーバ51の最圧縮時において、メインフレーム3の後部フレーム部分の軸芯線C3と第2リンク部材72の軸芯線C4の延長部分とが、同一直線上に揃うので、実際に必要な時に剛性を高めることができる。
(2) In particular, when the
(3)メインフレーム3の直線状の後部フレーム部分には、その軸芯線C3と略平行に延びるリブ92形成されているので、スイングアーム40からの荷重に対する車体フレーム1の剛性を、さらに向上させることができる。
(3) Since the rib 92 extending substantially parallel to the axial center line C3 is formed on the straight rear frame portion of the
(4)ショックアブソーバ51の前端のクレビス51eは、車体フレーム1のロアフレーム6に設けられた支持部57に支持されているので、スイングアーム40から車体フレーム1に掛かる荷重を、メインフレーム3とロワーフレーム6とに分散でき、これにより、車体フレーム1の剛性を確保し、軽量化を達成できる。しかも、支持部57は、ロアフレーム6上で、エンジン用下側取付部31の近傍位置に設けられているので、エンジン30自体が車亜痍フレーム1の剛性部材として利用でき、車体フレームの大型化を防ぐことができる。
(4) Since the
(5)エンジン30のクランクケース38の下側にショックアブソーバ51を配置しているので、エンジン30の後方に大きなスペースを確保でき、吸気ボックス36及びスロットルボディ32等の各種備品の配置自由度が増大する。
(5) Since the
(6)ショックアブソーバ51の後端部を、第1及び第2リンク部材71,72により車体フレーム1に連結しているので、エンジン30のクランクケース38の後方スペースを利用して、リンク機構52をコンパクトに配置できる。
(6) Since the rear end portion of the
(7)スイングアーム40が、前端のピボット軸部33を中心に最も上方位置まで揺動した時(図8)に、リンク機構52のうち、メインフレーム3に回動自在に連結される第5の連結部91の軸芯O4が、駆動チェーン45よりも上方に位置するように、第5の連結部91を設けているので、メインフレーム3に、ブラケット等を用いずに、リンク機構52を直接連結していても、リンク機構52と駆動チェーン45との干渉を防ぐことができる。また、リンク機構支持用に特別のブラケット等が必要なくなることにより、軽量化及び組み付け作業の容易化を達成できる。さらに、第2リンク部材72にスイングアーム40から掛かる荷重を、直接的に、効率良くメインフレーム3に伝達できる。
The (7)
(8)リンク機構52の第5の連結部91を支持する連結軸89は、メインフレーム3の左右のフレーム部材を連結しているので、連結軸89が車体フレーム1のクロス部材の役目を果たすことになり、車体フレーム1の剛性維持及び車体フレーム用部品(クロス部材)の節約ができる。また、リンク機構52を構成する第2リンク部材72の剛性を高めることもできる。
(8) Since the connecting
(9)第2リンク部材72の車幅方向両側縁は、下方に行くに従い車幅方向の幅が狭くなる台形状に形成されているので、駆動チェーン45とリンク機構52との干渉を防ぎつつ、リンク機構52の上端の第5の連結部91を幅広に形成でき、リンク機構52の支持剛性を高めることができる。
(9) Since both side edges in the vehicle width direction of the
(10)リンク機構52の上端の第5の連結部91を支持する連結軸89は、上側チェーンガイドローラ46より上方位置に配置されているので、駆動チェーン45と連結軸89との干渉を避けることができ、リンク機構52の組み付け作業及び支持機構を簡易化できる。
(10) Since the connecting
(11)第2リンク部材72の上端の第5の連結部91の車幅方向の幅は、スイングアーム40の車幅方向の幅よりも大きく形成され、第2リンク部材72の下端の第4の連結部90の車幅方向の幅は、スイングアーム40の車幅方向間隔よりも小さく形成されているので、スイングアーム40とリンク機構52との干渉を防ぎ、第2リンク部材72の回動量を増やすことができる。
(11) The width in the vehicle width direction of the fifth connecting
(12)第1リンク部材71の上端の第3の連結部83の車幅方向の幅は、スイングアーム40に連結される第2の連結部82の車幅方向の幅よりも、小さく形成されているので、スイングアーム40に、第1及び第2リンク部材71,72の連結部83に干渉しないように逃げ用の凹部を形成する必要がなく、スイングアーム40の形状の複雑化を防ぎ、製造を容易化できる。さらに、スイングアーム40と前記連結部83との間に工具挿入用のスペースが確保でき、組み付け作業が容易になる。
(12) The width in the vehicle width direction of the third connecting
(13)ショックアブソーバ51の最圧縮時に、第2リンク部材72の第4の連結部90の一部が、車輌側方から見て、前記スイングアーム40の上部と車幅方向に重なる位置に配置されているので、スイングアーム40と第2リンク部材72との干渉を防ぎ、第2リンク部材72の揺動範囲を小さくできる。
(13) When the
(14)リンク機構52の上端の第5の連結部91を支持する連結軸89は、メインフレーム3の車幅方向の外方に突出するナット89aにより、メインフレーム3に着脱自在に締結されているので、たとえば、支持部材を介してリンク機構を車体フレームに支持する構造と比べ、連結軸89の着脱作業が容易である。
(14) The connecting
(15)リンク機構52の上端の第5の連結部91を支持する連結軸89は、チェーンローラ46よりも前方、かつ、上方に配置されているので、駆動チェーン45が上方に揺れたとしても、連結軸89と駆動チェーン45との干渉を、より確実に防ぐことができる。
(15) Since the connecting
(16)第1リンク部材71の駆動チェーン配置側の側面、すなわち、左側面は、スイングアーム40及びメインフレーム3よりも、車幅方向に間隔を置いて右方に配置されており、第1リンク部材71のうち、第2リンク部材72と連結される第3の連結部83は、前記左側面よりも車幅方向の内方(右方)に退避した位置に形成されているので、第1リンク部材71と第2リンク部材72との連結部(第3及び第4の連結部83、90)は、第1リンク部材71の前記左側面よりも、車幅方向の内方に位置する。これによって、前記両リンク部材71、72の締結部(第3及び4の連結部83、90)の車幅方向の一方端面(左端面)が、チェーンラインよりも、車幅方向の内方に位置させ易くなる。
(16) The side surface of the
[第2の実施の形態]
図9乃至図11は、本願の第2の実施形態であり、第1の実施の形態と比較して、メインフレーム3の後部のフレーム部分の形状と、該フレーム部分と第2リンク部材72の相対的な位置関係が異なっており、その他の構造は同様であり、第1の実施形態と同じ部品及び部分には、同じ符号又は番号を付している。
[Second Embodiment]
9 to 11 show a second embodiment of the present application. Compared to the first embodiment, the shape of the frame portion at the rear of the
図10において、スイングアームブラケット部3aの上端部に形成されるリンク支持部3bは、スイングアームブラケット部3aの前端部に位置している。したがって、第2リンク部材72の上端部の第5の連結部91も、車輌側方から見て、スイングアームブラケット部3aの前端部に位置している。
In FIG. 10, the
図10で示すように、ショックアブソーバ51の最伸張時であって、スイングアーム40が、ピボット軸部33の軸芯05を通る水平線Mに対して最も下降している状態の時に、第2リンク部材72の軸芯線C4の前方延長部分は、メインフレーム3の後部の直線状のフレーム部分の軸芯線C3と、鋭角の交叉角度(傾斜角)θ1で交叉しており、かつ、図11に示すように、ショックアブソーバ51の最圧縮時であって、スイングアーム40が、ピボット軸部33の軸芯05を通る水平線Mに対して最も上昇している状態の時においても、メインフレーム3の後部の直線状のフレーム部分の軸芯線C3と、鋭角の交叉角度(傾斜角)θ2で交叉している。ただし、図11のショックアブソーバ51の最圧縮時における交叉角θ2の方が、図10のショックアブソーバ51の最伸張時における交叉角度(傾斜角)θ1よりも、小さくなっている。
As shown in FIG. 10, when the
該実施の形態においては、スイングアーム40から車体フレーム1に掛かる荷重は、曲げ荷重として作用する割合が大きいが、第2リンク部材72の軸芯線C4の前方延長部分が、側面視でメインフレーム3の後部のフレーム部分と鋭角の交叉角θ2又はθ1で交叉しているので、図12で示すような従来構造と比べ、車体フレーム1の増強又は重量の増加を行わなくとも、スイングアーム40から掛かる荷重に対する車体フレーム1の耐久性及び剛性を維持することができる。
[その他の実施の形態]
(1)前記実施の形態では、駆動源としてエンジン(内燃機関)を搭載しているが、電動モータ等、他の駆動源を搭載した自動二輪車にも適用可能である。
In this embodiment, the load applied to the
[Other embodiments]
(1) Although the engine (internal combustion engine) is mounted as a drive source in the above embodiment, the present invention can also be applied to a motorcycle mounted with another drive source such as an electric motor.
(2)リンク機構は、前記実施の形態の形状には限定されず、他の形態を採用することもできる。たとえば、リンク機構を構成する第1リンク部材は、ベルクランク型には限定されず、直線状リンク部材とすることも可能である。 (2) The link mechanism is not limited to the shape of the above embodiment, and other forms can be adopted. For example, the first link member constituting the link mechanism is not limited to the bell crank type, and may be a linear link member.
(3)本発明は、ショックアブソーバとして、コイルを有しない単筒型のショックアブソーバを備えた自動二輪車にも、適用可能である。 (3) The present invention can also be applied to a motorcycle including a single cylinder type shock absorber having no coil as a shock absorber.
(4)クランクケースの底面形状は、前記実施の形態の形状には限定されず、たとえば、階段状に後上がりに形成される形状とすることもできる。 (4) The shape of the bottom surface of the crankcase is not limited to the shape of the above-described embodiment, and for example, a shape that is formed in a step-up manner and rearwardly rising may be used.
(5)前記実施形態において、第1リンク部材には3つの連結部が設けられているが、各連結軸芯(O1、O2、03)の位置は、互いに異なる位置に設定されていればよく、また、必ずしも端部に設定する必要はない。さらに、上下位置が異なってもよい。たとえば中間部に第1の連結部又は第3の連結部が配置されてもよい。さらに、たとえばピボット軸部よりも前方または下方に第2の連結部が配置されてもよい。 (5) In the embodiment described above, the first link member is provided with three connecting portions, but the positions of the connecting shaft cores (O1, O2, 03) may be set at different positions. Also, it is not always necessary to set the end portion. Furthermore, the vertical position may be different. For example, a 1st connection part or a 3rd connection part may be arrange | positioned in the intermediate part. Further, for example, the second connecting portion may be arranged in front of or below the pivot shaft portion.
(6)本発明が適用される自動二輪車は、不整地を走行する車輌、たとえばモトクロス車輌に特に好適に用いることができる。具体的には、スイングアームの揺動量が比較的大きかったり、凹凸の大きい路面を走行したりして、サスペンションを介して車体に後車輪上下動による大きい衝撃が加わる車輌に適用されるのが好ましい。またこれに限らず、整地走行用の車輌であっても本発明を適用できる。 (6) The motorcycle to which the present invention is applied can be particularly suitably used for a vehicle traveling on rough terrain, for example, a motocross vehicle. Specifically, the present invention is preferably applied to a vehicle in which the swinging amount of the swing arm is relatively large or travels on a rough road surface, and a large impact due to the vertical movement of the rear wheel is applied to the vehicle body via the suspension. . Further, the present invention is not limited to this, and the present invention can also be applied to a vehicle for leveling traveling.
1 車体フレーム
3 メインフレーム
3a スイングアームブラケット部
6 ロアフレーム
30 エンジン(駆動源)
31 下側エンジン取付部(駆動源用の取付部)
40 スイングアーム
50 リヤサスペンション装置
51 ショックアブソーバ
52 リンク機構
57 ショックアブソーバの支持部
71 第1リンク部材
72 第2リンク部材
C4 第1リンク部材の軸芯線
C3 車体フレームの後部のフレーム部分の軸芯線
DESCRIPTION OF
31 Lower engine mounting part (Mounting part for drive source)
40
Claims (8)
前記リンク機構は、前記スイングアームの上方で、前記車体フレームに回動自在に連結されるリンク部材を有しており、
前記リンク部材は、その軸芯線(C4)の前方延長部分が、前記リンク部材と前記車体フレームとの連結点から前上方に伸びるフレーム部分の軸芯線に沿うよう、組み付けられており、
前記リンク部材は、連結軸を介して前記車体フレームのメインフレームに回動自在に連結され、
前記連結軸は、前記スイングアームのスイングアームブラケット部の軸芯線(C3)に沿う軸芯部に設けられる、ことを特徴とする自動二輪車。
In a motorcycle including a rear suspension device that elastically supports a swing arm for a rear wheel on a vehicle body frame by a shock absorber and a link mechanism arranged substantially along the front-rear direction below the drive source.
The link mechanism has a link member that is rotatably connected to the vehicle body frame above the swing arm,
The link member is assembled such that the front extension portion of the axial center line (C4) is along the axial center line of the frame portion extending forward and upward from the connection point between the link member and the body frame,
The link member is rotatably connected to the main frame of the vehicle body frame via a connecting shaft,
The motorcycle according to claim 1, wherein the connecting shaft is provided in an axial core portion along an axial core line (C3) of a swing arm bracket portion of the swing arm .
前記連結軸は、左右一対の前記メインフレームを結合するクロス部材として機能する、請求項1〜3のいずれか1つに記載の自動二輪車。 The motorcycle according to any one of claims 1 to 3, wherein the connecting shaft functions as a cross member that couples the pair of left and right main frames.
前記リンク機構は、前記スイングアームの上方で、前記車体フレームに回動自在に連結されるリンク部材を有しており、
前記リンク部材は、その軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記車体フレームのメインフレームに交叉するように、組み付けられており、
前記リンク部材を支持するリンク支持部は、前記スイングアームのスイングアームブラケット部の前端部に位置している、ことを特徴とする自動二輪車。
In a motorcycle including a rear suspension device that elastically supports a swing arm for a rear wheel on a vehicle body frame by a shock absorber and a link mechanism arranged substantially along the front-rear direction below the drive source.
The link mechanism has a link member that is rotatably connected to the vehicle body frame above the swing arm,
The link member is assembled such that the front extension portion of the axial center line crosses the main frame of the body frame when viewed from the side of the vehicle,
The motorcycle according to claim 1, wherein a link support portion that supports the link member is located at a front end portion of a swing arm bracket portion of the swing arm .
前記リンク部材の前記軸芯線の前方延長部分が、車輌側方から見て、前記メインフレームに交叉している、請求項6記載の自動二輪車。 The motorcycle according to claim 6, wherein a forward extension portion of the shaft core of the link member intersects with the main frame when viewed from the side of the vehicle.
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